Jakovlev Jak-15 [‘Type 2’]

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dne a za dobrých meteorologických podmínek; vývojový derivát letounu typu Jak-3 VK-107A

Určení:  přeškolování pilotů a pozemního personálu pístových stíhacích letounů na proudovou techniku

Odlišnosti od letounu Jak-3 VK-107A:

- instalace proudového motoru typu RD-10 na místo pístového motoru typu VK-107A v přední části trupu nové konstrukce s kruhovým lapačem vzduchu na špici a kruhovou výstupní tryskou na břichu, na úrovni odtokové hrany křídla (to si ale vyžádalo opatřit potah břicha zadní části trupu ochranným štítem ze žáruvzdorné oceli a zároveň původní ostruhový podvozek nahradit ocelovým)

- umístění kokpitu mírně blíže u přídě trupu

- instalace dvoudílného polokapkovitého překrytu pilotní kabiny sestávajícího se z pevného čelního štítku a odsuvného (směrem dozadu) dílu na místo třídílného překrytu sestávajícího se z pevného čelního štítku, odsuvného (směrem dozadu) středního dílu a pevného zadního dílu

- zesílená konstrukce náběžné hrany křídla v oblasti před šachtami hlavního podvozku

- přítomnost lapače vzduchu klimatizačního systému na kořeni náběžné hrany pravé poloviny křídla na místo lapače vzduchu olejového chladiče

- instalace PVD na náběžné hraně levé poloviny křídla

- instalace modifikované svislé ocasní plochy s mírně větší plochou

- menší výška vzpěr hlavního podvozku (o 35 mm)

- absence vnitřního páru dvířek šachet hlavního podvozku (šachty hlavního podvozku tohoto modelu jsou v oblasti spodní poloviny kol nekryty)

- absence dvoudílných dvířek šachty ostruhového podvozku (šachtu ostruhového podvozku tohoto modelu pouze částečně uzavírá jednodílný kryt, který je uchycen přímo k jeho vzpěře)

- instalace silnějších 23 mm kanónů typu NS-23 pod potahem hřbetu přední části trupu na místo 20 mm kanónů typu B-20 

Historie:  Vývoj prvního sovětského proudového motoru v podobě 530 kp typu RD-1 z dílny A.M. Ljulky byl zahájen již v roce 1937. Montáž prvního prototypu této pohonné jednotky a veškeré práce na toto téma ale krátce nato, dne 22. června 1941, zcela zastavil nečekaný vpád německých vojsk na sovětské území. Tehdy se přitom prototyp motoru typu RD-1 již nacházel ve stádiu 75-ti % technické připravenosti. Do popředí zájmu se reaktivní technika v SSSR opět dostala teprve až v roce 1944. Tehdy se totiž u bojových útvarů německé Luftwaffe začaly objevovat proudové stíhací letouny typu Messerschmitt Me262 Schwalbe, které ve většině výkonnostních parametrů (rychlost, dostup, stoupavost) významně překonávaly i ty nejvýkonnější pístové stíhače VVS. Protože práce na obdobné technice probíhaly naplno též ve Velké Británii (typy Meteor a Vampire) a v USA (typy FH-1 Phantom, P-59 Airacomet a P-80 Shooting Star), tento nový směr ve vývoji bojových letadel rozhodně nemohl nezůstat bez odezvy ze strany SSSR. Vzhledem k nedostupnosti proudového motoru domácí konstrukce byly tehdy zdejší konstrukční kanceláře, které se zabývaly problematikou stíhacích letounů, pověřeny vývojem stíhacího letounu s hybridním pohonem. Ten se měl přitom sestávat z klasického pístového motoru, jakožto hlavní pohonné jednotky, a kapalinového raketového (typ RD-1) nebo reaktivního (typ VRDK) urychlovače. Tyto letouny ale měly představovat pouze prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj prvního domácího stíhače s proudovým pohonem. Jeho pohonnou jednotkou se přitom měl stát 1 250 kp proudový motor typu TR-1 (S-18) z dílny A.M. Ljulky, který vzešel ze zadání ze dne 18. února 1944. Protože VVS na své první proudové stíhací letouny velmi spěchalo, krátce nato padlo rozhodnutí, aby se jejich srdcem staly domácí kopie německých proudových motorů typu Junkers JUMO 004B (tah 900 kp) a BMW 003A (tah 800 kp), které se podařilo Sovětům získat v roce 1945 dobytím části Třetí říše. Tyto průkopnické proudové pohonné jednotky byly totiž již tehdy vyráběny sériově, zatímco vývoj domácího motoru typu TR-1 (S-18) se stále ještě nacházel v raném stádiu. Zatímco silnější 900 kp motor typu JUMO 004B byl na základě výnosu ze dne 28. dubna 1945 zaveden, pod označením RD-10, do výrobního programu závodu č.26 z Ufy, produkci slabšího 800 kp motoru typu BMW 003A dostal výnosem ze dne 13. června téhož roku na starost závod č.16 z Kazaně. Do výrobního programu tohoto podniku byla přitom tato pohonná jednotka zavedena pod označením RD-20. Vývojem stíhacího letounu poháněného motorem typu RD-10 nebo RD-20 bylo pověřeno hned několik konstrukčních kanceláří, a to OKB A.S. Jakovleva, OKB S.A. Lavočkina a OKB A.I. Mikojana a M.I. Gurjeviče. Zatímco srdcem letounů typu Jak-15 z dílny OKB A.S. Jakovleva a „150“ [Type 3] z dílny OKB S.A. Lavočkina se stal jeden 900 kp motor typu RD-10, letoun typu MiG-9 (I-300) (Fargo) z dílny OKB MiG již od počátku počítal s dvojicí slabších 800 kp motorů typu RD-20. Do vývoje svého prvního stíhacího letounu s reaktivním pohonem se ale A.S. Jakovlev pustil již v roce 1942. Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Jak-7R a z konstrukčního hlediska vycházel z pístového stíhače typu Jak-7. Jeho pohon měla obstarávat sestava dvou náporových motorů typu DM-4S z dílny A.I. Merkulova a jednoho raketového motoru na KPL typu D-1A z dílny L.S Duškina. Zatímco instalace motorů typu DM-4S se měla nacházet uvnitř křídleních gondol, motor typu D-1A, který měl zastávat pouze roli startovací jednotky (náporové motory totiž pracují až při určité dopředné rychlosti), měl být vestavěn do zádě trupu. Nádrže raketového paliva a okysličovadla se měly nacházet uvnitř střední části trupu, přímo za pilotní kabinou. Instalaci pístového motor typu M-105P měl přitom nahradit zaoblený aerodynamický kryt, do kterého měly být vetknuty 12,7 mm kulomety typu UB. Protože Jakovlev tehdy ještě nedisponoval potřebnými znalostmi pro stavbu letounu této kategorie, reaktivní Jak-7R nakonec neopustil rýsovací prkno. Shodný osud přitom potkal i projekt obdobně koncipovaného letounu typu Jak-3 RD-3, který spatřil světlo světa v roce 1944. Tento derivát pístového Jaku-3 ale již nepočítal s instalací náporových motorů pod křídlem. Jeho jedinou pohonnou jednotkou se měl stát 900 kp dvoukomorový raketový motor typu KPL typu RD-3 dílny V.P. Gluška. Zatímco OKB MiG svůj první proudový stíhač pojala jako stroj kvalitativně nové konstrukce, Jakovlev se rozhodl, z důvodu úspory času, vzít za základ proudového Jaku-15 osvědčený pístový Jak-3 VK-107A. Změny v konstrukci draku proti tomuto stroji se přitom omezily prakticky pouze na příďovou část trupu. Celou zadní část trupu spolu s ocasními plochami a křídlem proudový Jak-15 přebíral od pístového Jaku-3 VK-107A bez větších změn. Naproti tomu příďová část trupu, která ukrývala motor typu RD-10, byla zcela nová. Jakovlev přitom zmíněný motor vestavěl do přídě trupu Jak-15 pod mírným sklonem tryskou směrem dolů a opatřil jej přídovým kruhovým lapačem vzduchu a kruhovou tryskou. Protože trysku motoru typu RD-10 umístil pod střední část trupu, duralový potah břicha celé zadní části trupu od kořenů odtokové hrany křídla musel opatřit ochrannými panely ze žáruvzdorné oceli. Díky zmíněnému řešení se Jakovlevovi podařilo první prototyp proudového Jaku-15, zpočátku známého jako Jak-JUMO či Jak-3 JUMO 004, odevzdat ke zkouškám v termínu, který byl stanoven na říjen roku 1945. Žádný z jeho konkurentů nebyl sto tento požadavek nesplnit. První prototyp Jaku-15 postrádal instalaci výzbroje a dalšího vybavení. Jeho pohon obstarával přímo trofejní JUMO 004B. Pozemní zkoušky tohoto stroje se ale neobešly bez problémů. Při jednom z prvních zážehů pohonné jednotky totiž její horké výtokové plyny propálily duralový potah břicha trupu v oblasti za tepelným štítem a zcela zničily pneumatiku ostruhového kolečka. Následné úpravy prvního Jaku-15 se zatáhly až do konce prosince roku 1945. Mezitím, dne 8. prosince, byl ke  zkouškám předán prototyp druhý. Druhý prototyp stíhacího Jaku-15 se od toho prvního mírně odlišoval, a to instalací modifikované VOP se zvětšenou plochou a nového ostruhového podvozku. Ten byl nyní zhotoven ze žáruvzdorné oceli. Rolovací zkoušky, jejichž součástí se stalo též několik krátkých „skoků“ do malé výšky nad VPD, se rozeběhly pět dní nato. Krátce nato byly ale přerušeny, aby mohl druhý Jaku-15 projít zkouškami v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) typu T-101. Zde byly proměřeny jeho aerodynamické charakteristiky při různých rychlostech, různých letových režimech a různých režimech chodu pohonné jednotky. Z CAGI zpět do Žukovského byl druhý prototyp Jaku-15 přepraven v únoru roku 1946. V průběhu následných rolovacích zkoušek obdržel instalaci nového motoru typu JUMO 004B. Mezitím, dne 26. února téhož roku, byly vypsány upřesňující specifikace k proudovému Jaku-15. Dle zmíněného zadání měl tento stroj vykazovat rychlostí 850 km/h ve výšce 5 000 m, resp. 770 km/h v přízemní výšce, dostupem 14 500 m, doletem 500 km a vytrvalostí 60 min. Na výšku 5 000 m měl být schopen vystoupat za 4,5 min. Jeho výzbroj se měla sestávat ze dvou 23 mm kanónů. Datum předání prvního ze dvou prototypů ke zkouškám byl přitom tím samým výnosem stanoven na 1. září 1946. Oficiálně se závodní zkoušky stíhacího Jaku-15 se rozeběhly dne 9. dubna téhož roku. Do oblak se prototyp tohoto stroje poprvé vydal dne 24. dubna 1946, ve stejný den jako první prototyp konkurenčního MiGu-9 (Fargo), známý jako I-300. Protože jej ale tento dvoumotorový stroj předstihl o necelé tři hodiny, jednomotorový Jak-15 se nakonec stal až druhým zalétaným letounem s proudovým pohonem sovětské konstrukce. Závodní zkoušky prototypu proudového Jaku-15 byly završeny dnem 22. června 1946. V jejich průběhu se jej přitom podařilo rozehnat na 800 km/h ve výšce 5 000 m, resp. na 770 km/h v přízemní výšce. Na výšku 5 000 m se byl tento stroj schopen vyškrábat za 4,1 min. Jeho dolet byl stanoven na 575 km. Poté, dne 11. července 1946, byl první prototyp proudového Jaku-15, spolu s prvním prototypem konkurenčního MiGu-9 (Fargo) a trofejním Heinkelem He162A, prezentován představitelům Ministerstva leteckého průmyslu (MAP) a vyššímu velení VVS. Dne 18. srpna 1946 si prototyp stíhacího Jaku-15, spolu s druhým prototypem MiGu-9 (Fargo), odbyl svůj veřejný debut, a to na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Krátce nato, dne 12. září téhož roku, byl závod č.31 z Tbilisi pověřen stavbou malé ověřovací série Jaku-15 o 15-ti exemplářích. Jeden z nich byl nakonec dokončen ve dvoumístné cvičné verzi, známé jako Jak-21 (v.č. 31001 / žlutá 101). Další dva předsériové Jaky-15 byly vyhrazeny pro státní zkoušky (v.č. 31002 / žlutá 32 a 31015 / žlutá 35). Hlavním posláním zbylých 12 jednomístných Jaků-15 (v.č. 31003 a 31014) se stala prezentace na letecké přehlídce, která se měla konat dne 7. listopadu téhož roku na Rudém náměstí k příležitosti oslav VŘSR. Z tohoto důvodu tyto stroje postrádaly pancéřovou ochranu kokpitu a kanónovou výzbroj. Kromě toho byly opatřeny větší přední (spotřební) trupovou palivovou nádrží (110 l vs 90 l) a nekompletním spojovacím vybavením. Zmíněná prezentace měla ryze propagandistické poslání a kromě těchto strojů se jí měla zúčastnit též malá letka konkurenčních proudových stíhačů typu MiG-9 (Fargo) a Lavočkin „150“ [Type 3]. I přes značnou vytíženost se zmíněnému podniku podařilo všechny předsériové Jaky-15/-21 odevzdat v termínu. Přehlídky na Rudém náměstí se ale tyto stroje nakonec nezúčastnily, protože musela být kuli špatnému počasí zrušena. Státní zkoušky proudového Jaku-15 byly završeny v dubnu roku 1947 a účastnil se jich, jak již bylo řečeno, první a poslední předsériový exemplář tohoto stroje. Výzbroj těchto dvou letounů se omezovala na jeden jediný 23 mm kanón typu NS-23. Palebnou silou tedy zaostávaly nejen za konkurenčním MiG-9 (Fargo), ale i za trofejním Messerschmittem Me262A-1a. MiG-9 (Fargo) byl totiž vyzbrojen sestavou jednoho 37 mm a dvou 23 m kanónů, zatímco výzbroj typu Me262A-1a se sestávala ze čtyř kanónů ráže 30 mm. Proti Jaku-15 ale hovořily i letové výkony. Protože tento stroj probíral křídlo od pístového Jaku-3 VK-107A, které vykazovalo poněkud tlustým profilem, prakticky bez změn, nebylo s ním povoleno, z pevnostních důvodů, překračovat rychlost 700 km/h ve výškách do 3 150 m, resp. M=0,68 ve větších výškách. Velkou kritiku sklidil též motor typu RD-10, neboť nemohl běžet na plný tah déle než 10 min. Jinak hrozilo jeho poškození. Z tohoto důvodu byl proudový Jak-15 schopen stoupat max. rychlostí pouze do výšky 8 370 m. Jeho dostup se pak pohyboval okolo pouhých 10 000 m (na místo vypočtených 13 700 m). V průběhu státních zkoušek se proto nepodařilo prověřit charakteristiky tohoto stroje v celém výškovém rozsahu. Do jejich završení bylo navíc nezbytné provést hned tři výměny pohonné jednotky. Bez chyb se ale neobešla ani konstrukce vlastního letounu. Celokovové ostruhové kolečko totiž při pojíždění vyvozovalo vibrace, které způsobovaly chvění výškových kormidel. Na výškovky měl ale neblahý vliv i chod motoru, neboť proti nim vrhal štěrk z VPD. Při delším rolování po zasněžené VPD navíc spodní plocha VOP namrzala. Zdaleka největší kritiku ale sklidily průniky kouře a palivových a olejových výparů do kokpitu. Ty totiž již po pouhých 20-ti až 25-ti min letu nepříjemně dráždily pilotovi oči. O poznání lépe dopadly zkoušky zaměřené na prověření obratnosti a ovladatelnosti, které se rozeběhly dnem 25. února 1947. Pro tyto potřeby byl přitom vyhrazen osmý předsériový Jak-15 (v.č.31009), jeden z neozbrojených předváděcích strojů. Pilotáž letounu typu Jak-15 byla totiž ze všech proudových stíhačů sovětské výroby té doby nejsnazší a nečinila větší problémy ani průměrným pilotům pístových Jaků-3. Na druhou stanu tento stroj vykazoval nedostatečnou podélnou stabilitou a ovladatelností. Proti tomuto typu hovořila rovněž malá zásoba paliva, neboť postačovala na pouhých 40 až 45 min letu. I přes všechny výše uvedené nedostatky byl proudový Jak-15 schválen pro sériovou výrobu, ovšem ne jako plnohodnotný bojový letoun, ale jako letoun pro přeškolování pilotů z pístové techniky na proudovou. Použití Jaku-15 v roli frontového bojového letounu totiž zcela vylučoval už jenom malý dolet. Ten přitom činil pouhých 300 km ve výšce 1 000 m. Pro plnění úkolů cvičného stroje se naproti tomu jevil ze všech proudových stíhacích letounů domácí konstrukce té doby jako zdaleka nejvhodnější. Důvodem toho přitom byla nejen snadná pilotáž a výborná ovladatelnost, ale i obdobné pilotní charakteristiky s pístovým stíhacím Jakem-3. Páteří stíhacích letek VVS se tak nakonec stal konkurenční MiG-9 (Fargo). Ten totiž vykazoval v porovnání s Jakem-15 nejen znatelně větší palebnou silou, ale i znatelně vyššími výkony. Naproti tomu nepříliš vydařený Lavočkinům typ „150“ [Type 3] nepřekročil prototypové stádium. Stavbou prvních 50-ti sériových Jaků-15 byl závod č.31 pověřen již dne 16. prosince 1946, tedy ještě za chodu státních zkoušek. Posledních 25 z nich mělo přitom vzniknout ve dvoumístné verzi se zdvojeným řízením, známé jako Jak-21. Zatímco všechny jednomístné Jaky-15 měly být předány mezi lednem a březnem roku 1947, termín odevzdání dvoumístných Jaků-21 byl stanoven na březen a duben toho samého roku. Dle zadání se přitom 50 zmíněných Jaků-15/-21 mělo, spolu s letkou 50-ti MiGů-9 (Fargo), zúčastnit vojenské přehlídky, která se měla konat dne 1. května 1947 na Rudém náměstí. Vedení SSSR takto chtělo demonstrovat celému světu, že je sovětský průmysl schopen masové produkce proudových stíhacích letounů. Zmíněné letouny měly být přitom zcela identické s těmi, co byly postaveny pro neuskutečněnou přehlídku ze dne 7. listopadu 1946. Měly být tedy opatřeny zvětšenou spotřební palivovou nádrží a zároveň postrádat výzbroj a radiokompas typu RPKO-10M. Státní zkoušky tohoto zařízení, stejně jako kanónu typu NS-23, totiž tehdy ještě nebyly završeny. S instalací dvojice kanónů typu NS-23 a radiokompasu typu RPKO-10M, který využíval anténu nacházející se za překrytem pilotní kabiny, měly obdržet až stroje z následující série. Mezi lednem a dubnem roku 1947 nakonec brány závodu č.31 opustilo 50 jednomístných Jaků-15, a nikoliv 25 jednomístných Jaků-15 a 25 dvoumístných Jaků-21. Zatímco část z nich výzbroj postrádala úplně, část z nich byla opatřena pouze jedním 23 mm kanónem typu NS-23. Dne 1. května 1947 tyto stroje vykonaly, spolu s letkou 48-ti MiGů-9 (Fargo), působivý přelet nad Rudým náměstím. K prvnímu veřejnému předvedení akrobacie nicméně došlo až na letecké přehlídce, která se konala koncem léta toho samého roku v Tušinu. Do konce roku 1947 brány závodu č.31 opustilo celkem 280 stíhacích Jaků-15, včetně jednoho dvoumístného Jaku-21. Poté výrobní program zmíněného podniku přešel na letoun typu Jak-17 (Feather), který nebyl ničím jiným než modifikací Jaku-15 s podvozkem příďového trupu na místo podvozku ostruhového. Ten z linky zmíněného podniku sjel, v letech 1948 až 1949, v počtu 430-ti exemplářů. 150 z nich ale vzniklo v neozbrojené dvoumístné cvičné verzi, známé jako UTI Jak-17 (Magnet). Zatímco letouny typu Jak-17 (Feather) a UTI Jak-17 (Magnet) se dostaly i k několika zahraničním provozovatelům, všechny Jaky-15 skončily u sovětského VVS. Služební kariéra těchto strojů byla ale velmi krátká. Poslední z nich totiž dolétaly již v roce 1949. Poté jejich poslání převzaly letouny typu Jak-17 (Feather). Hlavním nedostatkem proudových Jaků-15 byl velmi malý dolet, který byl důsledkem značné spotřeby motoru typu RD-10 a malé zásoby paliva. Z tohoto hlediska přitom zaostával nejen za konkurenčními proudovými stíhači, ale i stíhači s pístovým pohonem. Zatímco dolet proudového Jaku-15 činil 510 km, v případě pístového Jaku-3 tomu bylo 1 060 km. Zpočátku navíc provoz těchto strojů sužovala velmi nízká životnost motorů typu RD-10. Ta činila 25 letových hodin. V praxi však bylo zpravidla nutné provést výměnu pohonné jednotky již po méně než 17-ti hodinách letu. I přesto přínos Jaku-15 pro sovětské letectví rozhodně nebyl zanedbatelný. Tento stroj totiž umožnil, spolu s letouny typu Jak-17 (Feather), UTI Jak-17 (Magnet) a MiG-9 (Fargo), celé řadě pilotů pístových stíhacích letounů se obeznámit s obsluhou a pilotáží proudové techniky. Kromě toho šlo o vůbec první stíhací letoun s proudovým pohonem, který byl zařazen do výzbroje sovětských vzdušných sil. Do dnešních dnů se dochoval pouze jeden exemplář Jaku-15. Ten se přitom zpočátku, do roku 2006, nacházel za branami moskevského musea vlastněného přímo Jakovlevovou konstrukční kanceláří. Poté jej odkoupilo, spolu s celou sbírkou zmíněného musea, soukromé technické museum Vadima Zadorožného z Archangelska.

Popis (model Jak-15):  Lehký jednomístný frontový stíhací letoun typu Jak-15 byl řešen jako jednomotorový celokovový středoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Zatímco kostru trupu tohoto stroje, který vykazoval průřezem ve tvaru na výšku postavené elipsy, tvořila svařovaná příhradovina z ocelových trubek, jeho potah byl z větší části zhotoven z duralových plechů. Přední část příhradové kostry trupu stíhacího Jaku-15 byla integrální s motorovým ložem. Pohon tohoto stroje obstarával jeden 900 kp proudový motor typu RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B). Ten přitom uvnitř trupu zaujímal sklon pod úhlem 4° tryskou směrem dolů a využíval kruhový lapač vzduchu, který se nacházel na přídi, a pevnou kruhovou trysku. Její ústí bylo zase umístěno na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. Ochranu duralového potahu břicha zadní části trupu před horkými výtokovými motorovými plyny obstarávaly pláty zhotovené ze žáruvzdorné oceli. Přímo mezi zmíněnými ochrannými pláty a vlastním potahem se navíc nacházela úzká štěrbina, skrz kterou protékal chladný venkovní vzduch. Čelní kruhový lapač vzduchu byl s kompresorem motoru typu RD-10 propojen prostřednictvím krátkého kanálu. V jeho středu se nacházel vřetenovitý kryt startéru. Středem podtrupové kruhové trysky zase procházelo pohyblivé těleso, za jehož pomoci bylo možné měnit její průřez. Celou motorovou sekci zpřístupňovala trojice odnímatelným potahových panelů, jeden hřbetní a dva břišní. Přímo nad pohonnou jednotkou byla umístěna dvojice palivových nádrží, jedna s objemem 90 l (75 kg) a jedna s objemem 103 l (86 kg). Po stranách té přední (spotřební) se navíc nacházela instalace dvou 23 mm kanónů typu NS-23. Jejich zásobník byl rozdělen na dvě poloviny a pojal 2 x 60 ks munice. Zatímco instalace nábojových zásobníků se nacházela přímo mezi oběma trupovými nádržemi, schránky na vystřílené nábojnice byly umístěny pod vlastními kanóny. Další čtyři palivové nádrže se nacházely uvnitř křídla, přímo mezi šachtami hlavního podvozku a vztlakovými klapkami. Zatímco vnitřní pár křídleních nádrží stíhacího Jaku-15 pojal 2 x 170 l (2 x 141 kg) paliva, vnější pár křídleních palivových nádrží tohoto stroje vykazoval kapacitou 2 x 72 l (2 x 60 kg). Celková kapacita palivových nádrží stíhacího Jaku-15, dvou trupových a čtyř křídleních, tedy činila 677 l (563 kg). Všechny palivové nádrže tohoto stroje byly zhotoveny z tvářené hliníkové slitiny. Trupové nádrže byly navíc řešeny jako samosvorné. Ve střední části trupu, přímo za zadní trupovou palivovou nádrží, resp. přímo nad střední částí křídla (a tryskou pohonné jednotky), se nacházel jednomístný kokpit. Pilotní prostor stíhacího Jaku-15 nebyl přetlakový a ukrýval jednoduchou sedačku zhotovenou z duralu. Jeho ventilaci obstarával vzduch odebíraný nevelkým lapačem vetknutým do kořene pravé náběžné hrany křídla. Zaoblený polokapkovitý překryt kokpitu stíhacího Jaku-15 se sestával ze dvou částí, a to pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části, kterou bylo možné v případě nouze pyrotechnicky oddělit a odhodit. Zasklení obou dvou dílů překrytu tohoto stroje bylo řešeno jako nedělené a bylo zhotoveno z 6 mm plexiskla. Přímo za sedadlem pilota se nacházela dvojice akumulátorových baterií typu 12A-10, které tvořily zálohu motorem poháněného 0,5 kVA generátoru stejnosměrného proudu typu GS-500B, spolu s dvojicí kulovitých 12 l nádrží se stlačeným vzduchem. Zatímco přímo za překrytem kokpitu stíhacího Jaku-15 byla umístěna instalace smyčkové antény radiokompasu typu RPKO-10M, po jeho pravoboku se nacházel stožár drátových antén radiostanice typu RSIU-6M. Ta se přitom táhla až k vrcholu SOP. Poměrně tlusté jednodílné středoplošně uspořádané přímé křídlo stíhacího Jaku-15 vykazovalo nulovým úhlem náběhu a plochou 14,85 m². Svou střední částí přitom procházelo střední partií trupu, přímo mezi pohonnou jednotkou a jednomístným kokpitem. Křídlo tohoto stroje mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku a bylo opatřeno zaoblenými koncovými oblouky. Jeho odtokovou hranu v celém rozpětí, až po koncové oblouky, okupovaly vztlakové typu Shrenk (s celkovou plochou 1,8 m² a úhlem vychýlení pro vzlet °0 a pro přistání 45°) spolu s křidélky typu Frise (s celkovou plochou 1,0 m² a  s mezními úhly vychýlení -14° a +21°). Zaoblené ocasní plochy stíhacího Jaku-15 měly tvar lichoběžníku a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) s plochou 1,82 m² a jedné vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 3,26 m a plochou 2,5 m². SOP tohoto stroje bylo možné rozdělit na dvě části, a to demontovatelnou kýlovou část, která plynule přecházela v zadní část trupu, a směrové kormidlo s plochou 0,87 m² a mezními úhly vychýlení ±25°. VOP byla uchycena k bokům kýlové části SOP, pod kořenem její náběžné hrany, a sestávala se z pevného kýlu s neměnným úhlem náběhu a jednodílných výškových kormidel s celkovou plochou 1,02 m² a mezními úhly vychýlení -20° a + 28°. Na odtokové hraně výškovek i křidélek se nacházela instalace stavitelných (na zemi) vyvažovacích plošek. Vzletové a přistávací zařízení stíhacího Jaku-15 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek záďového typu s rozchodem 3,22 m a rozvorem 5,28 m. Při stání tedy tento stroj zaujímal výraznou pozici „čumákem“ směrem nahoru (pod úhlem 11°). Zatímco brzděná 600 x 180 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do útrob vnitřních části křídla, v oblasti před vnitřním párem křídleních palivových nádrží, nebrzděné stavitelné 230 mm ostruhové kolečko se zatahovalo (po směru letu) do spodní části kýlu SOP, v oblasti pod uchycením VOP, a v zasunuté pozici mírně vystupovalo ven.

Verze:

Jak-15 (1. prototyp) – první prototyp letounu typu Jak-15. Tento stroj byl dokončen v říjnu roku 1945 a postrádal instalaci kanónové výzbroje. Jeho pohon obstarával trofejní motor typu JUMO 004B.

Jak-15 (2. prototyp) – druhý prototyp letounu typu Jak-15. Tento stroj byl dokončen v prosinci roku 1945 a od prototypu prvního se odlišoval instalací modifikované VOP s větší plochou, nového ostruhového podvozku zhotoveného ze žáruvzdorné oceli a dvou 23 mm kanónů typu NS-23.

Jak-15 (předsériový) – předsériová modifikace letounu typu Jak-15. Tento model byl postaven, ve druhé polovině roku 1946, v počtu dvou exemplářů a vyznačoval se instalace jednoho 23 mm kanónu typu NS-23 pod potahem hřbetu přední části trupu, vpravo od jeho podélné osy. Od prototypů se ale odlišoval též konstrukcí směrovky a výškovek. Zatímco směrovka a výškovky prototypů měla plátěný potah, potah výškovek a spodní třetiny směrovky předsériových Jaků-15 byl zhotoven z duralu.

Jak-15 (předsériový-předváděcí) – předváděcí modifikace letounu typu Jak-15. Tento model byl postaven, ve druhé polovině roku 1946, v počtu 12-ti exemplářů speciálně pro účast na letecké přehlídce, která se měla konat dne 7. listopadu téhož roku na Rudém náměstí. Z tohoto důvodu tyto stroje postrádaly pancéřovou ochranu kokpitu a kanónovou výzbroj. Kromě toho byly opatřeny větší přední (spotřební) trupovou palivovou nádrží (110 l vs 90 l) a nekompletním spojovacím vybavením.

Jak-15 (sériový) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-15. Výzbroj tohoto modelu tvořila dvojice 23 mm kanónů typu NS-23. V průběhu roku 1947 bylo závodem č.31 postaveno celkem 265 těchto strojů. Prvních 50 z nich ale výzbroj zcela postrádalo, popř. bylo opatřeno pouze jedním kanónem.

Jak-17-RD10 – pokročilá modifikace letounu typu Jak-15 s novým křídlem, novými ocasními plochami, modifikovanou pilotní kabinou a modifikovaným ostruhovým podvozkem. Jediný prototyp tohoto modelu byl dokončen na počátku září roku 1946. Protože jej ale již tehdy bylo možné považovat za morálně zastaralou techniku, za letu nakonec nebyl zkoušen.  viz. samostatný text

Jak-21 (Jak-21V) – neozbrojená cvičná modifikace letounu typu Jak-15 s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou pilotů na místo kabiny jednomístné. Dvoumístný Jak-21 byl postaven, závodem č.31, v jednom jediném exempláři. Letové zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly dnem 5. dubna 1947. viz. samostatný text

Jak-17 (Feather) [Type 16] – pokročilá modifikace letounu typu Jak-15 s podvozkem příďového typu (na místo ostruhového) a novou svislou ocasní plochou. Prototyp letounu typu Jak-17 (Feather) se do oblak poprvé vydal v červnu roku 1947. V letech 1948 až 1949 bylo závodem č.31 postaveno celkem 430 těchto strojů. 150 z nich přitom z linky zmíněného podniku sjelo v neozbrojené dvoumístné cvičné modifikaci UTI Jak-17 (Magnet). viz. samostatný text

Jak-15 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Jak-15 zastávající roli vzdušné zkušebny záchytného zařízení systému pro doplňování paliva za letu z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl úpravou sériového Jaku-15, která spočívala v zástavbě záchytného zařízení tankovací hadice nenapojeného na palivový systém do pravého koncového křídelního oblouku. Letové zkoušky tohoto stroje se rozeběhly v roce 1950. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy a 280 sériových strojů (279 Jak-15 a 1 Jak-21)

Uživatelé:  pouze SSSR

Jak-15 (prototyp)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Junkers JUMO 004B německé výroby s max. tahem 900 kp nebo Klimov RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem 900 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1A (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: žádné

Výzbroj:     dva 23 mm kanóny typu NS-23K se zásobou 60 nábojů na hlaveň, vestavěné do hřbetu přední části trupu

Jak-15 (předsériový)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem 900 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1A (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: žádné

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NS-23K se zásobou 60 nábojů, vestavěný do hřbetu přední části trupu, vpravo od jeho podélné osy

Jak-15 (sériový)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem 900 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1A (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: žádné

Výzbroj:     dva 23 mm kanóny typu NS-23 se zásobou 60 nábojů na hlaveň, vestavěné do hřbetu přední části trupu

Poslední úpravy provedeny dne: 29.12.2014