Jakovlev Jak-18P (‘Max’)

Typ:  speciální sportovní akrobatická modifikace základového cvičného letounu typu Jak-18A (Max); sériová modifikace letounu typu Jak-18P (model 1957)

Určení: předvádění letecké akrobacie na leteckých přehlídkách, účast na soutěžích v letecké akrobacii a výcvik pilotů v letecké akrobacii

Odlišnosti od prototypu Jak-18P (model 1957):

- instalace třídílného překrytu pilotní kabiny z modelu Jak-18P (model 1959), který se sestává z hranatého pevného čelního štítku s rozděleným zasklením na čtyři okénka, odsuvného (směrem dozadu) krytu s neděleným zasklením a pevného zadního dílu s neděleným zasklením, na místo dvoudílného překrytu sestávajícího se z hranatého pevného čelního štítku s rozděleným zasklením na čtyři okénka a odsuvného (směrem dozadu) polokapkovitého krytu s neděleným zasklením

- modifikovaný palivový systém pro manévrování se záporným přetížením alá Jak-18P (model 1959) – jeho součástí se proto kromě dvou hlavních nádrží a jedné 9 l spotřební nádržky stala též jedna kompenzační nádrž, která byla opatřena samostavitelným sacím zařízením majícím podobu ohebné gumové hadice s kovovým hrdlem (díky instalaci kompenzační nádrže je tento model schopen nepřetržitého letu na zádech po dobu až 5-ti min)

- modifikovaná nádržka oleje instalací samostavitelného sacího zařízení alá Jak-18P (model 1959) (díky tomu je schopna zásobovat motor olejem i při letu na zádech)

- modifikovaná vnitřní konstrukce draku (za účelem zvýšení jeho tuhosti)

- instalace modifikovaných křidélek se zvětšenou plochou na odtokové hraně křídla

- instalace modifikovaných výškových kormidel se zvětšenou plochou na odtokové hraně vodorovné ocasní plochy

Historie:  V 50. letech se piloti aeroklubů DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) museli plně spoléhat na dvoumístné letouny typu Jak-18 (Max), Po-2 (Mule) a UT-2 (Mink), které původně sloužily k výcviku vojenských pilotů Tyto stroje ale, díky rychlým pokrokům ve vývoji sportovních letounů ve světě, již tehdy nedokázaly obstát na mezinárodních soutěžích v letecké akrobacii. Vedení DOSAAFu proto pro své aerokluby zakoupilo okolo stovky sportovních letounů typu Z-226T Trener a Z-326A Akrobat československé značky Zlín. Mezitím se konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva pustil do prací na projektu prvního jednomístného akrobatického speciálu domácí konstrukce. Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Jak-18P a jeho základem se stal dvoumístný vojenský cvičný letoun typu Jak-18A (Max). Prototyp tohoto stroje byl postaven v roce 1957. Jeho zkoušky ale již v roce 1959 předčasně ukončilo poněkud tvrdé dosednutí při přistání, zaviněné pilotem. Dne 5. února 1959 byl proto konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva pověřen stavbou druhého prototypu tohoto stroje. Druhý prototyp akrobatického Jaku-18P (Max) vznikl poněkud ve spěchu, konverzí sériového Jaku-18A (Max) a s prototypem prvním toho neměl mnoho společného. Zatímco u prototypu prvního se jednomístná kabina nacházela na pozici předního pilotního prostoru dvoumístného Jaku-18A (Max), u druhého prototypu Jaku-18P (Max) tomu bylo naopak. Od prototypu prvního se ale prototyp druhý odlišoval též konstrukcí podvozku. Zatímco první prototyp měl plně zatahovatelný podvozek, druhý prototyp Jaku-18P (Max) byl opatřen identickým podvozkem jako dvoumístný Jak-18A (Max). Jeho podvozek se tedy pouze přiklápěl k potahu spodní části trupu a křídla. Palivový a olejový systém druhého prototypu Jaku-18P (Max) byl, na rozdíl palivového a olejového systému prototypu prvního, uzpůsoben pro let na zádech. Změn ale doznala též VOP. Naproti tomu křídlo druhý prototyp Jaku-18P (Max) přebíral od dvoumístného Jaku-18A (Max) bez větších změn. Sestava přístrojového vybavení byla obdobná jako u prototypu prvního. K závodním zkouškám byl druhý prototyp Jaku-18P (Max) předán na podzim roku 1959. Identicky byl pojat též prototyp třetí, který vznikl rovněž konverzí sériového Jaku-18A (Max). Právě na tento stroj padla podstatná část tíhy státních zkoušek. Ty byly přitom završeny dnem 15. března 1960. Protože státní zkoušky Jaku-18P (Max) zakončilo kladné hodnocení, následně byl zaveden do výrobního programu závodu č.116 z Arseněva. Základem sériového Jaku-18P (Max) se přitom stal první prototyp, který se vyznačoval instalací pilotní kabiny na „přední“ pozici a plně zatažitelného podvozku. Do jeho konstrukce byly ale vneseny též některé prvky prototypu druhého. Konkrétně přitom šlo o třídílný překryt pilotní kabiny a modifikovaný palivový a olejový systém pro let na zádech. Změn ale doznala též vnitřní konstrukce draku, křidélek a výškových kormidel. V letech 1960 až 1961 brány arseněvského závodu č.116 opustilo celkem 125 sériových Jaků-18P (Max), z toho 60 v roce 1961 a 65 v roce 1962. Ty se pak staly součástí letadlového parku více než 30-ti aeroklubů a škol DOSAAFu. U pilotů si jednomístné Jaky-18P (Max) velmi rychle vydobyly velkou oblibu, neboť šlo o lehké a zároveň silné stroje. Díky tomu s nimi mohli provádět prakticky všechny akrobatické figury, aniž by si museli dělat starosti z nedostatku rychlostní a výškové rezervy. Kromě toho byly jednomístné Jaky-18P (Max) schopny dlouhodobého letu na zádech a manévrování se záporným přetížením. Úplnou novinkou nejen na domácí půdě se stala možnost započetí akrobatické figury ihned po odpoutání se od VPD. Pro jednomístné Jaky-18P (Max) ale hovořily též malé nároky na pilotní dovednosti a v neposlední řadě též skutečnost, že dokázaly pilotům mnohé odpustit. Svůj veřejný debut si sériový Jak-18P (Max) odbyl v červenci roku 1961 na letecké přehlídce v Tušinu. Návštěvníci zmíněné letecké přehlídky přitom mohli shlédnout za letu hned čtyři tyto stroje. Všesvazové soutěže v letecké akrobacii se piloti DOSAAFu se svými Jaky-18P (Max) poprvé zúčastnili ještě ten samý rok. Zde přitom piloti V. Voloven a V. Ovsjankin prvně předvedli skupinový let hlavami proti sobě. Svůj mezinárodní debut si sériové Jaky-18P (Max) odbyly na 2. mistrovství světa v letecké akrobacii, které se konalo mezi 17. a 29. červencem roku 1962 v Budapešti. Účasti Jaků-18P (Max) na zmíněné soutěži ale malém udělala přítrž tragická havárie jednoho z těchto strojů, ke které došlo dne 8. června 1962 poblíž Čkalovska, v průběhu zkoušek u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva). V reakci na tuto mimořádnou událost totiž vedení DOSAAFu chtělo na místo Jaků-18P (Max) do Maďarska vyslat importované letouny typu Z-326A Akrobat. Piloti jim ale tento záměr nakonec naštěstí rozmluvili. Nejlépe se zde umístil pilot Lojčikov, na druhém místě. Jako druhý tehdy v Maďarsku zabodoval pilot V. Piskunov, a to s úplně novou akrobatickou figurou pojmenovanou „abrakadabra“, kterou sám vymyslel. Ten samý rok pilot CAK (Centrální aeroklub) B. Porfirov s jedním ze sériových Jaků-18P (Max) překonal, na letišti v Tušinu, všesvazový výškový rekord v kategorii letounů 3. váhové skupiny o celých 1 047 m, hodnotou 7 358 m. Letouny typu Jaky-18P (Max), si ale velmi brzy osvojily i ženy. Prvních 30 pilotek DOSAAFu bylo na tento typ zaškoleno, u CAK, již v průběhu roku 1963. Vůbec první Všesvazové utkání žen v letecké akrobacii se konalo ještě v říjnu toho samého roku. Absolutní mistryní se přitom tehdy se stala R. Šichina. V říjnu roku 1964 pak piloti V. Voloven a M. Mosejčuk vůbec poprvé vykonali skupinovou figuru „pletja Nestěrova“. Zmíněné vystoupení se konalo na letišti Čajka, které se nacházelo nedaleko Kyjeva, a bylo provedeno pod dohledem sportovních komisařů FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Sovětští piloti a pilotky Jaků-18P (Max) se zúčastnili též 3. mistrovství světa v letecké akrobacii, které bylo pořádáno mezi 31. srpnem a 13. zářím roku 1964 ve španělském Bilbao. Zatímco pilotky Jaků-18P (Max), R. Šichina a L. Vasileva, tehdy ve Španělsku vybojovaly zlatou a stříbrnou medaili, pilotům V. Počerkinovi a V. Piskunovi se zde podařilo vydobýt titul mistra světa (titul absolutního mistra světa získal španěl T. Kastano). Vlastní letoun typu Jak-18P (Max) byl navíc tehdy vyhodnocen jako jeden z nejlepších účastnících se strojů. I přesto se letouny typu Jak-18P (Max) celosvětového klání v letecké akrobacii již nikdy více neúčastnili. Na další, čtvrté, mistrovství světa v letecké akrobacii, které se konalo mezi 4. a 15. srpnem roku 1966 v Moskvě, totiž Sověti vyrazili s pokročilejšími odvozenými letouny typu Jak-18PM. Letouny typu Jak-18P (Max) DOSAAFu se zúčastnily všech Všesvazových mistrovství v letecké akrobacii, počínaje tím X., které se konalo v roce 1963 v Kujbyševě, konče tím XVII., pořádaném v roce 1970 v Tušinu. Od roku 1969 se ale, z bezpečnostních důvodů, s těmito stroji již neprováděly figury se záporným přetížením. Technická životnost sériových Jaků-18P (Max) byla původně výrobcem stanovena na 450 hodin. V roce 1967 nicméně došlo k její navýšení na celých 600 hodin. V průběhu služby bylo do konstrukce Jaků-18P (Max) DOSAAFu vneseno více než 40 různých úprav. Účelem rovných 20-ti z nich se stalo zvýšení pevnosti křídla, trupu a ocasních ploch. Toto přitom představovalo přímou reakci na časté nálezy strukturních defektů na některých konstrukčních prvcích draku. Piloti totiž při pnění akrobatických figur se svými Jaky-18P (Max) létali na samé hranici jejich limitních hodnot rychlosti a přetížení. Mnozí z nich navíc provozní limity těchto strojů svou neukázněností překračovali. Na technickém stavu akrobatických Jaků-18P (Max) se ale nemálo promítlo též jejich skladování přímo pod širým nebem. To vše si přitom dne 13. dubna 1970 vybralo krutou daň v podobě havárie Jaku-18P (v.č. 1160602), která stála život držitele titulu absolutního mistra světa v letecké akrobacii z roku 1966 V. Martemjanova. Ten právě tehdy trénoval na účast na VI. mistrovství světa v letecké akrobacii, které se konalo ve Velké Británii, když náhle přišel o křídlo. Z výsledků vyšetřování zmíněné nehody přitom vyplynulo, že za ní stála nedostatečná pevnost předního nosníku křídla. Kromě toho se ale podařilo zjistit též to, že byly defekty na předním nosníku křídla Jaku-18P (v.č. 1160602) důsledkem značného technického opotřebení. Z tohoto důvodu začala být v SSSR následně u akrobatických letounů technická životnost posuzována dle počtu vykonaných akrobatických figur a nikoliv dle počtu nalétaných hodin nebo délky služby. Zmíněná nehoda přitom sebou přinesla nejen změnu v posuzování technické životnosti akrobatických letounů, ale i úplný konec letounů typu Jak-18P (Max) u aeroklubů DOSAAFu. Vedení DOSAAFu totiž na základě výsledků šetření nehody letounu Jak-18P (v.č. 1160602) náhle ztratilo v tento typ důvěru. Krátce nato, dne 2. listopadu 1970, proto vydalo nařízení, na jehož základě musely mít všechny Jak-18P (Max) nejpozději ke dni 1. ledna 1971 s definitivní platnosti vyřazeny. Tehdy se jich v provozu stále ještě nacházelo 73. K rozhodnutí o vyřazení všech Jaků-18P (Max) ale vedení DOSAAFu přiměla též skutečnost, že nálet většiny z těchto strojů již přesahoval 500 hodin, a v neposlední řadě též to, že každý z nich měl již za sebou 25 000 až 30 000 akrobatických figur a 9 až 10 let stání pod širým nebem. Provoz všech Jaků-18P (Max) byl přitom ukončen ještě v listopadu roku 1970. Tímto se celá flotila soutěžních akrobatických speciálů DOSAAFu zredukovala na pouhé dvě desítky letounů typu Jak-18PM (Max) a Jak-18PS (Max), a to až do roku 1976, kdy reprezentační družstvo převzalo své první letouny typu Jak-50.

Verze:

Jak-18P (model 1957) – první prototyp letounu typu Jak-18P (Max). Tento stroj se vyznačoval instalací jednomístné kabiny na pozici předního kokpitu dvoumístného Jaku-18A (Max) a k závodním zkouškám byl předán na konci roku 1957. viz. samostatný text

Jak-18P (model 1959) – druhý a třetí prototyp letounu typu Jak-18P (Max). Tento model se vyznačoval instalací jednomístné kabiny na pozici zadního kokpitu dvoumístného Jaku-18A (Max). Kromě toho byl, na rozdíl od Jaku-18P (model 1957), uzpůsoben pro let na zádech. Oba exempláře Jaku-18P (model 1959) vznikly konverzí sériových Jaků-18A (Max). První z nich byl přitom k závodním zkouškám předán na podzim roku 1959. viz. samostatný text

Jak-18P (Max) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-18P (Max). Tento model se vyznačoval instalací jednomístné kabiny na pozici předního kokpitu dvoumístného Jaku-18A (Max). Jeho pohon obstarával 260 hp pístový motor typu Al-14R. V letech 1960 až 1961 brány závodu č.116 z Arseněva opustilo celkem 125 sériových Jaků-18P (Max).

Jak-18P (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Jak-18P (Max) zastávající roli vzdušné zkušebny experimentální vrtule s plastovými lopatkami (na místo dřevěných). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v červnu roku 1962 úpravou sériového Jaku-18P (Max). Přestože testovaná vrtule podávala vyšší tah, což se samozřejmě pozitivně promítlo na letových charakteristikách, na letounech typu Jak-18P (Max) se již více nerozšířila. Zkoušky tohoto stroje totiž již v červnu roku 1963 předčasně ukončila tragická havárie zaviněná utržením jednoho z listů experimentální vrtule.

Jak-18PM (Max) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-18P (Max) se silnějším 300 hp motorem typu Al-14RF (na místo 260 hp motoru typu Al-14R), instalací kabiny pilota dále od přídě trupu, zesíleným drakem a modifikovaným křídlem. Letoun typu Jak-18PM (Max) vznikl v počtu dvou prototypů, pěti předsériových a 25-ti sériových strojů. Základem všech prototypů a předsériových Jaků-18PM (Max) se staly sériové Jaky-18P (Max). Jejich přestavbu přitom zajistila OKB A.S. Jakovleva v kooperaci s leteckým opravárenským závodem DOSAAFu. Naproti tomu všech 25 sériových strojů bylo postaveno v letech 1970 až 1972 závodem č.116 z Arseněva. viz. samostatný text

Jak-18PS (Max) – odlehčená modifikace letounu typu Jak-18PM (Max) se sklápěcím podvozkem ostruhového typu (na místo zatahovatelného příďového), zredukovaných počtem palivových nádrží ze dvou na jednu, modifikovaným palubním vybavením a modifikovaným řízením. Všechny tři exempláře tohoto modelu vznikly v roce 1970 konverzí sériových Jaků-18PM (Max). viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (dva z nich vznikly konverzí sériových Jaků-18A) a 150 sériových strojů všech verzí (125 Jak-18P a 25 Jak-18PM)

Uživatelé:  pouze SSSR

Jak-18P

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-14RF s max. výkonem 300 hp

Poslední úpravy provedeny dne: 10.6.2015