Polikarpov I-185 M-71 (I-186)

Typ:  modifikace frontového stíhacího letounu typu I-185 M-90 s alternativní pohonnou jednotkou

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu I-185 M-90:

- instalace 2 000 hp hvězdicového dvouřadého 18-ti válce typu M-71 v přídi trupu na místo 1 700 hp hvězdicového dvouřadého 18-ti válce typu M-90

- instalace konvenční válcovité motorové kapoty typu NACA na místo motorové kapoty s čelním lapačem vzduchu. U modelu I-185 M-90 byl vrtulový kužel zcela skryt pod motorovou kapotou, zatímco u tohoto modelu nikoliv. Kromě toho tento model postrádá šestilistý ventilátor, který se u modelu I-185 M-90 nacházel v přívodu vzduchu, na úrovni vrtule, a zajišťoval dostatečný přísun chladného vzduchu k motorovým válcům při nízkých rychlostech.

- instalace jednoho páru výfukových kolektorů na místo dvou tandemově uspořádaných párů výfukových kolektorů. Výfukové kolektory tohoto modelu navíc neusměrňují tok horkých motorových spalin tak, aby vyvozovaly tah.

- modifikovaný hlavní podvozek instalací kol s většími rozměry (650 x 200 mm vs 600 x 180 mm)

- modifikovaný ostruhový podvozek instalací kola s většími rozměry (300 x 125 mm vs 150 x 90 mm)

Historie:  Polikarpov pro jednomotorový frontový stíhací letoun typu I-185, který byl vyprojektován pro 1 700 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 18-ti válec typu M-90 z dílny závodu č.29, alternativně počítal též s 2 000 hp hvězdicovým dvouřadým 18-ti válcem typu M-71 a 1 600 hp hvězdicovým dvouřadým 14-ti válcem typu M-81 z dílny A.D. Švecova. První prototyp tohoto derivátu stíhacího letounu typu I-180, jehož kompletace byla završena dne 25. dubna 1940, měl obdržet motor typu M-90. Ten ale v době dokončení tohoto stroje nebyl ještě k dispozici. Závod č.29 se totiž tehdy plně soustředil na dolaďování tehdy stále ještě nevyzrálého motoru typu M-88, což vedlo k útlumu prací právě na motoru typu M-90. Krátce nato navíc vyšlo najevo, že pozemní stendové zkoušky této pohonné jednotky podle všeho nebudou završeny dříve než za rok. V létě roku 1940 se ale podařilo dokončit pozemní stendové zkoušky motoru typu M-71 z dílny A.D. Švecova. Dne 5. května tohoto samého roku proto NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) Polikarpovi nařídil, aby do dvou z pěti objednaných prototypů letounu typu I-185 vestavěl právě tuto pohonnou jednotku. Přitom se počítalo s tím, že první M-71 bude k dispozici do 1. července 1940. Dolaďování motoru typu M-71 bylo ale poněkud zdlouhavým procesem. To vedlo k neustálému posouvání termínu dodávky této pohonné jednotky. Díky tomu Polikarpov v průběhu roku 1940 neobdržel jediný motor typu M-71. Práce na úvodním projektu modifikace letounu I-185 s motorem M-71, která vešla ve známost jako I-185 M-71 či I-186 (RM), byly završeny v srpnu roku 1940. Do konstrukce letounu typu I-185 M-71 (I-186) Polikarpov vnesl minimální možné změny. To přitom umožnilo k stavbě prototypů tohoto modelu použít již hotové konstrukční sestavy (trup, křídlo, ocasní plochy) výchozího modelu I-185 M-90. Zástavba motoru typu M-71 do přídě trupu letounu typu I-185 na místo motoru typu M-90 ale sebou přinesla vzrůst čelního aerodynamického odporu a hmotnosti (o cca 100 kg). Z tohoto důvodu měl model I-185 M-71 (I-186) mít v porovnání s modelem I-185 M-90 horší výkonnostní parametry, a to i přesto, že měl motor typu M-71 vyšší výkon než motor typu M-90. Dle předběžných výpočtů měl totiž letoun typu I-185 M-71 (I-186) dosahovat rychlosti 612 km/h ve výšce 10 000 m, resp. 574 km/h v přízemní výšce. Tato rychlost ale byla spočtena pro kapotu typu NACA. Použití kapoty s čelním lapačem vzduchu, která byla vyprojektována pro model I-185 M-90, dávalo předpoklad, že bude letoun typu I-185 M-71 (I-186) dosahovat vyšší rychlosti. U prvních prototypů letounu typu I-185 se nicméně počítalo s osvědčenou kapotou typu NACA. Důvodem toho byla skutečnost, že testování a dolaďování kapoty s čelním lapačem vzduchu v institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) nebylo ještě u konce. Protože měl model I-185 M-71 (I-186) v porovnání s modelem I-185 M-90 mít, jak již bylo uvedeno, o něco vyšší hmotnost, obdržel též podvozková kola s většími rozměry. Střelecká výzbroj letounu typu I-185 M-71 (I-186) byla identická jako u letounu typu I-185 M-90 a sestávala se ze čtyř synchronních kulometů, dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou 12,7 mm kulometů typu BS. Kompletace prototypu letounu typu I-185 M-71 (č.6204), který byl čtvrtým prototypem letounu typu I-185 v celkovém pořadí, byla nakonec završena až v lednu roku 1941. Nejprve byl přitom do draku tohoto stroje vestavěn exemplář motoru typu M-71, který nebyl způsobilý pro letové zkoušky. Díky tomu bylo tehdy s tímto strojem možné započít alespoň pozemní zkoušky. Na první pro letové zkoušky způsobilý exemplář motoru typu M-71 si Polikarpov musel počkat až do 16. února toho samého roku. Zmíněný exemplář motoru ale podával o něco nižší výkon proti projektované hodnotě a současně měl vyšší hmotnost (o 13 %). Dne 15. března 1941 byl Polikarpovi dodán další exemplář motoru typu M-71. Zmíněný motor sice, na rozdíl od toho předchozího, podával vypočtený výkon, měl ale vyšší hmotnost proti projektované hodnotě (1 079 kg vs 975 kg). Do oblak se nakonec prototyp I-185 M-71 (č.6204) napoprvé vydal dne 8. dubna toho samého roku, J.G. Uljachinem za kniplem. Zmíněný let bylo ale nutné předčasně ukončit nouzovým přistáním. Důvodem toho bylo přetáčení vrtule typu AV-5-4 v důsledku závady na regulátoru otáček typu R-7. To se přitom projevovalo silnými vibracemi motoru. Posláním dalších pěti letů se proto stalo dolaďování pohonného systému. Kýženého výsledku se ale nepodařilo dosáhnout ani po třetí výměně regulátoru otáček typu R-7. Mezitím byl motor typu M-71 vestavěn též do draku druhého prototypu letounu typu I-185 (č.6202), který předtím létal s motorem typu M-81. Dne 16. dubna 1941 Uljachin s tímto strojem vykonal hned dva lety. Zatímco první z nich se obešel bez problémů, ten druhý provázelo silné přehřívání oleje. Následně byl proto z draku zmíněného letounu vyjmut motor. Ten samý den byl Loginov nucen vykonat s prototypem I-185 M-71 (č.6204) nouzové přistání. V červnu roku 1941, po završení první etapy závodních zkoušek, byly oba prototypy letounu I-185 M-71 (č.6202) předány LII, za účelem realizace další etapy závodních zkoušek. V září toho samého roku zde byly s prototypem I-185 M-71 (č.6204) provedeny testy zaměřené na prověření „vývrtkových“ charakteristik. Předtím ale tento stroj na místo ogiválního koncového trupového aerodynamického krytu obdržel instalaci hranatého krytu záchranného protivývrtkového padáku. K jeho použití ale nakonec nedošlo, neboť bylo vybírání vývrtek s prototypem I-185 M-71 (č.6204) absolutně bezproblémové. Zmíněný stroj byl ale použit též k testování podvěsné výzbroje. Zbraňové zkoušky prototypu I-185 M-71 (č.6204) byly přitom realizovány mezi 20. srpnem a 23. zářím roku 1941. V průběhu zbraňových zkoušek zmíněný stroj létal se čtyřmi pumami o hmotnosti po 100 kg, dvěma pumami o hmotnosti po 250 kg, dvěma kontejnery na rozptylování BCHL typu VAP-6M a osmi neřízenými raketami typu RS-82 ráže 82 mm pod křídlem. K navěšování výzbroje na křídelní závěsníky prototypu I-185 M-71 (č.6204) byly přitom používány standardní ručně ovládané jeřáby typu BL-4. Pokud byly pod křídlo prototypu I-185 M-71 (č.6204) podvěšeny 250-ti kg pumy typu FAB-250, které byly poměrně dlouhé, vztlakové klapky tohoto stroje nebylo možné sklopit pod max. úhlem. Před testováním kontejnerů na rozptylování BCHL typu VAP-6M byly zase k VOP prototypu I-185 M-71 (č.6204) nalepeny pásky tkaniny. Díky tomu bylo možné po přistání zkontrolovat, zda tekutina, která byla vypouštěna ze zmíněných kontejnerů, nepotřísnila ocasní plochy. K tomu ale nakonec naštěstí nedošlo. Mezitím, dne 22. června 1941, na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda zmíněným útokem zaskočena a na obranu byla absolutně nepřipravena, postup německých vojsk do nitra sovětského území byl natolik rychlý, že ještě na podzim toho samého roku stanula takřka před branami Moskvy. Novým působištěm KB N.N. Polikarpova a experimentálního závodu č.51 se konkrétně stal Novosibirsk. První vlak s personálem a zařízením Polikarpovi KB sem přitom dorazil dne 2. listopadu 1941. Celý přesun Polikarpovi konstrukční kanceláře do Novosibirsku se ale zatáhl až do konce ledna roku 1942. Sem měly být přesunuty i oba dva prototypy letounu typu I-185 M-71. Nakonec ale do Novosibirska dorazil pouze letoun I-185 M-71 (č.6204). Přelet letounu I-185 M-71 (č.6202) z Moskvy do Novisibirska, ke kterému se vydal na počátku října roku 1941, totiž skončil nouzovým přistáním nedaleko Šatury. Důvodem toho byl výpadek motoru. Zmíněný stroj byl přitom ponechán na místě havárie pod širým nebem až do ledna roku 1942. Poté byl, po opakované žádosti Polikarpova, vyzvednut a odvezen do prostor moskevského závodu č.482. Dne 12. května toho samého roku byl přepraven do moskevské filiálky závodu č.51, aby zde prošel opravou. Oprava prototypu I-185 M-71 (č.6202) se ale nakonec zatáhla až do 18. března 1943. Na novosibirském letišti Tolmačevo, novém domovském letišti institutu LII, letoun I-185 M-71 (č.6204) nejprve prošel předběžnými zkouškami. Předběžné zkoušky tohoto stroje zde přitom probíhaly prakticky paralelně s předběžnými zkouškami prvního prototypu modelu I-185 M-82A. Z výsledků zmíněných zkoušek bylo možné vyvodit závěr, že lze letoun typu I-185 M-71 považovat za perspektivní, a to i přesto, že měl prototyp I-185 M-71 (č.6204) více nedostatků než první prototyp modelu I-185 M-82A. Kritizována byla přitom mimo jiné podélná stabilita, činnost karburátoru, rozmístění ovládacích prvků v pilotní kabině, činnost výškového korektoru (zařízení automaticky zajišťující úpravu směsi vstupující do karburátoru dle letové výšky), zařízení pro zasouvání a vysouvání podvozku, absence systému pro přeplňování palivové nádrže inertním plynem, nedostatečná pevnost sací trubice karburátoru, nízká spolehlivost zámků panelů motorové kapoty, vlastní motorová kapota, nízká spolehlivost regulátoru otáček motoru typu R-7, činnost zámků, které fixují vztlakové klapky ve vysunuté pozici, střelecká výzbroj a účinnost podvozkových brzd. Ve všech případech se ale jednalo o nedostatky, které bylo možné poměrně snadno odstranit. Společné závodní a státní zkoušky letounu typu I-185 M-71 se podařilo završit dnem 20. března 1942. Prototyp I-185 M-71 (č.6204) dosahoval vynikající rychlosti 630 km/h ve výšce 6 175 m, resp. 600 km/h ve výšce 3 400 m, resp. 500 km/h (556 km/h v režimu forsáže) v přízemní výšce. Na výšku 5 000 m byl tento stroj schopen vystoupat za 5,2 min. Dolet prototypu I-185 M-71 (č.6204) při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální činil 835 km. 360° výkrut ve výšce 1 000 m tento stroj zvládl za 23 s. Délka rozjezdu prototypu I-185 M-71 (č.6204) při vzletu činila 300 m. V případě dojezdu při přistání to bylo 350 m. Výše uvedené výkonnostní parametry se přitom podařilo naměřit s motorem, jehož spolehlivost rozhodně nebylo možné považovat za ideální. To dávalo nemalou naději na to, že s plně vyladěným motorem typu M-71 bude letoun typu I-185 dosahovat ještě vyšší rychlosti. Pro letoun typu I-185 M-71 ale hovořila též snadná pilotáž. Zatímco z hlediska rychlosti, stoupavosti, vzletových a přistávacích charakteristik a obratnosti letoun typu I-185 M-71 požadavky VVS na moderní stíhací letoun splňoval, dolet tohoto stroje byl hodnocen jako nedostatečný. Současně byla požadována zástavba tří synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK alá I-185 M-82A na místo kulometné výzbroje. Prototyp letounu typu I-185 M-71 se zvětšenou zásobou paliva a kanónovou výzbrojí, který byl označován též jako referenční letoun, měl být přitom ke státním zkouškám předán nejpozději dne 30. dubna 1942. V březnu toho samého roku si mohlo prototyp I-185 M-71 (č.6204) vyzkoušet několik řadových pilotů od bojových útvarů VVS, kteří létali na stíhacích letounech typu I-16. Jejich hodnocení prototypu I-185 M-71 (č.6204) bylo kladné, neboť letoun typu I-16 jednoznačně překonával a současně byl přístupný i pro průměrné piloty. Prototyp I-185 M-71 (č.6204) se navíc stal jedním ze čtyř exemplářů letounu typu I-185, které se zúčastnily zkušebního nasazení za reálných bojových podmínek. Zmíněné zkušební bojové nasazení se konalo mezi 9. prosincem 1942 a 12. lednem 1943 u Kalininského Frontu a kromě prototypu I-185 M-71 (č.6204) se do něj zapojil první referenční exemplář modelu I-185 M-71 a oba prototypy modelu I-185 M-82A.

záchranný protivývrtkový padák

puma typu FAB-250

pumy typu FAB-100

kontejner na rozptylování BCHL typu VAP-6

odpalovací lišty neřízených raket typu RS-82

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden z nich vznikl konverzí jediného prototypu modelu I-185 M-81)

Uživatelé:  žádní

I-185 M-71 (č.6202)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-71 s max. výkonem 2 000 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PBP-1

Výzbroj:     dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS a dva synchronní 12,7 mm kulomety typu BS, instalované v přídi trupu, a podvěsné výzbroj do celkové hmotnosti 500 kg, přepravovaná pod vnějšími částmi křídla – čtyři pumy o hmotnosti po 100 kg, dvě pumy o hmotnosti po 250 kg, dva kontejnery na rozptylování BCHL typu VAP-6M nebo osm neřízených raket typu RS-82 ráže 82 mm

I-185 M-71 (č.6204)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-71 s max. výkonem 2 000 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PBP-1

Výzbroj:     dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS a dva synchronní 12,7 mm kulomety typu BS, instalované v přídi trupu, a podvěsné výzbroj do celkové hmotnosti 500 kg, přepravovaná pod vnějšími částmi křídla – čtyři pumy o hmotnosti po 100 kg, dvě pumy o hmotnosti po 250 kg, dva kontejnery na rozptylování BCHL typu VAP-6M nebo osm neřízených raket typu RS-82 ráže 82 mm