Typ:  noční bombardovací letoun

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  Krátce po vypuknutí tzv. Velké vlastenecké války, která započala dne 22. června 1941 nečekaným vpádem německých vojsk do SSSR, vyvstala naléhavá poptávka po novém frontovém bombardovacím letounu. Žádný bombardér, který se tehdy nacházel ve výzbroji VVS, totiž nesplňoval nové požadavky na letoun této kategorie. Nosnost střemhlavého bombardovacího letounu typu Petljakov Pe-2 (Buck) byla příliš malá, neboť činila pouhých 600 kg. Střední bombardovací letoun typu Tupolev SB měl sice o něco vyšší nosnost pum, zmíněný stroj se ale tehdy již nevyráběl a navíc byl po stránce výkonnostních parametrů již beznadějně zastaralý. Tehdejší požadavky na moderní frontový bombardér přitom nesplňovaly ani letouny typu Jermolajev Jer-2 a Iljušin DB-3F/Il-4 (Bob). Tyto dálkové bombardovací stroje bylo sice možné naložit až 2 500 kg pum, jejich rychlost se ale pohybovala okolo 400 km/h, což bylo tehdy už považováno za příliš málo. Bojovou hodnotu lehkých bombardovacích dvouplošníků typu Polikarpov R-5 a Markov-Skarbov R-Z bylo zase již možné považovat za více než sporadickou. Nový frontový bombardovací letoun pro VVS měl přitom být výkonný a současně měl mít objemnou pumovnici, do které mělo být možné umístit náklad pum do celkové hmotnosti až 4 000 kg. Kromě toho neměl klást velké nároky na pilotní dovednosti, aby jej mohli obsluhovat i průměrní piloti. Jeho konstrukce měla být navíc podřízena nízkým nárokům na výrobu. V konstrukci zmíněného stroje měly přitom najít v maximální míře uplatnění nestrategické suroviny. Díky tomu jej mělo být možné vyrábět a na frontu dodávat ve velkých počtech. V podstatě se mělo jednat o levnou spotřební zbraň mající nízkou životnost. Do prací na projektu takového bombardovacího letounu se přitom na konci roku 1941 pustil N.N. Polikarpov. Protože byl zmíněný stroj určen pro pumové útoky za nočních podmínek, nesl označení NB (nočnoj bombardovščik = noční bombardér). Pro letoun typu NB se ale používalo též tovární označení „T“. Práce na projektu tohoto stroje zpočátku probíhaly za evakuačních podmínek Polikarpovi KB a závodu č.51. Díky absolutní nepřipravenosti Rudé armády na obranu, byl totiž postup německých vojsk, která do SSSR vpadla, jak již bylo řečeno, dne 22. června 1941, natolik rychlý, že již na podzim toho samého roku stanula takřka před branami Moskvy. Na to přitom sovětské vedení zareagovalo přesunem veškerého tamního průmyslu za Ural. Novým působištěm KB N.N. Polikarpova a experimentálního závodu č.51 se konkrétně stal Novosibirsk. První vlak s personálem a zařízením Polikarpovi KB sem přitom dorazil dne 2. listopadu 1941. Celý přesun Polikarpovi konstrukční kanceláře do Novosibirsku se ale zatáhl až do konce ledna roku 1942. Novou výrobní a zkušební bází KB N.N. Polikarpova a závodu č.51 se přitom staly prostory bývalé garáže Obltransu spolu s letištěm Tolmačevo. Přestože byly prostory zmíněné garáže absolutně nevyhovující k stavbě letecké techniky, neboť se v podstatě jednalo o prázdnou budovu, Polikarpovi se zde díky vynikajícím organizačním schopnostem a enormní vytrvalosti podařilo do jara roku 1942 vybudovat funkční prototypovou dílnu a ještě v průběhu prvního čtvrtletí toho samého roku zahájit dolaďování a testování prototypů letounů typu TIS, ITP, I-185 M-71, I-185 M-82 a BDP-2, vyrobit druhý prototyp letounu typu ITP a vyprojektovat a vyrobit prototyp letounu typu NB (T). Na tempo dalších prací nejen na typu NB (T) se přitom negativně promítly nejen nevyhovující prostory Polikarpovi KB a závodu č.51, ale i nedostatek pracovních sil spolu s nevyhovujícím ubytováním pracovníků. Podstatná část zaměstnanců N.N. Polikarpova (cca 80 %) se totiž tehdy tísnila v ubytovně nebo v zemljance. Konstrukční tým N.N. Polikarpova přitom letoun typu NB pojal jako dvoumotorový hornoplošník se štíhlým vřetenovitým trupem s objemnou pumovnicí, přímým křídlem, pohonnými jednotkami uvnitř vřetenovitých křídelních gondol, zdvojenými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. V případě pohonné jednotky v úvahu připadaly hned tři hvězdicové (vzduchem chlazené) motory. Konkrétně se jednalo o typy M-71, M-82A a M-90. Zatímco motory typu M-82A měly letounu typu NB dle předběžných výpočtů umožnit létat rychlostí 515 km/h, max. rychlost tohoto stroje s motory typu M-90 byla spočtena na 554 km/h. Při projektování letounu typu NB byl kladen zvláštní důraz na to, aby kabina pilota a navigátora poskytovala co nejlepší výhled. Defenzivní výzbroj tohoto stroje se měla se stávat ze dvou 12,7 mm kulometů typu BS, které měly být vestavěny napevno do přídě trupu, a dvou pohyblivých kulometů toho samého typu. Ty měly sloužit k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Zatímco jeden z nich měl být instalován ve hřbetní střelecké věži typu TAT, instalace toho druhého se měla nacházet v břišním střelišti. Trupová pumovnice letounu typu NB měla pojmout náklad pum do celkové hmotnosti 2 000 kg, resp. 3 000 kg v přetížené konfiguraci. Přestože měl tento stroj primárně sloužit k nočnímu bombardování, počítalo se s ním též v roli dálkového denního bombardéru. Při denních operacích se ale na jeho palubě měl nacházet další, čtvrtý, člen posádky. Ten měl přitom obsluhovat břišní střeliště. Jinak měla být posádka letounu typu NB tříčlenná. Při návrhu tohoto stroje byla zohledněna skutečnost, že se sovětský průmysl tehdy potýkal s nedostatkem Duralu. Značná část závodů zabývajících se výrobou tohoto konstrukčního materiálu se totiž tehdy nacházela na území okupovaném Němci. Podstatná část draku letounu typu NB proto měla být zhotovena z chrom-molybdenové oceli a dřeva. Ocel se přitom měla na konstrukci tohoto stroje podílet z 51-ti %. Na dřevo mělo připadat 38 %. Dural spolu s dalšími barevnými kovy měly mít v konstrukci draku letounu typu NB jen 5,5 %-ní zastoupení. Kromě toho měly v konstrukci tohoto stroje najít uplatnění umělé hmoty. Přitom se jednalo o vůbec první sovětský letoun, v jehož konstrukci bylo zvažováno široké využití umělých hmot. Úvodní projekt letounu typu NB byl dokončen a představitelům VVS prezentován v lednu roku 1942. Projekt zmíněného stroje se setkal s kladnou odezvou. VVS nicméně vzneslo požadavek na zvýšení standardního a maximálního pumového zatížení na 3 000 kg a 5 000 kg. Následně byl proto úvodní projekt tohoto stroje náležitě přepracován. Přitom vzrostly jeho celkové rozměry, stejně jako vzletová hmotnost. Takto modifikovaný projekt letounu typu NB byl VVS prezentován v polovině února toho samého roku. Přepracovaný projekt zmíněného stroje byl schválen a začleněn do plánu zkušební letecké výroby na rok 1942. Termín předání prototypu letounu typu NB ke státním zkouškám byl přitom stanoven na říjen toho samého roku. Práce na úvodním projektu tohoto stroje se podařilo završit v květnu roku 1942. Krátce předtím, na konci dubna, byla dokončena též kompletace jeho 1:1 makety. Poté se rozeběhla stavba prototypu. Kompletace zmíněného stoje byla ale krátce poté, co se rozeběhla, zastavena. Důvodem toho byla skutečnost, že byla mezitím, v listopadu roku 1941, schválena výroba podobně výkonného dvoumotorového frontového bombardéru typu Samoljot 103 z dílny A.N. Tupoleva. Zmíněný stroj přitom obdržel služební označení Tu-2 a jeho výroba byla svěřena závodu č.166 z Omska. To samozřejmě vedlo ke ztrátě zájmu o Polikarpovův typ NB. Pro tento typ to ale neznamenalo úplný konec. Již v červnu roku 1942 totiž došlo ke změně oficiálního postoje k typu NB. Důvodem toho byla situace na frontě. Fronta se totiž tehdy stále ještě nacházela poměrně daleko od hranic Německa. Cíle, které se nacházely v hloubce území protivníka, byly proto tehdy dosažitelné pouze pro těžké čtyřmotorové bombardovací letouny typu Pe-8 (TB-7) z dílny V.M. Petljakova. A ty mělo VVS k dispozici pouze v nevelkém počtu. Aby toho nebylo málo, tak výroba letounů typu Pe-8 postupovala velmi pomalým tempem. Důvodem toho byla jejich náročná konstrukce a vysoká cena. Polikarpov byl proto tehdy pověřen přepracováním projektu letounu typu NB na dálkový bombardér s pětičlennou posádkou. To ale v podstatě znamenalo kompletní předělání projektu tohoto stroje. Přepracováním projektu letounu typu NB a 1:1 makety tohoto stroje dle nového zadání byl přitom závod č.51 pověřen dne 20. června 1942. Práce na novém úvodním projektu zmíněného letounu se podařilo završit v září toho samého roku. Letoun typu NB měl přitom nyní nový trup s větší délkou. Pilotní kabina tohoto stroje měla větší šířku, aby se do ní vešla vedle sebe pracoviště dvou pilotů. Původně se zde totiž nacházelo pracoviště jen jednoho pilota. Dvojice pevných příďových 12,7 mm kulometů byla nahrazena jedním pohyblivým. Zásoba paliva byla náležitě zvětšena. V případě pohonné jednotky byly nyní zvažovány pouze motory typu M-71 a M-82A z dílny A.D. Švecova. S motorem typu M-90 se v této vývojové etapě již nepočítalo. Motory typu M-71 a M-82A byly navíc snadno zaměnitelné. K jejich vzájemné záměně totiž nebylo nutné vnášet zásadní změny do konstrukce draku. Přitom postačovalo pouze provést záměnu lože a kapoty. Kromě toho byla konstrukce draku letounu typu NB zesílena, aby tento stroj byl schopen přežít nouzové přistání v terénu. Součástí vybavení tohoto stroje se navíc stal autopilot a ohřívač pokrmů. S motory typu M-82A měl letoun typu NB v této projektové podobě dle předběžných výpočtů mít rychlost 525 km/h ve výšce 6 250 m, resp. 472 km/h v přízemní výšce, dostup 8 000 m a dolet s 2 000 kg pum 4 000 km. Max. nosnost pum tohoto stroje měla činit 4 000 kg. Náležitě přepracovaná 1:1 letounu typu NB byla komisí přezkoumána dne 16. srpna 1942 a spolu s úvodním projektem schválena dne 8. září toho samého roku. V listopadu roku 1942 byl navíc Polikarpov pověřen posouzením možnosti použití 1 500 hp dieselových motorů typu M-30B z dílny A.D. Čaromského na letounu typu NB. Práce na úvodním projektu modifikace zmíněného stroje s instalací těchto pohonných jednotek se Polikarpovi podařilo završit na počátku roku 1943. Dle předběžných výpočtů měla rychlost zvažované modifikace letounu typu NB s motory typu M-30B ve výšce 6 000 m činit 475 km/h. Dostup tohoto modelu měl být 7 600 m. Výstup na výšku 5 000 m měla být modifikace letounu typu NB s motory typu M-30B schopna zvládnout za 21,7 min. Dolet tohoto modelu při letu rychlostí odpovídající 0,8-násobku rychlosti maximální měl činit 4 900 km. Vytrvalost modifikace letounu typu NB s motory typu M-30B se měla pohybovat na hranici 12,6 h. Zatímco náklad pum o hmotnosti 4 000 kg měl být tento model schopen dopravit na vzdálenost 1 000 km, dolet modifikace letounu typu NB s motory typu M-30B s nákladem pum o hmotnosti 1 000 kg měl být 4 000 km. Motory typu M-30B měly tedy být tomuto stroji schopny zajistit znatelně větší dolet než motory typu M-71 a M-82A. Protože byl ale takto získaný velký dolet příliš draze vykoupen nízkou rychlostí, dostupem a stoupavostí, padlo rozhodnutí, aby byl první prototyp letounu typu NB opatřen hvězdicovými dvouřadými 14-ti válci typu AŠ-82FNV. Do draku druhého prototypu tohoto stroje měly pak být vestavěny motory typu M-71. Mezitím byla KB N.N. Polikarpova spolu se závodem č.51 přesunuta z Novosibirsku zpět do Moskvy. To přitom umožnilo zlepšení situace na frontě spolu s přechodem Rudé armády z defenzívy do ofenzívy. Právě zde byla kompletace prototypu letounu typu NB završena. Montáž zmíněného stroje se přitom podařilo dokončit v závěru roku 1943. Pozemní zkoušky prototypu letounu typu NB spolu s dolaďováním byly ale poněkud zdlouhavým procesem. Do oblak se proto tento stroj nakonec napoprvé vydal, z VPD moskevského Centrálního letiště, až dne 23. května 1944. Letové zkoušky prototypu letounu typu NB ale provázely problémy s přehříváním motoru a oleje. Při pozdějších zkušebních letech se navíc podařilo odhalit, že tento stroj má v některých letových režimech tendenci ke sklouznutí po křídle směrem doleva. Dolaďování prototypu letounu typu NB zabralo nemálo času. Plnohodnotné závodní zkoušky tohoto stroje se proto nakonec rozeběhly až dne 25. srpna toho samého roku. Krátce předtím, dne 30. července 1944, ale N.N. Polikarpov skonal na následky rakoviny žaludku. To vedlo ale k úplnému zastavení prací na prototypu druhém. Druhý prototyp letounu typu NB měl být přitom původně opatřen, jak již bylo řečeno, hvězdicovými dvouřadými 18-ti válci typu M-71. Později, v říjnu roku 1943, ale Polikarpov před zmíněnými motory dal přednost kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcům typu AM-39B. Důvodem toho byly neblahé zkušenosti s motorem typu M-71. Současně padlo rozhodnutí, aby byl druhý prototyp letounu typu NB dokončen jako denní bombardér. Jediný dokončený prototyp letounu typu NB dosahoval rychlosti 510 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 430 km/h v přízemní výšce. Za frontovým bombardovacím letounem typu Tu-2 (Bat) tedy rychlostí zaostával. Zmíněný Tupolevův stroj ale znatelně překonával nosností pum (5 000 kg vs 3 000 kg). Po skončení první etapy zkoušek měly být motory prototypu letounu typu NB opatřeny, za účelem zvýšení dostupu, turbokompresory (zařízení snižující úbytek výkonu pístového motoru s rostoucí letovou výškou). To přitom mělo tento stroj učinit méně zranitelný palbou protiletadlového dělostřelectva. Nakonec se ale prototyp letounu typu NB do oblak již více nepodíval. Na počátku zimy roku 1944 byl totiž odstaven na Centrálním letišti a ponechán vlivu nepříznivého počasí. To se samozřejmě nemohlo nepromítnout do jeho technického stavu, obzvláště když byl drak tohoto stroje ze značné části zhotoven ze dřeva. Při inspekci prototypu letounu typu NB, která se konala v únoru roku 1945, bylo proto objeveno, že je překližkový potah jeho draku popraskaný a zkrabacený. Z tohoto důvodu NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) další létání s prototypem letounu typu NB zakázalo. Následně měl být zmíněný stroj předán moskevskému institutu MAI (Moskevský Aviatický Institut), kde měl zastávat poslání učební pomůcky. S tím ale NKAP nesouhlasilo, neboť se jednalo o techniku, která podléhala utajení. Nakonec, v březnu roku 1945, byl proto rozebrán.

Popis:  Noční bombardovací letoun typu NB byl řešen jako dvoumotorový hornoplošník smíšené konstrukce s přímým křídlem a zdvojenými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a byl řešen jako poloskořepina. Zatímco kostra trupu letounu typu NB měla dřevěnou konstrukci, potah trupu tohoto stroje byl zhotoven z překližky. Útroby přední části trupu letounu typu NB vyplňovala přední kabina posádky. Zde se nacházela pracoviště dvou pilotů a navigátora-bombometčíka. Pracoviště navigátora-bombometčíka bylo umístěno přímo ve špici, která měla ogivální profil a byla bohatě zasklena. Kromě toho se ve špici trupu letounu typu NB nacházel střelecký obranný post, který sloužil k obraně přední polosféry před vzdušným napadením. Příďové střeliště tohoto stroje bylo osazeno jedním pohyblivým 12,7 mm kulometem typu UBT a bylo obsluhováno navigátorem. Pracoviště obou pilotů se nacházela přímo za pracovištěm navigátora. Zatímco kapitán seděl vlevo, sedadlo druhého pilota se nacházelo vpravo. Pilotní prostor letounu typu NB byl opatřen širokým překrytem, který vystupoval nad hřbet špice a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Příďovou kabinu tohoto stroje zpřístupňoval podlažní vstup, který se nacházel vlevo od podélné osy a byl opatřen výklopnými (směrem dopředu dolů) dvířky s integrálními schůdky. Uvnitř střední části trupu letounu typu NB, přímo za přední kabinou posádky, resp. přímo pod centroplánem, se nacházela objemná pumovnice. Trupová pumovnice tohoto stroje byla opatřena rozměrnými obdélníkovými dvířky a pojala náklad pum o celkové hmotnosti 3 000 až 5 000 kg. Útroby zadní části trupu v oblasti mezi trupovou pumovnicí a ocasními plochami vyplňovala zadní kabina posádky. Zde se zase nacházelo pracoviště radisty-střelce a střelce. Zatímco radista-střelec obsluhoval kulovitou hřbetní střeleckou věž, která byla osazena jedním pohyblivým 12,7 mm kulometem typu UBT a sloužila k obraně horní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením, střelec měl na starosti břišní výkyvné střeliště. Zmíněné střeliště bylo osazeno též jedním pohyblivým 12,7 mm kulometem typu UBT a sloužilo k obraně dolní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením. Obě zmíněná střeliště byla bohatě zasklena. Zasklení obou střeleckých postů navíc doplňovaly čtyři páry malých postranních okének. Štíhlé hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu NB mělo rozpětí 21,52 m, plochu 58,10 m², půdorys ve tvaru lichoběžníku, náběžnou hranu s kladným a odtokovou hranu se záporným úhlem šípu a zaoblené koncové oblouky a sestávalo se ze tří částí, jedné střední a dvou vnějších. Křídlo tohoto stroje bylo řešeno jako dvounosníkové a mělo smíšenou konstrukci. Přední nosník křídla letounu typu NB byl přitom zhotoven z chrom-molybdenové oceli. Naproti tomu zadní nosník křídla tohoto stroje měl dřevěnou konstrukci, stejně jako žebra. Zatímco potah střední část křídla tohoto stroje byl zhotoven v Duralu, vnější části křídla letounu typu NB byla potažena překližkou. K okrajům střední části křídla tohoto stroje byly uchyceny vřetenovité motorové gondoly. Pohon letounu typu NB obstarávala dvojice 1 850 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) dvouřadých 14-ti válců typu AŠ-82FNV. Zmíněné motory roztáčely třílisté vrtule v tažném uspořádání a byly opatřeny válcovitými kapotami typu NACA s prstencovitými lapači vzduchu v čele (kolem vrtulových kuželů) a regulovanými (za pomoci řady regulačních klapek) prstencovitými výstupy ohřátého vzduchu na zádi, přímo před náběžnou hranou křídla. Kromě pohonných jednotek křídelní motorové gondoly letounu typu NB ukrývaly též šachty hlavních podvozků. Ty se přitom nacházely přímo za motorovými sekcemi, v oblasti pod křídlem. Palivové nádrže byly umístěny v útrobách střední i obou vnějších částí křídla. Odtokovou hranu křídla letounu typu NB prakticky v celém rozpětí okupovaly dvousektorové vztlakové klapky spolu s dvousektorovými křidélky. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely mezi trupem a motorovými gondolami, vnějších sektory vztlakových klapek letounu typu NB byly umístěny mezi křídelními gondolami a křidélky. Vnitřní sektory obou křidélek tohoto stroje byly opatřeny vyvažovací ploškou. Na náběžné hraně vnějších částí křídla letounu typu NB, přímo naproti křidélkům, se navíc nacházely automatické sloty. Zatímco vztlakové klapky a sloty tohoto stroje byly kompletně zhotoveny z Duralu, křidélka letounu typu NB měla duralovou kostru a plátěný potah. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné zdvojené svislé plochy (SOP) s oválným tvarem a jedné středoplošné uspořádané vodorovné plochy (VOP) s kladným vzepětím a půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Instalace zdvojené SOP se přitom nacházela na koncích VOP. Zatímco na odtokové hraně obou SOP byla umístěna směrová kormidla, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Obě směrovky i výškovky letounu typu NB byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Kostra ocasních ploch tohoto stroje měla duralovou konstrukci. Zatímco potah obou stabilizátorů a kýlů byl zhotoven z překližky, kormidla byla potažena plátnem. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu NB tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozky se zatahovaly (po směru letu) do křídelních motorových gondol, ostruhový podvozek tohoto stroje se zasouval (rovněž po směru letu) do útrob ocasní části trupu. Šachty všech tří podvozků letounu typu NB, dvou hlavních a jednoho ostruhového, byly opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Protože se kola hlavních podvozků do útrob křídelních motorových gondol nevešla, po zatažení částečně vystupovala z obrysu jejich břicha. Z tohoto důvodu byly do zadních částí dvířek šachet hlavních podvozků vetknuty otvory. Naproti tomu ostruhové kolečko bylo po zatažení kompletně skryto pod potahem břicha zadní části trupu.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   dva piloti, navigátor-bombometčík-střelec, radista-střelec a střelec

Pohon:      dva pístové motory typu Švecov AŠ-82FNV s max. výkonem po 1 850 hp   

Výzbroj:    jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu UBT, instalovaný v příďovém střelišti určeném k obraně přední polosféry před vzdušným napadením, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu, instalovaný v hřbetní střelecké věži určené k obraně horní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu, instalovaný v břišním výkyvném střelišti určeném k obraně dolní poloviny zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 3 000 kg až 5 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice