Jakovlev Jak-12 (‘Creek A’)

Typ:  lehký víceúčelový letoun

Určení:  doprava osob, přeprava lehkého nákladu a pošty, odsun raněných, výcvik pilotů, výcvik výsadkářů, vlekání sportovních kluzáků, řízení dělostřelecké palby, spojovací činnost a kultivace zemědělských ploch

Historie:  V roce 1944 se A.S. Jakovlev z vlastní iniciativy pustil do vývoje hned dvou lehkých víceúčelových letounů poháněných jedním 160 hp pístovým motorem typu M-11FR a opatřených uzavřenou čtyřmístnou kabinou. Zatímco jeden z nich vešel ve známost pod označením Jak-14 a byl koncipován jako vzpěrový hornoplošník, ten druhý obdržel označení Jak-13 a Jakovlev jej pojal jako dolnoplošník. Zmíněné stroje se přitom měly stát nástupcem cvičných letounů typu UT-2 (Mink) a U-2/Po-2 (Mule), které byly používány též v roli spojovacích strojů. Přestože každý z nich měl své přednosti, sériové výroby se nakonec dočkal, na lince závodu č.464 z Dolgoprudného, pouze typ Jak-14, který byl mezitím přeznačen na Jak-10 (označení Jak-14 bylo následně použito pro bezmotorový výsadkový kluzák). Důvodem volby právě tohoto typu se stala snazší pilotáž a v neposlední řadě též lepší vzletové a přistávací charakteristiky. Díky velmi krátkému rozjezdu při vzletu totiž letoun typu Jak-10 mohl zastávat v národním hospodářství daleko více úkolů než typ Jak-13. V letech 1946 až 1947 ale montážní linku závodu č.464 nakonec opustilo pouhých čtyřicet Jaků-10. Mezitím totiž padlo rozhodnutí o jeho hluboké modernizaci vedoucí ke zlepšení výkonnostních i provozních charakteristik. Výsledkem tohoto procesu se stal identicky koncipovaný letoun kvalitativně nové konstrukce, který vešel ve známost pod označením Jak-12. Ten měl přitom dle zadání zastávat nejen roli spojovacího, ale i sanitního a lehkého dopravního stroje. Od letounu typu Jak-10 bylo letoun typu Jak-12 (Creek A) možné snadno rozpoznat zejména díky výrazně nižšímu hřbetu v oblasti za pilotní kabinou. Kromě toho tento stroj obdržel rozšířené zasklení kabiny o několik hřbetních okének, modifikované křídlo s mírně menším rozpětím a plochou a kovovými sloty na náběžné hraně a modifikovaný hlavní podvozek s pozměněnou vnitřní konstrukcí jehlanovitých vzpěr. Pro potřeby zkušebního programu prototypová dílna OKB A.S Jakovleva zhotovila dva 145 hp motorem typu M-11FR-1 poháněné prototypy. Jejich stavbu přitom Ministerstvo leteckého průmyslu (MAP) oficiálně zadalo dne 16. dubna 1947. Zatímco první prototyp Jaku-12 (Creek A) (žlutá 12) brány prototypové dílny opustil v říjnu roku 1947, kompletaci druhého prototypu tohoto stroje (žlutá 112) se podařilo završit v prosinci roku samého roku. První prototyp letounu typu Jak-12 (Creek A) závodními zkouškami prošel mezi 18. a 30. říjnem roku 1947. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 20. října. Výsledky závodních zkoušek prototypu Jak-12 (žlutá 12) byly více než povzbudivé. Zmíněný stroj totiž disponoval nejen dobrou stabilitou a ovladatelnosti, ale i schopností ustáleného letu bez zásahu pilota do řízení. Rozjezd a dojezd při vzletu a přistání prototypu Jak-12 (žlutá 12) činil pouhých 74 m a 49 m. Naproti tomu u typu Jak-10 tomu bylo 260 m a 125 m. Zatímco max. rychlostí za svým předchůdcem v podobě letounu typu Jak-10 zaostával (172 km/h vs 200 km/h), v přistávací rychlosti měl před ním navrch (48 km/h vs 65 km/h). Dostup prototypu Jak-12 (žlutá 12) byl stanoven na 3 800 m. Výšky 1 000 m byl tento stroj schopen dosáhnout za 5 minut. Vzletová hmotnost prototypu Jak-12 (žlutá 12) se pohybovala na hranici 1 042 kg ve spojovacím provedení (pilot + jeden cestující), resp. 1 132 kg v sanitním provedení (pilot + jeden zdravotník + jeden raněný na nosítkách). Užitečné zařízení při max. vzletové hmotnosti prototypu Jak-12 (žlutá 12) bylo však nižší než u typu Jak-10 (264 kg vs 350 kg). Za svým přímým vývojovým předchůdcem v podobě typu Jak-10 tedy tento stroj některými parametry zaostával. Naproti tomu typ U-2/Po-2 (Mule) překonával prakticky ve všech parametrech. Zkoušky druhého prototypu Jaku-12 (Creek A) probíhaly prakticky paralelně se zkouškami prototypu prvního. Zatímco státní zkoušky prototypu Jak-12 (žlutá 12), které byly realizovány u GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva), se rozeběhly dnem 2. listopadu 1947, prototyp Jak-12 (žlutá 112) se do programu státních zkoušek zapojil dne 25. prosince téhož roku. Státní zkoušky obou zmíněných letounů byly završeny ten samý den. Tomu se konkrétně stalo dne 5. ledna 1948. Státní zkoušky víceúčelového Jaku-12 (Creek A) zakončilo kladné hodnocení. Nejvíce zkušební piloti u tohoto stroje ocenili vynikající vzletové a přistávací charakteristiky a nízké nároky na pilotáž. Na základě výsledků státních zkoušek prototyp Jak-12 (žlutá 12) později obdržel modifikovaná křidélka se zvětšeným rozpětím a plochou. Ta byla nyní protažena až ke koncovým křídlením obloukům. Zkoušky takto modifikovaného prvního prototypu Jaku-12 (Creek A) byly realizovány v dubnu roku 1948. Protože z výsledků zmíněných zkoušek vyplynulo, že mají křidélka se zvětšeným rozpětím vyšší účinnost, stala se standardem pro všechny letouny typu Jak-12 (Creek A) z pozdějších výrobních sérií. Produkcí Jaku-12 (Creek A) byl pověřen, výnosem ze dne 7. května 1948, závod č.464 z Dolgoprudného, tedy ten samý podnik, který se předtím zabýval produkcí letounu typu Jak-10, z něhož tento stroj vycházel. Dle zmíněného výnosu měl závod č.464 do konce roku 1948 odevzdat 70 sériových Jaků-12 (Creek A). Nakonec jich ale postavil hned 95. Do roku 1951 brány závodu č.465 opustilo celkem 715 těchto strojů, z toho 95 v roce 1948, 315 v roce 1949, 304 v roce 1950 a 1 v roce 1951. Poté výrobní program tohoto podniku plynule přešel na odvozený model Jak-12R (Creek B). První sériový Jak-12 (Creek A) (v.č. 4640104) funkční zkouškou u GK NII VVS prošel v roce 1948. Hodnocení zmíněného letounu, který se od prototypů odlišoval mimo jiné též instalací 5 kg balastní zátěže v zadní části trupu, bylo nanejvýš kladné. Příslušná závěrečná zpráva, která byla podepsána dne 7. září téhož roku, ale obsahovala též i některá doporučení. Tak např. státní komise doporučila letoun typu Jak-12 (Creek A) opatřit zařízením pro ředění oleje a, za účelem zvýšení rychlosti, stavitelnými sloty (na místo pevných). Pro potřeby vojskových zkoušek bylo vyhrazeno pět sériových Jaků-12 (Creek A). Armádní zkoušky tohoto stroje se konaly mezi 27. červencem a 25. listopadem roku 1948 u 378. speciální smíšené spojovací vzdušné eskadry VVS Moskevského vojenského okruhu. Armádní zkoušky Jaku-12 (Creek A) zakončilo doporučující stanovisko pro přijetí do řadové služby v roli spojovacího stroje. Závěrečná zpráva z armádních zkoušek ale obsahovala též požadavek na zvýšení rychlosti (instalací automatických stavitelných slotů a silnější pohonné jednotky s vrtulí opatřenou automaticky stavitelnými listy), instalaci celokovového křídla (křídlo s dřevěnou kostrou a plátěným potahem totiž komplikovalo skladování pod širým nebem), zvýšení vytrvalosti letu na 6 h, zvýšení přepravní kapacity ze tří na čtyři cestující a instalaci odmrazovacího systému. Všechny výše uvedené požadavky byly ale nakonec vneseny až do konstrukce pozdějších verzí letounu typu Jak-12 (Creek A) v podobě modelu Jak-12R (Creek B), Jak-12M (Creek C) a Jak-12A (Creek D). Produkce posledního z nich byla přitom ukončena v roce 1959. Do té doby se podařilo dvěma výrobním závodům zkompletovat celkem 715 ks modelu Jak-12 (Creek A), 463 ks modelu Jak-12R (Creek B), 1 286 ks modelu Jak-12M (Creek C) a 273 ks modelu Jak-12A (Creek D). Zatímco všechny exempláře modelu Jak-12 (Creek A) a prvních 60 exemplářů modelu Jak-12R (Creek B) vznikly na lince závodu č.464 z Dolgoprudného, všechny zbylé letouny postavil závod č.272 z Leningradu. Dalších 1 054 ks modelu Jak-12M (Creek C) a 137 ks modelu Jak-12A (Creek D) bylo vyrobeno, v letech 1956 až 1961, na základě licence polským závodem WSK Okecie. Na bázi modelu Jak-12M (Creek C) navíc polští inženýři postavili vlastní typ, známý jako PZL-104 Gawron. Ten přitom brány závodu WSK Okecie opustil, v letech 1958 až 1969, v počtu 325-ti exemplářů. Naproti tomu ze sériové výroby letounu typu Jak-12 (Creek), pod označením Jak-12B, v Bulharsku nakonec sešlo. V roce 1954, kdy padlo na vyšších místech rozhodnutí o tom, že se Bulharsko nebude v rámci RVHP zabývat produkcí letecké techniky, bylo přitom již vše připraveno k zahájení výroby, včetně veškeré výkresové dokumentace, výrobních přípravků, výrobních zařízení a konstrukčních materiálu. Letoun typu Jak-12 (Creek), ve verzi Jak-12 (Creek A), se ale stal též vzorem též pro čínské letouny typu Feilong-1 a Shen Hang-1. Vývoj těchto dvou letounů však s největší pravděpodobností nepřekročil prototypové stádium. Celková produkce lehkých víceúčelových letounů řady Jak-12 (Creek) se tedy nakonec zatavila na 3 901 exemplářích. Okolo 70-ti % sovětské produkce letounů řady Jak-12 (Creek) skončilo u Aeroflotu. Provozovatelem zbylých letounů se stalo VVS, aerokluby DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) a různé vládní instituce, včetně Ministerstva lesního hospodářství, Mingeologie, letectva Glavsevmorputu a některých výrobních závodů. Letouny řady Jak-12 (Creek) Sovětského VVS zastávaly v roli spojovacích a dělostřeleckých strojů. VVS tyto stroje neprovozovalo pouze z území SSSR. Nevelký počet Jaků-12 (Creek) totiž používala, v letech 1958 až 1969, Skupina sovětských vojsk v Německu. Čtyři letouny této řady se ale staly též součástí kontingentu, který byl vyslán v rámci tajné operace Andyr na Kubu (tzv. Karibská krize). Nejdéle se v aktivní službě u VVS udržel model Jak-12M (Creek C), a to až do roku 1968. Letouny řady Jak-12 (Creek) vyřazené ze stavu VVS končily buďto ve šrotu nebo aeroklubů DOSAAFu. DOSAAF se stal provozovatelem všech čtyř základních výrobních verzí tohoto stroje, Jak-12 (Creek A), Jak-12R (Creek B), Jak-12M (Creek C) a Jak-12A (Creek D). V případě předposledního uvedeného modelu, Jak-12M (Creek C), přitom šlo jak stroje sovětské, tak i polské výroby. DOSAAF letouny řady Jak-12 (Creek) zařadil do stavu nejen řadových aeroklubů, ale i do stavu Centrální společné letecké technické školy (COLTŠ), Kalužského leteckého technického učiliště (KATU) a několika školících leteckých center, včetně Rostovského UAC. Podstatná část letounů řady Jak-12 (Creek) dodaná DOSAAFu byla opatřena zdvojeným řízením. Jaky-12 (Creek)  DOSAAFu sloužily zejména k vlekání bezmotorových kluzáků, a to jak při výcviku plachtařů, tak i při soutěžích. Do závěsu letounu typu Jak-12M (Creek C) se přitom obvykle umisťovaly hned dva kluzáky. V menším měřítku DOSAAF své Jaky-12 (Creek) používal k výcviku parašutistů a pro spojovací činnosti. Jaky-12 (Creek) DOSAAFu v neposlední řadě zastávaly též roli velitelských strojů při skupinových přeletech sportovních letounů. Letouny řady Jak-12 (Creek) ze stavu aeroklubů DOSAAFu ale plnily též některé úkoly v zájmu sovětského národního hospodářství, včetně vzdušné kontroly stavu setby, vzdušného monitorování následků povodní či vzdušné kontroly pozice stád ovcí. Dne 15. září 1975 se ve stavu DOSAAFu stále ještě nacházelo 387 letounů typu Jak-12 (Creek), ve verzi Jak-12M (Creek C). Jejich technická životnost ale již tehdy činila pouhé dva až tři roky. Z toho lze přitom vyvodit, že poslední Jaky-12M (Creek C) DOSAAFu dolétaly nejpozději na přelomu 70. a 80. let. GFV, resp. Aeroflot, zpočátku, v letech 1953 až 1954, využíval nevelký počet letounů typu Jak-12 (Creek A) ke vzdušnému snímkování pro potřeby geologů. Zmíněné stroje konkrétně provozovalo Krasnojarské ředitelství GVF. Později se součástí flotily Aeroflotu staly též letouny typu Jak-12R (Creek B), Jak-12M (Creek C) a Jak-12A (Creek D). Jaky-12 (Creek) ze stavu Aeroflotu zastávaly zejména roli dopravních, sanitních a zemědělských strojů. Aeroflot letouny řady Jak-12 (Creek) úspěšně provozoval jak v horkých oblastech střední Asie, tak i ve velmi chladných oblastech Sibiře. Letouny typu Jak-12R (Creek B) a Jak-12M (Creek C) v úpravě se zdvojeným řízením Aeroflot zase používal k výcviku pilotů. Poslední letouny řady Jak-12 (Creek) Aeroflot vyřadil, z důvodu úplného vyčerpání technické životnosti, v roce 1972. Letouny řady Jak-12 (Creek) byly ale používány též pro monitorování zkoušek experimentálních ekranoplánů z dílny CKB-SKP R.E. Alexejeva na řece Volze a na Kaspickém moři, pro monitorování zkoušek okřídlené protilodní řízené střely typu KSŠČ a v neposlední řadě též pro měření úrovně radiačního zamoření na Semipalatinském polygonu, kde probíhaly zkoušky jaderných zbraní. Ve výčtu provozovatelů letounů řady Jak-12 (Creek) nelze ale opomenout též Polární letectvo. Polární letectvo přitom tyto stroje používalo mimo jiné též k podpoře polárních expedic, a to až do 60. let.

Popis (model Jak-12):  Lehký jednomotorový pístový třímístný víceúčelový letoun typu Jak-12 byl řešen jako vzpěrový hornoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným podvozkem ostruhového typu. Zatímco nosnou část kostry trupu Jaku-12 tvořila svařovaná příhradovina z ocelových trubek, nenosné části kostry trupu tohoto stroje byly zhotoveny ze dřeva. Přední část trupu Jaku-12, vyjma motorové sekce, byla potažena překližkou. Naproti tomu potah zadní části trupu tohoto stroje byl plátěný. Špice trupu Jaku-12 ukrývala motorovou sekci. Pohon tohoto stroje obstarával hvězdicový (vzduchem chlazený) pětiválec typu M-11FR-1 s max. výkonem 145 hp, v případě letounů z prvních čtyř výrobních sérií, nebo M-11FR s max. výkonem 160 hp, v případě letounů ze všech následujících výrobních sérií. Jeho válce byly opatřeny individuálními kryty s polokapkovitým tvarem. V čele každého z nich se nacházel úzký obdélníkový lapač vzduchu. Při provozu za zimních podmínek byly dva dolní a jeden horní lapač vzduchu uzavřeny. Celá motorová kapota Jaku-12 byla zhotovena z duralu a bylo ji možné snadno sejímat. Motor typu M-11FR roztáčel 2,50 m dvoulistou vrtuli typu V-501-D16. Motorová sekce Jaku-12 kromě pohonné jednotky a přidružených systémů ukrývala též olejovou nádržku. Ta byla uchycena k protipožární přepážce, která oddělovala motorovou sekci od ostatních sekcí trupu. Současní palivového systému Jaku-12 se staly dvě palivové nádrže s objemem po 65 l. Jejich instalace se nacházela uvnitř střední partie křídla. Přímo za motorovou sekcí se nacházela bohatě zasklená třímístná kabina se dvěma sedadly vpředu, pilota (vlevo) a cestujícího (vpravo), a jedním sedadlem vzadu. V případě vyjmutí zadního sedadla bylo do zadní části kabiny tohoto stroje možné umístit náklad nebo nosítka s jedním raněným. Kabinu Jaku-12 zpřístupňovaly výklopné (směrem ven dopředu) dveře automobilového typu. Zatímco u letounů typu Jak-12 z prvních výrobních sérií se přístupové dveře nacházely pouze na levoboku, kabina letounů tohoto typu z pozdějších výrobních sérií byla přístupná z obou dvou stran. Přístupové dveře doplňovala jedna výklopná (směrem nahoru ven) nákladová vrata. Ta se nacházela na levoboku, přímo za přístupovými dveřmi, resp. přímo pod druhým postranním okénkem, a měla tvar lichoběžníku. Zasklení kabiny Jaku-12 se sestávalo ze čtyř čelních, dvou párů postranních a tří tandemově uspořádaných párů stropních okének. Přední pár postranních okének byl přitom součástí přístupových dveří. Zadní část trupu Jaku-12 plynule přecházela v kýl svislé ocasní plochy a ukrývala radiostanici typu RSI-6K a radiopolokompas typu RPKO-10M. Radiostanice typu RSI-6K využívala drátovou anténu, která byla natažena mezi stožárem uchyceným k hřbetu přední části trupu, přímo za čelním zasklením kabiny, a vrcholem SOP. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu Jak-12 bylo řešeno jako dvounosníkové a mělo půdorys ve tvaru obdélníku a zaoblené koncové křídelní oblouky. Křídlo tohoto stroje mělo dřevěnou kostru a plátěný potah a bylo vyztuženo dvěma páry vzpěr trubkové konstrukce uspořádanými do tvaru písmene „V“. K té levé byla uchycena krátká PVD. Pod levou polovinou křídla, vně úchytu vzpěry, se zase nacházela instalace přistávacího reflektoru. Mechanizace křídla Jaku-12 se sestávala z pevných slotů, vztlakových klapek a křidélek. Zatímco sloty byly zhotoveny z duralu, vztlakové klapky a křidélka tohoto stroje měla duralovou kostru a plátěný potah. Ocasní plochy Jaku-12 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé ocasní plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci jednoho páru vzpěr a dvou párů lan) hornoplošně uspořádané vodorovné ocasní plochy (VOP) s obdélníkovým tvarem. Ocasní plochy tohoto stroje měly duralovou kostru a plátěný potah a zaoblené vrcholy. SOP Jaku-12 se sestávala z pevného kýlu, který tvořil zakončení trupu, a jednodílného směrového kormidla. Odtokovou hranou VOP zase v celém rozpětí okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-12 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Vzpěry hlavního podvozku byly uchyceny k „okrajům“ břicha přední části trupu, na úrovni čelního zasklení kabiny posádky. Instalace ostruhového podvozku se zase nacházela přímo před směrovým kormidlem. Zatímco hlavní podvozek Jaku-12 byl osazen koly s rozměry 600 x 185 mm, rozměry ostruhového kolečka činily 200 x 80 mm, v případě letounů z prvních čtyř výrobních sérií, nebo 255 x 110 mm, v případě letounů ze všech následujících výrobních sérií. V případě potřeby bylo podvozková kola tohoto stroje možné nahradit lyžemi.

Verze (SSSR):

Jak-12 (v.č.4640101) – první prototyp letounu typu Jak-12 (Creek A). Pohon tohoto stroje obstarával 145 hp motor typu M-11FR-1. Ten přitom roztáčel dvoulistou vrtuli typu V-501 s průměrem 2,50 m. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 20. října 1947.

Jak-12 (v.č.4640102) – druhý prototyp letounu typu Jak-12 (Creek A). Tento stroj se od prototypu prvního odlišoval instalací pruhové antény na hřbetu kabiny, přímo za její čelním zasklením, a odlišně pojatým zasklením hřbetu kabiny.

Jak-12 (Creek A) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A). Uvnitř kabiny tohoto modelu, který VVS využívalo v roli spojovacího a dělostřeleckého pozorovacího stroje, se nacházela sedadla pro tři osoby, jednoho pilota a dva cestující. Pohon Jaků-12 (Creek A) z prvních výrobních sérií obstarával 145 hp pístový motor typu M-11FR-1. Pro všechny letouny tohoto typu od 5. výrobní série se nicméně stal standardem motor typu M-11FR, který disponoval nejen vyšším výkonem (160 hp vs 145 hp), ale i delší technickou životností (400 h vs 200 h). V průběhu výroby byly ale vneseny některé změny i do konstrukce draku. Tak např. kabina letounů typu Jak-12 (Creek A) z prvních výrobních sérií byla přístupná pouze z levoboku, zatímco pozdější sériové stroje byly opatřeny instalací dalších přístupových dveří na pravoboku. Pozdější sériové stroje ale obdržely též instalaci nových sedadel se sklápěcími opěradly uvnitř kabiny, stěrače na levém čelním okénku kabiny, modifikovaného hlavního podvozku s hermeticky utěsněnými kryty vzpěr, odnímatelných krytů lapačů vzduchu vetknutých do čela individuálních polokapkovitých krytů válců pohonné jednotky (ty se využívaly při činnosti za zimních podmínek) a ostruhového kolečka s většími rozměry (255 x 110 mm vs 200 x 80 mm). Zatímco zvětšené ostruhové kolečko zkouškami prošlo, v červnu roku 1949, na letounu Jak-12 (v.č.4640824), všechny předtím uvedené úpravy byly odzkoušeny, v průběhu roku 1948, na letounu Jak-12 (v.č.4640418). Letoun typu Jak-12 (Creek A) byl vyráběn závodem č.464 z Dolgoprudného. Jeho brány přitom opustil, v letech 1948 až 1951, v počtu 715-ti exemplářů.

Jak-12 (se zvýšenou vzletovou hmotností) – úprava letounu typu Jak-12 (Creek A) se zvětšenou zásobou paliva záměnou dvou nádrží s objemem po 65 l jednou nádrží s objemem 95 l (levá) a jednou nádrží s objemem 103 l (pravá) a zvýšenou přepravní kapacitou ze dvou cestujících na tři. Se třemi cestujícími na palubě ale tento model nemohl vzlétat, z hmotnostních důvodů, s plnými palivovými nádržemi. Ty se v tomto případě plnily jen na 130 l. Zatímco max. vzletová hmotnost tohoto modelu činila 1 279 kg, jeho dolet se pohyboval mezi 950 a 1 040 km. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-12 (Creek A) v provedení s motorem typu M-11FR-1 a funkční zkouškou u GK NII VVS prošel mezi listopadem a prosincem roku 1948. Zkoušky tohoto stroje u GK NII VVS byly přitom zakončeny doporučujícím stanoviskem pro zavedení všech výše uvedených úprav do konstrukce sériových Jaků-12 (Creek A). Ještě později se podařilo max. vzletovou hmotnost sériových Jaků-12 (Creek A) navýšit až na 1 305 kg. To si však vyžádalo zesílit konstrukci vzpěry ostruhového podvozku.

Jak-12 M-14 – experimentální modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A) s instalací silnějšího 256 hp motoru typu M-14 v modifikované přídi trupu na místo 160 hp motoru typu M-11FR. Jediný prototyp Jaku-12 M-14 vznikl konverzí sériového Jaku-12 (Creek A). Závodní zkoušky tohoto stroje byly zahájeny dne 13. listopadu 1948. viz. samostatný text

Jak-12 (s křídlem z letounu typu Jak-10) – experimentální modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A) s instalací křídla z letounu typu Jak-10. Křídlo tohoto modelu mělo větší rozpětí a plochu a navíc postrádalo instalaci slotů na náběžné hraně. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí druhého prototypu letounu typu Jak-12 (Creek A) (v.č.4640102) a zkouškami prošel mezi 6. lednem a 8. únorem roku 1949. Přestože měl takto modifikovaný Jak-12 (Creek A) (v.č.4640102) v porovnání se standardním Jakem-12 (Creek A) vyšší rychlost a stoupavost, sériové výroby se nedočkal.

Jak-12S – sanitní modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A). Tento model byl uzpůsoben pro přepravu jednoho raněného na nosítkách s jedním zdravotníkem. Prototyp sanitního Jaku-12S vznikl v roce 1949 a zkouškami prošel v průběhu toho samého roku. viz. samostatný text

Jak-12SCh – speciální modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A) určená ke kultivaci zemědělských ploch chemickým postřikem. Prototyp zemědělského Jaku-12SCh vznikl v dubnu roku 1949. Vzhledem k tomu, že byl tento model poněkud „podmotorován“, se příliš nerozšířil. viz. samostatný text

Jak-12G – modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A) uzpůsobená pro činnost z vodních ploch. Letoun typu Jak-12G se vyznačoval instalací dvou plováků na místo tříbodového kolového podvozku ostruhového typu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-12 (Creek A) a k závodním zkouškám byl předán v květnu roku 1949. viz. samostatný text

Jak-12/-12R/-12M („vlajkonoš“) – speciální modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A) s instalací 3,5 m vysokého stožáru vlajky vyztuženého za pomoci ocelových lan na hřbetu trupu. Jeho instalace si ale vyžádala pozměnit rozmístění antén nacházejících se na hřbetu trupu. Jako první byl instalací vlajkového stožáru opatřen letoun Jak-12 (v.č. 4640805). Závodními zkouškami tento stroj úspěšně prošel v červnu roku 1949. Letouny typu Jak-12 (Creek A), Jak-12R (Creek B) a Jak-12M (Creek C) opatřené instalací stožáru vlajky byly používány výhradně k prezentacím na leteckých a vojenských přehlídkách.

Jak-12UT – speciální modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A) uzpůsobená pro výcvik vojenských pilotů v přistání „naslepo“ podle přístrojů. Všechny tři prototypy cvičného speciálu typu Jak-12UT vznikly konverzí sériových Jaků-12 (Creek A) a vyznačovaly se instalací zdvojeného řízení a zjednodušeného systému pro přístrojové přiblížení na přistání typu OSP-48. K závodním zkouškám byl tento model předán v první polovině roku 1950. viz. samostatný text

Jak-12U – experimentální modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A) s instalací nového křídla s kovovou kostrou (na místo dřevěné), hranatými koncovými oblouky (na místo zaoblených) a větším rozpětím (12,60 m vs 12,10 m), novou VOP s obdélníkovým půdorysem a hranatými konci (na místo lichoběžníkové VOP se zaoblenými konci) a modifikovaným hlavním podvozkem se zvětšeným rozchodem kol (o 74 mm), výškou vzpěr (o 240 mm) a průměrem kol (o 260 mm) a zesílenou konstrukcí (zvýšením počtu drátěných výztuh z jednoho páru na dva). Konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva přitom pro letoun typu Jak-12U navrhl hned dva typy podvozku, které se od sebe navzájem odlišovaly rozměry a instalací tlumiče. Tlak v pneumatikách kol hlavního podvozku byl navíc u tohoto modelu snížen na jednu atmosféru. Změn ale doznalo též ovládání vztlakových klapek. Ty bylo nyní možné mít ve sklopené poloze nejen při vzletu a přistání, ale i v průběhu dojezdu po dosednutí. Jediný exemplář Jaku-12U vznikl konverzí sériového Jaku-12 (Creek A) v provedení s instalací motoru typu M-11FR a zkouškami prošel mezi 26. dubnem a 19. květnem roku 1950. V jejich průběhu se přitom podařilo zjistit, že se je schopen za podmínek bezvětří odpoutat od země po rozjezdu pouhých 50 až 57 m. Přestože letoun typu Jak-12U disponoval znatelně lepšími vzletovými a přistávacími charakteristikami než standardní Jak-12 (Creek A), sériové výroby se nedočkal.

Jak-12R (Creek B) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-12 (Creek A) se silnějším 260 hp motorem typu Al-14R v modifikované přídi trupu na místo 160 hp motoru typu M-11FR, modifikovaným palivovým a olejovým systémem, novým křídlem s kovovou kostrou a částečně kovovým potahem, modifikovanou VOP se zvětšenou plochou, modifikovanou kabinou a modifikovaným podvozkem. Závodní zkoušky prvního ze dvou prototypů tohoto modelu byly završeny v září roku 1950. Produkcí Jaku-12R (Creek B) se zabývaly hned dva závody, a to závod č.464 z Dolgoprudného a závod č.272 z Leningradu. Zatímco brány prvně uvedeného podniku opustilo, v průběhu roku 1951, 60 sériových Jaků-12R (Creek B), druhý uvedený podnik postavil, v letech 1954 až 1955, celkem 403 těchto strojů. viz. samostatný text

Jak-12GR – modifikace letounu typu Jak-12R (Creek B) uzpůsobená pro činnost z vodních ploch. Letoun typu Jak-12GR se vyznačoval instalací dvou plováků na místo tříbodového kolového podvozku ostruhového typu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí prvního prototypu letounu typu Jak-12R (Creek B) a k závodním zkouškám byl předán na podzim roku 1950. viz. samostatný text

Jak-12M (Creek C) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-12R (Creek B) s prodlouženou zadní částí trupu, modifikovanou SOP a VOP a zredukovaným zasklením stropu kabiny posádky. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-12R (Creek B) a k závodním zkouškám byl předán na jaře roku 1954. Produkci letounu typu Jak-12M (Creek C) dostal na starost závod č.272 z Leningradu. Jeho brány přitom opustil, v letech 1955 až 1958, v počtu 1 286 exemplářů. Dalších 1 054 těchto strojů bylo postaveno, v letech 1956 až 1959, polským závodem WSK Okecie. viz. samostatný text

Jak-12A (Creek D) – pokročilá ryze civilní modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C). Letoun typu Jak-12A (Creek D) byl opatřen novým křídlem a VOP, objemnějšími nádržemi paliva a oleje, modifikovaným podvozkem a modifikovaným interiérem kabiny. Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-12M (Creek C) a k závodním zkouškám byl předán v lednu roku 1957. Produkci letounu typu Jak-12A (Creek D) dostal na starost závod č.272 z Leningradu. Jeho brány přitom opustil, v letech 1956 až 1959, v počtu 273 exemplářů. Dalších 137 těchto strojů bylo postaveno, v letech 1959 až 1961, polským závodem WSK Okecie. viz. samostatný text

Jak-12MM – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) uzpůsobená pro činnost z vodních ploch. Letoun typu Jak-12MM se vyznačoval instalací dvou plováků na místo tříbodového kolového podvozku ostruhového typu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1957 konverzí sériového Jaku-12M (Creek C) a k závodním zkouškám byl předán ten samý rok. viz. samostatný text

Jak-12MS – speciální modifikace letounu typu Jak-12M (Creek D) určená pro pátrací a záchrannou činnost. Jediný exemplář speciálu typu Jak-12MS vznikl v roce 1957 konverzí sériového Jaku-12M (Creek C). Závodní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 30. prosince 1957. viz. samostatný text

Jak-12B – vojenská spojovací modifikace letounu typu Jak-12A (Creek D) se zkráceným vzletem a přistáním (STOL). Tento model byl jako jediný z řady Jak-12 (Creek) pojat jako dvouplošník. Jediný exemplář dvouplošného Jaku-12B vznikl v roce 1960 konverzí sériového Jaku-12A (Creek D). Závodní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 21. září 1960. viz. samostatný text

Jak-12M Sliva – speciální vojenská modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) určená k pokládání kabelů polního telefonu. Jediný prototyp tohoto speciálu vznikl v únoru roku 1962 konverzí sériového Jaku-12M (Creek C) a vyznačoval se instalací cívek s kabelem uvnitř dvou válcovitých kontejnerů uchycených k bokům spodní části trupu, přímo za vstupními dveřmi. Jediný prototyp Jaku-12 Sliva byl schopen, v průběhu letu rychlostí 100 až 120 km/h, položit kabelové vedení polního telefonu o délce 7,5 km až 8,0 km, a to za denních i nočních podmínek. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje byla podepsána dne 20. června 1962 a obsahovala doporučení k přijetí do řadové služby. Zda byl speciál typu Jak-12M Sliva skutečně zařazen do výzbroje VVS, není bohužel známo.

Verze (ČLR):

Feilong-1 – bezlicenční kopie letounu typu Jak-12 (Creek A) z dílny závodu ze Shanghaie. Tento model pravděpodobně vznikl pouze v jednom exempláři. Jeho letové zkoušky se rozeběhly dne 15. září 1958. viz. samostatný text

Shen Hang-1 – bezlicenční kopie letounu typu Jak-12 (Creek A) z dílny aviatické polytechnické školy ze Shenyangu. Tento model pravděpodobně vznikl pouze v jednom exempláři. Jeho letové zkoušky se rozeběhly dne 7. října 1958. viz. samostatný text

Verze (Polsko):

Jak-12M – na základě licence závodem WSK-4 z Okecie vyráběná přímá kopie letounu typu Jak-12M (Creek C). S oficiální zelenou se produkce letounu typu Jak-12M (Creek C) v prostorách polského závodu WSK-4 setkala v roce 1955. Prvních 20 sériových Jaků-12M brány zmíněného podniku opustilo v průběhu roku 1956. Plná produkce se rozeběhla v následujícím roce. Do roku 1959 brány závodu WSK-4 z Okecie opustilo celkem 1 054 sériových Jaků-12M (Creek C) ve spojovací, dopravní, cvičné, sanitní a zemědělské úpravě. V Polsku přitom nebyly vyráběny pouze vlastní draky, ale i motory typu Al-14R a vrtule typu V-530-D11. Převážná většina „polských“ Jaků-12M (Creek C) skončila v SSSR. V Polsku byly letouny typu Jak-12M (Creek C) provozovány vzdušnými silami, aerokluby i civilním sektorem. Polské aerokluby přitom letouny typu Jak-12M aktivně využívaly nejméně do roku 2009, a to k vlekání bezmotorových kluzáků a k výcviku parašutistů.

Jak-12A – na základě licence závodem WSK-4 z Okecie vyráběná přímá kopie letounu typu Jak-12A (Creek D). S oficiální zelenou se produkce letounu typu Jak-12A (Creek D) v prostorách polského závodu WSK-4 setkala v roce 1958. První „polský“ Jak-12A (Creek D) nesl registraci SP-PXA a do oblak se poprvé vydal v srpnu roku 1959. Zpočátku byl tento model na lince závodu WSK-4 z Okecie vyráběn souběžně s letounem typu Jak-12M (Creek C). Do roku 1961 brány tohoto podniku opustilo celkem 137 sériových Jaků-12A (Creek D). V Polsku byly tyto letouny používány zejména v roli sanitních strojů.

PZL-101 Gawron – pokročilá modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) s vyvýšeným hřebem trupu v oblasti za křídlem, šípovým křídlem s oválnými svislými ploškami na koncích (na místo křídla šípového), motorovou kapotou z letounu typu Jak-12A (Creek D), modifikovaným hlavním podvozkem a odlehčeným drakem. První ze čtyř prototypů tohoto modelu poprvé vzlétl dne 14. dubna 1958. V letech 1958 až 1969 brány závodu WSK-4 z Okecie opustilo celkem 325 letounů typu PZL-101 ve třech verzích, PZL-101, PZL-101A a PZL-101B. viz. samostatný text

Verze (amatérské přestavby):

Danko – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) z dílny skupiny leteckých nadšenců z Danielovky, která se nachází v Doněcké oblasti. Přestavba sériového Jaku-12M (Creek C) na jediný exemplář letounu typu Danko byla realizována v letech 1984 až 1985 pod vedením A.A. Balueva. Jediný exemplář tohoto modelu se vyznačkoval instalací řadového šestiválce typu M337 československé značky Walter v modifikované přídi trupu, která se vyznačovala štíhlejším profilem, na místo hvězdicového devítiválce typu Al-14R. Kromě toho byl opatřen SOP s menší výškou, rovným vrcholem (na místo zaobleného) a více ostrým přechodem náběžné hrany kýlu v „předkýl“. Uvnitř kabiny jediného exempláře letounu typu Danko se nacházela sedadla pro čtyři osoby a plně zdvojené řízení. Za celou svou kariéru letoun typu Danko vykonal okolo 1 800-ti letů s celkovou délkou trvání přes 150 hodin. V jejich průběhu jeho konstrukce doznala některých změn. Konkrétně byl upraven systém ovládání vztlakových klapek, zmenšeno rozpětí křídla, odstraněny sloty z náběžné hrany křídla a zvětšena hloubka vnějších částí křídla o 100 mm, v oblasti vně úchytů vzpěr. Na hřbetu trupu navíc přibyl výstup, který sloužil k výstupu vzdušných akrobatů nad kabinu za letu. V roce 1996 byl do přídě trupu jediného exempláře letounu typu Danko zpětně vestavěn motor typu Al-14P.

Danko-2 – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) z dílny skupiny leteckých nadšenců z Vinnice, která se nachází na západě Ukrajiny. Přestavba sériového Jaku-12M (Creek C) na jediný exemplář letounu typu Danko byla realizována v letech 1986 až 1987 pod vedením A. Kaševského. Jediný exemplář tohoto modelu se vyznačkoval instalací řadového šestiválce typu M337 československé značky Walter v modifikované přídi trupu, která se vyznačovala štíhlejším profilem, na místo hvězdicového devítiválce typu Al-14R. Kromě toho byl opatřen modifikovanou SOP s odlišným tvarem a křídlem s modifikovanou náběžnou hranou bez slotů. Náběžná hrana křídla letounu typu Danko-2 byla navíc vyztužena sklolaminátem a potažena mušelínem. Vysouvání vztlakových klapek tohoto stroje bylo mechanické a nikoliv pneumatické. V srpnu roku 1990 se jediný exemplář letounu typu Danko-2 (s registrací SVS-37001) zúčastnil dálkového letu lehkých letounů na trase s délkou 3 243 km. V srpnu roku 1991 se tento stroj (s registrací CCCP-37001) zúčastnil sjezdu ultralightů a letounů amatérské konstrukce SLA-91, který se konal v ukrajinském Černigově.

MakrJAK – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) s upraveným palubním vybavením a vnitřní konstrukcí draku. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-12M (Creek C) a svůj veřejný debut si odbyl (s registrací SBS-951) v srpnu roku 1991 na sjezdu ultralightů a letounů amatérské konstrukce SLA-91, který se konal v ukrajinském Černigově. Od standardního Jaku-12M (Creek C) byl tento model téměř k nerozpoznání. Jediným vnějším rozpoznávacím znakem se stala absence potahu vzpěr hlavního podvozku.

07 Jurij Ivanov – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) s ocasními plochami z letounu typu Jak-18A (Max), motorem typu M-337 československé výroby v modifikované přídi trupu (na místo motoru typu Al-14R), podvozkovými vzpěrami z vrtulníku typu Mi-2 (Hoplite) a podvozkovými koly z vrtulníku typu Mi-1 (Hare). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-12M (Creek C). Zmíněná přestavba byla přitom realizována v letech 1995 až 1996 na Ukrajině.

Jak-12M (RF-01674) – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) s výměnným podvozkem. Tříbodový ostruhový kolový podvozek tohoto stroje bylo možné zaměnit dvojicí plováků typu PA-1700, které byly společným dílem OKB Tajfun a ATK Vertikalj. Svůj veřejný debut si letoun Jak-12M (RF-01674) odbyl v srpnu roku 2001 na moskevské airshow MAKS 2001.

Jak-12M (RA-2992K) – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) se slabším 160 hp pětiválcem typu M-11FR v překonstruované přídi trupu na místo 260 hp hvězdicového devítiválce typu Al-14R a novým křídlem. Kapota motoru tohoto stroje měla identické řešení jako motorová kapota letounu typu Jak-12 (Creek A), jehož pohon obstarával rovněž motor typu M-11FR. Jednotlivé válce motoru typu M-11FR letounu Jak-12M (RA-2992K) byly tedy opatřeny vystouplými individuálními polokapkovitými kryty s lapačem vzduchu na přídi a výstupem vzduchu na zádi. Křídlo tohoto stroje zase tvořila dolní plocha dvouplošně uspořádaného křídla letounu typu An-2 (Colt). Svůj veřejný debut si letoun Jak-12M (RA-2992K) odbyl na airshow „Flying Legends“, která se konala v srpnu roku 2004 v Moninu.

Jak-12M (s motorem typu M-5) – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) s instalací 170 hp pětiválce typu M-5 na místo na místo 260 hp hvězdicového devítiválce typu Al-14R. Jediný takto modifikovaný Jak-12M (Creek C) v průběhu zkoušek, které se pravděpodobně rozeběhly někdy po roce 2005, nalétal okolo 70-ti hodin.

Jak-12SK – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) s instalací sinějšího 360 hp motoru typu Vedenějev M-14P na místo 260 hp motoru typu Al-14R a zařízení pro kultivaci osetých ploch chemickým postřikem z jiného typu letounu. Jediný exemplář tohoto modelu (RF-00121) vznikl konverzí sériového Jaku-12M (Creek C) a v květnu roku 2006 byl nabídnut k prodeji.

Jak-12M (SP-AAF) – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) s instalací čtyřlisté vrtule s mohutným vrtulovým kuželem na místo dvoulisté vrtule bez vrtulového kužele. Takto byl upraven jeden „polský“ Jak-12M (Creek C).

Jak-12M (LY-XJB) – modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) s instalací třílisté vrtule s vrtulovým kuželem na místo dvoulisté vrtule bez vrtulového kužele. Takto byl upraven jeden „litevský“ Jak-12M (Creek C). V roce 2004 se tento stroj nacházel na letišti Istra.

Jak-12M (LY-AFF) – obojživelná modifikace letounu typu Jak-12M (Creek C) s kolo-plovákovým podvozkem z dílny litevské společnosti Termikas. Kolový podvozek tohoto stroje byl řešen jako příďový (na nikoli ostruhový) a využíval podvozkové vzpěry z cvičného letounu typu Jak-52. Zatímco kola hlavního podvozku se zasouvala do útrob plováků, příďový podvozek se nacházel v ose trupu a byl uchycen k nosníkům plováků. Kromě výše uvedeného letoun Jak-12M (LY-AFF) obdržel instalaci motoru typu M-14B z letounu typu An-14 (Clod) na místo motoru typu Al-14R a třílisté vrtule na místo vrtule dvoulisté. Jediný exemplář tohoto modelu byl prodán do USA. Zde letoun Jak-12M (LY-AFF) létal s registrací N512VA. Americký certifikát v kategorii experimentálních letounů přitom tento stroj obdržel 15. března 2007.

Vyrobeno:  SSSR: 2 710 sériových strojů všech verzí (715 Jak-12, 463 Jak-12R, 1 286 Jak-12M a 273 Jak-12A); ČLR: nejméně 1 exemplář modelu Feilong-1 a nejméně 1 exemplář modelu Shen Hang-1; Polsko: 1 191 sériových strojů všech verzí (1 054 Jak-12M a 137 Jak-12A) a 325 exemplářů odvozeného typu PZL-104

Uživatelé (model Jak-12):  Polsko a SSSR

 

Jak-12

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11FR max. výkonem 160 hp

Kapacita:   dvě nebo tři osoby

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 12,09 m 
Délka:   8,36 m
Výška: 2,90 m
Prázdná hmotnost: 830 kg
Max. vzletová hmotnost: 1 185 kg
Max. rychlost: 169 km/h
Praktický dostup:   3 000 m
Max. dolet:    810 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 18.7.2015