Polikarpov I-17 (CKB-19bis)

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu I-17 (CKB-19)

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Odlišnosti od letounu I-17 (CKB-19):

- instalace motoru typu M-100A na místo motoru typu Hispano-Suiza 12Ybrs (M-100)

- instalace tunelového chladiče oleje na břichu motorové kapoty. Naproti tomu model I-17 (CKB-19) byl opatřen vodním chladičem oleje.

- instalace 20 mm kanónu typu ŠVAK mezi motorovými válci. Zmíněný kanón střílí dutou hřídelí vrtule.

- instalace modifikovaného překrytu pilotní kabiny. Překryt pilotní kabiny tohoto modelu je řešen jako dvoudílný a sestává se z pevného čelního štítku a odsuvného (směrem dozadu) krytu. Naproti tomu překryt pilotní kabiny modelu I-17 (CKB-19) byl jednodílný a při otevírání se posouval směrem dopředu.

Historie:  Jednomístný jednomotorový stíhací letoun typu I-17 (CKB-19) z dílny N.N. Polikarpova, který nebyl ničím jiným, než vylepšenou modifikací letounu typu I-17 (CKB-15) s novými hlavními podvozky, novými chladiči vody a oleje, modifikovanou mechanizací křídla a zredukovaným počtem křídelních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS ze čtyř na dva, byl postaven ve dvou exemplářích. Druhý prototyp letounu typu I-17 (CKB-19) byl současně třetím prototypem letounu typu I-17 v celkovém pořadí a protože se od předchozího prototypu tohoto stroje odlišoval, nesl pozměněné tovární označení CKB-19bis. Zatímco prototyp typu I-17 (CKB-19) byl vyzbrojen, stejně jako prototyp I-17 (CKB-15), pouze křídelními kulomety, součástí zbraňového systému prototypu I-17 (CKB-19bis) se stal též 20 mm kanón typu ŠVAK z dílny B.G. Špitalného a S.V. Vladimirova. Zmíněný kanón vycházel ze stejnojmenného 12,7 mm kulometu, byl umístěn mezi motorovými válci a střílel dutou hřídelí vrtule. Díky tomu nebylo nutné řešit problémy s jeho synchronizací. S instalací kanónu typu ŠVAK se přitom původně počítalo už u prvního prototypu letounu typu I-17 (CKB-15). Díky jeho nedostupnosti byl ale nakonec vestavěn až mezi motorové válce třetího prototypu tohoto stroje (CKB-15). 20 mm kanón typu ŠVAK přitom u prototypu I-17 (CKB-19bis) doplňovala dvojice křídelních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Kromě instalace kanónu se prototyp I-17 (CKB-19bis) od prototypu I-17 (CKB-19) odlišoval též instalací nového chladiče oleje a nového překrytu pilotní kabiny, který byl řešen jako dvoudílný (a nikoliv jednodílný). Projektování a stavba prototypu I-17 (CKB-19bis) probíhala souběžně s projektováním a stavbou prototypu I-17 (CKB-19). Šéfkonstruktérem obou zmíněných strojů byl přitom Polikarpovův zaměstnanec D.L. Tomaševič. Stavbu obou zmíněných strojů ale nemálo komplikovala vytíženost závodu č.39 spolu s ne zrovna ideálními vztahy Polikarpova s ředitelem tohoto podniku. Z tohoto důvodu se závodní zkoušky prototypu I-17 (CKB-19bis), který byl poháněn motorem M-100A (v.č. 601), nakonec rozeběhly až v říjnu roku 1936. Zkoušky zmíněného stroje ale již od počátku sužovaly potíže s mechanismem pro zasouvání a vysouvání hlavních podvozků a výsuvnými křídelními chladiči vody. Piloti si navíc stěžovali na příliš stísněný interiér kokpitu. Protože navíc předchozí prototyp letounu typu I-17 (CKB-19) neměl výkonnostními parametry o mnoho navrch před sériově vyráběným stíhacím letounem typu I-16, v listopadu roku 1936 byl ministrem leteckého průmyslu vznesen návrh na definitivní zastavení závodních zkoušek prototypu I-17 (CKB-19bis). I přesto zkoušky tohoto stroje pokračovaly dále. Do dalších zkoušek prototypu I-17 (CKB-19bis) ale neblaze zasáhla reorganizace. V roce 1936 byly totiž některým konstrukčním brigádám CKB (Centrální konstrukční kancelář) přiděleny vlastní závody. V této souvislosti byl Polikarpov dne 11. srpna toho samého roku jmenován na post šéfkonstruktéra hned dvou výrobních závodů, které nejenže neměly vlastní prototypovou dílnu, ale navíc se nacházely několik stovek kilometrů od sebe. Konkrétně se jednalo o závod č.84 z Chimek u Moskvy a závod č.21 z Gorkého. Sídlem vlastní konstrukční kanceláře N.N. Polikarpova se stal prvně uvedený podnik. Sem byl přitom následně přepraven i prototyp I-17 (CKB-19bis). Naproti tomu prototypy I-17 (CKB-15) a I-17 (CKB-19) skončily v prostorách závodu č.21 z Gorkého. Dne 16. listopadu 1936 byl tento stroj přelétnut na domovské letiště institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), za účelem realizace státních zkoušek. Tím se prototyp I-17 (CKB-19bis) stal prvním letounem z řady I-17, který byl podroben státním zkouškám. Zkušební program předchozích dvou prototypů se totiž omezil pouze na zkoušky tovární. Státní zkoušky prototypu I-17 (CKB-19bis) se rozeběhly dnem 27. prosince toho samého roku a omezily se na deset letů. Přestože bylo v průběhu státních zkoušek nutné provést několik nouzových přistání, spolehlivost motoru tohoto stroje byla hodnocena kladně. S kladným hodnocením se přitom setkala též stabilita a ovladatelnost. Pilotáž prototypu I-17 (CKB-19bis) byla totiž bezproblémová ve všech letových režimech. Pilotní prostor tohoto stroje navíc poskytoval lepší výhled než pilotní prostor sériového stíhače typu I-16. Na druhou stranu byl příliš úzký. Zkušební piloti přitom požadovali zvětšení jeho šířky o nějakých 10 až 12 cm. Současně požadovali posunutí pilotní sedačky o nějakých 5 až 6 cm směrem nahoru. Zbraňové zkoušky prototypu I-17 (CKB-19bis) se rozeběhly na počátku roku 1937 a byly realizovány na NIPAV (Vědecko-výzkumný polygon letecké výzbroje), který se nacházel poblíž Noginska. Činnost 20 mm kanónu typu ŠVAK byla přitom hodnocena jako bezproblémová. Dne 10. února toho samého roku, v průběhu zpátečního letu z Noginského polygonu na letiště Ščelkovo, ale tomuto stroji přestal nečekaně pracovat motor. Pilot, Štěpančonok, se proto rozhodl s prototypem I-17 (CKB-19bis) provést nouzové přistání poblíž vsi Elino. Při zmíněném nouzovém přistání se ale zlomila noha pravého hlavního podvozku. To vedlo k poškození pravé poloviny křídla. Následně byl proto prototyp I-17 (CKB-19bis) odvezen do závodu č.84, za účelem opravy. Oprava zmíněného stroje se ale nakonec zatáhla až do počátku roku 1938. V lednu toho samého roku opravený prototyp I-17 (CKB-19bis) prošel kontrolními závodními zkouškami. Jejich součástí byly přitom i střelby z kanónu. Poté, v dubnu roku 1938, byl opět odevzdán NIPAV, za účelem testů kanónové výzbroje. Zbraňovými zkouškami, které byly zaměřeny na prověření činnosti kanónu, zde přitom prototyp I-17 (CKB-19bis) tehdy prošel s demontovaným odsuvným překrytem pilotní kabiny (protože byl popraskaný), sejmutými křídelními kulomety, zafixovanými zatahovatelnými podvozky ve vysunutém stavu a zafixovanými výsuvnými křídelními chladiči. Aby toho nebylo málo, tak z křídelních chladičů tohoto stroje často unikala voda. Díky posledně uvedenému bylo střelecké zkoušky prototypu I-17 (CKB-19bis) nutné neustále přerušovat opravami. Přestože měl zmíněný stroj podvozky zafixovány ve vysunuté pozici, jeho obratnost byla hodnocena jako dostatečná. S kladným hodnocením se přitom setkala též ovladatelnost. Stabilita prototypu I-17 (CKB-19bis) při střemhlavém letu byla dobrá. Vzlet a přistání byl s tímto strojem bezproblémový. Rozjezd při vzletu byl však poněkud dlouhý. Kanónová výzbroj prototypu I-17 (CKB-19bis) pracovala bezproblémově. Střelba z kanónu neměla na činnost motoru nežádoucí vliv. Kanónem tohoto stroje bylo navíc možné postřelovat cíl se znatelně vyšší přesností než kanónem toho samého typu letounu typu I-16P (I-16 typ 12). S kritikou se u kanónové výzbroje prototypu I-17 (CKB-19bis) setkala pouze skutečnost, že vystřílené nábojnice po vyhození narážely do pravého křídla nadměrně velkou silou. Závěrečná zpráva ze střeleckých zkoušek tohoto stroje na NIPAV byla podepsána dne 10. října 1938. Krátce nato, dne 24. října toho samého roku, byl prototyp I-17 (CKB-19bis) přelétnut zpět do závodu č.84, za účelem opravy a přípravy ke zkouškám u NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS), tedy ke státním zkouškám. V roce 1939, po jejich završení, měla být navíc postavena nevelká ověřovací série tohoto stroje pro potřeby zkoušek vojskových. Letové zkoušky prototypu I-17 (CKB-19bis) byly opět obnoveny dne 10. listopadu 1938. Tehdy přitom zmíněný stroj uskutečnil jeden zkušební let s pilotem NII VVS za kniplem. Den nato ale další zkoušky prototypu I-17 (CKB-19bis) zastavilo špatné počasí. Aby toho nebylo málo, tak krátce nato bylo navíc dočasně zakázáno létání se všemi prototypy letadel z dílny N.N. Polikarpova. Zmíněný zákaz přitom představoval přímou reakci na havárii prvního prototypu stíhacího jednoplošníku typu I-180, která se udála dne 15. prosince 1938 a stála život Stalinova oblíbeného pilota V.P. Čkalova. Letové zkoušky prototypu I-17 (CKB-19bis) přitom již nebyly obnoveny. Důvodem toho byla skutečnost, že byl letoun typu I-17 na počátku roku 1939 náhle vyškrtnut z plánů zkušební letecké výroby. Zmíněný stroj totiž mezitím, díky rychlým pokrokům ve vývoji letecké techniky, beznadějně morálně zastaral, a to jak z hlediska konstrukce, tak i z hlediska výkonnostních parametrů. Z tohoto samého důvodu k plánované stavbě nevelké ověřovací série letounu typu I-17 již nedošlo. Po ukončení celého programu I-17 se prototypy I-17 (CKB-19) a I-17 (CKB-19bis) staly jedním z exponátů Centrálního domu letectví M.V. Frunzeho. Zde byly oba zmíněné letouny vystavovány až do poválečných let. Poté byly bohužel zlikvidovány. Naproti tomu prototyp I-17 (CKB-15) měl být po ukončení programu I-17 rozebrán. Před tím jej ale nakonec zachránilo založení muzea V.P. Čkalova. Zde je přitom vystavován do dnešních dnů.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu Klimov M-100A (modifikace francouzského typu Hispano-Suiza 12Ybrs) s max. výkonem 750 hp    

Výzbroj:    jeden 20 mm kanón typu ŠVAK, instalovaný mezi motorovými válci, dva 7,62 mm kulomety typu ŠKAS, vestavěné do vnějších částí křídla, a náklad pum do celkové hmotnosti 100 kg, přepravovaný pod křídlem

* pouze vypočtený odhad