Jakovlev Jak-18P (‘Max’) (model 1959)

Typ:  speciální sportovní akrobatická modifikace základového cvičného letounu typu Jak-18A (Max)

Určení:  předvádění letecké akrobacie na leteckých přehlídkách, účast na soutěžích v letecké akrobacii a výcvik pilotů v letecké akrobacii

Odlišnosti modelu Jak-18P (Max) od letounu Jak-18A (Max):

- absence předního kokpitu – v této souvislosti byl druhý a třetí díl pětidílného průzračného překrytu odstraněn a zároveň první díl, kterým mě podobu hranatého čelního štítku, posunut o 1 100 mm směrem dozadu (překryt kabiny tohoto modelu se tedy sestává ze tří dílů, a to pevného čelního a zadního štítku a odsuvného, směrem dozadu, krytu)

- instalace modifikovaných upínacích pásů uvnitř pilotní kabiny

- modifikovaný palivový systém pro manévrování se záporným přetížením – jeho součástí se proto kromě dvou hlavních nádrží a jedné 9 l spotřební nádržky stala též jedna kompenzační nádrž, která byla opatřena samostavitelným sacím zařízením majícím podobu ohebné gumové hadice s kovovým hrdlem (díky instalaci kompenzační nádrže je tento model schopen nepřetržitého letu na zádech po dobu až 5-ti min)

- modifikovaná nádržka oleje instalací samostavitelného sacího zařízení (díky tomu je schopna zásobovat motor olejem i při letu na zádech)

- absence reflektorů vetknutých do levé náběžné hrany křídla

- větší úhel náběhu vodorovné ocasní plochy (1° vs 0°)

- odlišný rozsah vychýlení výškového kormidla (-20° až +25° vs -25° až +20°)

- absence radiokompasu (v této souvislosti z osy hřbetu zadní části trupu zmizelo malé obdélníkové okénko) a dalšího nepotřebného přístrojového vybavení

- instalace křidélek s větším rozpětím (2,114 m vs 1,959 m) a plochou (1,47 m2 vs 1,31 m2) a odlišným vyvážením

Historie:  Prvním jednomístným sportovním akrobatickým speciálem sovětské konstrukce se stal letoun typu Jak-18P (Max), který nebyl ničím jiným, než derivátem dvoumístného vojenského cvičného letounu typu Jak-18A (Max). Prototyp zmíněného stroje byl postaven v roce 1957. Jeho zkoušky ale již v roce 1959 předčasně ukončilo poněkud tvrdé dosednutí při přistání, zaviněné pilotem. Dne 5. února 1959 byl proto konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva pověřen stavbou druhého prototypu tohoto stroje. Druhý prototyp akrobatického Jaku-18P (Max) vznikl poněkud ve spěchu, konverzí sériového Jaku-18A (Max) a s prototypem prvním toho neměl mnoho společného. Z tohoto důvodu byl někdy neoficiálně nazýván též jako Jak-18AP. Zatímco u prototypu prvního se jednomístná kabina nacházela na pozici předního pilotního prostoru dvoumístného Jaku-18A (Max), u druhého prototypu Jaku-18P (Max) tomu bylo naopak. Tato volba umístění kokpitu pravděpodobně vycházela z přání pilotů prototypu prvního o posun aerodynamického těžiště směrem dozadu. Kromě toho instalace kokpitu na „zadní“ pozici pilotovi poskytovala lepší výhled při některých letových režimech. Od prototypu prvního se ale prototyp druhý odlišoval též konstrukcí podvozku. Zatímco první prototyp měl plně zatahovatelný podvozek, druhý prototyp Jaku-18P (Max) byl opatřen identickým podvozkem jako dvoumístný Jak-18A (Max). Jeho podvozek se tedy pouze přiklápěl k potahu spodní části trupu a křídla. Palivový a olejový systém druhého prototypu Jaku-18P (Max) byl, na rozdíl palivového a olejového systému prototypu prvního, uzpůsoben pro let na zádech. Pokud se v palivových nádržích tohoto stroje nacházelo nejméně 45 l paliva, mohl nepřetržitě letět na zádech po dobu až pěti minut. Změn ale doznala též VOP. Naproti tomu křídlo druhý prototyp Jaku-18P (Max) přebíral od dvoumístného Jaku-18A (Max) bez větších změn. Sestava přístrojového vybavení byla obdobná jako u prototypu prvního. Závodními zkouškami druhý prototyp Jaku-18P (Max) prošel na podzim roku 1959. Za jejich chodu přitom vykonal 180 letů s celkovou délkou trvání 56 h a 48 min. Při závodních zkouškách tohoto stroje byl kladen největší důraz na prověření obratnosti a ovladatelnosti. Zatímco před dvoumístným Jakem-18A (Max) měl z hlediska letových výkonů znatelně navrch, za prvním prototypem jednomístného Jaku-18P mírně zaostával. Mezní provozní násobky tohoto stroje byly stanoveny na +6 g a -4 g. Stabilita, ovladatelnost a obratnost druhého prototypu Jaku-18P (Max) byla hodnocena kladně. Z hlediska nároků na pilotáž byl tento stroj shledán jako přístupný pro středně pokročilé sportovní piloty DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). V tom si nic nezadal dokonce ani s importovanými letouny typu Z-226T Trener. Závěrečná zpráva ze závodních zkoušek druhého prototypu Jaku-18P (Max) byla podepsána dne 24. října téhož roku a obsahovala doporučující stanovisko k využití tohoto letounu ve školách VVS a aeroklubech DOSAAFu v roli cvičného a sportovního akrobatického stroje. Státní zkoušky Jaku-18P (Max) byly zahájeny dnem 18. prosince 1959. Ke státním zkouškám byl ale předán až třetí prototyp Jaku-18P (modrá 74). Ten se však z konstrukčního hlediska zcela shodoval s prototypem druhým. Jeho základem se opět stal sériový Jak-18A (Max). Konkrétně přitom šlo o letoun s v.č.1160421, předtím provozovaný Centrálním aeroklubem (CAK) DOSAAFu. V průběhu státních zkoušek Jaku-18P (modrá 74), které byly završeny dnem 12. února 1960, se podařilo naměřit max. rychlost 262 km/h, o 12 km/h menší rychlost než v průběhu zkoušek závodních. Toto bylo zřejmě důsledkem toho, že byla tehdy stanovena při vyšší vzletové hmotnosti (1 150 kg vs 1 093 kg). Za chodu státních zkoušek ale vypluly na povrch též některé nedostatky. Konkrétně přitom šlo příliš těžké ovládání výškovek a křidélek a nedostatečnou tuhost pilotní sedačky. Ta se totiž při vysokých „géčkách“ deformovala. Na základě výsledků státních zkoušek prototypu třetího konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva následně prototyp druhý opatřil křidélky se zvětšeným rozpětím (z 1,959 m na 2,114 m) a plochou (z 1,31 m2 na 1,47 m2). Zároveň pozměnil jejich vyvážení. Tomu následovalo 10 zkušebních letů. Protože tento zásah do konstrukce sebou přinesl vzrůst efektivity křidélek a snížení namáhavosti řízení klopení v celém rychlostním rozsahu, ke dni 1. března 1960 byl obdobně upraven též prototyp Jak-18P (modrá 74). Státní zkoušky Jaku-18P (Max) byly oficiálně završeny dnem 15. března téhož roku, po realizaci 49-ti letů s celkovou délkou trvání 34 h a 35 min. K podpisu příslušné závěrečné zprávy došlo dne 19. dubna 1960. Ta přitom obsahovala pozitivní hodnocení. Svislé manévry byl totiž jednomístný Jak-18P (Max), na rozdíl od dvoumístného Jaku-18A (Max), schopen provádět bez ztráty výšky, a to i při nižších rychlostech. Z hlediska obratnosti v horizontále byl na tom stejně jako dvoumístný Jak-18A (Max). Kromě toho měl některé přednosti před importovanými letouny typu Z-226T Trener. Konkrétně přitom šlo o lepší charakteristiky ve vertikále a méně namáhavé ovládání. K letounu typu Jak-18P (Max) byly ale vzneseny též i některé připomínky. Tak např. přechod z letu na zádech do normálního letu byl s tímto strojem poměrně obtížný a zpravidla jej provázela ztráta výšky. Manévrování se záporným přetížením bylo shledáno, díky značným silám přenášeným z výškovek na knipl, za příliš namáhavé. Při vykonávání pokročilejších akrobatických figur bylo navíc s jednomístným Jakem-18P (Max) velmi snadné překročit krajní meze rychlostního rozsahu. V závěrečné zprávě proto stálo též doporučení ke zvýšení efektivity křidélek a snížení příčné stability. Posledně uvedené bylo ale nakonec realizováno až na vylepšeném modelu Jak-18PM (Max). Jelikož bylo hodnocení Jaku-18P (Max) vesměs kladné, státní komise byla pro zavedení tohoto stroje do sériové výroby a do aeroklubů DOSAAFu. Produkci Jaku-18P (Max) přitom dostal na starost závod č.116 z Arseněva. Podmínkou toho všeho se samozřejmě stalo odstranění nedostatků odhalených v průběhu státních zkoušek. Kromě toho bylo konstrukčnímu týmu OKB A.S. Jakovleva doporučeno sériovou verzi jednomístného Jaku-18P (Max) opatřit plně zatažitelným podvozkem z prototypu prvního a efektivnějším ovládáním křidélek a výškovek. Krátce po ukončení státních zkoušek byl jeden z prototypů Jaku-18P (Max) předán DOSAAFu, za účelem přípravy k účasti na 1. mistrovství světa v letecké akrobacii, které se konalo mezi 28. srpnem a 4. zářím roku 1960 v Bratislavě. Do zmíněného klání se přitom Sověti zapojili nejen s prototypem Jaku-18P (Max), ale i s importovanými letouny typu Z-326A Akrobat. Zatímco pilot Jaku-18P (Max), B. Vasenko, zde vybojoval 5. místo, piloti letounů typu Z-326A Akrobat se umístili až na 10., 11. a 12. místě (první 4. místa vybojovali českoslovenští piloti). Tento úspěch přitom nemálo přispěl k urychlení procesu zavádění Jaku-18P (Max) do sériové výroby. Základem sériového Jaku-18P (Max) se ale nakonec stal první prototyp, s tím, že byly do jeho konstrukce a vybavení vneseny též některé prvky prototypu druhého.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva exempláře (oba vznikly konverzí sériových Jaků-18A)

Uživatelé:  SSSR

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-14R s max. výkonem 260 hp

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,60 m 
Délka:   8,18 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 918 kg
Max. vzletová hmotnost: 1 065 kg
Max. rychlost: 275 km/h
Praktický dostup:   6 500 m
Max. dolet:    ?

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 10.6.2015