Typ:  frontový stíhací letoun; třetí prototyp letounu typu I-180 (iz.25)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu I-180-2:

- instalace 1 100 hp motoru typu M-88R v přídi trupu na místo 960 hp motoru typu M-87A/B

- instalace nového zařízení pro regulaci chlazení motoru. Regulaci průtoku vzduchu kolem válců motoru tohoto stroje obstarává řada klapek, tzv. „sukně“, která se nachází na výstupu ohřátého vzduchu. Naproti tomu u prototypu I-180-2 byl průtok vzduchu okolo válců regulován za pomoci dvou disků, které byly opatřeny sedmi otvory a nacházely se v sacím ústrojí, tedy před motorem.

- instalace voštinového chladiče oleje pod tunelovým krytem, který se nachází na břichu motorové kapoty, na místo prstencového chladiče oleje. Jeho instalace se přitom u prototypu I-180-2 nacházela uvnitř motorové kapoty, přímo mezi regulačními disky sacího ústrojí a motorem.

- instalace dvou lapačů vzduchu karburátoru v kořenech náběžné hrany střední části křídla alá I-180-1. Naproti tomu karburátor prototypu I-180-2 využíval jeden lapač vzduchu, které se nacházel na břichu motorové kapoty (kde je u tohoto stroje umístěn kryt chladiče oleje).

- instalace modifikovaného křídla. Nosníky křídla tohoto stroje jsou zhotoveny z ocelových profilů. Naproti tomu nosníky křídla prototypu I-180-2 měly příhradovou konstrukci a byly zhotoveny z ocelových trubek. Potah křídla tohoto stroje je navíc kompletně zhotoven z Duralu. Naproti tomu podstatná část plochy vnějších částí křídla prototypu I-180-2 v oblasti za předním nosníkem byla potažena plátnem.

- instalace modifikovaných hlavních podvozků s větší výškou

- instalace dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou synchronních 12,7 mm kulometů typu BS ve společné lafetě, která je vestavěna do horní části přídě trupu. Naproti tomu výzbroj prototypu I-180-2 se sestávala ze dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS, jejichž instalace se nacházela v horní části přídě trupu, a dvou nesynchronizovaných kulometů toho samého typu, které byly vestavěny do vnějších částí křídla.

- instalace nové pilotní sedačky v kokpitu. Pilotní sedačka tohoto stroje se podobá pilotní sedačce letounu typu I-16.

- instalace mechanického zařízení pro vysouvání a zasouvání vztlakových klapek na místo pneumatického

- instalace ovladatelných vyvažovacích plošek na odtokové hraně směrového i obou výškových kormidel

- instalace neřiditelných vyvažovacích plošek na odtokové hraně křidélek

- instalace dvoudílného překrytu pilotní kabiny, který se sestává z pevného čelního štítku a odsuvného (směrem dozadu) krytu. Dvoudílným překrytem kokpitu byl přitom tento stroj opatřen až za chodu zkoušek. Předtím byl jeho kokpit řešen, stejně jako kokpit prototypu I-180-2, jako otevřený a byl opatřen pouze větrným štítkem.

Historie:  Dne 19. ledna 1939 byly, výnosem NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu), objednány další dva prototypy letounu typu I-180, I-180-2 (E-2) a I-180-3 (E-3). Prototyp I-180-3 měl přitom dle zmíněného výnosu být dokončen ke dni 1. června toho samého roku. Termín předání tohoto stroje ke zkouškám byl stanoven na 1. srpen 1939. Dokončit a odevzdat prototyp I-180-3 ve stanoveném termínu se ale nepodařilo. Polikarpov totiž musel pro oba zmíněné prototypy nejprve vyprojektovat křídlo s větším rozpětím a plochou, a tedy i větší nosností. Aby toho nebylo málo, tak později padlo rozhodnutí, aby byly nosníky křídla prototypu I-180-3 zhotoveny z ocelových profilů. Křídlo předchozích prototypů letounu typu I-180 mělo totiž příhradové nosníky z ocelových trubek a takto řešené nosníky křídla byly tehdy již považovány za zastaralé. Později byly navíc práce na prototypu I-180-3 dočasně pozastaveny, aby se konstrukční tým N.N. Polikarpova mohl naplno věnovat prototypu I-180-2. Práce na projektu prototypu I-180-3, který se měl stát etalonem pro letouny ověřovací série, byly proto nakonec završeny až v červnu roku 1939. Zatímco první dva prototypy letounu typu I-180 byly postaveny závodem č.156, prototyp I-180-3 vznikl v prostorách závodu č.1. Jeho kompletace byla přitom zahájena v červnu toho samého roku. Zmíněný stroj se měl stát výrobním etalonem a od předchozího prototypu se v mnohém odlišoval. Křídlo prototypu I-180-3 bylo totiž celokovové. Naproti tomu většina plochy vnějších částí křídla prototypu I-180-2 v oblasti za předním nosníkem byla potažena plátnem. Nosníky křídla tohoto stroje byly navíc zhotoveny z ocelových profilů, zatímco nosníky křídla prototypu I-180-2 měly, stejně jako nosníky křídla prototypu I-180-1, příhradovou konstrukci a byly svařeny z ocelových trubek. Pohon prototypu I-180-3 obstarával motor typu M-88. Vzhledem k tomu, že modifikace motoru typu M-88 bez reduktoru (M-88BRL), do které Polikarpov vkládal nemalé naděje, byla velmi nespolehlivá, zmíněný stroj nakonec obdržel modifikaci této pohonné jednotky s reduktorem (M-88R). Změn proti předchozímu prototypu ale doznala též regulace chlazení motorových válců. Regulaci chlazení motoru prototypu I-180-3 totiž zajišťovala řada klapek, tzv. „sukně“, která se nacházela na výstupu ohřátého vzduchu. Naproti tomu u prototypu I-180-2 (a I-180-1) byl průtok vzduchu okolo válců regulován za pomoci dvou disků, které byly opatřeny sedmi otvory a nacházely se v sacím ústrojí, tedy před motorem. S přihlédnutím na neblahé zkušenosti s prstencovým chladičem oleje byl navíc prototyp I-180-3 opatřen voštinovým chladičem oleje. Jeho instalace byla přitom umístěna pod tunelovým krytem, který se nacházel na břichu motorové kapoty. Karburátor motoru tohoto stroje proto využíval dva lapače vzduchu, které byly vetknuty do kořenů náběžné hrany křídla alá I-180-1. Hlavní podvozky prototypu I-180-3 měly v porovnání s hlavními podvozky prototypu I-180-2 větší výšku. Změn v neposlední řadě doznala též výzbroj. Zatímco výzbroj prototypu I-180-2 se sestávala ze dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou nesynchronizovaných kulometů toho samého typu, které byly vestavěny do vnějších částí křídla, prototyp I-180-3 byl vyzbrojen čtyřmi synchronními kulomety, které byly instalovány ve společné lafetě nacházející se v horní části přídě trupu. Konkrétně se jednalo o dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS a dva 12,7 mm kulomety typu BS. Sedadlo v kokpitu prototypu I-180-3 bylo řešeno podobě jako pilotní sedadlo letounu typu I-16. Vysouvání vztlakových klapek bylo u tohoto stroje prováděno za pomoci mechanického zařízení, zatímco u prototypu I-180-2 k tomu sloužil pneumatický systém. Na odtokové hraně všech kormidel prototypu I-180-3, směrovém i obou výškových, navíc přibyly ovladatelné vyvažovací plošky. Naproti tomu křidélka tohoto stroje byla opatřena pouze neřiditelnými ovládacími ploškami. Stavba prototypu I-180-3 zpočátku probíhala velmi pomalým tempem. Důvodem toho byla skutečnost, že pracovníci Polikarpovi KB vyčkávali na výsledky zkoušek prototypu I-180-2, aby mohli do konstrukce tohoto stroje vnést příslušné změny. Z tohoto důvodu byl prototyp I-180-3 na podnikové letiště závodu č.1 nakonec vytažen až na konci ledna roku 1940. Vzhledem k aktuální sněhové situaci byl zmíněný stroj tehdy opatřen lyžovým podvozkem. Rolovací zkoušky prototypu I-180-3 se rozeběhly 21. dne toho samého měsíce. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 10. února 1940, s J.G. Uljachinem za kniplem. Zmíněný let se obešel bez problémů. Poprvé za letu byl podvozek prototypu I-180-3 zatažen dne 20. února toho samého roku. Při přibližování na přistání se ale pravý podvozek tohoto stroje odmítal kompletně vysunout. Uljachin se proto rozhodl s prototypem I-180-3 přistát pouze na levé lyži. Při dojezdu se ale nakonec vysunula i pravá podvozková lyže, a tak se zmíněné přistání obešlo bez incidentu. První etapa závodních zkoušek prototypu I-180-3 byla završena dne 8. dubna 1940. Výkony tohoto stroje nebyly vysloveně špatné, a to i přesto, že motor typu M-88R nepodával projektovaný výkon. Zatímco ve výšce 6 900 m prototyp I-180-3 dosahoval rychlosti 575 km/h, v přízemní výšce se jej podařilo rozehnat na 465 km/h. Tyto hodnoty rychlosti byly navíc naměřeny s vysunutým ostruhovým podvozkem. Za chodu první etapy závodních zkoušek se podařilo doladit mechanismus pro vysouvání a zasouvání podvozků a zvýšit efektivnost sacího ústrojí karburátoru motoru, což vedlo k zlepšení jeho výškových charakteristik. Druhou etapou závodních zkoušek prototyp I-180-3 prošel mezi 23. dubnem a 18. květnem roku 1940. Druhou etapu závodních zkoušek tento stroj absolvoval s kolovým podvozkem. Protože otevřený kokpit byl tehdy již úplným anachronismem, kokpit prototypu I-180-3 byl za chodu druhé etapy závodních zkoušek přeměněn na uzavřený. To bylo provedeno tak, že byl větrný štítek kokpitu tohoto stroje posunut směrem dopředu a následně přímo mezi něj a hřbetní nástavbu umístěn odsuvný (směrem dozadu) kryt. Prototyp I-180-3 ale tehdy obdržel též nový devítipalcový chladič oleje. V této podobě zmíněný stroj dosahoval rychlosti 571 km/h ve výšce 7 100 m, resp. 548 km/h ve výšce 4 780 m, 439 km/h v přízemní výšce. Dostup prototypu I-180-3 činil 11 050 m. Na výšku 5 000 m byl tento stroj schopen vystoupat za 5,6 min. Výkrut ve výšce 3 000 m zvládnul za 23,5 s. Vybírání vývrtky bylo s prototypem I-180-3 bezproblémové. Při střemhlavém letu jej bylo možné rozehnat až na 850 km/h. Přistávací rychlost tohoto stroje činila 115 až 120 km/h. Zatímco rozjezd prototypu I-180-3 při vzletu byl 240 m, délka dojezdu tohoto stroje při přistání činila 250 m, resp. 70 m za využití brzd. Přestože měl motor typu M-88R tehdy již za sebou program státních zkoušek, jeho spolehlivost a životnost byla stále ještě daleko od ideálu. Z tohoto důvodu bylo za chodu závodních zkoušek prototypu I-180-3 nutné provést hned dvě výměny motoru. Poslední výměna motoru byla přitom uskutečněna dne 11. května, tedy v samém závěru druhé etapy závodních zkoušek. Aby toho nebylo málo, tak s každým motorem typu M-88R měl prototyp I-180-3 jiné výkonnostní parametry. Na počátku července roku 1940, po realizaci zbraňových zkoušek, byl tento stroj předán NII VVS, za účelem realizace zkoušek státních. První lety prototypu I-180-3 u NII VVS se obešly bez problémů. Dne 5. července 1940, při letu zaměřeném na prověření obratnosti, s ním ale pilot Prošakov při vykonávání pravotočivého sudu spadl, ve výšce 3 500 m, do obrácené vývrtky, ze které již nebylo návratu. Ve výšce 1 000 m jej proto opustil za využití padáku. Následně prototyp I-180-3 narazil do země. Přitom byl zcela zničen. Pilot se však naštěstí zachránil. To byl přitom 45. let prototypu I-180-3 v celkovém pořadí a současně 10. let Prošakova s tímto strojem. Příčinu zmíněné nehody se najít nepodařilo. Dle vyšetřovací komise měl zkázu prototypu I-180-3 zavinit buďto rozpad náběžné hrany VOP za letu, čímž se měla výšková kormidla stát neovladatelná, nebo zablokování výškovek v důsledku technické závady nebo špatná stabilita letounu. Podle Polikarpova a pilota Uljachin, který s prototypem I-180-3 létal při závodních zkouškách, byl ale tento stroj ztracen v důsledku chyby Prošakova. To je však málo pravděpodobné, protože Prošakov byl tehdy jedním z nejlepších akrobatických pilotů NII VVS. Každopádně havárie prototypu I-180-3 opět otřásla důvěrou v tento typ.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Tumanskij M-88R s max. výkonem 1 100 hp

Výzbroj:    dva synchronní 7,62 mm kulomety typu ŠKAS a dva synchronní 12,7 mm kulomety typu BS, instalované v přední části trupu, a náklad pum do celkové hmotnosti 40 kg až 200 kg, přepravovaný pod vnějšími částmi křídla