Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  Přestože byl vývoj dvoumístného stíhacího letounu 2I-N1 z dílny N.N. Polikarpova po havárii jediného prototypu, který poprvé vzlétl dne 25. února 1926, s definitivní platností zastaven, zájem a dvoumístný stíhací letoun ze strany VVS tehdy neutichl. V roce 1927 totiž padlo rozhodnutí, aby byl takový stíhací letoun zkonstruován na bázi jednomístného stíhacího letounu typu I-3 z dílny toho samého konstruktéra. Polikarpov se ale k tomuto úkolu stavěl se značnou nevolí, neboť považoval za důležitější program jednomístného stíhacího letounu typu I-5, poháněného 480 hp hvězdicovým motorem typu Gnome-Rhone Jupier 8. Na zasedání technické rady Aviatrestu, které se konalo dne 10. srpna 1927, proto navrhl dvoumístnou stíhačku z vývojových plánů zcela vyškrtnout a plně se soustředit na vývoj jednomístné stíhačky typu I-5. Vývoj letounu typu I-5 byl ale nakonec svěřen Tupolevově konstrukční kanceláři AGOS, která spadala pod institut CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), zatímco Polikarpova OSS (oddělení pozemních letadel) CKB (Centrální konstrukční kancelář) se měla věnovat vývoji dvoumístné stíhačky. Zmíněný dvoumístný stroj obdržel označení D-2 a stejně jako jednomístný stíhač typu I-3, z něhož vycházel, počítal s 680 hp kapalinou chlazeným motorem typu BMW VI německé výroby. V porovnání s typem I-3 měl však větší rozměry a druhý kokpit s obranným střelištěm v prodlouženém trupu. Vývojové plány z roku 1928 ale počítaly též s noční stíhací verzí. Zmíněný model měl nést označení ND-2 a měl být poháněn motorem typu M-17 (licenční BMW VI). Jeho prototyp měl být dokončen v roce 1930. Kromě toho ještě před zahájením stavby prototypu letounu typu D-2 začal Polikarpov pracovat též na projektu modifikace tohoto stroje s instalací 600 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) motoru typu Gnome-Rhone Jupiter VII francouzské výroby. Vzhledem k nedostupnosti této pohonné jednotky ale Aviatrest Polikarpovi navrhl pro zmíněný stroj použít starší 480 hp motor typu Jupiter VI. Se zahájením stavby prototypu tohoto modelu se počítalo po završení zkoušek prototypu základního modelu D-2. Ani jedna z těchto dvou verzí letounu typu D-2 ale nakonec neopustila rýsovací prkno. Prototyp letounu typu D-2 byl postaven moskevským závodem č.25. Jeho kompletace byla zahájena v říjnu roku 1928 a byla završena na jaře roku 1929. Závodní zkoušky prototypu letounu typu D-2 byly zahájeny dne 15. března toho samého roku (dle jiných zdrojů až v dubnu) a probíhaly až do července roku 1929. Zkušebním pilotem byl zmíněný stroj hodnocen kladně. Výkonnostními parametry totiž nikterak nezaostával za jednomístnými stíhacími letouny zahraniční konstrukce. Ty navíc překonával palebnou silou. S kritikou se setkala pouze poloha těžiště. Těžiště prototypu letounu typu D-2 se totiž nacházelo příliš vzadu, což sebou přinášelo zvýšené riziko přechodu do ploché vývrtky po několika otáčkách. Po završení závodních zkoušek byl prototyp letounu typu D-2 navrácen závodu č.25, za účelem doladění. Zde ale nakonec postával bez povšimnutí téměř celý rok. Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že byl N.N. Polikarpov dne 24. října 1929 zatčen OGPU (Sjednocená státní politická správa) v rámci honu na vnitřní nepřátele státu, a to na základě vykonstruovaného obvinění ze sabotáže. Na jaře roku 1930 prototyp letounu typu D-2 obdržel, za účelem zlepšení „vývrtkových“ charakteristik, motýlkové ocasní plochy s kladným vzepětím 8°. Jednalo se o vůbec první použití takto koncipovaných ocasních ploch v SSSR. Ve stejnou dobu došlo k náhradě otevřeného hřbetního kruhového střeliště typu TUR-6 kruhovým střelištěm typu TUR-7, které mělo menší průměr (636 mm vs 710 mm). Původně bylo střeliště typu TUR-7 osazeno dvojicí importovaných kulometů značky Lewis. Později však bylo opatřeno jedním kulometem typu DA domácí výroby. Do oblak se prototyp letounu typu D-2 v konfiguraci s motýlkovými ocasními plochami poprvé vydal dne 13. července toho samého roku. Po tomto letu zmíněný stroj prošel dalšími úpravami, načež byl předán NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). Hodnocení prototypu letounu typu D-2 ze strany pilotů NII VVS bylo kladné. K efektivitě nových ocasních ploch nicméně nevznesli žádné připomínky. Dne 4. srpna 1930 se s tímto strojem podařilo dosáhnout výšky 7 170 m. Další zkušební let, který byl uskutečněn ještě ten samý den, ale předčasně ukončila tragická havárie. Náplní zmíněného letu bylo ověření chování prototypu letounu typu D-2 při max. povoleném přetížení. Při zmíněném letu měl tento stroj nejprve vystoupat do výšky 1 200 m, následně po spirále sestoupat do výšky 300 m a poté vysokou rychlostí pokračovat v klesání až na výšku 100 m. V  této poslední fázi se ale začaly silně chvět ocasní plochy. Poté se pravá z nich ulomila, načež došlo k destrukci křída. Tomu následoval pád. Vibrace ocasních ploch se nicméně v průběhu zkoušek prototypu letounu typu D-2 objevily již předtím. Tehdy ale tomu nebyla věnována zvláštní pozornost. Podle názoru pilotů totiž za chvění ocasních ploch mohlo to, jak se při manévrování při zvedání ocasu směrem nahoru dostávaly do úplavu křídla. Příčinou zmíněné nehody podle všeho byla kombinace nedostatečné pevnosti ocasních ploch, příliš razantního manévrování a silných vibrací. Zmíněné vibrace pak podle všeho dokonaly dílo zkázy. Nehledě na havárii prototypu se v pracích na dvoumístném stíhacím letounu pokračovalo nadále. Další vývoj typu D-2 dal za vznik modelu DI-2. Zmíněný letoun měl zastávat nejen roli stíhacího, ale i průzkumného stroje, a měl být vyzbrojen dvojicí synchronních kulometů a dvojicí pohyblivých kulometů. Přezkum makety 1:1 letounu typu DI-2 byl uskutečněn dne 8. října 1930. Vývoj tohoto stroje se ale nakonec dál nedostal. K stavbě prototypu již nedošlo. Mezitím byla totiž zahájena kompletace prototypu dvoumístného stíhače typu DI-3 z dílny D.P. Grigoroviče, do kterého byly vkládány nemalé naděje. Realizována nebyla ani 30-ti kusová série modelu D-2 na lince moskevského závodu č.1, která byla schválena již po prvních kladných výsledcích zkoušek prototypu tohoto stroje u NII VVS. Zmíněné stroje měly přitom být postaveny v roce 1930.

Popis:  Dvoumístný jednomotorový stíhací letoun typu D-2 byl koncipován jako jedenapůlplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl řešen jako poloskořepina a měl vřetenovitý tvar a průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy. Kostra trupu letounu typu D-2 měla dřevěnou konstrukci. Potah trupu tohoto stroje byl vyjma motorové kapoty zhotoven z překližky. V přední části trupu letounu typu D-2 se nacházela instalace pohonné jednotky. Pohon tohoto stroje obstarával 680 hp kapalinou chlazený 12-ti válec typu BMW VI německé výroby. Zmíněný motor byl opatřen kapotou z duralových plechů a roztáčel dvoulistou dřevěnou vrtuli v tažném uspořádání. Přímo za motorovou sekcí se nacházela palivová nádrž. Za prostorem s palivovou nádrží byl instalován výsuvný chladič pohonné jednotky voštinového typu. Zmíněný chladič se vysouval z břicha trupu. Regulace chlazení byla prováděna jeho pohybem ve vertikální rovině. Přímo nad chladičem se nacházela instalace dvou 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1. Poté následoval otevřený jednomístný kokpit. Kokpit letounu typu D-2 byl přitom opatřen malým větrným štítkem s trojúhelníkovitým tvarem. Přímo za otevřeným pilotním prostorem se nacházel otevřený kokpit střelce s kruhovým střelištěm typu TUR-6, později zaměněným střelištěm typu TUR-7. Původně bylo střeliště typu TUR-7 osazeno dvojicí importovaných kulometů značky Lewis. Později ale bylo opatřeno jedním 7,62 mm kulometem typu DA domácí výroby. Ocasní část trupu letounu typu D-2 byla prázdná. Jedenapůlplošné křídlo letounu typu D-2 mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Dolní křídlo tohoto stroje mělo přitom nejen menší rozpětí, ale i menší hloubku. Kromě toho bylo umístěno dále od přídě trupu. Zatímco horní křídlo letounu typu D-2 se nacházelo nad trupem, dolní křídlo tohoto stroje bylo instalováno na dolnoplošné pozici. Horní křídlo bylo přitom k hřbetu trupu, v oblasti před otevřeným pilotním prostorem, uchyceno za pomoci soustavy vzpěr s tvarem obráceného písmene „N“, které byly zhotoveny z profilovaných hliníkových trubek. Obě dvě křídla letounu typu D-2 byla navzájem vyztužena jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“ z profilovaných hliníkových trubek a soustavou drátů. Obě křídla tohoto stroje byla řešena jako dvounosníková. Jejich kostra byla zhotovena ze dřeva. Náběžná hrana obou dvou křídel letounu typu D-2 byla až po přední nosníky potažena překližkou. Překližkovou konstrukci měl ale též potah střední část dolního křídla v oblasti přiléhající k trupu. Zbytek plochy obou dvou křídel letounu typu D-2 byl potažen plátnem. Křidélka měla duralovou kostru a plátěný potah a byla umístěna pouze na odtokové hraně horního křídla. Ocasní plochy letounu typu D-2 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s oválným tvarem a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s obdélníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Kýlová část SOP byla integrální součástí trupu a měla dřevěnou konstrukci. Naproti tomu stabilizátory VOP měly duralovou kostru a plátěný potah. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky byly opatřeny rohovou odlehčovací ploškou a měly duralovou kostru a plátěný potah. Později jediný prototyp letounu typu D-2 obdržel motýlkové ocasní plochy s kladným vzepětím 8°. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu D-2 byly uchyceny k okrajům břicha trupu, přímo před dolním křídlem, a byly osazeny koly. Nohy hlavních podvozků tohoto stroje měly tvar písmene „V“ a byly zhotoveny z ocelových trubek a opatřeny hliníkovými aerodynamickými kryty. Navzájem byly oba hlavní podvozky letounu typu D-2 vyztuženy jednou horizontální výztuhou a jednou vertikální výztuhou s tvarem písmene „V“. Hlavní podvozky doplňovala jednoduchá ostruha. Její instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu BMW VI německé výroby s max. výkonem 680 hp    

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1, instalované v přední části trupu, přímo před pilotním prostorem, a jeden 7,62 mm pohyblivě lafetovaný kulomet typu DA, instalovaný ve hřbetním střelišti typu TUR-7 určeném k obraně zadní polosféry