Typ:  pokročilá modifikace pokračovacího cvičného letounu typu Jak-11 (Moose)

Určení:  výuka obsluhy letecké techniky, bojových manévrů, letu ve formacích, letu podle přístrojů, navigace, střelby z palubních zbraní, bombardování a fotoprůzkumu v rámci výcviku pilotů stíhacích letounů

Odlišnosti od letounu Jak-11 (Moose):

- instalace zatahovatelného (po směru letu) příďového podvozku osazeného jedním kolem s rozměry 400 x 150 mm na břichu modifikované přídě trupu, v oblasti před křídlem, na místo pevného ostruhového podvozku osazeného jedním kolem s rozměry 255 x 110 mm (šachta příďového podvozku tohoto modelu je opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky). To si vyžádalo zvětšit délkou přídě trupu o 300 mm, vnést změny do konstrukce motorové kapoty a lafety a synchronizátoru kulometu a pozměnit rozmístění motorových výfuků a potrubí olejového systému.

- instalace hlavního podvozku s modifikovanými vzpěrami s vyosenou spodní částí směrem dozadu a menšími koly (570 x 140 mm vs 600 x 180 mm). Jeho instalace se navíc nachází dále od náběžné hrany křídla, přímo mezi oběma křídelními nosníky. Naproti tomu u modelu Jak-11 byly šachty hlavního podvozku umístěny před předním křídelním nosníkem. Tento zásah do konstrukce hlavního podvozku si ale vyžádal vnést změny do konstrukce křídla a palivových nádrží a zároveň přemístit snímač dálkového kompasu typu PDK-45.

- instalace trubkové ostruhy s tvarem písmene „U“ na břichu zadní části trupu, na pozici bývalého ostruhového podvozku

- modifikovaný palivový systém záměnou 13,5 l trupové spotřební nádržky, která se nacházela přímo za motorem, a dvou 173 l křídelních nádrží, které byly umístěny přímo mezi oběma křídelními nosníky, jednou centrální nádrží s objemem 116 l a dvěma křídelními nádržemi s objemem po 85 l (to sebou přineslo pokles celkové zásoby paliva o 73,5 l)

- instalace vrtule bez mohutného náprstkovitého krytu hřídele

- instalace nových radiálních regulačních žaluzií, které se sestávají z 45-ti lopatek a jsou opatřeny modifikovaným ovládáním, v čelním vstupu vzduchu

- instalace radiokompasu typu ARK-5 na místo radiopolokompasu typu RPKO-10M

- instalace akumulátorových baterií typu 12A-30 na místo typu 12A-10 (jejich instalace se navíc nyní nachází v zadní části trupu)

- instalace modifikované lafety fotoaparátu v zadní části trupu (za pomoci fotoaparátu tohoto modelu lze pořizovat nejen traťové, ale i panoramatické snímky)

- modifikovaná pilotní kabina (ta nyní není řešena jako hermetizovaná)

- instalace modifikovaných palubních desek s odlišným rozmístěním přístrojů uvnitř pilotní kabiny

- instalace regulátoru hlasitosti palubního interkomu a kontrolek poskytujících informaci o aktuální pozici zatahovatelného podvozku v přední i zadní kabině

- instalace rolovacího reflektoru typu FR-10 v levé náběžné hraně křídla

- instalace čtyř 2 l kulových zásobníků se stlačeným kyslíkem na místo dvou 2 l válcovitých zásobníků se stlačeným kyslíkem

- instalace zbraňových závěsníků se zámky typu DB2-47 pod křídlem, přímo vedle hlavního podvozku, na místo zbraňových závěsníků se zámky typu DB2-45

Historie:  Dvoumístný pístový pokračovací cvičný letoun typu Jak-11 (Moose), zavedený do výrobního programu v roce 1946, obdržel, stejně jako všechny stíhací letouny s pístovým pohonem té doby, podvozek ostruhového typu. Pro všechny proudové stíhací letouny, které se začaly u bojových útvarů VVS objevovat ve velkých počtech již od druhé poloviny 40. let, se ale stal standardem podvozek příďového typu, a to ne náhodou. Podvozek příďového typu totiž znatelně usnadňuje manipulaci na zemi. Kromě toho poskytuje lepší výhled z pilotní kabiny při rolování, vzletu a přistání. U letounu opatřeného příďovým podvozkem navíc nehrozí, že se při prudkém zabrzdění převrátí přes „čumák“ na záda. Jelikož letoun typu Jak-11 (Moose) sloužil zejména k přípravě budoucích stíhacích pilotů, dne 30. srpna 1951 byl A.S. Jakovlev pověřen vývojem modifikace tohoto stroje opatřené zatahovatelným podvozkem příďového typu. Požadovaný model vešel ve známost pod označením Jak-11U a konstrukční tým OKB A.S Jakovleva jej zpracoval též ve verzi s instalací aparatury pro přístrojové přiblížení na přistání (ILS) typu OSP-48, aparatury, která se mezitím stala standardem pro stíhací letouny řady MiG-15 (Fagot) tehdy tvořící páteř stíhacích letek VVS a PVO. Pro tento derivát cvičného Jaku-11U bylo přitom vyhrazeno označení Jak-11T. Prakticky ve stejnou dobu se ale rozeběhly též práce na projektu příďovým podvozkem opatřeného základového cvičného Jaku-18 (Max), tedy letounu, z něhož kadeti leteckých škol na pokračovací cvičný Jak-11 (Moose) přecházely. Projekt tohoto stroje přitom Jakovlevův konstrukční tým vyprojektoval rovněž ve verzi bez instalace (Jak-18U Max) a s instalací (Jak-18T - 1. s tímto označením) ILS systému typu OSP-48. Prototypy obou výše uvedených příďovým podvozkem opatřených verzí letounu typu Jak-11 (Moose), Jak-11U a Jak-11T, vznikly konverzí sériových exemplářů tohoto pokračovacího cvičného stroje. Konkrétně přitom šlo o letouny s výrobními čísly 17-201 a 17-216, které byly vyrobeny v prosinci roku 1950 závodem č.272 z Leningradu. Prototypová dílna OKB A.S. Jakovleva oba zmíněné exempláře cvičného Jaku-11 (Moose) převzala mezi dubnem a květnem roku 1951. Základem prototypu modelu Jak-11U se konkrétně stal letoun Jak-11 (17-201). Záměna pevného ostruhového podvozku zatahovatelným příďovým podvozkem si vyžádala vnést celou řadu změn nejen do konstrukce přídě trupu, ale i do konstrukce podvozku hlavního. Ten musel být navíc posut dále od náběžné hrany, což si zase vyžádalo upravit konstrukci křídla a zároveň zmenšit objem křídelních palivových nádrží. Posledně uvedené konstrukční tým Jakovlevovi OKB vykompenzoval náhradou malé trupové spotřební nádržky třetí palivovou nádrží. I přesto prototyp Jaku-11U disponoval menší zásobou paliva než sériový Jak-11 (Moose). Hmotnost jeho draku byla však o nějakých 76 kg vyšší. Naproti tomu v případě max. vzletové hmotnosti tomu bylo o 16 kg méně. Toto přitom byl důsledek právě nižší kapacity palivových nádrží. Výsledky závodních zkoušek prototypu Jaku-11U, kterými tento stroj prošel v závěru roku 1951, byly více než povzbudivé. Díky instalaci příďového podvozku měl totiž v porovnání se sériovým Jakem-11 (Moose) znatelně lepší rolovací, vzletové a přistávací charakteristiky. To samé přitom platilo pro výhled z pilotní kabiny v průběhu rolování a rozjezdu při vzletu. Pro Jak-11U ale hovořila i skutečnost, že při rolování držel kurz bez zvláštního vměšování pilota do řízení. Z hlediska stability, ovladatelnosti a pilotních a letových charakteristik se přitom nikterak neodlišoval od sériového Jaku-11 (Moose). Jediné v čem za tímto svým předchůdcem zaostával, byl dolet. Ten totiž, díky menší zásobě paliva, činil 825 km, zatímco v případě sériového Jaku-11 (Moose) tomu bylo 1 030 km. V polovině prosince roku 1951 byl jediný prototyp letounu typu Jak-11U, spolu s jediným prototypem paralelně vyvíjeného letounu typu Jak-11T, předán GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) ke státním zkouškám. Ještě předtím ale obdržel, stejně jako jediný prototyp modelu Jak-11T, instalaci fotokulometu na hřbetu čelního štítku překrytu pilotní kabiny. Státními zkouškami jediný prototyp Jaku-11U prošel mezi 5. a 29. únorem roku 1952. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 29. dubna toho samého roku. V průběhu státních zkoušek vyšlo na povrch, že je tento stroj za zimních podmínek možné provozovat pouze z VPD s odklizenou nebo řádně udusanou pokrývkou sněhu. Podvozková kola Jaku-11U se totiž do sněhu bořila. Protože se jinak podařilo potvrdit pozitivní výsledky zkoušek továrních, příslušná závěrečná zpráva obsahovala doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. Podmínkou toho se samozřejmě stalo odstranění všech zjištěných nedostatků. Součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek letounu typu Jak-11U se mimo jiné stal též požadavek na prodloužení normální činnosti palivového a olejového systému při záporném přetížení nejméně na 15 s. Následně proto palivový a olejový systém tohoto stroje doznal změn. Tomu mezi 1. a 31. červencem roku 1952 následovaly kontrolní závodní zkoušky, které potvrdily, že je palivový a olejový systém jediného prototypu letounu typu Jak-11U nyní již schopen bezproblémového chodu i při záporných přetíženích po dobu 15-ti s. Poté byl tento stroj opět předán GK NII VVS. Zde prošel opravnými státními zkouškami. Následně byly do konstrukce prototypu Jaku-11U vneseny další změny. Tomu následovalo další kolo kontrolních závodních zkoušek. Závěrečná zpráva z druhé etapy kontrolních závodních zkoušek jediného prototypu letounu typu Jak-11U byla podepsána dne 5. února 1953. Sériová výroba tohoto modelu byla ale nakonec svěřena pouze československému závodu Letov, závodu, který mezitím obdržel licenční oprávnění na produkci původního ostruhovým podvozkem opatřeného Jaku-11 (Moose). Vzhledem k tomu, že o tento stroj mezitím ztratilo zájem VVS i ČSLA, brány kunovického závodu Letov nakonec opustily pouhé čtyři Jaky-11U. Ty byly přitom známy jako C-11U.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Jaku-11)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov AŠ-21 s max. výkonem 700 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř předního kokpitu)

                    - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-IM (jeho instalace se nachází přímo za zadním kokpitem)

Výzbroj:     jeden 12,7 mm kulomet typu UBT se zásobou 100 nábojů, vestavěný do přídě trupu, a dvě cvičné pumy o hmotnosti 25 až 100 kg, přepravované pod křídlem

Poslední úpravy provedeny dne: 31.8.2015