Polikarpov I-5 (VT-11)

Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  V roce 1928 se v SSSR rozeběhla rozsáhlá kampaň proti domnělým nepřátelům státu. Zmíněná kampaň byla řízena OGPU (Sjednocená státní politická správa), která byla založena dne 15. listopadu 1923, a měla nastolit atmosféru strachu ve společnosti a upevnit tak Stalinovu absolutistickou moc. V sítích OGPU, která byla předchůdcem obávané NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí), tehdy uvízla i celá řada představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Mezi zatčenými a obviněnými (ze sabotáže, špionáže či protistátní činnosti) se navíc často nacházeli představitelé leteckého průmyslu, kteří získali vzdělání a první pracovní zkušenosti ještě před VŘSR. Výše uvedeným politickým represím přitom tehdy neunikli ani tři nejvýznamnější sovětští letečtí konstruktéři té doby, a to N.N. Polikarpov, D.P. Grigorovič a A.N. Tupolev. Polikarpov byl konkrétně zatčen dne 24. října 1929, a to na základě vykonstruovaného obvinění ze sabotáže a působení v kontrarevoluční nepřátelské organizaci. Polikarpovi byly přitom osudné nejen neúspěchy ve vývoji některých letadel a problémy, které běžně provázejí testy prototypů nových letadel a zavádění nových letadel do výroby, ale též to, že si mezitím dokázal, díky své nezávislosti a znalostem (získaným čtením zahraniční literatury), nadělat v leteckém průmyslu nemálo nepřátel. Zmíněnému konstruktérovi ale moc na reputaci nepřidalo ani to, že byl aktivní věřící a že měl za otce kněze. Ortel, který zněl trest smrti zastřelením, si Polikarpov vyslechl v obávané Ljublance, kam byl převezen dne 28. října toho samého roku. Následně byl přepraven do věznice Butyrskaja, kde měl vyčkat na vyplnění rozsudku. Trestu smrti ale nakonec unikl, stejně jako celá řada jeho kolegů. Důvodem toho byla skutečnost, že by jejich poprava zcela rozvrátila sovětský letecký průmysl. Všichni pracovníci sovětského leteckého průmyslu, kteří tehdy byli zproštěni trestu smrti, byli však následně soustředěni do specializovaných vězeňských konstrukčních kanceláří podřízených přímo OGPU, aby se zde vykoupili prací. Konkrétně se jednalo o OTB (Zvláštní technická kancelář), která se zabývala vývojem leteckých motorů, a leteckou konstrukční kancelář OKB (Zvláštní konstrukční kancelář). Sídlem konstrukční kanceláře OKB, jejíž nedobrovolným pracovníkem se v listopadu roku 1929 stal i Polikarpov, byla zpočátku věznice Butyrskaja. OKB se přitom nacházela ve vnitřní části této věznice. Z tohoto důvodu se nazývala též Konstrukční kancelář „Vnitřní vězení“ (KB VT). Přestože OGPU uvězněným technickým pracovníkům ve zmíněných vězeňských konstrukčních kancelářích zajistilo, z čistě pragmatických důvodů, standardní pracovní podmínky, panovala zde velmi tíživá atmosféra. Jakýkoliv neúspěch totiž mohl vést k vykonání původně zamýšleného trestu (což byla u Polikarpova poprava). Zatímco ve standardních konstrukčních leteckých kancelářích vývoj nového letounu od zahájení po dokončení prototypu tehdy obvykle trval několik let, zatčení konstruktéři měli v OKB shodnou práci zvládnout jen za několik týdnů. To jim přitom měla umožnit patřičná motivace. Inspirací k tomuto řešení se stal letecký průmysl v USA. Zde totiž v roce 1917 náležitě finančně motivovaní inženýři, kteří byli doslova zamčeni v jednom z washingtonských hotelů, vyvinuli a postavili letecký motor typu Liberty 12 za jediný měsíc. V listopadu roku 1929 Butyrskou věznici navštívil zástupce náčelníka Správy VVS (UVVS) J.I. Alksnis, aby její osazenstvo seznámil s pracovními úkoly. Jedním z nich byl vývoj obratného stíhacího letounu poháněného vzduchem chlazeným motorem. Termín splnění těchto prací byl velmi šibeniční. Projekt zmíněného stroje měl být totiž dokončen nejpozději do března roku 1930. Aby toho nebylo málo, tak jakékoliv činnosti mimo věznici byly zajatým konstruktérům, kuli utajení, striktně zapovězeny. To se přitom týkalo i proměřování modelů v aerodynamickém tunelu. Požadovaný letoun obdržel služební označení I-5, které předtím nesl nejprve projekt Polikarpova letounu z roku 1927 a poté projekt derivátu Tupolevova celokovového stíhacího letounu typu I-4 s dřevěnou konstrukcí draku (s továrním označením ANT-12). Následně na svém vlastním návrhu stíhacího letounu typu I-5 začalo pracovat hned několik konstruktérů, včetně D.P. Grigoroviče a N.N. Polikarpova. Oba zmínění konstruktéři přitom při návrhu požadovaného stíhače vycházeli z projektů, které rozpracovali ještě před svým zatčením. Polikarpov konkrétně při návrhu letounu typu I-5, který pojal jako jednomotorový jednomístný dvouplošník smíšené konstrukce, zužitkoval technická řešení nerealizovaného stejnojmenného letounu, jehož projekt zpracoval v roce 1927, a letounu typu I-6. Grigorovič zase v této souvislosti oprášil a zdokonalil projekt letounu, který zpracoval v roce 1927 a který byl zamítnut (stejně jako Polikarpův první letoun s typovým označením I-5) ve prospěch Tupolevova typu I-5 (ANT-12). Konstrukčním týmem OKB byl nakonec jako lepší vyhodnocen Polikarpův projekt letounu typu I-5. K volbě právě tohoto projektu k dalšímu rozpracování ale nemalou mírnou přispěla též skutečnost, že Polikarpov měl, díky letounům typu I-3 a I-6, s konstrukcí stíhacích letounů větší zkušenosti než Grigorovič. To totiž dávalo větší naději na úspěch, na kterém koneckonců závisely i další osudy celého konstrukčního týmu OKB. V lednu roku 1930 padlo rozhodnutí, aby byl konstrukční tým OKB přesunut, za účelem zvýšení efektivity prací, na podnikové letiště leteckého závodu č.39. Zde totiž měl být postaven prototyp. Pro potřeby OKB byl konkrétně vyčleněn sedmý hangár, který byl speciálně za tímto účelem přeměněn na vězení. V této souvislosti byl zmíněný hangár rozdělen na dvě části, pracovní a obytnou. Od té doby byla OKB známa jako CKB-39. OKB byla totiž současně začleněna do struktur CKB (Centrální konstrukční kancelář). Součástí této organizace přitom tehdy kromě konstrukčního týmu OKB byli též konstruktéři závodů č.22 a č.25. V CKB měl probíhat vývoj a stavba prototypů většiny letadel v SSSR. Přitom se počítalo s tím, že velký počet konstruktérů soustředěných do jedné konstrukční kanceláře bude schopen za krátkou dobu vyřešit jakýkoliv problém spjatý s vývojem nových letadel a osvojováním jejich výroby. V dubnu roku 1930 se Polikarpov stal náčelníkem konstrukční brigády CKB. Této funkce si ale neužil příliš dlouho. Při dalších politických čistkách byl totiž označen za inženýra-škůdce 1. kategorie, neboť byl předtím odsouzen k trestu smrti, a tak byl po pouhých čtyřech měsících z této funkce sesazen a nahrazen S.A. Kočeriginem. Mezitím, dne 28. března 1930, byla komisí přezkoumána a schválena 1:1 maketa letounu typu I-5. Současně byla odsouhlasena stavba prototypu. Původní požadavek zněl, aby byl prototyp tohoto stroje dokončen ke dni 1. června toho samého roku, tedy za dva měsíce. Tento termín byl ale později zkrácen na pouhý měsíc. Zmíněný letoun měl tedy být ke zkouškám odevzdán nejpozději dne 1. května. Protože splnění tohoto termínu bylo nad kapacity uvězněných technických pracovníků a pracovníků závodu č.39, k pracím na prototypu letounu typu I-5 byli přizváni i vězni a civilní pracovníci s patřičnou kvalifikací. Prototyp letounu typu I-5 nesl označení VT-11, přičemž „VT“ bylo odvozeno od slova Vnuternnja Tjurma (Vnitřní vězení) a „11“ zřejmě od počtu hlavních pracovníků, kteří se podíleli na jeho vývoji. Zmíněný stroj byl poháněn 450 hp motorem typu Gnome-Rhone Jupiter VII (Gnome-Rhone 9As) francouzské výroby. Výzbroj prototypu VT-11 se měla sestávat ze dvou 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1. Na místo kulometů měl ale tento stroj pod potahem boků přední části trupu instalovány jen jejich dřevěné makety. Z tohoto důvodu postrádal i střelecký zaměřovač. Pod pilotní sedačkou prototypu VT-11 se však nacházela malá pumovnice pro dvě 10 kg pumy. Svůj „roll-out“ si prototyp VT-11 odbyl dne 27. dubna 1930. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 29. dubna toho samého roku. Prototyp VT-11 měl dobrou ovladatelnost a manévrovatelnost a po výkonnostní stránce splňoval požadavky technického zadání. Zkoušky tohoto stroje se nicméně neobešly bez problémů. Díky špatně navrženému podvozku byl totiž při doběhu nestabilní a měl tendenci vybočovat. Dne 15. září 1930 se prototyp VT-11 převrátil na záda při dojezdu při přistání. Tomu přitom předcházelo prasknutí duše pravého podvozkového kola. Zmíněný stroj byl ale následně opraven a zpětně uveden do provozu. Dne 27. září 1930 byl prototyp VT-11 předán NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace střeleckých zkoušek. Ke střeleckým zkouškám byl ale tento stroj odevzdán s instalací nefunkčních zbraní (a ještě k tomu s dvoudenním zpožděním). Z tohoto důvodu byly střelecké zkoušky prototypu VT-11 završeny, dne 5. října 1930, záporným hodnocením. Ten samý rok se pracovníkům závodu č.39 podařilo dokončit též kompletaci prototypu druhého a třetího. Druhý prototyp letounu typu I-5 byl pojmenován „Kim Vorošilov“, což byl zasloužilý komunista, který stanul v čele Lidového komisariátu vojenských a námořních věcí. Prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ byl poháněn „nevýškovým“ 480 hp motorem typu Gnome-Rhone Jupiter VI (Gnome-Rhone 9Aq) francouzské výroby. SOP tohoto stroje měla navíc menší výšku a odlišný tvar. Její vrchol měl totiž více zaoblený profil. Změn u tohoto stroje ale doznaly též podvozkové tlumiče. Výzbroj prototypu I-5 „Kim Vorošilov“ se měla sestávat hned ze čtyř synchronních kulometů typu PV-1. Jejich instalaci ale zpočátku postrádal, stejně jako zaměřovací vybavení. Kromě toho se od prototypu prvního odlišoval absencí malé trupové pumovnice. Do oblak se prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ dle některých zdrojů poprvé vydal dne 22. května 1930. Díky instalaci motoru typu Jupiter VI měl tento stroj v porovnání s prototypem VT-11 větší rychlost u země. Naproti tomu ve výšce rychlostí za prototypem prvním zaostával. Zatímco rychlost prototypu VT-11 ve výšce 3 000 m činila 279 km/h, prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ byl v té samé výškové hladině schopen vyvinout rychlost 258 km/h. Naproti tomu u země měl prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ rychlost 268 km/h, zatímco prototyp VT-11 dokázal v přízemní výšce vyvinout jen 238 km/h. Kromě toho měl prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ v porovnání s prototypem VT-11 menší dostup (8 220 m vs 8 700 m) a mírně lepší stoupavost. Zatímco prototyp VT-11 byl výšky 5 000 m schopen dosáhnout za 9,26 min, prototypu I-5 „Kim Vorošilov“ výstup na tu samou výškovou hladinu zabral 8,98 min. Státními zkouškami, které byly realizovány u institutu NII VVS, tento stroj prošel mezi 13. červencem a 13. srpnem toho samého roku. Vzhledem k tomu, že prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ stále postrádal instalaci výzbroje a speciálního vojenského vybavení, státní zkoušky tohoto stroje se omezily na prověření letových a výkonnostních charakteristik. Součástí státních zkoušek prototypu I-5 „Kim Vorošilov“ se ale staly též simulované souboje se stíhacími letouny typu I-3 z dílny N.N. Polikarpova, I-4 z dílny A.N. Tupoleva a SPAD 514C1 francouzské výroby. Státní zkoušky tohoto stroje byly završeny kladným hodnocením. Prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ měl totiž dobrou ovladatelnost v celé letové obálce. Před letouny typu I-3 a I-4 tuzemské výroby měl navíc ve vzdušných soubojích výrazně navrch. Přitom mírně překonával i importovaný letoun typu SPAD 514C1. Pro typ I-5 ale hovořil též krátký rozjezd a dojezd při vzletu a přistání a nenáročná výroba. Později prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ obdržel instalaci plánované výzbroje v podobě čtyř 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1 a střeleckého zaměřovače. Konkrétně se jednalo o optický zaměřovač typu Aldis americké výroby. Současně za otevřeným kokpitem tohoto stroje přibyla krátká hřbetní nástavba, která chránila hlavu pilota při případném převrácení a současně zlepšovala obtékání. Střeleckými zkouškami takto modifikovaný prototyp I-5 „Kim Vorošilov“ prošel mezi 2. prosincem 1930 a 31. lednem 1931. Ke střeleckým zkouškám měl být přitom tento stroj předán již dne 25. září 1930. V září byl ale ke střeleckým zkouškám nakonec odevzdán, jak již bylo řečeno, prototyp VT-11 (a to ještě bez funkčních zbraní a s dvoudenním zpožděním). Po završení zkoušek se letoun I-5 „Kim Vorošilov“ stal osobním strojem náčelníka UVVS J.I. Alksnise, který tuto funkci vykonával od června roku 1931. Zatímco druhý prototyp letounu typu I-5 byl prototypem prvního výrobního modelu, prototyp třetí byl prototypem neúspěšné modifikace letounu typu I-5 s instalací motoru typu M-15 tuzemské výroby (která nakonec vznikla jen ve třech exemplářích, včetně prototypu). Stavbu prototypů letounu typu I-5 tedy konstrukční tým CKB-39 (OKB) zvládl za necelé čtyři měsíce. Tento úspěch všem uvězněným konstruktérům zajistil nadstandardní podmínky v podobě kvalitní stravy a možnosti si koupit potraviny, které tehdy nebyly k Moskvě pro běžné občany dostupné. Kromě toho výrazně vzrostly jejich mzdy a prémie. Návštěvy nyní za nimi mohli chodit jednou týdně. Vyvrcholením práce zajatých konstruktérů v CKB-39 (OKB) se stalo jejich postupné propuštění na svobodu. První z nich byli přitom osvobozeni na jaře roku 1931. O zařazení letounu typu I-5 do výzbroje VVS bylo rozhodnuto ještě před završením státních zkoušek druhého prototypu tohoto stroje. Oficiálně byl letoun typu I-5 do výzbroje VVS zařazen výnosem ze dne 13. září 1930. Ten samý den byla nařízena stavba prvních 38-ti sériových strojů. Zatímco první 6 z nich mělo být dokončeno ještě do konce toho samého měsíce, zbylých 36 těchto strojů mělo být vyrobeno v říjnu téhož roku. Dle zmíněného výnosu měly sériové letouny pozbývat všech nedostatků, které se podařilo odhalit v průběhu zkoušek prototypů, tedy vyjma problémů s plochou vývrtkou. Vyřešení problému s plochou vývrtkou se totiž neobešlo bez provedení letových testů zaměřených speciálně na studium této nežádoucí vlastnosti. Protože se Sovětům nepodařilo s Francouzi vyjednat dodávky většího počtu výškových motorů typu Jupiter VII ani licenční oprávnění pro jejich stavbu, pohonnou jednotkou sériových letounů typu I-5 se nakonec stal motor typu Jupiter VI. Zmíněný motor byl následně zaveden, na základě licence, do výrobního programu závodu č.29 ze Záporoží. Sovětská licenční kopie motoru typu Jupiter VI přitom vešla ve známost jako M-22. Letouny typu I-5 z prvních výrobních sérií nicméně poháněly importované motory typu Jupiter VI. Z tohoto důvodu byly nazývány I-5 JUP-VI. Do počátku roku 1931 brány závodu č.39 opustilo celkem 12 letounů ověřovací série, z toho 8 v roce 1930 a 4 v roce 1931. Nejméně jeden z nich byl přitom vyhrazen pro statické zkoušky v institutu CAGI. Prvních 7 předsériových I-5 bylo dokončeno v říjnu roku 1930. Zmíněné stroje ale měly celou řadu defektů. Jejich dolaďování bylo navíc poněkud zdlouhavým procesem. Dne 10. listopadu toho samého roku bylo nařízeno, aby bylo pět z nich 17. dne téhož měsíce odevzdáno k vojskovým zkouškám, a to i přesto, že zmíněné stroje tehdy stále ještě měly celou řadu defektů. Vojskovými zkouškami letoun typu I-5 prošel mezi 28. listopadem 1930 a 24. lednem 1931, u 73. leteckého odřadu 5. letecké brigády z Kyjeva. Vojskové zkoušky letounu typu I-5 ale sužovala nepřízeň počasí. Nejprve to přitom byla mlha, poté sněžení měnící se v déšť a nakonec mrazy až -30 °C. Z tohoto důvodu tehdy došlo na použití lyžových podvozků. V průběhu vojskových zkoušek se létalo jen se třemi letouny. Zbylé dva zastávaly poslání záložních strojů. Za chodu vojskových zkoušek bylo provedeno několik set letů a více než 2 000 manévrů. Vojskové zkoušky letounu typu I-5 se ale neobešly bez nehody. Dne 20. prosince byl totiž jeden z těchto strojů zcela zničen nárazem do země, když se s ním pilot pokusil provést přemet v příliš malé výšce. Vojskové zkoušky letounu typu I-5 byly završeny kladným hodnocením. Zmíněný stroj měl totiž dobrou stabilitu i ovladatelnost ve všech letových režimech. Kromě toho nekladl velké nároky na pilotní dovednosti. Díky poměrně krátkému rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání jej bylo možné provozovat i z letišť s poměrně krátkou VPD. Kladně byla přitom hodnocena též stoupavost a obratnost. Předsériový I-5 se ale neobešel též bez některých nedostatků. Kritizována byla konkrétně nedostatečná pevnost podlahy pilotní kabiny, vnikání motorových spalin do kokpitu, špatná stabilita při rolování, která v některých případech vedla i k poškození podvozku při vybočení, špatný výhled z kokpitu (díky optickému zaměřovači, nízké kvalitě celuloidového větrného štítku a nedostatečně velkému výřezu na odtokové hraně baldachýnu), vibrace přídě trupu a křídel při některých režimech chodu motoru, obtížná údržba a poněkud zdlouhavé nahazování motoru typu Jupiter VI za mrazu. Za nejvíce závažné bylo přitom možné považovat problémy se stabilitou při rolování, které byly důsledkem špatně navrženého podvozku. Protože klady převažovaly nad nedostatky, vojskové zkoušky letounu typu I-5 byly završeny doporučujícím stanoviskem pro přijetí do výzbroje VVS. Letoun typu I-5 se měl přitom stát součástí výrobního programu hned tří závodů, a to závodu č.1, č.39 a č.22. Poslední uvedený podnik ale nakonec v rámci programu I-5 plnil pouze roli subdodavatele kovových částí draku. Produkce tohoto stroje na lince závodu č.39 se zase omezila na oněch 12 letounů ověřovací série. Zmíněný podnik totiž mezitím obdržel statut experimentálního závodu, aby mohl být naplno využíván CKB k stavbě prototypů nových letadel. V roce 1931 byla tedy výroba letounu typu I-5 prakticky kompletně přesunuta do prostor závodu č.1. Technickou podporu produkce tohoto stroje ale nadále zajišťovali odborníci závodu č.39. Zavádění letounu typu I-5 do výrobního programu závodu č.1 bylo však poněkud zdlouhavým procesem. V průběhu roku 1931 měl navíc tento podnik postavit úctyhodných 1 224 letounů, 776 průzkumných letounů typu Polikarpov R-5, 100 útočných letounů typu Kočerigin TŠ-2, 60 stíhacích letounů typu I-7 (licenční Heinkel HD37) a 318 stíhacích letounů typu Polikarpov I-5. Toto zadání bylo samozřejmě zcela nerealistické. První sériový exemplář letounu typu I-5 (v.č. 4273) brány závodu č.1 opustil na počátku roku 1931. Zmíněný stroj nejprve, mezi 1. a 26. únorem toho samého roku, prošel střeleckými zkouškami. Poté, mezi 6. květnem a 7. červencem roku 1931, byl testován zkušebním institutem NII VVS. Do konce roku 1931 se závodu č.1 podařilo se značnými obtížemi zkompletovat jen 66 sériových I-5 (spolu s 336-ti letouny typu R-5 a dvěma letouny typu I-7). VVS navíc převzalo jen 53 z nich (tj. 21,2 % plánovaného počtu). Ostatní byly totiž shledány jako nevyhovující. Zmíněné stroje měly téměř identické vzezření jako prototyp I-5 „Kim Vorošilov“. Většinu z nich poháněl importovaný motor typu Jupiter VI, jehož dodávky ale často provázely výpadky. Důvodem toho byl pomalý náběh výroby licenční kopie této pohonné jednotky v podobě typu M-22. První dva motory typu M-22 přitom závod č.1 převzal v březnu roku 1931. Zástavba zmíněných motorů do draků letounů typu I-5 se ale neobešla bez vnesení dodatečných změn do konstrukce motorového lože a kapoty. Jejich rozměry a montážní uzly totiž nebyly identické jako u francouzského originálu. To bylo důsledkem toho, že sovětské normy neměly tak přísné požadavky na přesnost výroby, jako ty západní. Díky tomu motory typu M-22 nebyly zaměnitelné s motory typu Jupiter VI ani francouzské ani německé výroby. Výroba letounu typu I-5 se přitom tehdy nepotýkala pouze s nedostatkem motorů, ale též s průtahy v dodávkách importovaných duralových trubek a nedostatkem zaměřovačů a pneumatik. Kulomety typu PV-1 byly navíc závodu č.1 dodávány pouze ve variantě s levým podavačem nábojových pásů. Ty se pak montovaly i na pozici, kde měly být instalovány kulomety s pravým podavačem, a to i přesto, že k nim nemohly být přivedeny nábojové pásy. Zmíněné stroje měly proto funkční jen dva ze čtyř kulometů. Díky horšímu dílenskému zpracování a vyšší hmotnosti (o 70 až 75 kg) navíc sériové stroje za prototypem I-5 „Kim Vorošilov“ zaostávaly stoupavostí, dostupem a obratností. Kromě toho měly celou řadu defektů. Zdaleka nejvíce kritiky bylo vzneseno k podvozku. Díky nevhodně navrženému podvozku měly totiž sériové stroje, stejně jako ty předsériové, tendenci k samovolnému vybočování při dojezdu při přistání. To vedlo k velkému počtu nehod při přistání. Nevhodně řešený podvozek přitom mohl za 68 % havárií letounu typu I-5, které se udály v průběhu roku 1931 a v průběhu první poloviny roku 1932. Tlumiče podvozků těchto strojů se deformovaly, neboť byly zhotoveny z nekvalitní pryže. Nátěr kovových komponent draku byl nekvalitní a odlupoval se. S kritikou se ale setkala též výzbroj. Během intenzivní střelby totiž docházelo k selhávání synchronizátorů a praskání panelů motorové kapoty. Piloti si stěžovali na pronikání motorových spalin z horních válců do kabiny, nízkou pevnost podlahy pilotního prostoru, absenci koženého lemu kolem pilotního prostoru a nepohodlnou sedačku. V případě posledně uvedeného piloti požadovali posunutí hřbetní nástavby a zvýšení sklonu opěradla sedačky směrem dozadu. Pozemní personál měl zase stížnosti na špatnou přístupnost motoru. Sejmutí všech částí motorové kapoty totiž zabralo celých 40 minut. Protože se lapač vzduchu nacházel na břichu motorové kapoty, při provozu v letních měsících se silně zanášel prachem z VPD. Požadováno bylo ale též zavedení vyhřívání karburátoru a aerodynamických krytů kol hlavních podvozků. Mezitím, dne 1. května 1931, se nevelká skupina letounů typu I-5 zúčastnila tradiční prvomájové vojenské přehlídky, která se konala na Rudém náměstí. V polovině června toho samého roku byl tento stroj prezentován, na moskevském centrální letišti, samotnému J.V. Stalinovi. Protože Stalina letoun typu I-5 zaujal, následně, dne 28. června 1931, byl Polikarpovi nepodmíněný trest 10 let nucených prací, který mu byl vyměřen dne 18. března toho samého roku na místo původního trestu smrti zastřelením, zmírněn na podmíněný. Krátce nato, dne 8. července 1931, byl však Polikarpov plně amnestován. Letoun typu I-5 se ale stal též součástí prezentace nové letecké techniky z dílny CKB vzniklé pod dohledem OGPU, která se konala dne 6. července toho samého roku na moskevském centrálním letišti. Na centrálním letišti byl zde přitom Stalinovi a dalším vysoce postaveným sovětským funkcionářům kromě letounu typu I-5 prezentován též průzkumný letoun typu Polikarpov R-5 (v několika verzích), útočný letoun typu Kočerigin TŠ-2, bombardovací letoun typu Grigorovič TB-5 a stíhací letoun typu Grigorovič I-Z. Protože zmíněná demonstrace nové techniky na sovětské funkcionáře, včetně Stalina, zapůsobila, následně došlo k další centralizaci vývoje letecké techniky v SSSR. Výnosem ze dne 27. srpna 1931 tak byla CKB i se závodem č.39 sloučena s Tupolevovou AGOS-CAGI v CKB-CAGI. V říjnu téhož roku byl letoun typu I-5 prezentován též německé delegaci. Výrobním etalonem pro rok 1932 se stal letoun typu I-5 (v.č. 4298), který byl poháněn motorem typu M-22 (v.č. 9019). Zmíněný motor přitom roztáčel dřevěnou vrtuli s průměrem 2,8 m. Zdaleka nejvíce zřetelnou proměnou u letounu I-5 (v.č. 4298) prošla konstrukce motorové kapoty. U tohoto stroje totiž jednotlivé motorové válce vystupovaly z obrysu motorové kapoty a byly kryty Townendovým prstencem (prstenec okolo válců hvězdicových motorů snižující aerodynamický odpor a zlepšující chlazení) z dílny institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Naproti tomu u všech předchozích letounů typu I-5 byly jednotlivé motorové válce opatřeny individuálními polokapkovitými kryty. Kromě toho letoun I-5 (v.č. 4298) obdržel modifikovaný podvozek. Ostruha tohoto stroje byla navíc řešena jako řiditelná. Změn ale doznalo též upevnění kulometů. V pilotním prostoru se objevily nové pedály nožního řízení. Pod pilotní sedačkou letounu I-5 (v.č. 4298) se nacházela malá pumovnice pro dvě pumy o hmotnosti do 10-ti kg alá VT-11. Za pilotní sedačkou tohoto stroje byla zase umístěna instalace fotoaparátu typu Potte. Všechny zmíněné úpravy ale vedly ke vzrůstu prázdné hmotnosti 943,5 kg a max. vzletové hmotnosti na 1 355 kg. Do oblak se letoun I-5 (v.č. 4298) napoprvé vydal dne 27. ledna 1932. Zmíněný stroj byl testován až do 13. března toho samého roku, a to v konfiguraci s lyžovým podvozkem. Letové výkony letounu I-5 (v.č. 4298) byly povzbudivé. V přízemní výšce totiž dosahoval rychlosti 278 km/h, což bylo o nějakých 13 až 15 km/h více, než byly v této výškové hladině schopny vyvinout letouny typu I-5 z prvních výrobních sérií. Ve výšce 5 000 m pak rychlost tohoto stroje činila 252 km/h. Výrobní plány na rok 1932 byly velkorysé. Ten rok totiž měly být dohnány nesplněné výrobní plány pro závod č.1 z předešlého roku. V této souvislosti bylo přikročeno k restrukturalizaci. Závod č.1 se přitom měl soustředit zejména na průzkumné letouny typu Polikarpov R-5. Součástí výrobních plánů tohoto podniku se ale stal též určitý počet stíhacích letounů typu I-5 a I-7 (licenční Heinkel HD37). Naproti tomu útočný letoun typu Kočerigin TŠ-2 byl z výrobních plánů závodu č.1 zcela vyškrtnut. Mezitím měla být výroba letounu typu I-5 přesunuta do prostor tehdy zcela nového závodu č.21 z Gorkého (do roku 1932 Nižnij Novogrod). Dle původního výrobního plánu měl závod č.21 do konce roku 1932 postavit 125 letounů typu I-5. Protože se ale závodu č.1 nepodařilo, jak již bylo řečeno, splnit výrobní plán na rok 1931, později byl výrobní plán tohoto podniku zcela nerealisticky navýšen na rovných 300 letounů typu I-5. Závodem č.1 bylo do konce roku 1932 vyrobeno celkem 76 letounů typu I-5 (spolu s 45-ti letouny typu I-7). To přitom byly vůbec poslední letouny tohoto typu z produkce závodu č.1 Vzorem pro tyto stroje se stal již zmíněný letoun I-5 (v.č. 4298). Do jejich konstrukce byly ale vneseny některé další změny. Zmíněné letouny tak např. obdržely modifikované podvozek, který prošel zkouškami, počínaje dnem 29. června 1931, na letounu I-5 (v.č. 4292). Zmíněný podvozek byl navržen pilotem a inženýrem NII VVS I.F. Petrovem a sestával se z modifikovaných hlavních podvozků, které měly menší výšku a více vzadu umístěnou osu, a řiditelného ostruhového podvozku. Hlavní podvozky těchto strojů měly navíc menší kola a modifikované tlumiče. Letouny typu I-5, které byly vyrobeny v roce 1932, měly ale též zesílenou konstrukci zadní části trupu. Okolo otvoru kokpitu těchto strojů se nacházel kožený lem. Podlaha v jejich kokpitu měla zesílenou konstrukci. Letouny typu I-5 s rokem výroby 1932 navíc postrádaly instalaci horního páru kulometů. Dolní pár kulometů těchto strojů měl však vyšší zásobu střeliva (500 vs 250 nábojů na hlaveň). Střelecký kolimátor typu KR-3 navíc u zmíněných letounů nahradil optický zaměřovač typu Aldis (který doplňoval střelecký kolimátor typu KPT-5). Později však byla před kokpit sériových I-5 instalována jeho domácí kopie, známá jako OPB-1. Vzhledem k nedostatku motorů typu M-22 tuzemské výroby a jejich nevalné výrobní kvalitě ale většinu těchto strojů poháněly importované motory typu Jupiter VI. Zavádění letounu typu I-5 do výrobního programu závodu č.21, který byl zprovozněn v únoru roku 1932, probíhalo pod vedením I.M. Kostkina. V této souvislosti sem byl ten samý rok přelétnut vzorový letoun I-5 (v.č. 4298). V průběhu roku 1932 byly ale do Gorkého přepraveny, ze závodu č.1, též kompletní výrobní dokumentace a veškeré potřebné výrobní zařízení, včetně již dokončených trupů letounů typu I-5. Celá řada již dokončených komponent draků těchto strojů, který závod č.21 převzal od závodu č.1, bylo však nezbytné vyřadit kuli mizerné výrobní kvalitě. Náběh výroby letounu typu I-5 v Gorkém ale sužovala pokračující výstava tohoto podniku, nedostatek zkušených pracovníků, zmatky ve výrobních dokumentacích a ne zrovna ideální podpora ze strany závodu č.1. Kompletace prvního sériového I-5 (v.č.1501) byla zde přitom dokončena až v závěru července roku 1932. Protože bylo ale do konstrukce zmíněného stroje nezbytné dodatečné vnést celou řadu změn, do oblak se nakonec poprvé vydal až dne 23. srpna toho samého roku. Do konce roku 1932 bylo závodem č.21 s velkými obtížemi dokončeno jen 10 sériových I-5. VVS navíc převzalo jen 3 z nich. Ostatní totiž označilo za nevyhovující. V průběhu roku 1932 bylo tedy nakonec vyrobeno jen 86 letounů typu I-5. Naplno se produkce letounu typu I-5 v Gorkém rozeběhla až v roce 1933. Tehdy zde přitom bylo vyrobeno hned 321 těchto strojů. Výrobním etalonem pro rok 1933 se měl stát letoun I-5 (v.č.21117), který byl znám též jako I-5bis a přinášel sebou celou řadu úprav. Zmíněný stroj byl ale nakonec ke státním zkouškám předán až v červnu roku 1933. Aby toho nebylo málo, tak státními zkouškami neprošel ani napodruhé. Vzorem pro letouny typu I-5 s rokem výroby 1933 se proto nakonec stal výrobní etalon pro rok 1932. Do konstrukce části z těchto strojů byly ale vneseny úpravy navržené CKB. Inženýři CKB při návrhu zmíněných úpravy, které měly mimo jiné vést ke zjednodušení technologie výroby a unifikaci konstrukčních uzlů, vycházeli z tehdejších zkušeností z provozu letounů typu I-5 u VVS. U zmíněných strojů byl přitom mimo jiné změněn průměr trubek, ze kterých byla sestavena nosná část kostry jejich trupu, a vypínacích drátů a zesílena konstrukce nosníků křídla, baldachýnu a mezikřídelních vzpěr. Změn ale doznala též vnitřní konstrukce ocasních ploch a palivového systému. Konkrétně byla přepracována palivová nádrž a zaměněn vypouštěcí kohout palivové a olejové nádrže. Do draku zmíněných letounů bylo navíc možné vestavět radiostanici typu 15-SK. Zmíněná radiostanice přitom využívala drátovou anténu, která byla natažena mezi stožárem uchyceným k baldachýnu a náběžnou hranou SOP. Všechny výše uvedené úpravy vedly ke vzrůstu rychlosti 276 km/h, při mírném poklesu dostupu a stoupavosti. Posledně uvedené bylo přitom důsledkem toho, že zmíněné úpravy sebou přinesly mírný nárůst hmotnosti (cca o 20 kg). Většina sériových exemplářů s rokem výroby 1933 ale zdaleka tak dobrých výkonů nedosahovala. Letouny typu I-5 z produkce závodu č.21 z Gorkého měly totiž ještě horší výrobní kvalitu, než ty, které byly vyrobeny moskevským závodem č.1. Díky mizerné přesnosti při výrobě byla u těchto strojů problematická nejen instalace motoru k motorovému loži, ale i připevnění křídla k trupu. Za letu drak letounů typu I-5, které byly vyrobeny v Gorkém, vibroval ještě více, než drak těch samých letounů z produkce závodu č.1. Následkem vibrací přitom mnohdy docházelo k otevírání zámků motorových kapot a praskání olejové nádržky. V roce 1934 byla do konstrukce a vybavení letounů typu I-5 vnesena další vylepšení. Zmíněné stroje již poháněly výhradně motory typu M-22 domácí výroby. Na letounech s rokem výroby 1934 ale našly uplatnění též některé úpravy, které se poprvé objevily na letounu I-5bis (v.č.21117). Mimo jiné se jednalo o novou palubku s odlišným uspořádáním přístrojů a vrtuli s kovovými listy. Součástí výzbroje letounů typu I-5 s rokem výroby 1934 se staly čtyři kulomety typu PV-1 (se zásobou 250 nábojů na hlaveň). Většinou ale tyto stroje létaly, z hmotnostních důvodů, jen s jedním párem těchto kulometů. Od letounu I-5bis ale přebíraly též instalaci pumových závěsníků typu Der-32 s elektrickým zařízením pro odhoz pum typu ESBR-3. V průběhu roku 1934 bylo vyrobeno celkem 330 letounů typu I-5. Poté výrobní program závodu č.21 z Gorkého přešel na podstatně pokročilejší stíhací jednoplošník typu I-16 z dílny N.N. Polikarpova. V letech 1930 až 1934 bylo tedy závody č.39, č.1 a č.21 postaveno celkem 815 letounů typu I-5, z toho 8 v roce 1930 (závodem č.39), 70 v roce 1931 (4 závodem č.39 a 66 závodem č.1), 86 v roce 1932 (76 závodem č.1 a 10 závodem č.21), 321 v roce 1933 (závodem č.21) a 330 v roce 1934 (závodem č.21). Zmíněný stroj se tak stal vůbec prvním skutečně velkosériově vyráběným stíhacím letounem sovětské výroby. Jediným provozovatelem letounu typu I-5 byl SSSR. K zahraničním provozovatelům se tyto stroje nedostaly. Dle plánů na léta 1930 až 1931 měla být letouny typu I-5 vyzbrojena 1. a 11. letka Leningradského vojenského okruhu, 5. letka OKDVA (Zvláštní rudoarmějská dálnovýchodní armáda), 73. a 74. letecká brigáda Ukrajinského vojenského okruhu a nově zformovaný 71. odřad Moskevského vojenského okruhu. Nejvyšší prioritu přitom obdrželo přezbrojení útvarů Leningradského vojenského okruhu. Tyto plány se ale splnit nepodařilo. Dne 22. listopadu 1930 totiž VVS disponovalo jen sedmi letouny typu I-5. Zatímco pět z nich právě tehdy procházelo vojskovými zkouškami, zbylé dva tyto stroje se nacházely u NII VVS. Dodávky sériových I-5 k řadovým útvarům se nakonec rozeběhly až na jaře roku 1931. Krátce nato byl 9. škole pilotů předán trup letounu typu I-5 spolu s několika motory typu M-22. Prvními provozovateli letounu typu I-5 z řadových útvarů VVS se staly letky Leningradského a Ukrajinského vojenského okruhu. Personál zmíněných letek přitom na typ I-5 přecházel z typu Polikarpov I-3 nebo Fokker D.XI holandské výroby. Každá letka zpočátku tabulkově měla 22 stíhacích letounů. Jeden z nich byl přitom vyhrazen pro velitele. Zbylých 21 těchto strojů bylo rozděleno po sedmi do tří odřadů. Později byl nicméně počet stíhacích letounů v jedné letce navýšen na 31 a v jednom odřadu na 10. Zpočátku se ale sovětskému průmyslu nedařilo dodávat letouny typu I-5 v dostatečném množství pro naplnění tabulkových počtů jednotlivých letek. Dne 1. října 1931 VVS disponovalo 54-ti letouny typu I-5. U útvarů Leningradského vojenského okruhu se přitom 16. dne toho samého měsíce nacházelo jen 13 těchto strojů, z toho 2 u 1. letky a 12 u 11. lety. Od poloviny roku 1932 byly výrobním závodem téměř všechny letouny typu I-5 dodávány útvarům, které podléhaly Zabajkalské skupině OKDVA. Důvodem toho byly značně napjaté vztahy s Japonskem, které navíc v září roku 1931 zaútočilo na Madžusko a následně na jeho území zřídilo vazalský stát Madžukuo. Do konce roku 1932 přitom letouny typu I-5 od zmíněných útvarů zcela vytlačily holandské Fokkery D.XI. Na konci téhož roku se na základnách OKDVA ve Spassku a Čitě nacházelo již 49 letounů typu I-5. V Zabajkalí ale provoz těchto strojů sužovaly velmi kruté mrazy. Zde totiž teploty často padaly až k hodnotě -50 °C. Díky tomu tuhlo mazivo, přestávaly fungovat přístroje na palubní desce a pryžové tlumiče podvozků zcela ztrácely pružnost, a tedy i tlumící účinek. Na prochladnutí byly přitom více náchylné motory letounů typu I-5 z pozdějších výrobních sérií, neboť jejich válce již nebyly kryty individuálními kapotami ale pouze Townendových prstencem. Na konci roku 1932 se u řadových útvarů VVS nacházelo 143 letounů typu I-5. Zmíněné stroje se přitom tehdy na celkovém počtu stíhacích letounů VVS podílely z cca 20-ti %. Nosným typem nicméně tehdy stále ještě byl starší typ Polikarpov I-3. Letounů typu Tupolev I-4 se na konci roku 1932 u bojových útvarů VVS nacházelo 160. Naproti tomu letouny typu Grigorovič I-2 a I-2bis tehdy již byly provozovány jen leteckými školami. Na konci roku 1933 již ale letoun typu I-5 byl nejvíce rozšířeným stíhačem VVS. Dne 1. prosince toho roku se totiž na inventáři VVS nacházelo 343 těchto strojů. To přitom odpovídalo cca 40-ti % celkové flotily stíhacích letadel VVS. Zdaleka nejvíce letounů typu I-5 tehdy sloužilo u Leningradského a Ukrajinského vojenského okruhu a v Zabajkalí. V roce 1933 se tyto stroje staly též součástí letadlového parku dvou letek OKDVA, které působily na Dálném východě. Konkrétně se jednalo o 28. letku s domovskou základnou Vozdviženka a 32. letku s domovskou základnou Chabarovsk. Na konci roku 1933 v Zabajkalí a na Dálném východě již operovalo 137 letounů typu I-5. Do konce roku 1934 tyto stroje od bojových útvarů VVS vytlačily většinu letounů typu I-3 a část letounů typu I-4. V lednu roku 1935 již letouny typu I-5 provozovalo okolo desítky letek a několik odřadů VVS. Nejvíce letounů typu I-5 se tehdy nacházelo u útvarů Ukrajinského vojenského okruhu. Na Ukrajině bylo přitom na počátku roku 1935 dislokováno hned 149 těchto strojů. Od října toho samého roku začalo VVS s letouny typu I-5 působit též v zahraničí, konkrétně v Mongolsku. Dne 24. listopadu 1934 totiž SSSR uzavřel s Mongolskem smlouvu o vzájemné pomoci. V této souvislosti sem Sověti následně přemístili 21. letku, která se sestávala ze dvou odřadů, jednoho stíhacího a jednoho bombardovacího. A stíhací odřad této letky byl vyzbrojen právě letouny typu I-5. Jejich domovinou se přitom stalo letiště Tamsag Bulag. Z toho pak vyrážely k hlídkovým letům podél Mongolských hranic s Mandžuskem, které bylo tehdy okupováno Japonci. Ke střetu s japonskými stíhači ale přitom nedošlo. Každopádně piloti letounů typu I-5 se k úspěchu při případném vzdušném souboji s japonskými stíhači stavěli velmi skepticky. Na území Mongolska 21. letka působila až do roku 1937. Poté byla stažena zpět do SSSR a následně přezbrojena na stíhací jednoplošníky typu I-16. Přestože letoun typu I-5 výkonnostními parametry své předchůdce v podobě letounů typu I-2, I-3 a I-4 překonával, v celosvětovém měřítku jej bylo z tohoto hlediska už v době, kdy se stal součástí výzbroje prvních řadových útvarů VVS, možné považovat spíše za průměrný stroj. V porovnání se svými západními protějšky v podobě britského typu Bristol Bulldog IIA a amerického typu Curtiss P-6E měl tento letoun lepší stoupavost a obratnost. Právě obratnost, zejména pak ta horizontální, byla největší devízou letounu typu I-5. Při prudkém manévrování si ale piloti těchto strojů museli dávat pozor, aby s nimi nespadli do vývrtky. Naproti tomu rychlostí za nejvýkonnějšími stíhači zahraniční konstrukce té doby, včetně amerického typu Curtiss P-6E a britského typu Hawker Fury Mk.1, znatelně zaostával. Jedním z důvodů toho byl nízký výkon motoru typu M-22, který byl navíc značně nespolehlivý. Na výkonech letounů typu I-5 se ale neblaze podepsala též mizerná výrobní kvalita. Provoz těchto letounů navíc provázela značná nehodovost. Část těchto strojů byla přitom ztracena pádem do vývrtky. Vývrtka se totiž s letounem typu I-5 vybírala velmi obtížně. Při rychlém pokusu o vybrání vývrtky navíc tento stroj často přecházel do obrácené nebo ploché vývrtky. Poměrně velký počet nehod se udál též při přistání. K nehodám při přistání přitom docházelo i s letouny z pozdějších výrobních sérií, které byly opatřeny modifikovaným podvozkem. Aby toho nebylo málo, tak díky tomu, že byly ve 30. letech pokroky ve vývoji letecké techniky velmi rychlé, letoun typu I-5 velmi brzy zastaral. Rychlé zastarání tohoto stroje se přitom naplno projevilo již v roce 1934. Toho roku totiž SSSR navštívil francouzský ministr letectví Pierre Cot. Do Moskvy přitom přilétl lehkým čtyřmístným jednomotorovým cestovním jednoplošníkem typu Caudron Simoun. V Kyjevě, kde podnikl mezipřistání, se k němu připojil stíhací doprovod v podobě tří letounů typu I-5. Protože ale letoun typu Caudron Simoun dosahoval rychlosti 300 km/h, tomuto svému stíhacímu doprovodu za krátkou dobu ulétl. Zastarání typu I-5 ale potvrdily též srovnávací testy s importovaným britským stíhacím dvouplošníkem typu Fairey Firefly IIM (z belgické licenční výroby), které byly realizovány v srpnu roku 1935. Letoun typu I-5 sice letoun typu Firefly IIM, kteří Sověti zakoupili přes firmu Arcos speciálně pro potřeby zkoušek, překonával obratností, a to až do výšky 5 000 m, za zmíněných strojem však znatelně zaostával rychlostí a stoupavostí. Díky tomu měl typ Firefly IIM před typem I-5 navrch ve vertikále. Jeho pilot si proto mohl při vzdušných soubojích udržovat iniciativu. Na konci roku 1935 byl proto letoun typu I-5 již oficiálně veden jako morálně zastaralý. Kromě toho tyto stroje již tehdy jevily značné technické opotřebení. I přesto se letouny typu I-5 ve výzbrojí VVS nacházely nadále. U bojových útvarů byly nicméně tyto stroje postupně nahrazovány dvouplošníky typu Polikarpov I-15 a jednoplošníky typu Polikarpov I-16. S příchodem těchto strojů začaly být letouny typu I-5 postupně přemisťovány k výcvikovým útvarům. První letoun tohoto typu byl přitom letecké škole předán již v červenci roku 1932. Protože ale tehdy bylo prioritou plnit stavy bojových útvarů, do prosince roku 1933 počet cvičných I-5 vzrostl na pouhé tři exempláře. Teprve až v říjnu roku 1935 byl vydán rozkaz, aby bylo 2. škole pilotů z Borisoglebska předáno deset letounů typu I-5. Zmíněné letecké škole byly přitom odevzdány jedny z prvních sériových strojů, které již jevily značné technické opotřebení. Ve významných počtech se letouny typu I-5 začaly u leteckých škol objevovat až v roce 1936. Zde přitom postupně nahradily letouny typu I-3 a I-4. V leteckých školách do kabin letounů typu I-5 usedali kadeti, kteří již prošli kurzem na cvičném dvouplošníku typu Polikarpov U-2 (Mule). Po absolvování kurzu na letounu typu I-5 přecházeli na dvoumístnou cvičnou modifikaci stíhacího jednoplošníku typu I-16, známou jako UTI-4. Na konci 30. let se již letouny typu I-5 nacházely takřka u všech leteckých škol VVS. Na počátku 40. let byla ale už intenzita provozu těchto strojů v leteckých školách, vzhledem k dostupnosti modernějších cvičných letounů, poměrně malá. Celá řada z nich byla proto trvale uzemněna. Některé letouny typu I-5, které již jevily značné opotřebení, byly používány pouze k pozemnímu výcviku kadetů, včetně výcviku rolování. Pro některé neletuschopné I-5 se zase tehdy našlo využití v technických školách v roli instruktážních pomůcek. Stahování letounů typu I-5 od bojových útvarů ve skutečně masovém měřítku nicméně započalo až v roce 1937, a to s příchodem výkonnějších stíhacích dvouplošníků typu I-15bis k bojovým útvarům. Dne 1. ledna 1938 se ve stavu VVS stále ještě nacházelo 374 letounů typu I-5. Takřka polovina z nich ale již měla statut cvičného stroje. Na konci toho samého roku bojové útvary VVS provozovaly již jen jednotlivé exempláře letounu typu I-5, které byly navíc vedeny jako cvičné nebo pomocné. I přesto se na inventáři VVS tedy stále ještě nacházel poměrně velký počet těchto strojů. Dne 1. dubna 1939 totiž jenom u výcvikových útvarů sloužilo 261 letounů typu I-5. Mezitím se letouny typu I-5 staly též součástí výzbroje námořního letectva, které na počátku 30. let náleželo pod VVS. V roce 1935 námořní letectvo provozovalo 73 těchto strojů. V následujícím roce se u útvarů námořního letectva nacházelo již 152 letounů typu I-5, z toho u útvarů 41 u útvarů Černomořského a 111 u útvarů Tichooceánského loďstva. Na konci 30. let byl blíže nespecifikovaný počet letounů typu I-5 převeden k aeroklubům polovojenské organizace Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby). Zmíněná organizace ale o tyto stroje neměla příliš velký zájem, neboť již jevily značné opotřebení. Na konci září roku 1940 se na inventáři VVS stále ještě nacházelo 342 letounů typu I-5. Všechny zmíněné stroje byly ale již vedeny jako cvičné. Za provozuschopné bylo možné považovat 257 z nich. Dalších 19 těchto letounů jevilo středně velké opotřebení. Dalších 17 letounů typu I-5 bylo zralých na velkou opravu. Zbylých 20 těchto letounů bylo, díky značnému opotřebení, na odpis. U námořního letectva se na konci září roku 1940 nacházelo celkem 43 letounů typu I-5 Sedm z nich ze stavu Černomořského loďstva mělo přitom tehdy stále ještě statut bojového stroje. Svůj bojový křest si letoun typu I-5 nakonec odbyl až ve Velké vlastenecké válce, která započala dne 22. června 1941 německou invazí do SSSR. Do té doby se tyto stroje do žádného konfliktu nezapojily. Důvodem toho byla skutečnost, že velmi rychle zastaraly. Nasazení tehdy již beznadějně morálně i technicky zastaralých letounů typu I-5 v prvních rocích Velké vlastenecké války bylo vynuceno fatálním nedostatkem moderních bojových letounů. Německý útok ze dne 22. června 1941 totiž přišel zcela nečekaně. Díky tomu poněkud zaskočená a nepřipravená Rudá armáda nedokázala pohotově adekvátně zareagovat. Následkem toho byl postup německých vojsk do týlu SSSR velmi rychlý. Přitom byl zničen velký počet bojových letounů VVS nejen ve vzduchu, ale i na zemi. Aby toho nebylo málo, tak ještě ke konci toho samého roku se Němci začali nebezpečně blížit k Moskvě. To si vyžádalo evakuovat tamní letecký průmysl za Ural, což samozřejmě na nějakou dobu přerušilo dodávky nových bojových letounů na frontu. V době zahájení zmíněné německé invaze se na inventáři VVS stále ještě nacházelo okolo 300 letounů typu I-5. Většina z nich byla tehdy umístěna v týlu. Některé letouny tohoto typu se ale nacházely i u útvarů operujících v příhraničních oblastech evropské části SSSR. Ty podle všeho podlehly náletům Luftwaffe nebo byly zničeny rychlým postupem německých vojsk. Kromě toho, že letouny typu I-5, které se tehdy ještě nacházely na týlových základnách, na letištích aeroklubů Osoaviachimu a na skladech, byly ve velmi mizerném technickém stavu, poslání stíhacího stroje tehdy již nemohly plnit. Rychlost letounu typu I-6 totiž nepřesahovala 270 km/h, zatímco stíhací letoun typu Messerschmitt Bf109E, který tehdy tvořil páteř stíhacích letek Luftwaffe, byl schopen vyvinout 560 km/h. Letoun typu I-5 přitom rychlostí výrazně zaostával i za německými bombardovacími letouny té doby. Zmíněný stroj by ale nedokázal dostihnout ani lehký průzkumný a dělostřelecký pozorovací letoun typu Henschel Hs126B, neboť ten dosahoval rychlosti 335 až 356 km/h. Aby toho nebylo málo, tak výzbroj letounů typu I-5, která se sestávala ze dvou nebo čtyř 7,62 mm kulometů, nebylo již tehdy možné považovat za dostatečně účinnou. Přestože byly letouny typu I-5 pro stíhání letounů protivníka tehdy již zcela nepoužitelné, mohly být nadále využívány v roli bitevních nebo nočních bombardovacích strojů. VVS se pokoušelo letouny typu I-5 do bojů Velké vlastenecké války nasazovat již od léta roku 1941. Zmíněné letouny přitom tehdy obdržel mimo jiných i 236. IAP (stíhací letecký pluk) Pobaltského zvláštního vojenského okruhu. Tento pluk totiž již v prvních dnech německého útoku přišel, na zemi, prakticky o všechny tehdy zcela nové MiGy-3. Poté byli piloti 236. IAP přepraveni do Rigy, kde obdrželi právě letouny typu I-5. S nimi pak zde podnikli několik průzkumných letů. Přitom se k jejich štěstí nesetkali s žádným letounem protivníka. Letouny typu I-5 byly ale použity též k obraně Moskvy. Krátce poté, co v červenci roku 1941 započala německá Luftwaffe bombardování Moskvy, byla zde totiž zdejší PVO posílena o poněkud improvizovanou jednotku, která působila z letiště Tušino a byla vyzbrojena právě letouny typu I-5 (a modernějšími stíhacími dvouplošníky typu I-15bis). Do jejich kokpitů byli přitom posazeni instruktoři Centrálního aeroklubu. Ti zde s letouny typu I-5 a I-15bis drželi pohotovost až do září toho samého roku, aniž by vykonali jediný bojový vzlet proti nepříteli. Poté byl Centrální aeroklub evakuován za Volhu. U Moskvy si ale letouny typu I-5 nakonec přeci jenom zabojovaly, na to na přelomu let 1941 a 1942. Konkrétně se jednalo o letouny ze stavu 604. IAP a 605. IAP, které podléhaly 6. ZAIP (záložní letecký stíhací pluk) Orelského vojenského okruhu, a 188. IAP ze sestavy 77. SAD (smíšená letecká divize). Letouny typu I-5 ze stavu zmíněných pluků přitom v toto těžké období plnily poslání denních bitevních a nočních bombardovacích strojů. V bojích o Moskvu posádkám letounů typu I-5 paradoxně vypomáhaly silné mrazy. Ty totiž působily potíže nejen německým pozemním jednotkám, ale i Luftwaffe. Mrazy zde byly totiž natolik silné, že německé Luftwaffe selhávala technika. To vedlo k výraznému utlumení aktivity německých stíhačů, pro které by pomalé letouny typu I-5 zajisté byly velmi snadnou kořistí. Ve zdaleka největších počtech letouny typu I-5 operovaly na Krymu. Zde přitom do bojů tyto archaické stroje nasadilo nejen VVS, ale i námořní letectvo. Ještě dne 22. června 1941 se přitom na Krymu nacházelo jen deset letounů typu I-5. Zatímco pět z nich provozovalo Černomořské loďstvo, zbylých pět těchto letounů bylo používáno k výcviku. To se změnilo až na počátku podzimu téhož roku, kdy se ke Krymu probojovala 11. armáda Wehrmachtu. Na tuto nemilou událost totiž velení Černomořské flotily zareagovalo tím, že na Krym stáhlo veškerou dostupnou leteckou techniku schopnou boje. To se samozřejmě týkalo i obstarožních letounů typu I-5, které zde plnily, stejně jako u Moskvy, poslání bitevních a nočních bombardovacích strojů. Zmíněné letouny se tehdy staly mimo jiných součástí výzbroje 2. ŠAP (bitevní letecký pluk) VVS, který byl zformován dne 1. září 1941. Zmíněnému pluku byl přitom přidělen letový po zemní personál z rezerv a vyřazené letouny typu I-5, které postávaly v hangáru letecké školy z Kači. Díky nevhodnému uskladnění a nešetrnému předchozímu provozování se ale zmíněné stroje nacházely v příšerném technickém stavu. To se přitom týkalo zejména plátěného potahu. Aby toho nebylo málo, tak z některých z nich někdo předtím demontoval některé součástky. I přesto se personálu 2. ŠAP podařilo opětovně zprovoznit okolo 30-ti letounů typu I-5. Na frontu byl zmíněný pluk odeslán dne 5. října toho samého roku. Zde byl následně začleněn do sestavy 51. samostatné armády. 2. ŠAP letouny typu I-5 využíval jako denní bitevní stroje a působil s nimi ze základen Kača, Bagerovo, Kijevskoj a Beskorbnoj. Obvyklými cíly zmíněných letounů byly pozice německých vojsk a soustředění nepřátelské techniky a materiálu. Kromě 2. ŠAP tehdy letouny typu I-5 na Krymu provozoval též 11. ŠAP ze sestavy Černomořského loďstva. Zmíněný pluk byl aktivován dne 22. září 1941 a jeho základem se stalo VMAU (vojenské námořní letecké učiliště) pojmenované po Stalinovi. Na frontu byl „námořní“ 11. ŠAP přemístěn 31. dne toho samého měsíce. Tehdy se přitom ve stavu zmíněného pluku nacházelo 10 letounů typu I-5. 11. ŠAP s letouny typu I-5 operoval z letiště Frajdorf a využíval je především k nočním náletům na pozice protivníka. Takové nálety sice nepůsobily nepříteli velké materiální škody, podkopávaly však morálku jeho vojáků. Kromě toho tyto stroje mohly za nočního šera operovat takřka nerušeně, protože protivník zde neměl žádné prostředky, za jejichž pomoci by je mohl odhalit a sestřelit. Nasazení letounů typu I-5 ze stavu 2. a 11. ŠAP bylo již od počátku října roku 1941 velmi intenzivní. Dne 18. října téhož roku, tedy krátce poté, co se zmíněné pluky se svými letouny typu I-5 zapojily do bojů, Němci zahájili útok na pozici Rudé armády u Išunu blokující vstup na Krym. Ten den přitom 2. ŠAP, který tehdy bázoval v Simferopolu, disponoval 16-ti letouny typu I-5. Plně bojeschopných však bylo jen 12 z nich. Námořní 11. ŠAP ve stejnou dobu stále působil ze základny Frajdorf a disponoval 18-ti letouny typu I-5. Za bojeschopné bylo ale možné považovat jen 15 z nich. Kromě toho se tehdy ve stavu 11. ŠAP nacházel jeden průzkumný letoun typu R-5 a jeden průzkumný hydroplán typu Be-2 (KOR-1). Další dva letouny typu I-5, spolu s třemi letouny typu I-15bis a jedním letounem typu I-16, tehdy provozovala 93. OIAE (samostatná stíhací letka) z letecké základny Kerč. Sovětům se ale Išuňskou šíji uhájit nepodařilo. Dne 26. října 1941 byli totiž nuceni se vydat na ústup. Den nato Němci prolomili poslední obrannou linii a vtrhli na Krym. V této souvislosti 11. ŠAP začalo své letouny typu I-5, počínaje 20. říjnem, nasazovat též do denních bitevních operací. Pro zmíněné stroje byly zde přitom nejvíce nebezpečné stíhací Messerschmitty Bf109F. Při vzdušném střetu s těmito výkonnými stíhači totiž piloti letounů typu I-5 neměli prakticky téměř žádnou šanci. Dne 30. října 1941 byl 11. ŠAP evakuován do Sevastopolu, neboť se německá vojska nebezpečně přiblížila k Fajdorfské letecké základně. V průběhu října letouny typu I-5 ze stavu 11. ŠAP vykonaly 434 nočních bojových vzletů. Ztráty činily okolo sedmi strojů. Většina z nich byla ztracena při nouzovém přistání v terénu, které bylo vynuceno ztrátou orientace. Letouny typu I-5 ze stavu 11. ŠAP se ale zapojily též do bojů o Sevastopol, které započaly dnem 30. října 1941. Nasazení těchto strojů v bitvě o Sevastopol nicméně trvalo jen pár týdnů. 11. ŠAP tehdy se svými letouny operoval z letiště Bajdary, které se nacházelo vně obranné linie Sevastopolu, a byl součástí 3. sevastopolské letecké skupiny. Na počátku listopadu roku 1941 přitom archaické letouny typu I-5 tvořily okolo poloviny celého letadlového parku Černomořské flotily, která čítala pouhých 44 letadel. 7. dne toho samého roku se přímo u 11. ŠAP nacházelo 11 letounů typu I-5, spolu se dvěma letouny typu I-153. Zpočátku byly letouny typu I-5 v okolí Sevastopolu používány k denním bitevním operacím. Poté, co skončila nejvíce kritická fáze obléhání tohoto přístavního města, byly opět nasazovány jako noční bombardovací stroje. K nočním bombardovacím operacím přitom letouny typu I-5 vyrážely ve čtyř- nebo pětičlenných skupinách. Ke dni 25. listopadu 1941 se flotila letounů typu I-5 11. ŠAP ztenčila na osm strojů. V letuschopném stavu se přitom tehdy nacházelo jen pět z nich. Zmíněné letouny byly tehdy umístěny na letišti Kulikovo Pole, které se nacházelo v hlavním obranném perimetru Sevastopolu. 11. ŠAP zde přitom působil do 20. prosince toho samého roku. Poté byly všechny bojeschopné letouny tohoto pluku, pět letounů typu I-5, jeden letoun typu R-5 a jeden letoun typu Be-2 (KOR-1), evakuovány na Kavkaz. Zde byl 11. ŠAP, na základně VMAU z Mozdoku, reorganizován a převeden do záloh. Naproti tomu 2. ŠAP byl na Kavkaz odsunut již dne 15. listopadu 1941. Do té doby letouny typu I-5 ze stavu tohoto pluku vykonaly 283 bojových vzletů. Bojové ztráty přitom činily 14 strojů. Dalších 7 letounů tohoto typu 2. ŠAP muselo být vyřazeno kuli značnému poškození. V době, kdy byl 2. ŠAP odsunut z Krymu, disponoval 11-ti letouny typu I-5. Bojeschopné byly navíc jen tři z nich. V lednu roku 1942 byl 2. ŠAP přemístěn na letiště Čapajevsk, aby byl zde přezbrojen na bitevní letouny typu Il-2 (Bark), načež byl přejmenován na 766. ŠAP. Černomořské loďstvo nevelký počet letounů typu I-5 patrně provozovalo někdy do přelomu let 1942 a 1943. Zmíněné stroje byly ale nasazovány též do bojových operací na Kavkaze. Protože 7,62 mm kulomety typu PV-1 byly již tehdy zastaralé, u některých letounů typu I-5 byly v polních podmínkách nahrazeny kulomety typu ŠKAS, které měly při té samé ráži podstatně vyšší kadenci (1 500 ran/min vs 750 ran/min). Některé tyto stroje navíc obdržely instalaci odpalovacích lišt pro 82 mm neřízené rakety typu RS-82 pod dolním křídlem na místo pumových závěsníků.

Popis (první výrobní provedení z roku 1931):  Jednomístný jednomotorový stíhací letoun typu I-5 byl řešen jako jedenapůlplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl robustní profil a proměnný průřez. Zatímco průřez přední části trupu letounu typu I-5 byl kruhový, zadní část trupu tohoto stroje měla průřez na výšku postavené elipsy. Nosná část kostry trupu tohoto stroje byla svařena z ocelových trubek a měla podobu příhradoviny s tvarem čtyřbokého jehlanu. Výztuhu nosné části kostry trupu letounu typu I-5 zajišťovaly ocelové vypínací dráty. K nosné části kostry tohoto stroje byla uchycena duralová žebra a stringery. K nim byl připevněn potah. Potah přední části trupu letounu typu I-5, v oblasti před kokpitem, byl zhotoven ze snadno snímatelných duralových panelů. Naproti tomu zadní část trupu tohoto stroje byla potažena plátnem. V přední části trupu letounu typu I-5 se nacházela instalace pohonné jednotky. Pohon tohoto stroje obstarával 480 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) 9-ti válec typu Gnome-Rhone Jupiter VI nebo jeho sovětská licenční kopie, která nesla označení M-22. Zmíněný motor roztáčel jednou dvoulistou tažnou vrtuli s průměrem 2,90 m. Vrtule letounu typu I-5 byla opatřena dřevěnými listy s mosazným okováním náběžné hrany a mohutným vrtulovým kuželem, na který plynule navazovala motorová kapota. Z motorové kapoty letounu typu I-5 vystupovalo devět individuálních polokapkovitých krytů motorových válců s úzkými obdélníkovými lapači vzduchu v čele a oválnými výstupy ohřátého vzduchu na zádi. Na břichu motorové kapoty tohoto stroje byl umístěn lapač vzduchu karburátoru. Uvnitř motorové sekce letounu typu I-5, přímo za motorem, se ale nacházela též 40 l olejová nádržka. Od zbytku trupu byla motorová sekce oddělena protipožární přepážkou. Přímo za ní byla umístěna palivová nádrž s objemem 165 l. Za palivovou nádrží, na úrovni odtokové hrany křídla, se nacházel jednomístný pilotní prostor. Kokpit letounu typu I-5 byl řešen jako otevřený a byl opatřen jednoduchým větrným štítkem. Větrný štítek pilotního prostoru tohoto stroje byl zhotoven z celuloidu. Přímo před ním byl instalován střelecký kolimátor typu KR-3. Pilot letounu typu I-5 seděl na duralovém sedadle a za hlavou měl krátkou hřbetní nástavbu. Ta chránila jeho hlavu při případném překlopení a zároveň zlepšovala obtékání. U jeho nohou se zase nacházely lahve se stlačeným vzduchem. Přímo pod potahem hřbetu a boků přední části trupu letounu typu I-5 se nacházela instalace čtyř 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1 se zásobou 250 nábojů na hlaveň. Nábojové zásobníky byly přitom umístěny uvnitř trupu, mezi palivovou nádrží a pilotním prostorem. Zadní část trupu letounu typu I-5 byla prázdná a plynule přecházela v kýl svislé ocasní plochy. Jedenapůlplošné křídlo letounu typu I-5 mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Dolní křídlo tohoto stroje mělo přitom nejen menší rozpětí (7,02 m vs 9,65 m), ale i hloubku. Kromě toho bylo umístěno dále od přídě trupu. Zatímco horní křídlo letounu typu I-5 se nacházelo nad trupem, dolní křídlo tohoto stroje bylo instalováno na dolnoplošné pozici. Horní křídlo bylo přitom k hřbetu trupu, v oblasti před otevřeným pilotním prostorem, uchyceno za pomoci dvou vzpěr s tvarem obráceného písmene „N“, které byly zhotoveny z profilovaných hliníkových trubek. Obě dvě křídla letounu typu I-5 byla navzájem vyztužena jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“ z profilovaných hliníkových trubek a soustavou vypínacích drátů. Obě křídla tohoto stroje byla řešena jako dvounosníková. Zatímco horní křídlo se sestávalo ze tří částí, jedné střední (baldachýnu) a dvou vnějších, dolní křídlo letounu typu I-5 bylo řešeno jako dvoudílné. Do odtokové hrany baldachýnu byl vetknut zaoblený výřez, který zlepšoval výhled z kokpitu. Kostra baldachýnu byla zhotovena z duralu. Naproti tomu vnější části horního křídla a obě poloviny dolního křídla měla dřevěnou kostru. Potah obou dvou křídel letounu typu I-5, horního a dolního, byl vesměs plátěný. Překližkou byly potaženy pouze náběžné hrany, úzký pás horní plochy dolního křídla podél trupu a úzký pás vnějších částí horního křídla v oblasti kolem baldachýnu (který však byl potažen též plátnem). Na odtokové hraně horního křídla tohoto stroje se nacházela křidélka s duralovou kostrou a plátěným potahem. Pod dolní křídlo letounu typu I-5 bylo možné uchytit dvojici pumových závěsníků typu Der-5, na které bylo možné umístit dvojici 10 kg pum. Ocasní plochy letounu typu I-5 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s lichoběžníkovým tvarem a jedné vyztužené (za pomoci vypínacích drátů a jednoho páru vzpěr) vodorovné plochy (VOP) s obdélníkovým půdorysem a zaoblenými koncovými oblouky. Kostra ocasních ploch tohoto stroje byla zhotovena z duralu. Potah ocasních ploch letounu typu I-5 byl plátěný, tedy vyjma potahu náběžné hrany VOP, který byl zhotoven z překližky. Zatímco na odtokové hraně SOP tohoto stroje se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP letounu typu I-5 okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka i obě dvě výškovky tohoto stroje byly opatřeny rohovou odlehčovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu I-5 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Nohy hlavních podvozků tohoto stroje měly tvar písmene „V“ a byly uchyceny k okrajům břicha trupu, v oblasti před dolním křídlem. Hlavní podvozky letounu typu I-5 byly opatřeny pryžovými tlumiči. Jejich kola měla rozměry 750 x 125 mm a byla instalována na koncích průběžné osy. Pryžovým tlumičem byla opatřena též pevná (neřiditelná) ostruha, která byla umístěna pod zádí trupu, na úrovni VOP, a byla osazena patkou. V případě potřeby bylo ke kolům hlavních podvozků a ostruze možné připevnit dřevěné lyže.

Verze:

VT-11 – první prototyp letounu typu I-5. Zmíněný stroj byl poháněn 450 hp motorem typu Gnome-Rhone Jupiter VII (Gnome-Rhone 9As) francouzské výroby. Výzbroj prototyp VT-11 postrádal. Pod potahem boků přední části trupu prototypu VT-11 se přitom měla nacházet instalace jednoho páru 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1. Na místo kulometů měl ale tento stroj v přídi trupu instalovány pouze jejich dřevěné makety. Z tohoto důvodu zpočátku postrádal i střelecký zaměřovač. Pod pilotní sedačkou prototypu VT-11 se nacházela malá pumovnice pro dvě 10 kg pumy. Zmíněné pumy v ní přitom zaujímaly vertikální pozici. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 29. dubna 1930.

I-5 „Kim Vorošilov“ – druhý prototyp letounu typu I-5. Zmíněný stroj se stal etalonem pro první sériový model a byl poháněn 480 hp motorem typu Gnome-Rhone Jupiter VI (Gnome-Rhone 9Aq) francouzské výroby. SOP druhého prototypu letounu typu I-5 měla navíc menší výšku a odlišný tvar. Její vrchol měl totiž více zaoblený profil. Změn u tohoto stroje ale doznaly též podvozkové tlumiče. U druhého prototypu letounu typu I-5 se již od počátku počítalo s instalací hned dvou párů 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1 pod potahem přední části trupu. Zpočátku měl ale zmíněný stroj instalovány jen jejich dřevěné makety. Z tohoto důvodu zpočátku postrádal i střelecké zaměřovače. Kromě toho druhý prototyp letounu typu I-5 nebyl opatřen, na rozdíl od prototypu prvního, trupovou pumovnicí. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 13. července 1930. Později prototyp letounu typu I-5 obdržel instalaci plánované výzbroje v podobě čtyř 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1 a střeleckého zaměřovače. Konkrétně se jednalo o optický zaměřovač typu Aldis americké výroby. Současně za otevřeným kokpitem tohoto stroje přibyla krátká hřbetní nástavba, která chránila hlavu pilota při případném převrácení.

I-5 M-15 – modifikace letounu typu I-5 s instalací 450 hp hvězdicového devítiválce typu M-15 „domácí“ konstrukce (bezlicenční kopie amerického motoru typu Pratt & Whitney Hornet) na místo 480 hp hvězdicového devítiválce typu Gnome-Rhone Jupiter VI francouzské výroby. Tento model vznikl ve třech exemplářích. První z nich byl současně třetím prototypem letounu typu I-5 a ke státním zkouškám byl odevzdán dne 1. října 1930. viz. samostatný text

I-5 (model 1931) – první výrobní provedení letounu typu I-5. Většinu exemplářů letounů typu ze sérií z roku 1931 poháněl 480 hp motor typu Gnome-Rhone Jupiter VI (Gnome-Rhone 9Aq) francouzské výroby. Do přídě trupu menšího počtu těchto strojů byla ale vestavěna licenční kopie této pohonné jednotky v podobě typu M-22. Z konstrukčního hlediska toto první výrobní provedení letounu typu I-5 vycházelo z prototypu I-5 „Kim Vorošilov“. Od něho se však odlišovalo v celé řadě detailů. Změn konkrétně doznala vnitřní konstrukce křídel. VOP těchto strojů byla vyztužena nejen vypínacími dráty, ale též (kuli redukci vibrací) jedním párem vzpěr. Štěrbinové lapače vzduchu, které se nacházely v čele krytů motorových hlav, měly u těchto letounů větší rozměry. Na hřbetu krytů motorových hlav těchto strojů se navíc nacházela řada štěrbinových ventilačních otvorů. Motorové kapoty prvních 15-ti sériových letounů byly zhotoveny z duralu. U všech následujících sériových exemplářů letounu typu I-5 měly panely motorových kapot ocelovou konstrukci. Důvodem toho byl nedostatek duralu. Výzbroj letounů typu I-5 z výrobních sérií z roku 1931 tvořila čtveřice 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1 se zásobou 250 nábojů na hlaveň. Zaměřovací vybavení těchto strojů se omezovalo na jednoduchý střelecký kolimátor typu KR-3, který byl instalován před větrným štítkem. Pod dolní křídlo těchto letounů bylo navíc možné připevnit dva pumové závěsníky typu Der-5. Na každý z nich bylo přitom možné umístit jednu pumu o hmotnosti 10 kg. K jejich shozu sloužilo mechanické zařízení typu SBP-spec, které bylo instalováno uvnitř pilotní kabiny.

I-5 (model 1932) – pozdější výrobní provedení letounu typu I-5. Všechny letouny typu I-5 ze sérií z roku 1932 (a ze sérií z následujících let) bylo od letounů toho samého typu ze sérií z předchozích let na první pohled možné rozpoznat díky instalaci nové motorové kapoty. U těchto strojů totiž jednotlivé motorové válce vystupovaly z obrysu motorové kapoty a byly kryty Townendovým prstencem. Naproti tomu u letounů ze sérií z roku 1931 byly jednotlivé motorové válce umístěny pod individuálními polokapkovitými kryty, které vystupovaly z obrysu motorové kapoty. V čele motorové kapoty těchto strojů, která měla kopulovitý tvar, se navíc nacházelo devět úzkých lapačů vzduchu s lichoběžníkovým průřezem, opatřených regulační klapkou. Vrtule letounů typu I-5 ze sérií z roku 1932 postrádala instalaci mohutného vrtulového kužele. Kromě toho tyto stroje obdržely nový podvozek. Hlavní podvozky letounů typu I-5 ze sérií z roku 1932 měly přitom menší výšku (o 150 mm) a více vzadu umístěnou osu (o 120 mm). Kromě byly jsou opatřeny modifikovanými pryžovými tlumiči a koly s rozměry 760 x 100 mm (na místo 750 x 125 mm kol). Ostruhový podvozek těchto strojů byl zase řešen jako řiditelný, zatímco letouny typu I-5 ze sérií z roku 1931 měly instalován pevný ostruhový podvozek. Takto řešený podvozek přitom představoval přímou reakci na problémy s vybočováním při rolování. V roce 1932 ale úpravami prošel též kokpit. Kokpit těchto letounů totiž obdržel zesílenou podlahu. Po jeho obvodu se navíc objevil kožený lem. Letouny typu I-5 ze sérií z roku 1932 navíc postrádaly instalaci horního páru kulometů typu PV-1. U dolního páru kulometů těchto strojů byla však zvýšena zásoba střeliva z 250-ti nábojů na hlaveň na 500. Kromě toho byl u těchto letounů zaměněn střelecký kolimátor typu KR-3 optickým střeleckým zaměřovačem typu Aldis (nebo jeho domácí kopií OPB-1). Optický zaměřovač přitom doplňoval kolimátor typu KPT-5.

I-5bis (etalon pro rok 1933) – experimentální modifikace letounu typu I-5 (model 1932) s otočnými mezikřídelními protivývrtkovými vzpěrami, kovovou vrtulí, kapkovitými aerodynamickými kryty kol hlavních podvozků, modifikovaným Townendovým prstencem, modifikovanou výzbrojí a modifikovaným palubním vybavením. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového I-5 a ke státním zkouškám byl odevzdán v červnu roku 1933. Výrobním etalonem pro rok 1933 se ale nakonec nestal.  viz. samostatný text

I-5 (model 1933) – pozdější výrobní provedení letounu typu I-5. Do konstrukce a vybavení části letounů typu I-5 vyrobených v roce 1933 byly vneseny úpravy navržené CKB. U zmíněných strojů byl přitom mimo jiné změněn průměr trubek, ze kterých byla sestavena nosná část kostry jejich trupu, a vypínacích drátů a zesílena konstrukce nosníků křídla, baldachýnu a mezikřídelních vzpěr. Změn ale doznala též vnitřní konstrukce ocasních ploch a palivového systému. Konkrétně byla přepracována palivová nádrž a zaměněn vypouštěcí kohout palivové a olejové nádrže. Do draku těchto letounů bylo navíc možné vestavět radiostanici typu 15-SK. Zmíněná radiostanice umožňovala spojení s pozemní radiostanicí typu 12-AK až do vzdálenosti 40 km a využívala drátovou anténu, která byla natažena mezi stožárem uchyceným k baldachýnu a náběžnou hranou SOP. Protože ale instalace těžké radiostanice měla neblahý vliv na letové výroby, nakonec nebyla do letounů typu I-5 montována.

I-5 (model 1934) – konečné výrobní provedení letounu typu I-5. Na letounech s rokem výroby 1934 našly uplatnění některé úpravy, které se poprvé objevily na letounu I-5bis (v.č.21117). Mimo jiné se jednalo o novou palubku s odlišným uspořádáním přístrojů a vrtuli s kovovými listy. Součástí výzbroje těchto letounů se staly čtyři kulomety typu PV-1 (se zásobou 250 nábojů na hlaveň). Většinou ale tyto stroje létaly, z hmotnostních důvodů, jen s jedním párem těchto kulometů. Od letounu I-5bis ale letouny typu I-5 z posledních výrobních sérií přebíraly též instalaci pumových závěsníků typu Der-32 s elektrickým zařízením pro odhoz pum typu ESBR-3.

I-5 UTI – dvoumístná modifikace letounu typu I-5 určená k výcviku pilotů stíhacích letounů se sedadlem žáka v předním kokpitu a sedadlem instruktora v poněkud stísněném zadním kokpitu. Přední kokpit dvoumístného I-5 UTI se ale nacházel blíže u přídě trupu než jediný kokpit výchozího bojového modelu. Zadní sedadlo bylo přitom umístěno ve vzdálenosti 0,8 m za tím předním. Řízení tohoto modelu bylo plně zdvojené. Výzbroj cvičného I-5 UTI se sestávala pouze ze dvou kulometů typu PV-1. Instalaci horního páru kulometů tento model postrádal. Cvičný I-5UTI vzešel z iniciativy pracovníků závodu č.21, A.A. Borovkova a I.F. Florova. Prototyp tohoto modelu (v.č.6211) se do oblak poprvé vydal dne 5. srpna 1934. Produkce cvičného I-5 UTI se omezila na pouhých 20 exemplářů. Protože měl dvoumístný I-5 UTI vyšší hmotnost, za jednomístným I-5 zaostával nejen rychlostí a stoupavostí, ale i obratností. K vykonání zatáčky přitom tento model potřeboval dvakrát delší čas.

I-5 (vlekač) – speciální modifikace letounu typu I-5 určená k vlekání bezmotorových kluzáků. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl úpravou sériového I-5 a byl využíván, od ledna roku 1937, k testování výsadkového kluzáku typu G č.8 z dílny G.F. Groševa. Předtím byl přitom k tomuto účelu používán průzkumný letoun typu R-5.

Verze (experimentální):

I-5 (s kulometem Děkaterjev) – experimentální modifikace letounu typu I-5 s instalací 12,7 mm kulometu z dílny Děkaterjeva na místo 7,62 mm kulometů typu PV-1. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1931 konverzí sériového I-5. Jakékoliv informace o zkouškách tohoto stroje se ale bohužel nedochovaly.

I-5 (ze sestavy Zveno-2) – experimentální „parazitní“ modifikace letounu typu I-5 tvořící jednu z komponent sestavy Zveno-2 z dílny V.S. Vachmistrova. Zmíněná sestava se sestávala z jednoho čtyřmotorového těžkého bombardovacího letounu typu Tupolev TB-3, který zastával roli nosiče, a tří parazitních stíhačů typu I-5. Zatímco dva z nich byly uchyceny k horní ploše křídla letounu typu TB-3, ten třetí byl připevněn k hřbetu trupu tohoto stroje. Zkoušky sestavy Zveno-2 se rozeběhly v červnu roku 1933.

I-5 (ze sestavy Zveno-1a) – experimentální „parazitní“ modifikace letounu typu I-5 tvořící jednu z komponent sestavy Zveno-1a z dílny V.S. Vachmistrova. Zmíněná sestava se sestávala z jednoho dvoumotorového těžkého bombardovacího letounu typu Tupolev TB-1, který zastával roli nosiče, a dvou „parazitních“ stíhačů typu I-5. Ty byly přitom uchyceny k horní ploše křídla letounu typu TB-1. Zkoušky sestavy Zveno-1a se rozeběhly v září roku 1933.

I-5 (zkušebna protileteckých pum) – speciální modifikace letounu typu I-5 zastávající poslání vzdušné zkušebny 8 kg protileteckých pum. Zmíněné protiletecké pumy byly určeny k útokům na bombardovací letouny a na letounu typu I-5 byly testovány v létě roku u 5. letecké brigády. V průběhu testů byly přitom tyto pumy shazovány na vlečný terč, který se nacházel v závěsu za průzkumným letounem typu R-5.

I-5 (zkušebna raket typu RS-82) – speciální modifikace letounu typu I-5 zastávající poslání vzdušné zkušebny 82 mm neřízené rakety typu RS-82. Oba dva exempláře tohoto modelu vznikly v roce 1934 konverzí sériových I-5. viz. samostatný text

I-5 (s kulomety ŠKAS) – experimentální modifikace letounu typu I-5 s instalací 7,62 mm kulometů typu ŠKAS na místo kulometů typu PV-1 té samé ráže. Kulomet typu ŠKAS měl v porovnání s kulometem typu PV-1 znatelně vyšší kadenci. Zatímco kadence kulometu typu ŠKAS činila 1 500 ran/min, kulomet typu PV-1 měl kadenci 750 ran/min. Kulomety typu ŠKAS byl opatřen, v prostorách závodu č.39, letoun I-5 (v.č.2140). Zkouškami u NII VVS přitom tento stroj prošel v dubnu roku 1934. Kulomety typu ŠKAS se ale na letounech typu I-5 více nerozšířily.

I-5 (stíhací-bombardovací) – experimentální stíhací-bombardovací modifikace letounu typu I-5. Pod dolní křídlo tohoto modelu bylo možné umístit, na závěsníky typu G-50, dvojici pum o hmotnosti 250 kg. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1934 konverzí sériového I-5. viz. samostatný text

I-5 (zkušebna kontejnerů typu VAP-6) – speciální modifikace letounu typu I-5 zastávající poslání vzdušné zkušebny kontejneru pro rozptylování BCHL typu VAP-6. Zmíněné kontejnery se přitom zavěšovaly, v počtu dvou exemplářů, pod dolní křídlo. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl úpravou sériového I-5 a zkouškami prošel v prosinci roku 1934. viz. samostatný text

I-5 (zkušebna kontejnerů typu DAP-Ch-1) – speciální modifikace letounu typu I-5 zastávající poslání vzdušné zkušebny kontejnerů pro vytváření dýmové clony typu DAP-Ch-1 z dílny institutu NICHI (vědecko-výzkumný chemický institut). Zmíněné zařízení bylo na letounu typu I-5 testováno mezi březnem a dubnem roku 1935. Zkouškami ale zadýmovací kontejner typu DAP-Ch-1 neprošel.

I-5 (zkušebna kontejnerů britské výroby) – speciální modifikace letounu typu I-5 zastávající poslání vzdušné zkušebny 50-ti l kontejneru pro vytváření dýmové clony britské výroby. Zmíněný kontejner se plnil směsí, která vyvozovala bílý, oranžový, červený nebo zelený dým, a umisťoval se na závěsník nacházející se na horní ploše levé poloviny dolního křídla. K vytlačování zadýmovací směsi z útrob zmíněného kontejneru sloužil venkovní vzduch, který byl do jeho útrob vháněn vzduchovým čerpadlem. Za jeho pomoci bylo přitom možné z barevného dýmu na obloze vytvářet obrazce s životností několika minut. Sověti zmíněný zadýmovací kontejner plánovali využívat při akrobatických vystoupeních na různých leteckých přehlídkách. K tomu ale nakonec nedošlo. Zmíněný kontejner byl totiž poměrně rozměrný a těžký a velmi nepraktický.

I-5 (ze sestavy Zveno-4) – experimentální „vlečná“ modifikace letounu typu I-5 tvořící jednu z komponent sestavy Zveno-4 z dílny V.S. Vachmistrova. Zmíněná sestava se sestávala z jednoho čtyřmotorového těžkého bombardovacího letounu typu Tupolev TB-3, který zastával roli nosiče, a jednoho trupu letounu typu I-5 (bez křídel, ocasních ploch a podvozku). Ten byl přitom připevněn k hřbetu letounu typu TB-3 a tahem motoru vypomáhal tomuto svému nosiči při vzletu. Zkoušky sestavy Zveno-4 se rozeběhly v roce 1935. Jejich posláním bylo ověření využitelnosti jednomotorového „parazitního“ letounu k zlepšení vzletových charakteristik bombardovacího letounu.

I-5 (ze sestavy Aviamatka PVO) – experimentální „parazitní“ modifikace letounu typu I-5 tvořící jednu z komponent sestavy Aviamatka PVO z dílny V.S. Vachmistrova. Zmíněná sestava se sestávala z jednoho čtyřmotorového těžkého bombardovacího letounu typu Tupolev TB-3, který zastával roli nosiče, jednoho „parazitního“ stíhacího letounu typu Grigorovič I-Z, dvou „parazitních“ stíhacích letounů typu Polikarpov I-5 a dvou „parazitních“ stíhacích letounů typu Polikarpov I-16 typ 4. Letouny typu I-5 byly přitom uchyceny k horní ploše křídla letounu typu TB-3, zatímco letouny typu I-16 typ 4 tento stroj přepravoval pod křídlem. Naproti tomu letoun typu I-Z se k celé sestavě Aviamatka PVO připojoval až za letu, a to na výklopný podtrupový závěsník. Zkoušky sestavy Aviamatka PVO se rozeběhly dne 15. listopadu 1935.

I-5 (se systémem AZ-22) – experimentální modifikace letounu typu I-5 se systémem pro doplňování paliva za letu typu AZ-22. Instalaci systému pro doplňování paliva za letu AZ-22, který spolupracoval s tankovacím systémem typu AZ-21 speciálně upraveného těžkého čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-3, obdržel jediný exemplář letounu typu I-5. Zkoušky zmíněného stroje se rozeběhly v lednu roku 1936. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy a 815 sériových strojů

Uživatelé:  SSSR

VT-11

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Gnome-Rhone Jupiter VII (Gnome-Rhone 9As) francouzské výroby s max. výkonem 450 hp      

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1, instalované pod potahem boků přední části trupu, a dvě 10 kg pumy, přepravované uvnitř trupové pumovnice nacházející se pod pilotní sedačkou (zmíněný stroj ale nakonec létal bez výzbroje)

I-5 „Kim Vorošilov“

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Gnome-Rhone Jupiter VI (Gnome-Rhone 9Aq) francouzské výroby s max. výkonem 480 hp      

Vybavení:   jeden optický střelecký zaměřovač typu Aldis americké výroby (jeho instalace se nachází na hřbetu přední části trupu, přímo před pilotním prostorem)

Výzbroj:     čtyři 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1, instalované pod potahem přední části trupu