PZL (WSK) Okecie PZL-101 Gawron

Typ:  lehký víceúčelový letoun; vývojový derivát lehkého víceúčelového letounu typu Jak-12M (Creek C)

Určení:  kultivace zemědělských ploch chemickým postřikem, sanitní lety, spojovací činnost, výcvik parašutistů a vlekání sportovních kluzáků

Odlišnosti modelu PZL-101 od letounu Jak-12M (Creek C) v zemědelském provedení:

- instalace objemnější nádrže pracovní látky (800 l vs 470 l) za sedadlem pilota – to si vyžádalo výrazně zvětšit výšku hřbetu trupu v oblasti za křídlem a zároveň z něho odstranit okénka

- instalace přepážky mezi sedadly a nádrží pracovní látky

- instalace nové motorové kapoty s kruhovým průřezem (na místo oválného) z letounu typu Jak-12A (letouny typu PZL-101 z prvních výrobních sérií byly ale opatřeny kapotou z letounu Jak-12M, která měla průřez na výšku postavené elipsy)

- instalace modifikovaného křídla s mírným kladným úhlem šípu (4°) a oválnými svislými ploškami na koncích (křídlo Jaku-12M mělo obdélníkový půdorys a zaoblené koncové oblouky)

- modifikované ovládání vztlakových klapek – vztlakové klapky tohoto modelu lze vychýlit pod větším úhlem (40°)

- instalace modifikovaných výškových kormidel s větší plochou

- instalace modifikovaných vyvažovacích plošek s větší plochou na odtokové hraně výškových kormidel

- instalace modifikovaného hlavního podvozku s více směrem dozadu skloněnými vzpěrami (jeho kola se nacházejí o 215 mm dále od přídě trupu)

- instalace dalších okének na stropu pilotní kabiny (ta pilotovi usnadňují výhled do stran při zatáčení přes koncové křídlení svislé plošky)

- zesílená konstrukce ovládacích táhel

- odlehčená konstrukce vyjmutím radiokompasu, radiostanice, radiálních regulačních žaluzií příďového vstupu vzduchu pohonné jednotky a pravých dveří a záměnou pravého křesla, které se nachází přímo vedle křesla pilota, lehkým sedadlem

Historie:  V roce 1956 byl do výrobního programu polského závodu WSK-4 z Okecie zařazen lehký víceúčelový jednomotorový čtyřmístný hornoplošník typu Jak-12M (Creek C) z dílny OKB A.S. Jakovleva. Do roku 1959 brány zmíněného podniku opustilo celkem 1 054 těchto strojů. Mezitím, v roce 1959, se součástí výrobního programu závodu WSK-4 stal též odvozený typ Jak-12A (Creek D). Polská produkce tohoto posledního modelu z řady Jak-12 (Creek) se ale nakonec omezila na pouhých 137 exemplářů. Ty přitom brány závodu WSK-4 opustily v letech 1959 až 1961. Mezitím, v roce 1956, se zde rozeběhly, pod vedením Stanislawa Lassota, práce na projektu vylepšené modifikace modelu Jak-12M (Creek C) optimalizované pro činnost v zemědělství. Letoun typu Jak-12M (Creek C) se totiž pro tyto účely nanejvýš hodil, neboť jej bylo možné bez větších problémů provozovat i z krátkých polních letištních ploch. Na druhou stranu měl tento stroj relativně malou nosnost. Trupová nádrž zemědělské verze Jaku-12M (Creek C) totiž pojala pouhých 470 l, resp. 300 kg, pracovní látky. Zmíněná modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) vešla ve známost pod označením PZL-101 Gawron a její trupová nádrž pojala až 800 l, resp. 500 kg, pracovní látky. Její vestavba do trupu, přímo za přední sedadla, si ale vyžádala zvětšit výšku trupu v oblasti za křídlem a v neposlední řadě též posunout aerodynamické těžiště více směrem dozadu. Toho přitom konstrukční tým S. Lassoty docílil náhradou křídla s obdélníkovým průřezem křídlem s mírným kladným úhlem šípu (4°) a vyosením vzpěr hlavního podvozku směrem dozadu. Ke koncům křídla letounu typu PZL-101 navíc konstrukční tým S. Lassoty uchytil svislé plošky s oválným tvarem. Ty přitom měly zamezovat předčasnému odtrhávání proudnic vzduchu. Změn ale doznala též motorová kapota a palubní vybavení. Práce na výrobních dokumentech letounu typu PZL-101 se podařilo završit v září roku 1957. První ze čtyř prototypů tohoto stroje obdržel registraci SP-PAG a do oblak se poprvé vydal dne 14. dubna 1958. Letové zkoušky následujících tří prototypů se rozeběhly dnem 8. května 1958, 11. července 1958 (SP-PAI) a 24. dubna 1959 (SP-PBK). Po ukončení zkušebního programu byly všechny čtyři prototypy letounu typu PZL-101 vyvezeny za hranice. Zatímco prototyp první skončil ve Španělsku, druhý prototyp letounu typu PZL-101 byl vyvezen do Maďarska, poslední dva prototypy tohoto stroje zakoupili Rakušané. Prvními provozovateli letounu typu PZL-101 se tedy stali zahraniční zákazníci. Za hranice ale putovaly i první sériové letouny, a to do Maďarska a Španělska. Teprve až poté se rozeběhly dodávky k tuzemským provozovatelům. V letech 1965 až 1969 brány závodu WSK-4 z Okecie opustilo celkem 325 letounů řady PZL-101 (včetně prototypů), z toho 3 v roce 1958, 2 v roce 1959, 35 v roce 1960, 21 v roce 1961, 20 v roce 1962, 37 v roce 1963, 30 v roce 1964, 30 v roce 1965, 25 v roce 1966, 38 v roce 1967, 25 v roce 1968 a 69 v roce 1969. Prvních 61 letounů, které brány závodu WSK-4 opustily v letech 1958 až 1961, bylo dokončeno v základní výše popsané verzi PZL-101. Poté, v roce 1962, výrobní program závodu WSK-4 přešel na model PZL-101A, který se vyznačoval zejména instalací modifikovaného zemědělského vybavení a druhých vstupních dveří na pravoboku. Všechny letouny typu PZL-101, které byly postaveny v letech 1965 až 1969, zase odpovídaly verzi PZL-101B. Od předchozích dvou verzí letounu typu PZL-101 bylo přitom tento model možné snadno rozpoznat zejména díky absenci typického hřbetního „hrbu“ za křídlem. Letouny řady PZL-101 byly vyráběny hned ve třech úpravách, zemědělské úpravě (215 ks), sanitní úpravě (32 ks) a úpravě pro aerokluby (78 ks). Sanitní a sportovní PZL-101 bylo přitom od těch zemědělských možné snadno rozpoznat nejen díky absenci rozptylovacího zařízení, ale i díky instalaci dalšího, druhého, páru okének na bocích trupu, přímo za vstupními dveřmi, a lichoběžníkových nákladových vrat na levém boku zadní části trupu alá Jak-12 (Creek). Zatímco u sanitních strojů zmíněná vrata sloužila k nakládání nosítek, u letounů, které byly vyhrazeny pro aerokluby, zpřístupňovala zavazadlový úložný prostor. Pro zahraniční zákazníky bylo vyhrazeno celkem 134 sériových letounů řady PZL-101. Zbylé letouny tohoto typu skončily u tuzemských provozovatelů, teda vyjma čtyř exemplářů. Zatímco dva z nich byly vyhrazeny pro statické zkoušky, zbylé dva se staly zdrojem náhradních dílů. Na území Polska byly letouny řady PZL-101 používány zejména v zemědělství. Většinu zemědělských PZL-101 ale již na konci 70. let nahradily letouny typu PZL-106 Kruk a PZL-108 Dromader. V menších počtech zde tyto letouny zastávaly roli sanitních strojů. Letouny řady PZL-101 se ale dočkaly též služby u aeroklubů. Aerokluby přitom tyto stroje používaly zejména pro vlekání bezmotorových kluzáků a k výcviku parašutistů. V roce 2006 se na území Polska stále ještě nacházelo 40 letounů řady PZL-101, včetně čtyř soukromých strojů. Krátce nato, dne 30. března 2007, byla ale výrobcem pozastavena podpora jejich provozu. Všechny letouny řady PZL-101, které se tehdy nacházely v provozu, proto dne 31. březnem téhož roku obdržely pouze prozatímní certifikát o letové způsobilosti. Dne 28. červnem 2007 pak byly všechny letouny řady PZL-101 nesoucí polskou registraci přeřazeny do třídy experimentálních letounů.

Verze:

PZL-101 – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu PZL-101. Tento model byl postaven, v letech 1958 až 1961, v počtu 61-ti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 14. dubna 1958.

PZL-101A – pokročilá modifikace letounu typu PZL-101. Tento model se vyznačoval instalací nového zásobníku pracovní látky, který byl zhotoven ze sklolaminátu, za sedadlem pilota (jeho stěny navíc tvoří část potahu trupu), střihačů drátů na vzpěrách hlavního podvozku, druhých vstupních dveří po pravoboku kabiny (kabina předchozího modelu byla přístupná pouze z levoboku) a pilotní sedačky ve větší výšce. Letoun typu PZL-101A byl do výrobního programu závodu WSK-4 zaveden v roce 1962.

PZL-101B – pokročilá modifikace letounu typu PZL-101A. U tohoto modelu horní plocha nádrže pracovní látky tvořila část potahu hřbetu trupu. Naproti tomu u všech předchozích verzí letounu typu PZL-101 se horní plocha nádrže na chemický postřik nacházela až pod potahem trupu. Díky tomu bylo typ PZL-101B možné zbavit tolik typického hřbetního „hrbu“, který se nacházel za křídlem. Kromě výše uvedeného se tento model vyznačoval instalací více rozměrného tunelovitého krytu vzduchového chladiče oleje na břichu motorové kapoty. Letouny typu PZL-101B z pozdějších výrobních sérií navíc obdržely modifikované postranní výstupy chladícího vzduchu s větším průměrem. Pozdější sériové exempláře tohoto modelu se ale vyznačovaly též absencí koncových křídleních svislých plošek. Ty totiž komplikovaly pilotáž při přistání při silném bočním větru a v neposlední řadě též omezovaly výhled z pilotní kabiny směrem do stran při rolování a při „hangárování“. Z tohoto důvodu byla koncových křídleních svislých plošek později, za chodu služby, zbavena většina sériových letounů řady PZL-101. Prototyp letounu typu PZL-101B nesl registraci SP-PAO a do oblak se poprvé vydal dne 9. března 1964. Ve výrobním programu závodu WSK-4 se tento model nacházel v letech 1965 až 1969.

Vyrobeno:  4 prototypy a 321 sériových strojů všech verzí (215 v zemědělské úpravě, 32 v sanitní úpravě a 78 v úpravě pro aerokluby)

Uživatelé:  Bulharsko (40 ks), Finsko (3 ks), Indie (6 ks), Maďarsko (67 ks), Polsko, Rakousko (5 ks), SSSR (2 ks), Španělsko (4 ks), Turecko (5 ks), Vietnam (1 ks) a Venezuela (1 ks)

 

PZL-101 (zemědělské provedení)

 

Posádka:    jeden pilot (a popř. ještě palubní mechanik)

Pohon:        jeden pístový motor typu Ivčenko Al-14R max. výkonem 260 hp

Kapacita:    800 l (500 kg) pracovní látky, přepravované uvnitř trupové nádrže

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 12,68 m 
Délka:   9,00 m
Výška: 3,12 m
Prázdná hmotnost: 1 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 1 660 kg
Max. rychlost: 170 km/h
Praktický dostup:   2 400 m
Max. dolet:    240 až 675 km

 

 

PZL-101 (provedení pro aerokluby)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden pístový motor typu Ivčenko Al-14R max. výkonem 260 hp

Kapacita:    ?

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 12,68 m 
Délka:   9,00 m
Výška: 3,12 m
Prázdná hmotnost: 961 kg
Max. vzletová hmotnost: 1 260 až 1 467 kg
Max. rychlost: 172 km/h
Praktický dostup:   3 850 m
Max. dolet:    675 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 18.7.2015