Jakovlev Jak-27R (‘Mangrove’ / ‘Flashlight D’) / Jak-122


Typ:  taktická průzkumná modifikace frontového bombardovacího letounu typu Jak-26 (Flashlight B) uzpůsobená pro činnost za dne a za dobrých meteorologických podmínek

Určení:  zjišťování pozice vojsk, inženýrsko-technických konstrukcí a hladinových plavidel, hrubé vzdušné mapování a vyhledávaní ploch vhodných pro shoz výsadku

Odlišnosti od letounu Jak-123-1 (1. prototyp Jaku-26) v raném provedení:

- absence palubního radiolokátoru (v této souvislosti z břicha trupu, v oblasti za příďovým podvozkem, zmizel vystouplý polokapkovitý dielektrický kryt) a trupové pumovnice (ta se nacházela přímo mezi instalací radiolokátoru a hlavním podvozkem)

- instalace méně robustního příďového podvozku s jedním kolem, který se zatahuje po směru letu, shodné konstrukce jako u stíhacího Jaku-27 (naproti tomu příďový podvozek Jaku-123-1 byl opatřen zdvojeným kolem a zatahoval se proti směru letu)

- instalace hlavního podvozku blíže u přídě trupu (hlavní podvozek tohoto modelu se nachází na shodné pozici, jako hlavní podvozek stíhacího Jaku-27)

- modifikovaná příďová část trupu s PVD typu PVD-7 špici, která je (v oblasti před hřbetním vstupem do kabiny navigátora) kompletně zasklena (tři tandemově uspořádaná břišní okénka, po pěti okéncích na obou bocích a jedno dlouhé hřbetní okénko), a nevelkou průzračnou kopulí (za ní se nachází instalace zaměřovače) na břichu (zadní pár nevelkých postranních okének přitom zůstal zachován); naproti tomu zasklení kabiny Jaku-123-1 v oblasti před hřbetním vstupem sestávalo pouze z jednoho plochého břišního okénka (za ním se nacházela instalace bombardovacího zaměřovače) s oválným průřezem a tří párů postranních okének

- instalace modifikovaných vnějších částí křídla s protaženými koncovými oblouky až za vřetenovité kryty vyrovnávacího podvozku (díky tomu má křídlo tohoto modelu větší rozpětí a plochu), jedním párem tzv. „psích zubů“ na náběžné hraně, jedním (vnitřním) párem aerodynamických hřebenů s větší výškou na horní ploše (na místo dvou párů), modifikovanou mechanizací (přesunutím křidélek až k motorovým gondolám při současném vyjmutí vnějších sektorů vztlakových klapek) a (u letounů z 14. až 16. výrobní série) jedním párem závěsníků typu DBZ-56E, na který lze umístit dvě 1 050 l přídavné palivové nádrže, na spodní ploše

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy se stavitelným náběhem (v rozmezí úhlů -3° a +1°) a zvětšeným úhlem šípu náběžné hrany (z 45° na 55°)

- modifikovaný palivový systém – jeho součástí se stalo celkem pět nádrží (na místo šesti) s celkovým objemem 4 665 l

- instalace jednoho 23 mm kanónu typu NR-23 se zásobou 50 nábojů na hlaveň po pravoboku přední části trupu

- instalace optického zaměřovače typu PV-2 nebo PV-2R (u letounů z pozdějších výrobních sérií), který slouží k zaměřování fotoaparátů, visuálnímu pozorování a měření rychlosti, uvnitř kabiny navigátora na místo optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-11R

- instalace výkyvného (směrem do stran) fotoaparátu pro šikmé snímkování typu AFA-42/50 uvnitř přední části trupu, přímo mezi kabinou navigátora a pilota (v této souvislosti na obou bocích přídě trupu, přímo před překrytem pilotní kabiny přibylo po jednom uzavíratelném hranatém průzoru, a na hřbetu přídě trupu, přímo mezi vstupem do kabiny navigátora a polokapkovitým překrytem pilotní kabiny, jedna rozměrná servisní krytka)

- instalace topografického fotoaparátu typu AFA-37 nebo AFA-41/10 (od 12. výrobní série) přímo za šachtou hlavního podvozku, resp. přímo pod zadní palivovou nádrží, a dvou samočinně se pohybujících fotoaparátů pro vertikální snímkování typu AFA-42/75 nebo AFA-42/100 (za sebou) uvnitř střední části trupu, přímo za zadní palivovou nádrží (v této souvislosti v ose břicha trupu, přímo mezi šachtou hlavního podvozku a kýlovou stabilizační ploškou přibyla trojice tandemově uspořádaných uzavíratelných obdélníkových průzorů)

Historie:  Dne 10. června 1954 byla OKB A.S. Jakovleva pověřena vývojem nadzvukového dvojicí 5 000 kp proudových motorů typu AM-11 z dílny A.A. Mikulina poháněného derivátu podzvukového dálkového přepadového stíhače typu Jak-25 (Flashlight A) a odvozeného průzkumného speciálu typu Jak-25R (Jak-125). Zatímco prototyp stíhacího modelu požadovaného letounu, který vešel ve známost pod označením Jak-2AM-11, měl být dle zmíněného výnosu ke státním zkouškám předán ve čtvrtém čtvrtletí roku 1955, termín předání průzkumné modifikace tohoto stroje byl stanoven na druhé čtvrtletí roku 1956. Vybavení průzkumného Jaku-2AM-11 se přitom mělo sestávat z baterie čtyř fotoaparátů řady AFA-33, jednoho fotoaparátu pro šikmé snímkování typu AFA-33/50 nebo AFA-33/75, jednoho topografického fotoaparátu typu AFA-33/20 a dvou samočinně se pohybujících fotoaparátů pro vertikální snímkování typu AFA-33/100, AFA-33/75 nebo AFA-33/50. Protože se ale vývoj motoru typu AM-11 zatahoval proti plánům a navíc prototypy této pohonné jednotky byly přednostně určeny pro OKB MiG, vývoj Jaku-2AM-11 v obou dvou zmíněných verzích, stíhací a průzkumné, byl nakonec, výnosem ze dne 30. března 1955, zastaven. Zmíněný výnos ale obsahoval též specifikace na 3 800 kp proudovými motory typu RD-9F poháněnou nadzvukovou modifikaci stíhacího letounu typu Jak-25 (Flashlight A), bombardovacího letounu typu Jak-125B a průzkumného letounu typu Jak-25R (Jak-125). Zpočátku byly nadzvukové deriváty zmíněných letounů známy pod továrním označením Jak-121, Jak-123 a Jak-122. Později se však pro tyto stroje začalo používat označení Jak-27 (Flashlight C), Jak-26 (Flashlight B) a Jak-27R (Mangrove). Rychlost převyšující rychlost zvuku měla přitom všem třem zmíněným strojům zajistit nejen instalace silnějších 3 800 kp motorů typu RD-9F (na místo 2 000 kp motorů typu RD-5A), ale i některé úpravy v aerodynamice draku. Zatímco příď trupu těchto strojů obdržela špičatý tvar (na místo kopulovitého), polokapkovitý překryt jejich pilotní kabiny Jakovlevův konstrukční tým opatřil novým pevným čelním štítkem s více skloněným čelním okénkem z neprůstřelného skla. Bez změn nezůstalo ani křídlo. Protože by návrh zcela nového křídla s větším úhlem šípu náběžné hrany zabral mnoho času, Jakovlev se rozhodl zvětšit úhel šípu pouze jeho vnitřních částí (z 45-ti° na 62°), v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami. Úhel šípu vnějších částí a celkové rozpětí naproti tomu ponechal bez změn. Bez jakýchkoliv změn přitom zůstaly též šípové ocasní plochy. Protažení kořenů náběžné hrany křídla v krátké vírové přechody konkrétně vedlo k poklesu jeho štíhlosti (poměr tloušťky a hloubky) z 12-ti % na 6 %. To přitom sebou přineslo lepší aerodynamické charakteristiky při vysokých rychlostech. Stavbou prototypu průzkumného Jaku-27R (Mangrove) byla Jakovlevova OKB pověřena dne 5. dubna 1955. Dle zmíněného zadání měl tento stroj disponovat rychlostí 1 400 km/h, dostupem 16 000 až 17 000 m a doletem 3 000 až 3 500 m. Výstup na výšku 10 000 m mu neměl zabrat více než 3 minuty. Součástí jeho vybavení se přitom měla stát sestava čtyř fotoaparátů řady AFA-33, jeden fotoaparát pro šikmé snímkování typu AFA-33/50 nebo AFA-33/75, jeden topografický fotoaparát typu AFA-33/20 a dva samočinně se pohybující fotoaparáty pro vertikální snímkování typu AFA-33/100M, AFA-33/75M nebo AFA-33/50M. Z konstrukčního hlediska průzkumný Jak-27R (Mangrove) vycházel z paralelně vyvíjeného bombardovacího Jaku-26 (Flashlight B). Od tohoto svého vývojového předchůdce se přitom tento stroj odlišoval zejména instalací průzkumného vybavení a palivových nádrží na místo radaru a trupové pumovnice a podvozku ze stíhacího Jaku-27 (Flashlight C). První prototyp průzkumného Jaku-27R (Mangrove) vešel ve známost jako Jak-122 (žlutá 45) a vznikl konverzí jednoho z předsériových Jaků-27 (Flashlight C). Protože v době, kdy byl dokončen, nebyly plánované 3 800 kp motory typu RD-9F stále ještě k dispozici, nakonec na místo nich provizorně obdržel slabší 3 250 kp motory typu RD-9AK, obdobně jako první prototyp stíhacího Jaku-27 (Flashlight C) a bombardovacího Jaku-26 (Flashlight B). První etapou závodních zkoušek prototyp Jak-122 (žlutá 45) prošel mezi 28. dubnem 1956 a 30. srpnem toho samého roku. Ke státním zkouškám byl tento stroj předán v říjnu roku 1956. Protože v mnoha ohledech nesplňoval požadavky technického zadání a navíc disponoval celou řadou nedostatků, VVS jej tehdy odmítlo převzít. Následně byl proto navrácen zpět prototypové dílně Jakovlevovi OKB. Zde pak obdržel, po vzoru bombardovacího Jaku-26-1, kompletně zasklenou špici trupu v oblasti před vstupem do kabiny navigátora s dlouhou PVD v čele, modifikované vnější části křídla s jedním párem tzv. „psích zubů“ na náběžné hraně, modifikovanou VOP s měnitelným náběhem a zvětšeným úhlem šípu náběžné hrany, silnější motory typu RD-9F a nové průzkumné vybavení (fotoaparáty typu AFA-34/OK a AFA-37). Změnami ale prošlo též, kuli poloze těžiště, uspořádání přístrojového vybavení. Závodními zkouškami takto modifikovaný prototyp Jak-122 (žlutá 45) prošel mezi 29. dubnem a 22. červnem roku 1957. Ke zkouškám státním byl tento stroj předán ještě ten samý měsíc, a to i přesto, že jej tedy stále ještě nebylo možné považovat za vyzrálý na to, aby se mohl stát vzorem pro sériový model. Jedním z hlavních důvodů toho se stala skutečnost, postrádal instalaci celé řady požadovaného palubního vybavení, včetně 23 mm kanónu typu NR-23, radiostanice typu 1RSB-70 a ochrany pohonných jednotek před nasátím cizorodých předmětů z VPD. Některé vestavěné vybavení, včetně optického zaměřovače typu OPB-1MA, bylo zase již tehdy beznadějně zastaralé. Kromě toho prototyp Jak-122 (žlutá 45) nebyl stále prost problémů s obráceným efektem křidélek a třepotáním v některých letových režimech. V neposlední řadě u tohoto stroje tehdy stále ještě nebyl zcela dořešen systém pro nouzové opuštění posádky za letu. Státní zkoušky prototypu Jak-122 (žlutá 45) se nicméně zastavily po realizaci pouhých čtyř letů. K poslednímu z nich se přitom tento stroj vydal dne 23. září 1957. V průběhu zmíněného letu, který byl zaměřen na prověření činnosti průzkumného vybavení, s ním totiž pilot z vlastní nepozornosti překročil provozní limity, což vedlo k porušení konstrukce jeho draku. V průběhu zmíněných letů se navíc podařilo zjistit, že snímky pořízené fotoaparátem typu AFA-34/OK mají nižší ostrost. Ostrost snímků pořízených za pomoci samočinně se pohybujících fotoaparátů byla pak vyhodnocena jako zcela nevyhovující. V listopadu roku 1957 padlo rozhodnutí, že bude prototyp Jak-122 (žlutá 45), po předchozí výměně křídla, nadále sloužit pouze ke zkouškám foto-průzkumného vybavení. Současně byl snížen jeho max. povolený provozní násobek z 6-ti g na 5 g. Veškerá tíha státních zkoušek proto padla na bedra prototypu druhého (žlutá 46). Ten přitom, na základně výsledků zkoušek prototypu prvního, obdržel modifikované křídlo se zesílenou vnitřní konstrukcí, těžšími „anti-flutter“ závažími uvnitř vřetenovitých krytů vyrovnávacího podvozku a protaženými koncovými oblouky až za zmíněné vřetenovité kryty vyrovnávacího podvozku. Ke státním zkouškám byl prototyp Jak-27R (žlutá 46) předán dne 13. dubna 1958. Státní zkušební institut jej ale nepřevzal. Důvodem toho se stala špatná kvalita snímků, které pořídil v průběhu kontrolního-přijímacího letu. Posláním dalších sedmi letů se proto stalo zjištění příčiny nízké kvality snímků. Tomu pak, mezi 14. červnem a 9. červencem roku 1958, následoval speciální zkušební program. Státními zkouškami proto prototyp Jak-27R (žlutá 46) nakonec prošel až mezi 8. srpnem 1958 a 11. únorem 1959. Přestože prototyp Jak-27R (žlutá 46) rychlostí, doletem, vzletovými a přistávacími charakteristikami a tuhostí křídla za požadavky technického zadání poněkud zaostával, VVS jej nakonec přijalo. Produkcí průzkumného Jaku-27R (Mangrove) byl pověřen, v červenci roku 1958, závod č.292 ze Saratova. Brány tohoto podniku přitom opustilo, v letech 1958 až 1962, celkem 165 sériových Jaků-27R (Mangrove) v 16-ti výrobních sériích (11 v roce 1958, 34 v roce 1959, 46 v roce 1960, 53 v roce 1961 a 21 v roce 1962). Kontrolními zkouškami sériový Jak-27R (Mangrove), resp. letoun s v.č. 0102, prošel mezi 14. dubnem a 23. květnem roku 1959. Z výsledků zmíněných zkoušek přitom vyplynulo, že se sériové stroje z hlediska letových výkonů, stability a ovladatelnosti od druhého prototypu prakticky nijak neliší. Prvním provozovatelem nadzvukového Jaku-27R (Mangrove) se stal 47. GvORAP (samostatný gardový pluk průzkumných letounů) s domovskou základnou Šatalovo. První tři letouny tohoto typu sem dorazily dne 11. května 1959. Pouhé tři dny nato na VPD zmíněné letecké základny dosedly ještě další čtyři zbrusu nové Jaky-27R (Mangrove). Přeškolení letového a pozemního personálu 47. GvORAP na tento typ zabralo necelý měsíc. Provoz Jaků-27R (Mangrove) u zmíněného pluku proto mohl být zahájen již dne 5. června 1959. Na konci téhož roku 47. GvORAP již disponoval 30-ti plně vyškolenými posádkami letounů typu Jak-27R (Mangrove). Mezi 10. dubnem a 1. říjnem roku 1960 se celkem 10 Jaků-27R (Mangrove) ze stavu 47. GvORAP účastnilo armádních zkoušek. V průběhu armádních zkoušek zmíněné stroje operovaly přímo z Šatalova. Jejich cílová oblast se přitom nacházela na polygonu Kušalino. Za chodu armádních zkoušek Jaky-27R (Mangrove) ze stavu 47. GvORAP dohromady vykonaly 321 letů s celkovou délkou trvání 323 hodin a 12 minut. Všechny letouny typu Jak-27R (Mangrove), které se podílely na armádních zkouškách, byly vyrobeny ve čtvrtém čtvrtletí roku 1959 nebo prvním čtvrtletí roku 1960. Zmíněné stroje nicméně ještě nebyly zcela prosty všech nedostatků, které se podařilo odhalit v průběhu státních zkoušek. Z armádních zkoušek Jaku-27R (Mangrove) navíc vyplynulo, že rychlostní limity pro provoz a bezpečnou katapultáž stanovené výrobcem znatelně omezují provozní možnosti tohoto stroje, zejména pak v malých výškách. Kritiku ale sklidil též malý resurs pohonných jednotek, který činil pouhých 100 hodin. Mezitím, mezi 13. a 20. červnem roku 1960, se průzkumné Jaky-27R (Mangrove) ze stavu 47. GvORAP účastnily též cvičení pozemní armády „Don“. V průběhu zmíněného cvičení přitom tyto stroje vykonaly dalších 161 letů. Ve zprávě z listopadu roku 1960 byla nicméně spolehlivost průzkumného Jaku-27R (Mangrove) již hodnocena za dostatečnou. Kladně byl přitom tento stroj hodnocen i letovým a pozemním personálem. Žádné připomínky tehdy již nebyly ani ke kvalitě snímků. Prakticky ve stejnou dobu byl ale vznesen též požadavek na instalaci radiolokátoru, fotoaparátů pro noční snímkování a fotoaparátů pro snímkování z menších výšek a v neposlední řadě též na prodloužení doletu. Z toho všeho se ale nakonec Jakovlevově OKB podařilo realizovat pouze to posledně uvedené, a to zavedením 1 050 l přídavných palivových nádrží. Ty se přitom zavěšovaly pod vnější části křídla a mohly je používat všechny Jaky-27R (Mangrove) od 14. výrobní série. Svůj veřejný debut si průzkumný Jak-27R (Mangrove) odbyl dne 9. července 1961, na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Zde přitom tehdy nad hlavami diváků prolétla, ve výšce 125 m rychlostí 850 km/h, letka hned 21-ti těchto strojů. Mezi další provozovatele průzkumného Jaku-27R (Mangrove) lze řadit 98. ORAP s domovskou základnou Šatalovo (Smolenská oblast), 48. GvORAP s domovskou základnou Kolomyje (Prikarpatskij vojenský okruh) a 193. GvORAP s domovskou základnou Bujalyk (Oděský vojenský okruh). Letouny typu Jak-27R (Mangrove) nebyly nikdy uvolněny na vývoz. Sovětské VVS jimi však vyzbrojilo některé regimenty, které operovaly ze základen umístěných na území některých států Varšavské smlouvy, konkrétně Polska (PLR) a NDR. Skupina sovětských vojsk v Německu (GSVG) průzkumné Jaky-27R (Mangrove) provozovala v letech 1966 až 1971, a to hned u dvou pluků, 11. ORAP s domovskou základnou Neu-Welzow a 931. GvORAP, který původně operoval ze Stendalu a poté z Werneuchenu. Z území Polska zase s průzkumnými Jaky-27R (Mangrove) působil 164. GvORAP. Zmíněný regiment spadal pod velení Severní skupiny vojsk a bázoval na letecké základně Brzek. Služba Jaků-27R (Mangrove) u VVS nebyla dlouhá. Jejich poslání totiž začaly již od konce 60. let postupně přebírat letouny typu Jak-28R (Brewer D). Definitivní konec pro tyto stroje u bojových útvarů VVS ale sebou přinesl až příchod letounů řady MiG-25RB (Foxbat B), které disponovaly s rychlostí 3 000 km/h a operační letovou výškou přes 20 000 m. Vůbec poslední Jaky-27R (Mangrove) dolétaly okolo poloviny 70. let. Přestože již v době svého vzniku bylo tento stroj možné považovat, díky nízkým letovým výkonům a absenci vybavení pro noční snímkování, za morálně zastaralý, pro sovětské letectví měl nezastupitelnou roli, neboť posádkám průzkumných letounů významně usnadnil přechod z podzvukových strojů typu Il-28R (Beagle) na nadzvukové stroje typu Jak-28R (Brewer D) a MiG-25RB (Foxbat B).

Verze:

Jak-122 (1. prototyp) – první prototyp letounu typu Jak-27R (Mangrove). Původně byl tento stroj opatřen 3 250 kp motory typu RD-9AK a plechovou špicí trupu (bez PVD) s dvojicí tandemově uspořádaných břišních a čtyřmi páry postranních okének uspořádaných po dvou do dvou řad. Později však obdržel 3 800 kp motory typu RD-9F, kompletně zasklenou špici trupu v oblasti před vstupem do kabiny navigátora s dlouhou PVD v čele, modifikované vnější části křídla s jedním párem tzv. psích zubů na náběžné hraně a modifikovanou VOP s měnitelným náběhem (v rozmezí úhlů -3° a +1°) a zvětšeným úhlem šípu náběžné hrany (z 45° na 55°). Změn ale doznalo též palubní vybavení.

Jak-27R (2. prototyp) – druhý prototyp letounu typu Jak-27R (Mangrove). Od prototypu prvního (v pozdějším provedení) se tento stroj odlišoval zejména instalací modifikovaného křídla se zesílenou vnitřní konstrukcí, těžšími „anti-flutter“ závažími uvnitř vřetenovitých krytů vyrovnávacího podvozku a protaženými koncovými oblouky až za zmíněné vřetenovité kryty vyrovnávacího podvozku. Změn proti prototypu prvnímu ale doznalo též palubní vybavení.

Jak-27R (Mangrove) – sériová modifikace letounu typu Jak-27R (Mangrove). Tento model byl postaven, v letech 1958 až 1962, v počtu 165-ti exemplářů a od druhého prototypu se odlišoval instalací brzdícího padáku typu PT-5240-57 s plochou 15,5 m2 v zakončení trupu, břišního polokapkovitého průzoru zaměřovače typu PV-2 blíže u sedadla navigátora (o 32 mm dále od špice trupu), pohodlnějšího sedadla v kabině navigátora a hydraulického motoru zajišťujícího přestavování úhlu náběhu VOP typu GM-36 (na místo typu GM-08). Kromě toho sériový Jak-27R (Mangrove) postrádal instalaci pancéřového plátu vestaveného za sedadlo navigátora. Změn proti prototypu druhému doznalo též uspořádání přístrojů uvnitř trupu a antén. Od 14. výrobní série se navíc pro všechny Jaky-27R (Mangrove) stala standardem instalace závěsníků pro dvě 1 050 l PTB pod vnějšími částmi křídla.

Vyrobeno:  dva prototypy (ten první vznikl konverzí sériového Jaku-27) a 165 sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR

Jak-122 (1. prototyp)

 

Posádka:    pilot a navigátor/operátor průzkumných systémů

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij RD-9F s max. tahem po 2 750 kp / 3 800 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        žádný

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 50 nábojů, instalovaný na pravém boku trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 11,72 m 
Délka:   18,82 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 7 560 kg
Max. vzletová hmotnost: 11 700 kg
Max. rychlost: 1 264 km/h
Praktický dostup:   16 550 m
Max. dolet:    ?

 

 

Jak-27R (2. prototyp)

 

Posádka:    pilot a navigátor/operátor průzkumných systémů

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij RD-9F s max. tahem po 2 750 kp / 3 800 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        žádný

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 50 nábojů, instalovaný na pravém boku trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 11,72 m 
Délka:   18,82 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 7 520 kg
Max. vzletová hmotnost: 13 633kg
Max. rychlost: 1 297 km/h
Praktický dostup:   16 100 m
Max. dolet:    ?

 

 

Jak-27R (sériový)

 

Posádka:    pilot a navigátor/operátor průzkumných systémů

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij RD-9F s max. tahem po 2 750 kp / 3 800 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký kolimator typu PKI (jeho instalace se nachází v kabině pilota) a jeden optický zaměřovač typu PV-2 nebo PV-2R (jeho instalace se nachází v kabině navigátora, přímo za nevelkou břišní průzračnou kopulí

                    - průzkumné: jeden výkyvný (směrem do stran) fotoaparát pro šikmé snímkování typu AFA-42/50 (za jeho pomoci lze pořizovat snímky z výšek 2 000 až 10 000 m), instalovaný uvnitř přední části trupu, přímo mezi kabinou navigátora a pilota (po jednom průzoru na levo- a pravoboku trupu), jeden topografický fotoaparát typu AFA-37 nebo AFA-41/10 (při letu ve výškách mezi 300 a 400 m lze za jeho pomoci snímkovat též nezamaskované objekty), instalovaný uvnitř střední části trupu, přímo za šachtou hlavního podvozku, resp. přímo pod zadní palivovou nádrží, a dva samočinně se pohybující fotoaparáty pro vertikální snímkování typu AFA-42/75 nebo AFA-42/100 (za jejich pomoci lze pořizovat snímky z výšek 1 000 až 16 000 m při letu podzvukovou rychlostí, resp. z výšek 12 000 až 14 500 m při letu nadzvukovou rychlostí, resp. z výšek 2 000 až 14 000 m v průběhu manévrování), instalované uvnitř střední části trupu, přímo za zadní palivovou nádrží

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M Chrom-Nikl (Odd Rods) (dvě sestavy tří drobných nestejně velkých tyčových antén umístěné po jedné na hřbetu přídě trupu, v oblasti před pilotní kabinou, a na břichu koncového krytu trupu) a výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 50 nábojů, instalovaný na pravém boku trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 11,70 m 
Délka:   18,82 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 13 645* kg
Max. rychlost: 1 270 km/h
Praktický dostup:   16 100 m
Max. dolet se 2 PTB:    2 390 km

 

 

* s PTB v podvěsu

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 13.2.2015