Polikarpov Ivanov

Typ:  průzkumný a lehký bombardovací letoun

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek, průzkum pozemního bojiště, rozpoznávání a určování polohy pozemních cílů pro pozemní dělostřelectvo a zjišťování škod způsobených protivníkovi dělostřeleckou palbou

Historie:   V roce 1935 bylo odborníky NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) zformulováno takticko-technické zadání k tzv. Armádnímu letounu, tj. víceúčelovému letounu schopnému plnit úkoly lehkého bombardovacího, útočného, dálkového průzkumného a dělostřeleckého pozorovacího stroje současně. Dne 28. června toho samého roku bylo náčelníkem UVVS (Správa VVS), J.I. Alksnisem, schváleno technické zadání hned ke dvěma verzím tohoto nástupce jednomotorového dvoumístného průzkumného a lehkého bombardovacího dvouplošníku typu R-5 z dílny N.N. Polikarpova. Konkrétně se jednalo o třímístnou průzkumnou-dělostřeleckou pozorovací verzi a verzi dvoumístnou útočnou. Prvně uvedená verze Armádního letounu měla přitom sloužit k visuálnímu i fotografickýmu průzkumu a řízení palby dělostřelectva. Posádka tohoto modelu se měla sestávat z pilota, druhého pilota-navigátora a střelce. Útočná verze Armádního letounu měla zase sloužit k ničení pozemních cílů. Součástí posádky tohoto modelu měl být pilot a druhý pilot-navigátor. Výzbroj útočné verze Armádního letounu se měla sestávat ze čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS s celkovou zásobou 4 000 nábojů, vestavěných do křídla, jednoho pohyblivého kulometu toho samého typu se zásobou 1 000 nábojů, instalovaného ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a nákladu pum do celkové hmotnosti 300 kg, resp. 400 kg v přetížené konfiguraci. K přepravě pum měla přitom sloužit trupová pumovnice (pumy o hmotnosti 8 až 25 kg) a vnější závěsníky (pumy o hmotnosti 50 až 250 kg). Součástí zbraňového systému tohoto modelu se ale měly stát též kontejnery pro rozptylování BCHL. Naproti tomu výzbroj průzkumné-dělostřelecké pozorovací verze Armádního letounu se měla omezovat na jeden 7,62 mm křídelní kulomet typu ŠKAS se zásobou 750 nábojů, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu se zásobou 500 nábojů ve střelišti, které mělo sloužit k obraně zadní polosféry, a náklad lehkých pum (pumy o hmotnosti 8 až 25 kg) do celkové hmotnosti 60 kg. K jejich přepravě měly přitom sloužit vnitřní pumové kazety. Součástí vybavení průzkumné verze Armádního letounu kromě fotoaparátu pro denní snímkování typu AFA-17, který mělo být možné zaměnit za fotoaparát pro noční snímkování typu NAFA, měly být též osvětlovací pumy. Naproti tomu útočná verze tohoto stroje měla být vybavena fotoaparátem typu AFA-15. Dle zadání měl Armádní letoun dosahovat ve výškách 3 000 až 5 000 m rychlosti nejméně 350 až 400 km/h. Max. dolet tohoto stroje měl činit 1 200 km. Součástí technického zadání k Armádnímu letounu byly ale též přísné požadavky na vzletové a přistávací charakteristiky. Důvodem toho byla skutečnost, že měl operovat vesměs z polních přífrontových letišť. Z tohoto důvodu měl Armádní letoun mít přistávací rychlost ne větší než 80 až 90 km/h. Požadavek na délku rozjezdu při vzletu zněl 90 až 100 m. Délka dojezdu Armádního letounu při přistání za využití brzd neměla přesahovat 100 m. Součástí technického zadání k tomuto stroji byl v neposlední řadě též požadavek na schopnost stabilního horizontálního letu bez vměšování pilota do řízení po dobu nejméně 5-ti min a na schopnost střemhlavého letu pod úhlem 60° při ztrátě výšky ne více než 600 m. Pohon Armádního letounu měl obstarávat jeden 1 200 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu M-34FRN z dílny A.A. Mikulina. Palivové nádrže tohoto stroje měly být dle zadání opatřeny samosvorným potahem a systémem pro přeplňování inertním plynem, který měl snižovat riziko výbuchu při průstřelu. Později, na počátku roku 1936, před dvěma specializovanými verzemi Armádního letounu, průzkumné a útočné, dostala přednost jedna víceúčelová verze, která měla být schopna současně plnit úkoly průzkumného, útočného a lehkého bombardovacího stroje. Dle nového zadání měl Armádní letoun mít max. rychlost 450 až 470 km/h a max. dolet 2 000 km, resp. 4 000 km v přetížené konfiguraci. Nový požadavek na nosnost pum zněl 400 až 500 kg, resp. 1 000 kg v přetížené konfiguraci. Hlavňová výzbroj Armádního letounu se měla dle nového zadání sestávat ze čtyř 7,62 mm kulometů typu ŠKAS nebo dvou 7,62 mm kulometů typu ŠKAS a dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK, vestavěných do křídla, jednoho synchronního kulometu, instalovaného v přídi trupu, a jednoho pohyblivého kulometu, umístěného ve hřbetní střelecké věži určené k obraně zadní polosféry. Zpracováním projektu víceúčelového Armádního letounu byli zpočátku pověřeni tři konstruktéři. Konkrétně se jednalo o I.G. Němana, S.A. Kočerigina a P.O. Suchoje. Předběžné návrhy svých víceúčelových Armádních letounů přitom všichni tři zmínění konstruktéři GUAP NKTP (Hlavní správa leteckého průmyslu Lidového komisariátu těžkého průmyslu) představili v listopadu roku 1936. Prakticky ve stejnou dobu byl víceúčelový Armádní letoun překlasifikován na dálkový útočný a průzkumný letoun. 25. dne toho samého měsíce konstruktéři Něman, Kočerigin a Suchoj dostali 10 dní na dokončení veškerých prací na úvodních projektech svých dálkových útočných a průzkumných letounů. Současně byl zpracováním úvodního projektu zmíněného stroje pověřen též N.N. Polikarpov. Polikarpov přitom na tento úkol dostal jeden měsíc. Ještě později bylo zpracování úvodního projektu dálkového útočného a průzkumného letounu zadáno též S.V. Iljušinovi a D.P. Grigorovičovi. Úvodní projekty dálkového útočného a průzkumného letounu se všem výše uvedeným konstruktérům podařilo dokončit a GUAP odevzdat do poloviny prosince roku 1936. Polikarpov přitom projekt svého dálkového útočného a průzkumného letounu zpracoval hned ve dvou alternativních verzích. Zatímco jedna z nich byla řešena jako parasol, ta druhá byla koncipována jako dolnoplošník. Ve dvou alternativních verzích projekt svého dálkového útočného a průzkumného letounu vyhotovil též Grigorovič. Zatímco jedna z nich byla řešena jako dolnoplošník s motorem v přídi trupu, ta druhá se vyznačovala hornoplošným uspořádáním křídla a instalací motoru nad křídlem. Naproti tomu Něman vsadil pouze na dolnoplošné uspořádání, stejně jako Kočerigin, Suchoj a Iljušin. Dolnoplošné uspořádání je totiž výhodnější z hlediska výkonnostních parametrů než uspořádání hornoplošné, které je zase výhodnější co do výhledu z kabiny posádky. Program dálkového útočného a průzkumného letounu tedy nakonec dal za vznik projektům hned osmi letounů, které měly velmi podobné rozměry, hmotnost a vypočtené výkonnostní parametry a byly pojaty jako jednomotorový dvoumístný jednoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Vypočtená max. rychlost zmíněných strojů se přitom pohybovala mezi 440 a 480 km/h ve výšce 4 500 m, resp. 350 až 400 km/h v přízemní výšce. V případě cestovní rychlosti to bylo 350 až 380 km/h. Vypočtený dostup zmíněných letounů činil 8 000 až 10 000 m. Výstup na výšku 5 000 m měly tyto stroje zvládnout za 7 až 15 min. Jejich dolet měl být 2 000 km, resp. 4 000 km v přetížené konfiguraci. Přistávací rychlost všech osmi konkurenčních dálkových útočných a lehkých bombardovacích letounů se měla dle předběžných výpočtů pohybovat mezi 100 a 105 km/h. V útočné-průzkumné variantě se výzbroj všech zmíněných strojů měla sestávat ze čtyř 7,62 mm kulometů typu PV-1 se zásobou 500 nábojů na hlaveň, vestavěných do křídla, jednoho pohyblivého 7,62 mm kulometu typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů, instalovaného ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry, a nákladu pum o celkové hmotnosti 200 až 250 kg, resp. 500 kg v přetížené konfiguraci. Součástí výzbroje bombardovací-útočné varianty těchto letounů měly být dva křídelní kulomety typu PV-1 se zásobou 500 nábojů, jeden pohyblivý 7,62 mm kulomet typu ŠKAS se zásobou 1 000 nábojů, instalovaný ve hřbetním obranném střelišti, a náklad pum o celkové hmotnosti 500 kg, resp. 1 000 kg v přetížené konfiguraci. Rize průzkumná varianta měla mít identickou střeleckou výzbroj jako varianta bombardovací-průzkumná. U této varianty se však nepočítalo s pumovou výzbrojí. Nový rychlý průzkumný a útočný letoun s velkým doletem pro VVS se stal náplní zasedání GUAP NKTP, které se konalo dne 25. prosince 1936. Zmíněného zasedání se zúčastnil i tehdejší sovětský vůdce J.V. Stalin. Stalin přitom tehdy k technickému zadání k tomuto stroji vznesl některé pozměňovací návrhy. Ty byly samozřejmě přijaty. Stalin přitom mimo jiné navrhl, aby byl nejprve vyvinout pouze útočný-průzkumný letoun a teprve až poté byl na jeho bázi postaven lehký frontový bombardér. Schválen byl přitom též návrh tehdejšího ministra leteckého průmyslu M.M. Kaganoviče. Kaganovič konkrétně navrhoval, aby byl projekt nového útočného-průzkumného letounu velkého doletu pro VVS zpracován jednou konstrukční brigádou, do které by byli soustředěni nejlepší odborníci ze všech leteckých konstrukčních kanceláří a institutů VIAM (Všesvazový institut leteckých materiálů), CIAM (Centrální institut leteckých motorů) a CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) spolu se specialisty z některých dalších oborů. To přitom mělo umožnit zmíněných stroj dokončit za velmi krátkou dobu. Zmíněný letoun měl být navíc vyprojektován hned ve třech alternativních verzích, které se měly od sebe navzájem odlišovat konstrukcí draku. Zpracováním projektů jednotlivých verzí nového útočného-průzkumného letounu velkého doletu pro VVS byli přitom pověřeni tři konstruktéři. Konkrétně se jednalo o P.O. Suchoje, I.G. Němana a N.N. Polikarpova. Zatímco verze tohoto stroje z dílny P.O. Suchoje měla mít celokovovou (duralovou) konstrukci a měla být zhotovena za pomoci amerických technologií, I.G. Němanovi byl zadán vývoj verze s celodřevěným drakem, drak verze útočného-průzkumného letounu velkého doletu pro VVS z dílny N.N. Polikarpova měl mít smíšenou konstrukci. Oficiálně byly další práce na tomto stroji posvěceny výnosem ze dne 27. prosince toho samého roku. Dle zmíněného výnosu měl nový útočný-průzkumný letoun velkého doletu pro VVS mít max. rychlost 420 až 430 km/h ve výšce 4 500 m, resp. 350 až 400 km/h v přízemní výšce, cestovní rychlost 300 až 350 km/h, přistávací rychlost 90 až 95 km/h, dostup 9 000 až 10 000 m, dolet 2 000 km a předávací dolet 4 000 km. Střelecká výzbroj zmíněného stroje se měla sestávat ze tří až pěti kulometů. Požadavek na nosnost pum zněl 200 kg, resp. 500 kg v přetížené (bombardovací) konfiguraci. Pohon nového útočného-průzkumného letounu velkého doletu pro VVS, který měl být řešen jako dvoumístný dolnoplošník, měl obstarávat hvězdicový (vzduchem chlazený) motor. V úvahu připadaly hned tři pohonné jednotky. Konkrétně se jednalo o motory typu M-25, M-85 a M-62. Preferován byl přitom 1 000 hp devítiválec typu M-62 z dílny A.D. Švecova. Důvodem upřednostnění hvězdicového motoru před původně preferovaným kapalinou chlazeným motorem typu AM-34FRN byla skutečnost, že má, díky absenci kapalinového systému chlazení, vyšší odolnost v boji. Výše uvedené zadání tedy mělo dát za vznik víceúčelovému letounu, který měl být schopen současně plnit poslání útočného a průzkumné stroje a v přetížené konfiguraci též lehkého bombardéru. Termín předání objednaných prototypů nového útočného-průzkumného letounu velkého doletu pro VVS k závodním zkouškám byl stanoven na srpen roku 1937. S programem zmíněného letounu je často spojována šifra Ivanov. Tato šifra se přitom poprvé objevila v dokumentech GUAP a UVVS v létě roku 1937. Kromě toho figurovala též v návrhu plánu zkušební letecké výroby GUAP na léta 1937 až 1938. Naproti tomu v dokumentech STO (Sovět práce a obrany) a KO (Výbor obrany) se šifra Ivanov vůbec nevyskytuje. Celý program Ivanov se ale hned na začátku dostal do organizačních problémů. V první řadě se ukázalo, že je sestavení konstrukční brigády z pracovníků šesti konstrukčních kanceláří prakticky neproveditelné. Z tohoto důvodu bylo krátce od toho záměru opuštěno. Další průtahy v programu Ivanov sebou přinesla nerozhodnost UVVS ohledně složení pumové o obranné výzbroje. Polikarpovi navíc práce na typu Ivanov zpočátku nemálo ztěžovala skutečnost, že byl dne 11. srpna 1936 jmenován na post šéfkonstruktéra hned dvou závodů, které nejenže neměly vlastní prototypovou dílnu, ale navíc se nacházely několik stovek kilometrů od sebe. Konkrétně se jednalo o závod č.84 z Chimek u Moskvy a závod č.21 z Gorkého. Sídlem vlastní konstrukční kanceláře N.N. Polikarpova se přitom stal prvně uvedený podnik. Závod č.84 byl ale k stavbě prototypu letounu typu Ivanov zcela nevhodný. Kromě toho, že nedisponoval, jak již bylo uvedeno, prototypovou dílnou, ovládal stavbu letadel s celokovovou (duralovou) konstrukcí draku a nikoliv letadel se smíšenou konstrukcí. Stavba prototypu letounu typu Ivanov byla proto následně svěřena závodu č.21. Protože se tehdy prototypová dílna nenacházela, jak již bylo uvedeno, ani v prostorách závodu č.21, bylo nezbytné ji zde nejprve zřídit, což zabralo nějaký čas. Zatímco stavba prototypu letounu typu Ivanov tedy probíhala v Gorkém, prakticky veškeré projektové práce na tomto typu byly prováděny v prostorách několik set kilometrů vzdáleného závodu č.84. Na vývoji letounu typu Ivanov se přitom aktivně podílel Polikarpovův zástupce D.L. Tomaševič. 1:1 maketa tohoto stroje byla postavena v prostorách závodu č.84 a tzv. maketní komisi byla prezentována dne 4. července 1937. Ke dni 20. listopadu toho samého roku se konstrukčnímu týmu N.N. Polikarpova podařilo v rámci programu Ivanov završit projektové práce na křídlu a ocasních plochách a současně započít stavbu trupu prototypu. K dílčímu zlepšení pracovních podmínek Polikarpova konstrukčního týmu došlo až prosinci roku 1937. 7. dne toho měsíce byl totiž Polikarpov jmenován na post šéfkonstruktéra moskevského závodu č.156, který původně zastával poslání prototypové dílny A.N. Tupoleva. Tupolev byl totiž krátce předtím, dne 21. října 1937, zatčen na základě vykonstruovaného obvinění sovětskou tajnou policií NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí) v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Současně byly, počínaje lednem roku 1938, do prostor závodu č.156 přesunuty i všechny části konstrukční kanceláře N.N. Polikarpova. Dne 29. února toho samého roku byl sem přepraven, z prostor závodu č.21 z Gorkého, i nedokončený trup prototypu letounu typu Ivanov. Ani zde ale nebyly pracovní podmínky ideální. Kromě konstrukční kanceláře N.N. Polikarpova totiž v prostorách závodu č.156 působily též konstrukční kanceláře dalších čtyř konstruktérů. Konkrétně se jednalo o P.O. Suchoje, V.N. Beljaeva, I.F. Nezvala a A.P. Golubkova. NKOP (Lidový komisariát obranného průmyslu) byly přitom výrobní kapacity závodu č.156 mezi zmíněné konstruktéry rozděleny následovně: 43,4 % pro Polikarpova, 20,0 % pro Golubkova, 13,8 % pro Suchoje, 12,2 % pro Nezvala a 10,6 % Beljaeva. Aby toho nebylo málo, tak přijetí Polikarpova ze strany bývalých spolupracovníků A.N. Tupoleva, kteří působili v závodě č.156, nebylo zrovna vlídné. Polikarpov měl totiž s Tupolevem v minulosti spory a nebyl s ním zrovna zadobře. To se spolu s prohlášením Kaganoviče, že Polikarpov má závod č.156 vyčistit od „tupolevštiny“ a „petljakovštiny“, samozřejmě nemohlo neodrazit na pracovní morálce. Veškeré směrnice, které Polikarpov vydával z pozice šéfkonstruktéra, byly proto ignorovány na všech úrovních. Protože byl navíc typ Ivanov přímým konkurentem Suchojova typu SZ (ANT-51), práce na prototypech tohoto stroje byly pracovníky závodu č.156 všemožně sabotovány. Dne 1. července 1938 se proto kompletace prvního prototypu letounu typu Ivanov nacházela teprve ve fázi 11-ti % technické připravenosti, byť byly poslední výkresy tohoto stroje prototypové dílně předány dne 22. března toho samého roku. Naproti tomu vývoj konkurenčního Suchojova typu SZ (ANT-51) se tehdy nacházel už ve fázi stavby třetího prototypu (SZ-3). První prototyp tohoto stroje, SZ-1, navíc již létal takřka rok. Do oblak se přitom zmíněný letoun napoprvé vydal dne 25. srpna 1937. Aby toho nebylo málo, tak druhý prototyp Suchojova typu SZ (ANT-51), který byl znám jako SZ-2, již měl za sebou program závodních i státních zkoušek. Nespokojený Polikarpov si proto na místní poměry postěžoval přímo u NKOP. To vedlo k odvolání tehdejšího ředitele závodu č.156, Tumanova, z funkce. Novým ředitelem tohoto podniku se přitom stal bývalý pracovník Polikarpovi KB M.A. Usačev. Současně, výnosem ze dne 28. května 1938, byl na post technického ředitele závodu č.156 jmenován Polikarpov. Tím se atmosféra v závodě č.156 stala doslova toxickou. Dne 20. června toho samého roku zmíněný závod navštívil Kaganovič, aby se obeznámil s tamní situací. Protože byl Polikarpovův typ Ivanov, díky smíšené konstrukci s širokým zastoupením dřeva, v porovnání se Suchojovým typem SZ (ANT-51) znatelně levnější, Kaganovič tehdy nařídil urychlení prací na prototypu tohoto stroje na úkor stavby prototypu SZ-3, aby mohl být ke zkouškám předán nejpozději dne 25. července 1938. V přímé reakci na to nový ředitel závodu č.156 Usačev začal důsledně upřednostňovat práce na prototypech letounu typu Ivanov před prototypem SZ-3. To ale vyvolalo značnou nevoli ze strany některých pracovníků KB P.O. Suchoje. Dne 9. července toho samého roku dokonce několik z nich zaslalo dopis samotnému Stalinovi se stížností na výše uvedené Kaganovičovo rozhodnutí a prosbou o přesunutí Suchojovi KB do prostor jiného závodu. Později byla KB P.O. Suchoje skutečně přesunuta do jiného závodu. Konkrétně se jednalo o závod č.135 z Charkova. Každopádně závod č.156 následně navštívila inspekce Výboru Obrany (KO), aby se obeznámila s tamní situací. Výsledky šetření zmíněné komise přitom vedly k některým změnám v organizaci leteckého průmyslu. Tomu navíc následovalo nařízení Stalina na urychlení prací na prototypu Polikarpova typu Ivanov, aby tento stroj mohl být podroben porovnávacím zkouškám s prvními dvěma prototypy Suchojova typu SZ (ANT-51). Kompletaci zmíněného stroje se přitom podařilo završit dnem 25. července 1938. Rolovací zkoušky prototypu letounu typu Ivanov se rozeběhly dne 2. srpna toho samého roku. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 3. srpna 1938. Zmíněný let byl úspěšný. Letové charakteristiky letounu typu Ivanov byly ze strany zkušebního pilota hodnoceny kladně. Naproti tomu druhý zkušební let tohoto stroje skončil zlomením podvozků při přistání. Následně byl proto prototyp letounu typu Ivanov navrácen závodu č.156, za účelem opravy. Letové zkoušky tohoto stroje byly opět obnoveny v září roku 1938. Do konce toho samého roku prototyp letounu typu Ivanov vykonal celkem 24 zkušebních letů. Za jeho kniplem se přitom vystřídalo hned několik zkušebních pilotů. Celkové hodnocení tohoto stroje ze strany zkušebních pilotů bylo kladné. Prototyp letounu typu Ivanov měl totiž dobrou stabilitu a snadnou a nenáročnou pilotáž. Kladně byly přitom hodnoceny též jeho vzletové a přistávací charakteristiky. Na druhou stranu se tento stroj neobešel bez nedostatků a výrobních defektů. To byl přitom důsledek zejména toho, za jakých podmínek byl stavěn. Dne 15. prosince 1938 byly letové zkoušky prototypu letounu typu Ivanov pozastaveny, stejně jako všech prototypů letadel z dílny N.N. Polikarpova. Důvodem toho byla havárie prvního prototypu stíhacího letounu typu I-180, která se udála ten den a stála život Stalinova oblíbeného pilota V.P. Čkalova. Krátce nato, dne 25. prosince toho samého roku, byl prototyp letounu typu Ivanov navrácen závodu č.156, za účelem oprav a odstranění zjištěných nedostatků. Zmíněný stroj přitom nakonec na zemi strávil celé dva měsíce. Za tuto časovou periodu obdržel mimo jiné lyžový podvozek (na místo kolového) a silnější 1 200 hp hvězdicový devítiválec typu M-63R z dílny A.D. Švecova (na místo motoru typu AŠ-62). Zmíněný motor přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu M-63 s prodlouženou hřídelí. Motor typu M-63R byl ale neúspěšný a nakonec vznikl pouze v několika prototypech. Prototyp Polikarpova letounu typu Ivanov se přitom stal jedním z mála letounů, který byl poháněn právě touto verzí motoru typu M-63. Zmíněný stroj byl ke zkouškám opět připraven dne 16. února 1939. Modifikovaný prototyp letounu typu Ivanov ale tehdy nebylo kde odzkoušet. Na moskevském Centrálním letišti, kde byl tento stroj do té doby testován, byla totiž mezitím zkušební báze zrušena. Letiště Ramenskij, domovské letiště 8. oddělení institutu CAGI, zase právě tehdy procházelo reorganizací, a proto odmítalo přijímat novou techniku k testování. Týden nato nicméně CAGI prototyp letounu typu Ivanov na svém letišti přijalo. Dne 21. března 1939 ale letové zkoušky tohoto stroje pozastavila porucha motoru. Protože nový motor typu M-63R tehdy nebyl k dispozici, do draku prototypu letounu typu Ivanov byl nakonec vestavěn, na konci dubna toho samého roku, standardní 1 100 hp motor typu M-63. V dubnu roku 1939 byl postaven ještě jeden prototyp letounu typu Ivanov. Do oblak se přitom tento stroj napoprvé vydal v květnu toho samého roku. Mezitím se rozeběhla, v prostorách závodu č.135 z Charkova, sériová výroba Suchojova konkurenčního typu SZ (ANT-51). Zmíněný stroj přitom zpočátku nesl služební označení BB-1. Později, na konci roku 1940, byl však přeznačen dle nového systému značení na Su-2. Protože v této souvislosti další pokračování zkoušek typu Ivanov z dílny N.N. Polikarpova ztratilo smysl, dne 29. července 1939 vyšlo nařízení k zastavení veškerých dalších prací na tomto typu. Zkoušky letounu typu Ivanov z dílny N.N. Polikarpova se proto nepodařilo provést v plném rozsahu. Typ Su-2 se přitom stal jediným letounem z programu Ivanov, který se dočkal sériové výroby. I.G. Něman, který působil v institutu ChAI (Charkovský aviatický institut), byl totiž v době, kdy obdržel zadání na verzi letounu typu Ivanov s celodřevěnou konstrukcí, značně vytížen zaváděním průzkumného a lehkého bombardovacího letounu typu R-10 (ChAI-5) do výroby a dolaďování tohoto stroje, stejně jako pracemi na útočné modifikaci letounu typu R-10 v podobě typu ChAI-52 (ChAI-51). Z tohoto důvodu práce na projektu letounu typu Ivanov z dílny I.G. Němana postupovaly velmi pomalu. Protože byl Něman navíc dne 11. prosince 1938 zatčen NKVD v rámci Stalinových čistek, prototyp Němanova celodřevěného Ivanova nakonec nebyl dokončen. Naproti tomu pro Polikarpovův typ Ivanov byly osudné, jak již bylo uvedeno, dvouleté průtahy zaviněné absencí výrobní báze a špatnou organizací tehdejšího leteckého průmyslu. 

Popis:  Průzkumný a lehký bombardovací letoun typu Ivanov byl řešen jako jednomotorový dvoumístný dolnoplošník smíšené konstrukce s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl vyjma motorové sekce, která měla kovovou konstrukci, řešen jako dřevěná skořepina. V přední části trupu letounu typu Ivanov se nacházela instalace pohonné jednotky v podobě hvězdicového (vzduchem chlazeného) devítiválce typu M-62, M-63R nebo M-63. Zmíněný motor roztáčel jednu dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání a byl opatřen válcovitou kapotou typu NACA s kruhovým lapačem vzduchu v čele a prstencovitým vývodem ohřátého vzduchu na zádi. Kromě pohonné jednotky se měla v přídi trupu letounu typu Ivanov nacházet též instalace čtyř synchronních 7,62 mm kulometů typu ŠKAS. Prototypy tohoto stroje ale instalaci ofenzivní kulometné výzbroje postrádaly. Přímo za motorovou sekcí letounu typu Ivanov se nacházela kabina dvoučlenné posádky. Zatímco vpředu seděl pilot, vzadu se nacházelo pracoviště pozorovatele-střelce. Kabina posádky letounu typu Ivanov byla opatřena společným protáhlým čtyřdílným překrytem. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se přitom sestával z pevného čelního štítku, odsuvného (směrem dozadu) překrytu pracoviště pilota, pevného prostředního dílu a odsuvného (směrem dopředu) překrytu pracoviště pozorovatele. Na zadní část překrytu kabiny posádky letounu typu Ivanov navazovala kulovitá hřbetní střelecká věž, která sloužila k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Zmíněná střelecká věž byla obsluhována pozorovatelem a měla být osazena jedním pohyblivým 7,62 mm kulometem typu ŠKAS. Na prototypech tohoto stroje ale nebyl zmíněný kulomet instalován. Pod podlahou kabiny posádky letounu typu Ivanov, na úrovni křídla, se nacházela pumovnice. Trupová pumovnice tohoto stroje pojala náklad pum do celkové hmotnosti 400 kg a byla opatřena velmi originálně pojatými shrnovacími dvířky připomínajícími roletu. Dvířka trupové pumovnice letounu typu Ivanov se přitom sestávala ze soustavy úzkých tandemově uspořádaných duralových panelů, které byly navzájem spojeny plátnem a pohybovaly se po postranních vodících lištách. Ocasní část trupu tohoto stroje plynule přecházela v kýl SOP a ukrývala šachtu ostruhového podvozku. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Ivanov mělo rozpětí 14,00 m, plochu 28,07 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku, kladné vzepětí, náběžnou hranu s kladným úhlem šípu, odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a mohutnými aerodynamickými přechody a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, jedné střední a dvou vnějších. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly, v celém rozpětí, dvousektorové vztlakové klapky typu Schrenk spolu s křidélky. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek letounu typu Ivanov byly umístěny na odtokové hraně vnějších částí křídla. Uvnitř střední části křídla tohoto stroje, po stranách trupové pumovnice, se nacházely šachty hlavních podvozků. Vnější části křídla letounu typu Ivanov zase ukrývaly tři páry palivových nádrží. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu Ivanov se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka stejně jako obě dvě výškovky letounu typu Ivanov byly opatřeny vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. K zasouvání a vysouvání podvozku letounu typu Ivanov sloužil pneumatický systém. Zatímco hlavní podvozky se zatahovaly (směrem dozadu k sobě) do útrob střední části křídla, ostruhový podvozek se zasouval (po směru letu) do břicha ocasní části trupu, v oblasti pod VOP. Členité šachty hlavních podvozků letounu typu Ivanov byly opatřeny pětidílnými dvířky. Naproti tomu dvířka šachty ostruhového podvozku byla dvoudílná. Kolečko ostruhového podvozku navíc po zatažení částečně vystupovalo z obrysu břicha trupu. V případě potřeby bylo podvozková kola letounu typu Ivanov možné zaměnit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:   pilot a pozorovatel-střelec

Pohon:      jeden pístový motor typu Švecov M-62 s max. výkonem 1 000 hp, Švecov M-63R s max. výkonem 1 200 hp nebo Švecov M-63 s max. výkonem 1 100 hp         

Výzbroj:    čtyři 7,62 mm synchronní kulomety typu ŠKAS, vestavěné do přídě trupu, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu, instalovaný ve hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 400 kg, přepravovaný v trupové pumovnici*