Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu I-180-3:

- instalace křídla konstrukčně blízkého křídlu prototypu I-180-2. Nosníky křídla tohoto modelu proto mají příhradovou konstrukci a jsou zhotoveny z ocelových trubek. Naproti tomu nosníky křídla prototypu I-180-3 byly vyrobeny z ocelových profilů.

- instalace jednoduchého větrného štítku na místo dvoudílného překrytu. Kokpit tohoto modelu je řešen jako otevřený.

Historie:  Rozhodnutí o stavbě 10-ti kusové ověřovací série jednomotorového stíhacího letounu typu I-180 z dílny N.N. Polikarpova pro vojskové zkoušky padlo ještě před završením zkoušek druhého prototypu tohoto stroje (I-180-2). Stavbou letounů ověřovací série, které obdržely tovární označení iz.25, byl přitom pověřen závod č.21 z Gorkého. Volba na zmíněný závod nepadla náhodou, neboť se zabýval produkcí Polikarpova stíhacího jednoplošníku typu I-16, z něhož letoun typu I-180 vycházel. Letouny ověřovací série měly na rozdíl od prototypu I-180-2, který byl poháněn 960 hp motorem typu M-87, obdržet 1 100 hp motor typu M-88. Jejich aerodynamika měla navíc doznat vylepšení (proti prototypu I-180-2). Pohonný systém předsériových I-180 měl být ale nejprve odzkoušen, spolu se všemi požadovanými konstrukčními úpravami, na třetím prototypu letounu typu I-180, který vešel ve známost jako I-180-3 (E-3). Transfer výrobních podkladů letounu typu I-180 z Polikarpovi KB do závodu č.21 z Gorkého byl zahájen v červnu roku 1939. Vedení podniku č.21 ale co se přípravy výroby tohoto stroje týče nevyvíjeno žádné nebo jen minimální aktivity. Jedním z důvodů toho byla absence oficiálního zadání z vyšších míst, stejně jako absence oficiálních výrobních plánů. K určitě změně v tomto směru došlo až dne 29. července 1939, kdy byl Výborem obrany (KO) v přímé reakci na zhoršující se politickou situaci v Evropě, Dálném východě a Tichomoří vydán výnos „O zavedení modifikovaných stíhacích letounů do sériové výroby na rok 1939“. Dle zmíněného výnosu měl být totiž ve výrobním programu závodu č.21 Polikarpovův stíhací letoun typu I-16, který se zde právě tehdy vyráběl, nahrazen právě stíhacím letounem typu I-180 s motorem typu M-88. Dle toho samého výnosu měl sériový I-180 mít max. rychlost (ve výšce 7 000 m) 570 až 600 km/h, přistávací rychlost 110 až 120 km/h, dostup 11 000 m a dolet 500 km, resp. 700 km v předávací konfiguraci. Výstup na výšku 8 000 m měl tento stroj zvládnout za 10,5 min. Jeho výzbroj se měla sestávat ze čtyř synchronních kulometů, čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS nebo dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou kulometů ráže 12,7 mm, a nákladu pum o hmotnosti po 100 kg. Výroba letounu typu I-180 měla přitom být zahájena v prvním čtvrtletí roku 1940. Z typu I-16 na typ I-180 měl výrobní program podniku č.21 přejít nejpozději do 1. dubna toho samého roku. Již na počátku září roku 1939 bylo ale více než zřejmé, že se stanovené výrobní plány splnit nepodaří. Jedním z důvodů toho byla skutečnost, že bylo nutné konstrukci letounu typu I-180 přizpůsobit podnikovým normám. To se přitom neobešlo bez kompletního přepracování výrobních dokumentací. Kromě toho bylo nutné vnést změny do konstrukce motorové instalace a podvozků. Aby toho nebylo málo, tak závod č.21 tehdy nedisponoval dostatečným počtem kvalifikovaných dělníků, inženýrů a techniků k splnění tohoto úkolu. Za ideální zde přitom nebylo možné považovat ani plánování a organizovaní prací. Mnohé součástky a konstrukční bloky sériových I-180 zde byly vyráběny bez dostupnosti výkresu. Díky tomu měly velmi nepřesné rozměry. Z tohoto důvodu je bylo nutné mnohdy i několikrát předělat. Další nepřesnosti do výroby vnášela nízká kvalifikace zdejšího technického personálu. Konstrukce letounu typu I-180 navíc sebou přinášela výrobní technologie, které byly pro závod č.21 úplně nové. Přitom se jednalo mimo jiné o svařování a tepelné opracování trubek z chrom-molybdenové oceli, připevňování potahu ke kostře křídla za pomoci zapuštěných nýtů, lisování duralových komponent či tepelné opracování a eloxování Duralu. Neblahý vliv na výrobu letounů typu I-180 měly ale též špatné vztahy Polikarpova s vedením závodu č.21 a celková averze vedení tohoto podniku vůči typu I-180. Díky tomu se vedení závodu č.21 k plnění úkolů v rámci programu I-180 stavělo velmi laxně. Výrobu těchto strojů zde ale nemálo komplikovala též nadále běžící výroba letounů typu I-16 a v neposlední řadě též vytíženost KB závodu č.21 pracemi na jednomotorovém stíhacím letounu typu I-21 (IP-21) z dílny M.M. Pašinina, který byl vyzbrojen kanóny a poháněn 1 050 hp motorem typu M-105P s kapalinovým systémem chlazení. Aby toho nebylo málo, tak se Pašininovi podařilo přesvědčit ředitele závodu č.21, že jsou stíhací letouny poháněné hvězdicovými motory již zastaralé. Přitom argumentoval tím, že jeho typ bude mít dle předběžných výpočtů podstatně vyšší rychlost než letoun typu I-180. Následně byly proto další práce na typu I-180 silně upozaďovány právě před pracemi na typu I-21 (IP-21). Protože nebyly Polikarpovi stížnosti směřované k vedení závodu č.21 na pomalý postup v pracích na zavádění typu I-180 do sériové výroby vyslyšeny, následně se tento konstruktér obrátil na ministra leteckého průmyslu M.M. Kaganoviče. Na konci září roku 1939 proto Kaganovič podnikl inspekci závodu č.21. Přestože byl následně, výnosem Výboru obrany (KO), programu I-180 přidělen prioritní status, Polikarpovi nejenže nebyli přiděleni další pracovníci, naopak část pracovníků konstrukční brigády tohoto konstruktéra byla převedena na jiné práce. Aby toho bylo nebylo málo, tak vedení závodu č.21 se negativním postojem k letounu typu I-180 nikterak netajilo. Dne 14. ledna 1940 si proto Polikarpov na poměry v závodě č.21 písemně postěžoval náčelníkovi První hlavní správy NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) M.M. Lukinovi. Laxní přístup vedení závodu č.21 k osvojování výroby letounu typu I-180 ale vyvolal nemalé znepokojení ze strany velení VVS. VVS totiž plánovalo ke dni 1. července 1940 převzít 35 stíhačů nové generace, 25 letounů typu I-26 (Jak-1) a 10 letounů typu I-180. Ve druhé polovině toho samého roku se navíc letouny typu I-180 měly stát součástí výzbroje stíhacích leteckých pluků (IAP) Kyjevského zvláštního vojenského okruhu, včetně 23. IAP z Lvova a 46. IAP z Dubny. Ještě v lednu roku 1940 byla proto do závodu č.21 vyslána inspekce NKAP a VVS s B.P. Balandinem v čele. Vedením tohoto podniku byl přitom zmíněné komisi předložen dlouhý seznam údajných nedostatků v konstrukci letounu typu I-180, které měly bránit zavedení do výroby. Komise NKAP a VVS ale nedostatky, které obsahoval zmíněný seznam, neshledala překážkou k zahájení výroby. Součástí příslušné závěrečná zprávy, která byla podepsána dne 30. ledna 1940, byl proto mimo jiné požadavek na dokončení 10-ti letounů typu I-180 do února a dalších 20-ti těchto strojů do března toho samého roku. Vedení závodu č.21 se ale rozhodnutím komise NKAP a VVS neřídilo a nadále upřednostňovalo program I-21 (IP-21) na úkor programu I-180. Aby toho nebylo, málo, tak rozhodnutí zmíněné komise nebral v potaz ani sám ministr leteckého průmyslu a závodu č.21 nařídil navýšení výroby stíhacích letounů typu I-16. Dne 28. února 1940 si proto Polikarpov opět písemně postěžoval na vedení závodu č.21 náčelníkovi První hlavní správy NKAP M.M. Lukinovi. Dne 15. března toho samého roku přitom zaslal písemnou stížnost na poměry v závodě č.21 též náměstkovi ministra leteckého průmyslu A.S. Jakovlevovi. Mezitím, v únoru roku 1940, VVS vyslalo do závodu č.21 na inspekci náčelníka stíhačkového oddělení NII VVS GUAS KA (Hlavní správa leteckého zásobování Rudé Armády) Voevodina. Voevodin přitom zjistil, že je stav výroby letounu typu I-180 více než neutěšený. Rozestavěny byly totiž pouhé dva sériové stroje. Nejbližší reálný termín předání prvního z nich k závodním zkouškám byl Voevodinem stanoven na 1. duben toho samého roku. Současně Voevodin odhadoval, že druhý sériový I-180 bude k tomuto termínu kompletní nanejvýš z  80-ti %. Kromě toho Voevodin zjistil, že se v závodě č.21 nacházely jen tři motory typu M-88. Aby toho nebylo málo, tak synchronizátorem byl opatřen jen jeden z nich. Konkrétně se jednalo o motor, který byl vyhrazen pro první sériový stroj. Současně zjistil, že byla závodu č.21 zadána jen výroba ověřovací série o deseti letounech typu I-180 a že výroba dalších letounů tohoto typu byla později, výnosem NKAP, zrušena ve prospěch navýšení produkce letounu typu I-16. Žádné dokumenty týkající se přechodu výrobního programu na typ I-180 nebyly Voevodinem nalezeny. Prakticky ve stejnou dobu velení VVS přijalo rozhodnutí o pořízení 160-ti stíhacích letounů typu I-26  (Jak-1), 110-ti stíhacích letounů typu I-200 (MiG-1/-3) a 90-ti stíhacích letounů typu I-180 ke dni 1. ledna 1941. S typem I-180 přitom tehdy počítalo i VMF. Dle výnosu Výboru obrany z května roku 1940 měl závod č.21 ve druhé polovině roku 1940 vyrobit 110 letounů typu I-180 a současně zastavit výrobu všech verzí letounu typu I-16, tedy vyjma verze I-16 Typ 29. První tři letouny typu I-180 ověřovací série (v.č. 25211 až 25213) nakonec brány závodu č.21 opustily až dne 26. dubna 1940. Zmíněné stroje sice vycházely z prototypu I-180-3, jejich křídlo bylo ale konstrukčně blízké křídlu prototypu I-180-2. Nosníky křídla předsériových strojů měly tedy příhradovou konstrukci a byly zhotoveny z trubek z chrom-molybdenové, zatímco nosníky křídla prototypu I-180-3 byly vyrobeny z ocelových profilů. Kromě toho byly tyto letouny opatřeny otevřeným (a nikoliv uzavřeným) kokpitem. Protože podnikové letiště závodu č.21 nebylo tehdy způsobilé pro letový provoz, následně byly všechny tři zmíněné stroje přepraveny, v částečně rozebraném stavu po železnici, do Moskvy. Zkoušky letounů I-180 (v.č. 25211 až 25213) probíhaly na moskevském Centrálním letišti a rozeběhly se mezi 28. a 29. dubnem toho samého roku, poté, co byly opětovně sestaveny a podrobeny pozemním zkouškám. Původní plány počítaly s prezentací letounů I-180 (v.č. 25211 až 25213) na tradiční prvomájové vojenské přehlídce konající se dne 1. května 1940 na moskevském Rudém náměstí. Později, ale padlo rozhodnutí, aby se zmíněné přehlídky zúčastnil pouze jeden z nich, a to se S.P. Suprunem za kniplem. Prezentace předsériového I-180 na prvomájové přehlídce byla ale nakonec na poslední chvíli odvolána. To již Suprun seděl v  jeho kokpitu a čekal na povel ke vzletu. Zkoušky letounů I-180 (v.č. 25211 až 25213) se neobešly se bez problémů. Na počátku května roku 1940 byla totiž v motoru letounu I-180 (č. 25211) nalezena kovová hoblina. To si vyžádalo provést jeho výměnu. Inspekční let, ke kterému se vydal dne 26. května toho samého roku Suprun s letounem I-180 (č. 25212), zase skončil nehodou. Při dojezdu po přistání totiž tehdy u tohoto stroje došlo k poškození pravého podvozku v důsledku použití brzd při vysoké rychlosti. To přitom vedlo k natočení kola kolmo vůči trupu. Následkem toho se letoun I-180 (č. 25212) překlopil přes „čumák“. Pilot ale naštěstí vyvázl bez zranění. Důvodem toho, proč Suprun použil brzdy při nadměrně vysoké rychlosti, byla přitom skutečnost, že se mu do dojezdové dráhy připletl lehký dopravní letoun typu Stal-3. Každopádně havarijní komise přičetla poruchu na podvozku na vrub závodu č.21, který neměl při jeho výrobě dodržet výrobní technologii. V průběhu závodních zkoušek, které byly završeny dnem 4. července 1940, první tři předsériové I-180 vykonaly dohromady 13 zkušebních letů, z toho 6 letoun I-180 (č. 25211), 4 letoun I-180 (č. 25212) a 3 letoun I-180 (č. 25213). Předsériové stroje měly o něco lepší výkonnostní parametry než prototyp I-180-3. Zmíněné letouny totiž dosahovaly rychlosti 585 km/h ve výšce 7 150 m, resp. 470 km/h v přízemní výšce. Na výšku 5 000 m byly schopny vystoupat za 5 min. Celkové hodnocení předsériových I-180 ze strany zkušebního pilota Uljachina bylo kladné. Zmíněné stroje měly totiž prakticky stejně dobré manévrovací charakteristiky jako méně výkonný letoun typu I-16. V porovnání s tímto strojem byly ale více stabilní a měly lepší přistávací charakteristiky. Technika pilotáže při provádění manévrů byla navíc u předsériových strojů podobná jako u řadových I-16. Díky tomu dle názoru Uljachina neměl přechod pilotů z typu I-16 na typ I-180 činit větší problémy. Vibrace motoru nebyly u předsériových I-180 pozorovány v žádném letovém režimu. Uljachin ale tehdy přišel též s návrhy na některé drobné úpravy vedoucí k zlepšení aerodynamiky. Kromě toho zkritizoval otevřený kokpit, neboť komplikoval činnost ve velkých výškách (nutnost použití kyslíkové masky) a navíc zvyšoval aerodynamický odpor. Uljachin konkrétně navrhoval posunout, za účelem zlepšení stability, těžiště tak, aby se hodnota střední aerodynamické tětivy (SAT) nacházela mezi 19 a 21 %. Toho mělo být přitom docíleno zvýšením šípovitosti křídla. Kromě toho navrhoval zvětšení vzepětí křídla (za účelem zlepšení příčné stability), zlepšení povrchové úpravy draku, použití modifikované motorové kapoty s regulovaným vstupním ústrojím vzduchu (za účelem zlepšení regulace chlazení), instalaci plně zatažitelného ostruhového podvozku se zesílenou konstrukcí a použití motoru typu M-88A s jiným typem vrtule. Polikarpov se všemi výše uvedenými Uljachinovými návrhy souhlasil. Dne 29. května 1940 tedy požádal šéfkonstruktéra závodu č.150 ze Stupina, aby pro motor typu M-88R vyprojektoval a vyrobil vrtuli s průměrem 3 m, která by byla vhodná pro let rychlostí 590 až 600 km/h. Vedení zmíněného podniku Polikarpovi vyhovělo a následně pro motor typu M-88R vyprojektovalo a zhotovilo třílistou vrtuli typu AV-6-1. Dne 18. června toho samého roku bylo Polikarpovi oznámeno, že zmíněná vrtule již prochází pozemními zkouškami a že její dodávku bude možné uskutečnit na konci toho samého měsíce. V průběhu léta navíc zkušební piloti, kteří s předsériovými I-180 létali, přišli s návrhem na zvětšení rozpětí VOP, za účelem zlepšení stability a ovladatelnosti. Následně byla proto závodem č.1 pro letoun typu I-180 vyprojektována a vyrobena VOP s rozpětím 4,30 m (na místo 3,50 m). Zmíněná VOP byla přitom za letu poprvé odzkoušena dne 20. června 1940, a to na prototypu I-180-3 s Uljachinem za kniplem. Zmíněný let byl ale provázen silnými vibracemi. Z tohoto důvodu byl po nějakých čtyřech minutách ukončen nouzovým přistáním. Od dalšího testování zvětšené VOP bylo proto následně opuštěno. Mezitím nastaly pro KB N.N. Polikarpova těžké časy. Nejprve, na konci roku 1939, byla totiž část pracovníků Polikarpovi KB za nepřítomnosti N.N. Polikarpova, který se právě tehdy nacházel na služební cestě v Německu, přidělena nově zřízené konstrukční kanceláři. Zmíněná konstrukční kancelář zpočátku nesla název OKO (Experimentální konstrukční oddělení) a působila při závodu č.1. Do čela zmíněné konstrukční kanceláře byl přitom jmenován Polikarpovův zaměstnanec A.I. Mikojan. Současně byl pod OKO závodu č.1 převeden, z Polikarpovi KB, projekt výškového stíhače typu I-200 (budoucí MiG-1/-3). Aby toho nebylo málo, tak na počátku roku 1940 padlo na vyšších místech rozhodnutí, aby byla KB N.N. Polikarpova, která nadále sídlila v prostorách závodu č.1, přesunuta do vlastních prostor. Polikarpova KB byla konkrétně přesunuta do jednoho z hangárů moskevského Centrálního letiště Chodynka, který byl v této souvislosti pojmenován závod č.51. Přitom se jednalo o starý hangár, který byl předtím využíván Oddělením provozování, leteckých zkoušek a dolaďování (OELID) institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Díky tomu se zde nenacházelo veškeré strojní zařízení, které bylo nezbytné pro plnohodnotné fungování letecké konstrukční kanceláře. Z tohoto důvodu bylo nutné tyto nové prostory náležitě upravit a dovybavit, což si žádalo svůj čas. KB N.N. Polikarpova proto až do září roku 1940 nadále působila v prostorách závodu č.1. Kromě toho vedení závodu č.21 stále všemožně sabotovalo výrobní plány letounů typu I-180. V průběhu května a června roku 1940 proto brány tohoto podniku neopustil ani jeden letoun tohoto typu. Na zasedání NII VVS, které se konalo dne 22. července toho samého roku, padlo rozhodnutí, aby byl letoun I-180 (č. 25211) předán institutu CAGI. Zde měl přitom projít testy na prověření stability. Letoun I-180 (č. 25213) měl být zase odevzdán jednomu z řadových pluků VVS, aby zde prošel zbraňovými zkouškami. Ke zkouškám státním měl být odevzdán, nejpozději v srpnu toho samého roku, náležitě modifikovaný letoun ověřovací série. Požadované úpravy se přitom týkaly zejména křídla, neboť při statických zkouškách vydrželo jen 92 % předepsaného zatížení, a hlavních podvozků. Vzpěry hlavních podvozků letounu typu I-180 byly totiž příliš komplikované, neboť měly tvar pyramidy. To byl navíc tehdy už úplný anachronismus. Požadováno bylo přitom použití jednoduchých vzpěr. Vývoj takto řešeného podvozku pro zmíněný stroj byl přitom Polikarpovi zadán již dne 14. prosince 1939. Práce na podvozku s jednoduchými vzpěrami byly ale, podobě jako výroba letounů ověřovací série, sabotovány vedením závodu č.21. Práce na letounech typu I-180 ověřovací série nadále postupovaly doslova hlemýždím tempem. To přitom dokládá obsah dvou dokumentů ze srpna roku 1940. První z nich byl podepsán dne 12. srpna 1940 a obsahoval stanovisko, že k tomuto dni byla dokončena stavba jen dalších dvou letounů typu I-180 (v.č. 25214 a 25215). Kromě toho bylo ve zmíněné zprávě uvedeno, že při jejich inspekci bylo nalezeno více než 200 nedostatků. Důvodem špatného dílenského zpracování zmíněných strojů byla přitom skutečnost, že vedení závodu č.21 prakticky všechny kvalifikované technické pracovníky převedlo na program I-21 (IP-21). Díky tomu na letounech typu I-180 pracovali vesměs mladí dělníci s nedostatečnými zkušenostmi. Další tři letouny typu I-180 (v.č. 25216 až 25218) se k tomuto dni nacházely ve stádiu montáže. Jejich kompletaci ale tehdy nebylo možné dokončit kuli nedostupnosti podvozků. Ve zprávě ze dne 22. srpna, bylo pak uvedeno, že letoun I-180 (v.č. 25214) byl dne 17. srpna vytažen na podnikové letiště. VVS ale zmíněný stroj nebyl přijat, neboť měl celou řadu nedostatků (více než 500). Montáž dalších tří letounů typu I-180 (v.č. 25215 až 25217) se tehdy nacházela ve finální fázi. Se završením jejich kompletace se tehdy počítalo ke dni 1. září 1940. Kromě toho se tehdy v prostorách závodu č.21 nacházely trupy dalších dvou letounů tohoto typu. Žádná opatření ke změně neutěšeného stavu výroby letounů typu I-180 ale nebyla přijata ani ze strany ministra leteckého průmyslu ani ze strany VVS. V další zprávě, která pochází z 6. září toho samého roku, bylo uvedeno, že kompletace letounů I-180 (v.č. 25214) a I-180 (v.č. 25215) již byla završena a že zálet těchto strojů bylo nutné odložit kuli problémům s motory. Krátce nato, dne 9. září 1940, ale vyšlo nařízení NKAP k definitivnímu zastavení výroby letounu I-180. To bylo přitom v době, kdy již byly všechny zásadní problémy s výrobou překonány. Technický náměstek závodu č.21 se následně pokusil prosadit, aby byla povolena alespoň stavba výrobního etalonu letounu typu I-180 pro rok 1941. Tyto snahy byly ale marné, a to i přesto, že první tři exempláře zmíněného modelu byly již rozestaveny. Proti tomuto typu totiž hovořila skutečnost, že byl vyprojektován pro motor typu M-88, jehož výroba byla mezitím, kuli nevyhovující spolehlivosti a životnosti, dočasně pozastavena. Termín dokončení dolaďovacích prací na motoru typu M-88 a opětovné spuštění jeho výroby byl přitom tehdy v nedohlednu. Protože vhodná alternativa za motor typu M-88 tehdy nebyla dostupná, pro sériové I-180 by nebyly k dispozici žádné pohonné jednotky. Volba vedení závodu č.21 na typ I-21 (IP-21) z dílny M.M. Pašinina ale nebyla příliš šťastná. První prototyp tohoto stroje měl totiž celou řadu nedostatků, což vyvrcholilo jeho havárií. Protože měl druhý prototyp letounu typ I-21 (IP-21) shodné nedostatky jako ten první,  krátce nato, v říjnu roku 1940, padlo rozhodnutí, aby byla příprava sériové výroby tohoto stroje zastavena. V této souvislosti ministr leteckého průmyslu přišel s návrhem, aby byl do výrobního programu závodu č.21 zaveden stíhací letoun typu MiG-3. Proti tomu se ale postavil A.I. Mikojan, neboť byl dobře obeznámen o přístupu vedení závodu č.21 k typu I-180, ředitel závodu č.1, protože by převod výroby MiGu-3 z prostor závodu č.1 do prostor závodu č.21 byl časově náročný, a vedení VVS, jelikož tehdejší situace v Evropě si žádala okamžité zavedení velkého počtu moderních bojových letounů. Následně proto padlo rozhodnutí, aby byla výroba letounu typu I-180 opět obnovena. To již měl motor typu M-88 konečně závodní zkoušky za sebou s vyhlídkou brzkého zavedení do výroby (po skončení zkoušek státních). V této souvislosti Polikarpov na konci října roku 1940 navštívil závod č.21, aby se obeznámil s aktuálním stavem programu I-180. Své zjištění následně shrnul ve zprávě ze dne 3. listopadu toho samého roku, která byla směřována zástupcům ministra leteckého průmyslu. Ve zmíněné zprávě přitom mimo jiné stálo, že byla tehdy v rámci programu I-180 již rozpracována nejen ověřovací série, ale též první a druhá výrobní série. Pro letouny typu I-180 první výrobní série byly přitom vyrobeny již všechny polotovary, zatímco výroba polotovarů pro letouny tohoto typu druhé výrobní série byla v počáteční fázi. Na druhou stranu kompletace všech letounů ověřovací série nebyla tehdy stále ještě završena. Kromě toho se v prostorách závodu č.21 nenacházel jediný motor typu M-88. Výroba této pohonné jednotky byla totiž obnovena teprve až v říjnu roku 1940. Plná produkce motoru typu M-88 se navíc rozeběhla až v prosinci toho samého roku, po završení opravných státních zkoušek. Aby toho nebylo málo, tak s motorem typu M-88 počítal nejen Polikarpovův jednomotorový stíhací letoun typu I-180, ale i lehký jednomotorový bombardovací letoun typu Su-2/BB-1 z dílny P.O. Suchoje a dvoumotorový dálkový bombardovací letoun typu Il-4/DB-3F (Bob) z dílny S.V. Iljušina. Prakticky ve stejnou dobu byl ale na vyšších místech čím dál více prosazován názor, že jsou hvězdicové (vzduchem chlazené) motory již zastaralé. Důvodem toho byla skutečnost, že prakticky všechny tehdejší zahraniční bojové letouny, včetně těch německých a britských, byly poháněny motory s kapalinovým systémem chlazení (které mají menší čelní průřez než motory hvězdicové), a že tyto stroje byly rychlejší než domácí bojové letouny. Zatímco tehdejší sovětské stíhací letouny rychlostí za těmi západními zaostávaly o nějakých 50 až 70 km/h, západní bombardovací letouny té doby měly před těmi sovětskými navrch o nějakých 30 až 60 km/h. Velkým stoupencem kapalinou chlazených motorů byl přitom i tehdejší náměstek ministra leteckého průmyslu A.S. Jakovlev. Na konci roku 1940 proto padlo rozhodnutí, aby byl do výrobního programu závodu č.21 zaveden Lavočkinův stíhací letoun typu LaGG-3 (I-301), který byl poháněn motorem typu M-105P s kapalinovým systémem chlazení. V této souvislosti byla výroba letounu typu I-180 v polovině prosince roku 1940 s definitivní plaností zastavena, a to i přesto, že tento stroj byl ve výškách nad 5 000 m rychlejší nejen než letoun typu LaGG-3, ale i než letoun typu Jak-1 z dílny A.S. Jakovleva. Pro nechtěný typ I-180 ale hovořila též dobrá obratnost a vysoká stoupavost. Stoupavostí totiž překonával i německý Messerschmitt Bf109E-3, zatímco za výkonnějším modelem Bf109F-4 stoupavostí o mnoho nezaostával. Aby toho nebylo málo, tak provozní spolehlivost prvních sériových LaGGů-3 a Jaků-1 nebyla o mnoho lepší než u předsériových letounů typu I-180. Letouny typu LaGG-3 a Jak-1 z prvních výrobních sérií měly totiž celou řadu výrobních defektů. Typ I-180 měl navíc nemalý vývojový potenciál (možnost pozdější zástavby silnějšího motoru a silnější výzbroje). Ukončení výroby tohoto stroje bylo tedy s odstupem času možné označit za velkou chybu. K zastavení výroby letounu typu I-180 přitom nevedla pouze nedůvěra v perspektivnost tohoto stroje spolu s námitkami ze strany vedení závodu č.21, že má příliš složitou konstrukci, ale též pokroky ve vývoji pokročilejšího a výkonnějšího Polikarpova stíhacího letounu typu I-185. Po skončení sériové výroby I-180 byl letoun I-180 (v.č. 25213) předán Leningradskému vojenskému leteckému učilišti V.M. Molotova, aby zde mohl sloužit jako učební pomůcka. Dle jednoho pamětníka byl zmíněný stroj při obléhání Leningradu německými vojsky vytažen na Komendantské letiště, aby mohl být použit k boji. Zde však měl být zničen útokem Luftwaffe, neboť se jej předtím nepodařilo zastřít. Přestože byla sériová výroba letounu typu I-180 na konci roku 1940 s definitivní platností zastavena, Polikarpov s vyhlídkou změny názoru na tento typ pokračoval v jeho zdokonalování nadále. V dubnu tak do draku jednoho sériového I-180 (E-5), který byl dokončen jako výrobní etalon pro rok 1941, vestavěl motor typu M-88A s vrtulí typu AV-6-1. I-180 etalon 1941 (E-5) měl přitom dle projektu kromě motoru typu M-88A mít též hlavní podvozky s jednoduchými vzpěrami (na místo vzpěr ve tvaru pyramidy), modifikovanou konstrukci střední části křídla, zesílený přední nosník křídla, větší kladné vzepětí vnějších částí křídla, zvětšené kolo ostruhového podvozku na 300 x 125 mm (to si vyžádalo pro tento stroj navrhnout nový koncový trupový aerodynamický kryt s většími rozměry), modifikovaný překryt pilotní kabiny, posunuté těžiště (aby se hodnota střední aerodynamické tětivy pohybovala mezi 20 a 22 %), zvětšený počet palivových nádrží z jedné na tři, tzv. „mokré“ křídelní závěsníky pro přídavné palivové nádrže, zjednodušené ovládání křidélek, systém pro přeplňování palivových nádrží inertním plynem, dodatečné 30-ti l olejové nádržky, instalaci radiostanice typu RSI-4 jako u letounu typu I-185, instalaci chladiče oleje pod pilotní kabinou alá I-185 a přistávací reflektor nové konstrukce. Výše uvedené úpravy měly být přitom do výroby zaváděny postupně. K tomu ale již nedošlo. Nakonec bylo totiž podle všeho dokončeno jen osm předsériových strojů (v.č. 21211 až 21218). Později Polikarpov plánoval dokončit jeden exemplář letounu typu I-180 (E-6) v modifikaci s pozměněným tvarem hřbetu trupu, uzavřenou pilotní kabinou s rozšířeným zasklením a modifikovaným křídlem s mírným kladným úhlem šípu náběžné hrany. Posledně uvedené mělo přitom sebou přinést posun těžiště směrem dopředu. Tento model ale nakonec neopustil rýsovací prkno. V dubnu roku 1941 navíc v souvislosti s nedostupností vhodného motoru pro stíhací letoun typu I-185 zpracoval projekt jakéhosi hybridu tohoto stroje s letounem typu I-180. Zmíněný stroj vešel ve známost jako I-180 (E-7) a trup s ocasními plochami měl přebírat od letounu typu I-185, zatímco křídlo a motorovou sekci s motorem typu M-88 měl sdílet s letounem typu I-180. Ani tento model se ale realizace nedočkal. Krátce po započetí tzv. Velké vlastenecké války, která byla zahájena dne 22. června 1941 nečekaným vpádem německých vojsk na sovětské území, Polikarpov přišel s nabídkou obnovy výroby letounu typu I-180. V prostorách závodu č.21 se totiž tehdy stále ještě nacházelo veškeré výrobní zařízení ze zastavené produkce tohoto stroje. Díky tomu bylo teoreticky možné započít jeho výrobu takřka okamžitě. Přitom sliboval rychlé navýšení výrobní kapacity tohoto podniku na 120 až 150 letounů typu I-180 měsíčně. K tomu ale již nedošlo. V říjnu roku 1941, když byla KB N.N. Polikarpova evakuována před rychle postupujícími německými vojsky z Moskvy do Novosibirsku, se Polikarpov rozhodl sebou vzít i jeden letoun typu I-180. Protože ale pro něj nebylo v evakuačním vlaku místo, nakonec byl na místo určení přelétnut jedním pilotem od PVO Moskvy. Další osudy tohoto stroje nejsou bohužel známy.

Verze:  -

Vyrobeno:  nejméně osm exemplářů (další byly rozestavěny a nedokončeny)

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Tumanskij M-88R s max. výkonem 1 100 hp

Výzbroj:    dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS a dva synchronní 12,7 mm kulomety typu BS, instalované v přední části trupu, a náklad pum do celkové hmotnosti 40 kg až 200 kg, přepravovaný pod vnějšími částmi křídla