Typ:  modifikace frontového stíhacího letounu typu I-185 M-71 s alternativní pohonnou jednotkou

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu I-185 M-71:

- modifikovaná konstrukce trupu. Trup tohoto modelu má větší délku a menší průřez.

- instalace 1 600 hp hvězdicového dvouřadého 14-ti válce typu M-82A na místo 2 000 hp hvězdicového dvouřadého 18-ti válce typu M-71

- instalace štíhlejší motorové kapoty typu NACA

- modifikované sací ústrojí vzduchu do karburátoru. Karburátor tohoto modelu využívá dva lapače vzduchu, které jsou vetknuty do kořenů náběžné hrany křídla. Naproti tomu karburátor motoru modelu I-185 M-71 využíval jeden lapač vzduchu, který se nacházel na hřbetu motorové kapoty.

- instalace prstencového chladiče oleje na místo voštinového chladiče oleje. Instalace prstencového chladiče oleje se přitom nachází uvnitř motorové kapoty, přímo před motorem. Naproti tomu voštinový chladič oleje modelu I-185 M-71 byl umístěn pod tunelovým krytem, který se nacházel na břichu trupu, na úrovni pilotní kabiny. Později, za chodu zkoušek, bylo ale u tohoto modelu od prstencového chladiče oleje opuštěno ve prospěch chladiče voštinového alá I-185 M-71.

- instalace modifikovaného překrytu pilotní kabiny. Čelní štítek překrytu pilotní kabiny tohoto modelu má více hranatý profil. Zasklení odsuvné střední části překrytu pilotní kabiny je navíc u tohoto modelu řešeno jako nedělené. Naproti tomu zasklení odsuvné střední části překrytu pilotní kabiny modelu I-185 M-71 bylo rozděleno, dvojicí podélných výztuh, na tři okénka.

- instalace tří synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK v přídi trupu (jeden pod potahem hřbetu a dva pod potahem boků) na místo dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou synchronních 12,7 mm kulometů typu BS

Historie:  Na konci roku 1940 se do středu pozornosti N.N. Polikarpova dostal 1 600 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) dvouřadý 14-ti válec typu M-82A z dílny závodu č.19 z Permu. Zmíněný motor totiž krátce předtím prošel státními zkouškami a byl již připraven k výrobě. Naproti tomu vývoj všech motorů, se kterými počítal jednomotorový jednomístný stíhací letoun typu I-185, provázely těžkosti. Konkrétně se jednalo o 1 700 hp hvězdicový dvouřadý 18-ti válec typu M-90 z dílny závodu č.29 ze Záporoží a 1 600 hp hvězdicový dvouřadý 14-ti válec typu M-81 a 2 000 hp hvězdicový dvouřadý 18-ti válec typu M-71 z dílny permského závodu č.19. Zatímco první exemplář motoru M-81 Polikarpov obdržel až v prosinci roku 1940, na první exempláře motorů typu M-71 a M-90, které byly způsobilé pro letové zkoušky, si musel počkat až do následujícího roku. Motor typu M-82A sice podával výkon pouhých 1 600 hp, v porovnání se všemi výše uvedenými pohonnými jednotkami měl ale nejmenší průměr, a tedy i aerodynamický odpor. Průměr motoru typu M-82A totiž činil 1 260 mm, zatímco průměr motorů typu M-71 a M-81 byl 1 375 mm. Motor typu M-90 měl pak průměr 1 296 mm. Dle původních plánů měl Polikarpov úmysl motor typu M-82A vestavět do draku prototypu letounu typu I-185, který měl být dokončen v provedení s prodlouženým doletem. V souvislosti se zástavbou motoru typu M-82A měl přitom zmíněný stroj obdržet motorové lože od motoru typu M-81 a motorovou kapotu s čelním lapačem vzduchu z letounu typu I-185 M-80. Kromě toho se měl zmíněný stroj vyznačovat instalací zesílené výzbroje. Jeho výzbroj se měla přitom sestávat ze dvou synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK a dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu I-185 M-82A v této první projektové podobě mít podobné výkonnostní parametry jako letoun typu I-185 M-81 (I-187). Později ale projekt tohoto stroje doznal zásadních změn. Ve výše uvedené projektové podobě totiž model I-185 M-82A netěžil z toho, že motor typu M-82A má v porovnání s motory typu M-71, M-81 a M-90 menší průměr. Polikarpov se proto rozhodl pro letoun typu I-185 M-82A navrhnout nový trup s větší délkou a menším průřezem. Takto řešený trup měl přitom nejen menší čelní aerodynamický odpor, ale též větší vnitřní objem. Díky tomu bylo do jeho útrob možné vestavět objemnější palivovou nádrž. Práce na úvodním projektu letounu typu I-185 M-82A, který nesl tovární označení „I“, se naplno rozeběhly v dubnu roku 1941. Oficiálně byl ale vývoj tohoto modelu schválen až dne 5. května toho samého roku. Práce na úvodním projektu letounu typu I-185 M-82A byly završeny dnem 26. května 1941. Kuli urychlení stavby prototypu letounu typu I-185 M-82A byly některé agregáty pro tento stroj převzaty od nedokončeného prototypu I-185 M-71 (č.6203). Konkrétně se jednalo o křídlo, ocasní plochy, podvozek, systém řízení (s mírnými úpravami) a část palubního vybavení. Nově byl pro prototyp letounu typu I-185 M-82A postaven pouze trup. Výzbroj tohoto stroje se měla sestávat ze tří synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK a dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Výhledově Polikarpov u tohoto modelu počítal se zástavbou dalších dvou kulometů do křídla. Nakonec ale prototypy letounu typu I-185 M-82A obdržely pouze instalaci kanónů. Kulometnou výzbroj tyto stroje postrádaly. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu I-185 M-82A mít rychlost 626 km/h (ve výšce 6 550 m), dostup 10 450 m a dolet 1 015 km při letu rychlostí odpovídající 0,9-násobku rychlosti maximální, resp. 1 380 km při letu rychlostí odpovídající 0,7-násobku rychlosti maximální. Výstup na výšku 5 000 m měl být tento stroj schopen zvládnout za 5,5 min. Dne 22. června 1941 tehdejší náměstek ministra leteckého průmyslu A.S. Jakovlev Polikarpovi ústně zadal stavbu ještě jednoho prototypu letounu typu I-185 M-82A. Protože byly k stavbě prvního prototypu tohoto modelu, jak již bylo řečeno, použity konstrukční podstavy nedokončeného prototypu I-185 M-71 (č.6203), jeho kompletaci se podařilo završit již dne 19. července 1941. Den nato, po završení krátkých pozemních zkoušek, byl první prototyp letounu typu I-185 M-82A. předán institutu LII. Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal dne 21. července 1941. Zkoušky prvního prototypu letounu typu I-185 M-82A ale již od počátku sužovaly problémy s tehdy ještě nevyzrálým motorem typu M-82A. Za chodu zkoušek tohoto stroje bylo proto nutné hned 4 x provést výměnu motoru. Dne 22. září toho samého roku bylo navíc jeden ze zkušebních letů nezbytné předčasně ukončit kuli přehřívání oleje. Problémy s chlazením oleje se ale objevily též v průběhu zkušebních letů, které byly realizovány 23. a 26. dne toho samého měsíce. Dne 28. září byly zkoušky prvního prototypu letounu typu I-185 M-82A na žádost šéfkonstruktéra závodu č.19, který uznal, že prstencový chladič oleje motoru M-82A je nedostatečně účinný, pozastaveny. Olej, který ze zmíněného chladiče přicházel do motoru, měl totiž teplotu celých 90 až 100 °C, což znatelně snižovalo jeho spolehlivost (a zvyšovalo riziko poruchy). Následně byl proto prstencový chladič oleje z prvního prototypu letounu typu I-185 M-82A, aby mohl být nahrazen chladičem voštinovým. Jeho instalace byla přitom umístěna pod tunelovým krytem, který se nacházel na břichu trupu, na úrovni pilotní kabiny. Naproti tomu instalace prstencového chladiče byla umístěna v čelním lapači vzduchu motorové kapoty, přímo před motorem. Dolaďování pohonného systému prvního prototypu letounu typu I-185 M-82A se nakonec zatáhlo až do konce roku 1941. Poté byl tento stroj odevzdán k zbraňovým zkouškám. První prototyp letounu typu I-185 M-82A byl totiž prvním stíhacím letounem na světě s hvězdicovým motorem a synchronními kanóny. Mezitím, dne 22. června 1941, na sovětské území nečekaně vtrhla německá vojska. Protože byla Rudá armáda zmíněným útokem zaskočena a na obranu byla absolutně nepřipravena, postup německých vojsk do nitra sovětského území byl natolik rychlý, že ještě na podzim toho samého roku stanula takřka před branami Moskvy. Novým působištěm KB N.N. Polikarpova a experimentálního závodu č.51 se konkrétně stal Novosibirsk. První vlak s personálem a zařízením Polikarpovi KB sem přitom dorazil dne 2. listopadu 1941. Celý přesun Polikarpovi konstrukční kanceláře do Novosibirsku se ale zatáhl až do konce ledna roku 1942. To samozřejmě vedlo k dočasnému pozastavení letových zkoušek prvního prototypu letounu typu I-185 M-82A. Letové zkoušky tohoto stroje byly přitom opět obnoveny v prosinci roku 1941, na novosibirském letišti Tolmačevo, novém domovském letišti institutu LII. V průběhu předběžných zkoušek u LII vypluly na povrch některé nedostatky. Zkušební pilot si konkrétně stěžoval na nedostatečnou účinnost chlazení motoru a oleje. Motor prototypu letounu typu I-185 M-82A navíc hned dvakrát za letu selhal. Činnost regulátoru otáček typu R-7 nebylo možné považovat za ideální. Uzavření překrytu pilotní kabiny za letu bylo prakticky nemožné provést. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje navíc nepřetržitě znečišťoval unikající olej. Systém pro zasouvání a vysouvání podvozku nepracoval, jak měl. Podvozkové nohy se po zatažení hned šestkrát nezacvakly do zámků, které je měly fixovat v zasunuté poloze. V jednom případě se zase ze zámku uvolnily až po celých 16-ti minutách. S kritikou se ale setkala též špatná těsnost ventilů. Ve všech případech se nicméně jednalo o nedostatky, které bylo možné relativně snadno odstranit. V průběhu první etapy zkoušek u LII, která byla završena na konci února roku 1942 se první prototyp letounu typu I-185 M-82A podařilo rozehnat na 530 km/h ve výšce 8 000 m, resp. 548 km/h ve výšce 2 700 m, resp. 477 km/h v přízemní výšce. Letové zkoušky tohoto stroje ale nadále sužovaly potíže s ještě nevyzrálým motorem typu M-82A. Zmíněný motor se navíc přehříval. Kromě toho docházelo k únikům oleje přes odvzdušnění. I přes některé nedostatky bylo ale celkové hodnocení prvního prototypu letounu typu I-185 M-82A ze strany zkušebního pilota kladné. Zmíněný stroj měl totiž dobrou stabilitu i ovladatelnost, stejně jako vzletové a přistávací charakteristiky. S kladným hodnocením se ale setkala též pilotní kabina, neboť byla prostorná a poskytovala dostatečný výhled. Dne 20. března 1942, kdy byly završeny společné závodní a státní zkoušky výkonnějšího modelu I-185 M-71, měl model I-185 M-82A za sebou v plném rozsahu pouze zbraňové testy. Protože instalace tří synchronních 20 mm kanónů typu ŠVAK pracovala bezproblémově, padlo rozhodnutí, aby byl kanóny vyzbrojen i výkonnější model I-185 M-71, jehož výzbroj se sestávala pouze z kulometů. Společné závodní a státní zkoušky prvního prototypu letounu typu I-185 M-82A, které se rozeběhly dne 13. dubna 1942, ale již dne 5. července toho samého roku předčasně zastavila nehoda. Zmíněná nehoda se udála při přibližování na přistání a byla zaviněna pilotem A.I. Nikašinem, který udělal chybu v pilotáži. Díky tomu při přistání s tímto strojem vyjel z VPD, což vedlo k zlomení podvozku. Následně byl proto první prototyp letounu typu I-185 M-82A odvezen do Moskvy k opravě. Přestože zmíněný stroj poháněl motor, který nepodával projektovaný výkon, dosahoval rychlosti 615 km/h ve výšce 6 470 m, resp. 590 km/h ve výšce 3 430 m, resp. 515 km/h (549 km/h v režimu forsáže) v přízemní výšce. Na výšku 5 000 m byl schopen vystoupat za 5,48 min. 360° výkrut ve výšce 1 000 m zvládl za 22 s. Při vertikálním výkrutu byl schopen nabrat 1 500 výškových metrů. V průběhu společných závodních a státních zkoušek přitom první prototyp letounu typu I-185 M-82A vykonal celkem 42 letů s celkovou délkou trvání 31 h a 58 min. Poté jejich završení byl odeslán k opravě. Protože zmíněný stroj splňoval požadavky technického zadání VVS, jeho zkoušky byly završeny doporučujícím stanoviskem pro sériovou výrobu. Proti zavedení letounu typu I-185 M-82A do sériové výroby byl ale tehdejší náčelník NII VVS Losjukov. Důvodem toho byla skutečnost, že byla krátce předtím schválena produkce podobného stíhacího letounu z dílny S.A. Lavočkina na lince závodu č.21. Konkrétně se jednalo o letoun typu La-5, který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu LaGG-3 s instalací motoru typu M-82A (na místo motoru typu M-105P). Letoun typu La-5 byl ale méně výkonný než letoun typu I-185 M-82A. Kromě toho měl slabší výzbroj (dva synchronní 20 mm kanóny typu ŠVAK). I přesto Losjukovův negativní postoj k typu I-185 M-81 sdílel též hlavní inženýr VVS Repin a ministr leteckého průmyslu Šachurin. Naproti tomu náměstek ministra leteckého průmyslu A.S. Jakovlev byl pro zavedení typu I-185 M-82A do sériové výroby. Přitom odpůrcům tohoto typu oponoval tím, že výkonnostními parametry a palebnou silnou jako jediný stíhací letoun tuzemské konstrukce překonává všechny tehdejší stíhací letouny Luftwaffe. Kromě toho navrhoval, aby byl zaveden do výrobního programu závodu č.31 z Tbilisi. Hlavním důvodem Jakovlevova lobování za typ I-185 M-82A ale podle všeho nebyla ani tak snaha o navýšení kvalit letadlového parku VVS, jako o vytěsnění typu La-5, který byl přímým konkurentem stíhacích letounů řady „Jak“, z výroby. I přesto se VVS i NKAP stavělo nadále k typu I-185 M-82A odmítavě. Zavádění nových typů bojových letounů se totiž v SSSR v průběhu druhé světové války netěšilo velké podpoře. Důvodem toho byly obavy z narušení plynulých dodávek bojových letounů na frontu. A zde byly tehdy bojové letouny, které byly navíc tehdy chápany jako spotřební zbraň, žádány ve velkých počtech. Proto v SSSR za druhé světové války před kvalitativně novými bojovými letouny dostávaly ve výrobě přednost modifikace a deriváty již zavedené a tedy i výrobními závody dobře osvojené techniky. To byl přitom i případ Lavočkinova typu La-5. VVS a NKAP přitom na typ I-185 M-82A nezměnilo názor ani po úspěšném zkušebním nasazení tohoto stroje za reálných bojových podmínek, které se konalo mezi 9. prosincem 1942 a 12. lednem 1943 u Kalininského Frontu. Zmíněného zkušebního bojového nasazení se přitom zúčastnily oba dva prototypy tohoto modelu, po boku dvou exemplářů modelu I-185 M-71 (prototypu č.6204 a prvního referenčního exempláře).

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (základem toho prvního se stal nedokončený prototyp modelu I-185 M-71)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-82A s max. výkonem 1 600 hp

Vybavení:   jeden střelecký kolimátor typu PBP-1

Výzbroj:     tři synchronní 20 mm kanóny typu ŠVAK s celkovou zásobou 500 nábojů, instalované v přídi trupu, a podvěsné výzbroj do celkové hmotnosti 500 kg, přepravovaná pod vnějšími částmi křídla – čtyři pumy o hmotnosti po 100 kg, dvě pumy o hmotnosti po 250 kg, dva kontejnery na rozptylování BCHL typu VAP-6M nebo osm neřízených raket typu RS-82 ráže 82 mm