Jakovlev UTI Jak-17 (‘Magnet’) [‘Type 26’]

Typ:  neozbrojená dvoumístná cvičná modifikace lehkého jednomístného frontového stíhacího letounu typu Jak-17 (Feather)

Určení:  přeškolování pilotů a pozemního personálu pístových stíhacích letounů na proudovou techniku

Odlišnosti od letounu Jak-17 (Feather):

- instalace dvoumístné tandemově uspořádané pilotní kabiny opatřené společným pětidílným polokapkovitým překrytem sestávajícím se z pevného čelního štítku (s jedním čelním a dvěma postranními okénky s plochým profilem), dvou odsuvných (směrem dozadu) krytů, pevného středního dílu a pevného zadního dílu uvnitř modifikované střední části trupu na místo jednomístné kabiny opatřené dvoudílným překrytem sestávajícím se z pevného čelního štítku (s jedním plochým čelním a dvěma postranními okénky) a odsuvného (směrem dozadu) zadního dílu (zatímco sedadlo instruktora se nachází na pozici sedadla pilota výchozího jednomístného modelu, sedadlo žáka zaujalo pozici přímo před sedadlem pilota)

- instalace plně zdvojeného řízení

- instalace stožáru drátových antén radiostanice v ose zadního dílu překrytu dvoumístné pilotní kabiny (u jednomístného Jaku-17 se jeho instalace nacházela vpravo od překrytu pilotní kabiny)

- absence čelního neprůstřelného skla (celý překryt dvoumístné pilotní kabiny tohoto modelu je zasklen 5 mm plexisklem)

- absence obou 23 mm kanónů typu NS-23K a zadní (hlavní) trupové palivové nádrže (zde se nyní nachází pracoviště instruktora)

- absence pevného zadního dílu polokapkovitého krytu šachty příďového podvozku

- instalace plnícího palivového hrdla blíže u přídě trupu, na oddělitelné špici trupu u spotřební nádrže (u Jaku-17 byla jeho instalace umístěna u hlavní nádrže, jejíž pozici u tohoto modelu zaujímá přední kokpit)

- větší rozměry postranních servisních krytek

- zesílená konstrukce některých konstrukčních celků

- instalace palubního intercomu typu SPU-2M

- instalace druhého dýchacího přístroje typu KP-14 a druhé 2 l lahve se stlačeným kyslíkem

- zjednodušené přístrojové vybavení

Historie:  Přestože jednomotorový proudový stíhací letoun typu Jak-15, první proudový stíhací letoun z dílny OKB A.S. Jakovleva s proudovým pohonem, za svým hlavním konkurentem v podobě dvoumotorového letounu typu MiG-9 (Fargo) z dílny OKB MiG znatelně zaostával nejen letovými výkony, ale i palebnou silou, dočkal se též sériové výroby. S jednomotorovým Jakem-15 se ale, na rozdíl od dvoumotorového MiGu-9 (Fargo), nepočítalo jako s plnohodnotným bojovým strojem. Jediným posláním tohoto průkopnického letounu se mělo stát přeškolování stíhacích pilotů z pístové techniky na proudovou. Pro plnění úkolů cvičného stroje se totiž letoun typu Jak-15 jevil ze všech tehdejších proudových stíhačů domácí konstrukce jako zdaleka nejvhodnější. Důvodem toho přitom byla nejen snadná pilotáž a výborná ovladatelnost, ale i obdobné pilotní charakteristiky s pístovým stíhacím Jakem-3, z něhož přímo vycházel. Protože byl ale opatřen ostruhovým podvozkem, zatímco stíhače nové generace v podobě letounů typu MiG-15 (Fagot) a La-15 (Fantail), pro které měl cvičit piloty, již od počátku počítaly s podvozkem příďového typu, v závěrečné zprávě ze státních zkoušek podepsané v květnu roku 1947 stálo doporučení k vývoji jeho dvoumístné verze s podvozkem příďového typu. Důvodů k přechodu z podvozku ostruhového k podvozku příďovému ve druhé polovině 40. let bylo přitom hned několik. Zavedení takto koncipovaného podvozku totiž sebou přineslo lepší výhled z pilotní kabiny jak v průběhu rolování, tak i v průběhu vzletu a přistání. Kromě toho příďový podvozek zajišťuje snazší manipulaci při pozemních operacích. Do vývoje dvoumístné modifikace proudového Jaku-15 s podvozkem příďového typu, která vešla ve známost pod označením UTI Jak-17 (Magnet), se Jakovlev pustil ještě za chodu prací na ostruhovým podvozkem opatřených modelech Jak-17-RD10 a Jak-21 (Jak-21V). Projekt dvoumístného UTI Jaku-17 (Magnet), který byl zpočátku znám jako UTI Jak-17-RD10 či Jak-21T, ale zpracoval též v jednomístné „bojové“ verzi. Ta byla zpočátku značena jako Jak-15U či Jak-15U-RD10. Později se ale pro tento model začalo používat označení Jak-17 (Feather). Jakovlev přitom druhý pilotní prostor, který byl vyhrazen pro žáka, u cvičného UTI Jaku-17 (Magnet) umístil, stejně jako u modelu Jak-21, přímo před původní kokpit, jenž nyní ukrýval pracoviště instruktora. Zástavba pracoviště žáka se tedy neobešla bez vyjmutí kanónové výzbroje a zadní (hlavní) trupové palivové nádrže. Prototyp UTI Jaku-17 (Magnet) (žlutá 22) byl znám jako UTI Jak-17-RD10 či Jak-21T a vznikl v prostorách závodu č.464 z Dolgoprudného konverzí sériového Jaku-15. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil v květnu roku 1947, přibližně měsíc před prototypem jednomístného Jaku-17 (Feather). Ten vznikl rovněž v Dolgoprudném přestavbou sériového Jaku-15. Závodní zkoušky prototypu UTI Jaku-17-RD10 (žlutá 22) se podařilo završit za pouhé dva týdny. Ke zkouškám státním byl tento stroj předán ještě ten samý měsíc. Státní zkoušky dvoumístného UTI Jaku-17-RD10 se rozeběhly dne 31. května a byly završeny dnem 10. srpna roku 1947. Příslušná závěrečná zpráva byla nicméně podepsána již dne 4. srpna. Státními zkouškami ale tento stroj neprošel, neboť nesplnil požadavky technického zadání. Kromě toho se státní komisi podařilo na něm nalézt hned 65 nedostatků. Za technickým zadáním přitom prototyp UTI Jaku-17-RD10 zaostával nejen rychlostí, ale i doletem. Ten byl přibližně poloviční. Díky tomu, že jeho motor nebyl schopen podávat plný tah déle než 10 minut, max. rychlostí mohl stoupat pouze do výšky 8 000 m. Dobu setrvání ve velkých výškách prototypu UTI Jak-17-RD10 (žlutá 22) navíc velmi omezovala malá zásoba paliva. Kritiku přitom sklidilo též použití zastaralých a nepříliš spolehlivých mechanických palivoměrů a zařízení kabiny instruktora. Ten totiž nemohl startovat motor a obsluhovat podvozek, vztlakové klapky, brzdy a radiostanici. Kromě toho neměl k dispozici umělý horizont. Díky tomu nebylo UTI Jak-17-RD10 možné používat k výcviku pilotáže za ztížených meteorologických podmínek. Bez nedostatků nebyl ani palivový systém, protože nebyl schopen spolehlivě zásobovat palivem motor při manévrech s negativním přetížením. Na druhou stranu prototyp UTI Jak-17-RD10 (žlutá 22) vykazoval dobrou stabilitou i při velkých úhlech náběhu a dobrými „vývrtkovými“ charakteristikami. Za svým jednomístným protějškem přitom nikterak nezaostával ani z hlediska max. provozního násobku, který činil 8 g. Protože VVS na dvoumístný proudový cvičný letoun velmi spěchalo a žádný jiný letoun této kategorie tehdy nebyl k dispozici, UTI Jak-17-RD10 (Jak-21T) byl i přes všechny výše uvedené nedostatky schválen, výnosem ze dne 17. září 1947, do sériové výroby. Sériová modifikace tohoto stroje, pro kterou bylo vyhrazeno označení UTI Jak-17 (Magnet), měla přitom dle zadání obdržet instalaci jednoho 23 mm kanónu typu NS-23 a jednoho fotokulometu, aby ji bylo možné využívat též k zbraňovému výcviku. Produkcí cvičného UTI Jaku-17 (Magnet) byl pověřen závod č.31 z Tbilisi, tedy ten samý závod, který se zabýval produkcí jednomístných Jaků-15 a -17 (Feather). V průběhu roku 1948 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 150 sériových UTI Jaků-17 (Magnet). Sériové UTI Jaky-17 (Magnet) sice výzbroj, stejně jako prototyp, postrádaly, pozbývaly však řady jeho nedostatků. Z pracoviště instruktora těchto strojů totiž již bylo možné ovládat podvozek, brzdy, vztlakové klapky, motor i radiostanici. Pneumatický systém sériových UTI Jaků-17 (Magnet) byl navíc upraven tak, aby žák nemohl ovládat vztlakové klapky a podvozek v době, kdy s nimi manipuloval instruktor. Kromě výše uvedeného byly tyto stroje, na rozdíl od prototypu, uzpůsobeny pro manévrování s negativním přetížením. Kontrolními zkouškami sériový UTI Jak-17 (Magnet) prošel na jaře roku 1948. Pro tyto potřeby byl přitom konkrétně vyhrazen 41. sériový stroj (v.č. 3120041 / žlutá 41), který z linky závodu č.31. sjel v březnu roku 1948. Protože byla do konstrukce a vybavení sériového UTI Jak-17 (Magnet), jak již bylo řečeno, vnesena celá řada změn, v porovnání s prototypem vykazoval vyšší hmotností. To samozřejmě mělo negativní vliv na letové výkony. Za prototypem ale zaostával i doletem (330 km vs 370 km) a vytrvalostí (40 min vs 49 min), a to i přesto, že vykazoval větší vnitřní zásobou paliva (o 50 l). Toto bylo zase důsledkem větší žíznivosti motoru typu RD-10A v porovnání s motorem typu RD-10 a v neposlední řadě též úniků paliva a oleje. Kritiku ale sklidila též nízká kvalita zasklení překrytu kokpitu, průniky výparů do prostor kokpitu, nedostatečné osvětlení pro noční operace, absence kontrolek upozorňujících na nedostatek paliva, nemožnost nastavení výšky pilotních sedaček a absence výzbroje. Tomu, mezi 2. dubnem a 4. červnem 1948, následovaly vojskové zkoušky. Pro tyto potřeby bylo přitom vyhrazeno prvních deset sériových UTI Jaků-17 (Magnet) (v.č. 3120001 / žlutá 01 až v.č. 3120010 / žlutá 10). Vojskové zkoušky tohoto stroje byly realizovány u 162. IAP (stíhací pluk) 7. VA (vzdušná armáda) 309. IAD (stíhací divize) s domovskou základnou Dvojevka, která se nachází jihovýchodně od Vjazmy. Každý ze zmíněných 10-ti sériových UTI Jaků-17 (Magnet) přitom v rámci vojskových zkoušek vykonal 10 letů po okruhu, 3 lety do výcvikového prostoru a 2 lety ve dvoučlenné formaci. Vojskové zkoušky sériového UTI Jaku-17 (Magnet) byly zakončeny kladným hodnocením, neboť vykazoval pro plnění svého poslání dostatečnou výkonností, dobrou ovladatelností a minimální tendencí k pádu do vývrtky. Komunikační a navigační vybavení těchto strojů pracovalo spolehlivě v celém rozsahu jejich operačního poloměru. Dostatečnou spolehlivostí vykazovala i pohonná jednotka. V průběhu vojskových zkoušek dvoumístného UTI Jaku-17 (Magnet) bylo nezbytné provést jen jednu jedinou neplánovanou výměnu motoru. Větší kritiku sklidila pouze nízká kvalita podvozkových pneumatik, přetrvávající potíže s průniky výparů do pilotní kabiny, poněkud tuhé ovládání vztlakových klapek a podvozku a zejména pak absence výzbroje. Díky posledně uvedenému totiž nebylo dvoumístný UTI Jak-17 (Magnet) možné používat ke zbraňovému výcviku. Některé další drobné nedostatky vypluly na povrch v průběhu operační služby. Díky snadné pilotáži a výborným letovým, vzletových a přistávacím charakteristikám si ale dvoumístné UTI Jaky-17 (Magnet) u pilotů brzy získaly oblibu. Kromě sovětských vzdušných sil tyto stroje provozovaly též vzdušné síly Bulharska, ČLR, Polska a Rumunska. VVS přitom poslední UTI Jaky-17 (Magnet) vyřadilo v roce 1953. Poté poslání těchto prvních proudových cvičných letounů sovětské konstrukce převzaly letouny typu UTI MiG-15 (Midget). Tento stroj přitom nebyl ničím jiným, než dvoumístnou modifikací jednomístného frontového stíhače typu MiG-15 (Fagot), a na rozdíl do UTI Jaku-17 (Magnet) jej bylo možné používat jak k pilotnímu, tak i ke zbraňovému výcviku. Do dnešních dnů se dochovaly pouhé tři UTI Jaky-17 (Magnet). Zatímco jeden z nich se nachází za branami musea PLAAF z Datangshanu, další je součástí sbírek Musea letectví a astronautiky z Krakowa, ten poslední se nachází v rumunském Museu vědy a techniky Stefana Procopiu z Lasi.

Verze:

UTI Jak-17-RD10 (Jak-21T) – prototypová modifikace letounu typu UTI Jak-17 (Magnet). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-15 (Feather) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v květnu roku 1947.

UTI Jak-17 (Magnet) [Type 26] – sériová modifikace letounu typu UTI Jak-17 (Magnet). Pohon sériového UTI Jaku-17 (Magnet) obstarával motor typu RD-10A, zatímco prototyp byl opatřen motorem typu RD-10. Od prototypu se ale sériový UTI Jak-17 (Magnet) odlišoval též instalací nového čelního štítku překrytu pilotní kabiny. Zasklení čelního štítku sériových strojů se přitom sestávalo ze tří plochých okének, jednoho čelního a dvou postranních s tvarem trojúhelníku. Naproti tomu postranní okénka čelního štítku pilotní kabiny prototypu měla tvar lichoběžníku. Přímo nad nimi se navíc nacházelo ještě jedno hřbetní okénko se zaobleným profilem. Kromě výše uvedeného byl sériový UTI Jak-17 (Magnet) opatřen zvětšenými postranními servisními krytkami, umělým horizontem, indikátorem pozice vztlakových klapek a druhým ovládáním podvozku, brzd, vztlakových klapek a motoru. Pneumatický systém sériového UTI Jaku-17 (Magnet) byl upraven tak, aby žák nemohl ovládat vztlakové klapky a podvozek v době, kdy s nimi manipuloval instruktor. Instruktor tohoto modelu navíc mohl obsluhovat i radiostanici. Změn ale doznal též palivový systém. Jeho součástí se staly speciální ventily, díky kterým sériový UTI Jak-17 (Magnet) mohl provádět i manévry s negativním přetížením. Zásoba paliva tohoto modelu byla navíc proti prototypu zvětšena o 50 l. Sedadlo žáka sériového UTI Jaku-17 (Magnet) zaujímalo menší sklon (18° vs 22°). Od prototypu se ale sériový odlišoval též zesílenou konstrukcí některých konstrukčních celků draku.

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Jaku-15) a 150 sériových strojů

Uživatelé:

Bulharsko – V roce 1951 byl do Bulharska vyvezen nevelký počet dvoumístných UTI Jaků-17 (Magnet). Vzdušné síly Bulharska (BVVS) přitom tyto stroje zařadily do stavu 15. stíhacího regimentu, 25. stíhacího-bombardovacího regimentu a Letecké školy Gheorga Benkowského. V Bulharsku dvoumístné UTI Jaky-17 (Magnet) sloužily k přípravě pilotů jednomístných stíhacích letounů typu Jak-23 (Flora) a MiG-15 (Fagot). Poslední z nich přitom dolétaly v roce 1954.

ČLR – V roce 1950 bylo do ČLR vyvezeno celkem 43 dvoumístných UTI Jaků-17 (Magnet). Čínské vzdušné síly (PLAAF) tyto stroje využívaly k výcviku pilotů stíhacích MiGů-9 (Fargo), svých prvních stíhacích letounů s proudovým pohonem. Výcvik čínského letového a pozemního personálu obstarávali sovětští instruktoři 29. GvIAP (gardový stíhací pluk) 324. IAD (vzdušná divize), který operoval ze základny nacházející se poblíž Shanghaie. První UTI Jaky-17 (Magnet) sem dorazily, v částečně demontovaném stavu, dne 20. srpna. Ke svému prvnímu letu se přitom letoun typu UTI Jak-17 (Magnet) ze stavu PLAAF vydal dne 22. srpna 1950.

Polsko – V roce 1951 bylo do Polska vyvezeno celkem 11 dvoumístných UTI Jaků-17 (Magnet). V Polsku dvoumístné UTI Jaky-17 (Magnet) sloužily, pod lokálním označením Jak-17W, k přípravě pilotů jednomístných stíhacích letounů typu Jak-23 (Flora) a MiG-15 (Fagot). První polští piloti byli ale na stíhací Jaky-23 (Flora) za pomoci těchto strojů přeškoleni přímo v SSSR. Každý z nich zde přitom vykonal celkem 15 letů, včetně dvou zkouškových, o délce 10 až 15 minut. Svůj veřejný debut si dvoumístné UTI Jaky-17 (Magnet) ze stavu vzdušných sil Polska (PWL) odbyly, spolu se stíhacími Jaky-23 (Flora), v polovině roku 1951. V roce 1953 byly všechny dvoumístné UTI Jaky-17 (Magnet) předány důstojnické letecké škole OSL-5 Franciszka Zwirka a Stanislawa Wigura z Radomu. Díky brzkému příchodu pokročilejších UTI MiGů-15 (Midget) ale služební kariéra UTI Jaků-17 (Magnet) u OSL-5 nebyla dlouhá. Později, v roce 1957, byly dva z nich (žlutá 1 a 4) přiděleny institutu IL (Instytut Lotnictwa), který sídlil na letišti Warsawa-Okecie. Zatímco první z nich (žlutá 1) na zmíněném letišti přistál dne 21. ledna, ten druhý (žlutá 4) sem dorazil dne 4. března. Letoun UTI Jak-17 (Magnet) (žlutá 4) u institutu IL nejprve prošel krátkým zkušebním programem, jehož cílem se stalo prověření základních výkonnostních a pilotních charakteristik. Poté jej zmíněný institut využíval k výcviku zkušebních pilotů, kteří se podíleli na zkouškách proudového cvičného letounu typu TS-11 Iskra, prvního proudového letounu domácí konstrukce. Provoz UTI Jaku-17 (Magnet) (žlutá 4) byl přitom definitivně ukončen dnem 3. února 1960. Zpočátku tento stroj u institutu IL létal ve standardním vojenském šedém finálním nástřiku, doplněném o logo institutu IL a civilní registraci SP-GLM. Později nicméně obdržel nástřik efektních barevných doplňků v podobě tmavě modrých a bílých pruhů.

Rumunsko – V roce 1951 bylo do Rumunska vyvezeno celkem 9 dvoumístných UTI Jaků-17 (Magnet). Vzdušné síly Rumunska přitom tyto stroje zařadily do stavu 97. stíhací divize. V Rumunsku dvoumístné UTI Jaky-17 (Magnet) sloužily k přípravě pilotů jednomístných stíhacích letounů typu Jak-23 (Flora) a MiG-15 (Fagot). Poslední z nich přitom dolétaly v roce 1958.

SSSR – V SSSR byly dvoumístné UTI Jaky-17 (Magnet) využívány v letech 1948 až 1953 k přípravě pilotů proudových stíhacích letounů první a druhé generace.

UTI Jak-17-RD10 (Jak-21T) prototyp

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem 900 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: žádné

                    - obranné: žádné

Výzbroj:     žádná

UTI Jak-17

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov RD-10A (modifikace německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem 910 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: žádné

                    - obranné: žádné

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 29.12.2014