Jakovlev Jak-12R (‘Creek B’)

Typ:  pokročilá modifikace lehkého víceúčelového letounu typu Jak-12 (Creek A)

Určení:  spojovací činnost, přeprava osob a lehkého nákladu, sanitní lety a výcvik pilotů

Odlišnosti od letounu Jak-12 (Creek A):

- instalace silnějšího 260 hp hvězdicového devítiválce typu Al-14R na místo 160 hp hvězdicového pětiválce typu M-11FR uvnitř modifikované přídě trupu – v této souvislosti štíhlou kapotu s pěticí vystouplých individuálních polokapkovitých krytů jednotlivých válců nahradila znatelně robustnější kapota s průřezem na výšku postavené elipsy, jedním společným oválným lapačem vzduchu opatřeným radiálně uspořádanými regulačními žaluziemi v čele (naproti motor modelu Jak-12 využíval pět individuálních lapačů vzduchu vetknutých do čela jednotlivých krytů motorových hlav) a jedním společným štěrbinovým výstupem na zádi, na úrovni motorových výfuků (naproti motor modelu Jak-12 využíval pět individuálních výstupů ohřátého vzduchu vetknutých do zádě jednotlivých krytů motorových hlav)

- instalace 2,75 m dvoulisté vrtule typu V-530-D11 s reduktorem typu R-2 na místo 2,50 m dvoulisté vrtule typu V-501-D16

- instalace olejového chladiče typu VMS-8 uvnitř tunelovitého krytu uchyceného k břichu motorové kapoty (naproti tomu chladič oleje modelu Jak-12 měl podobu spirály obtočené kolem vrtulové hřídele)

- instalace palivových nádrží s menším celkovým objemem (186 l vs 190 l) uvnitř křídla

- instalace olejové nádržky s menším celkovým objemem (17 l vs 22 l) uvnitř motorové sekce, přímo za motorem (olejová nádržka tohoto modelu je navíc opatřena ohřívačem)

- instalace nového křídla s kovovou kostrou (na místo dřevěné), kovovým potahem v oblasti před předním nosníkem (zbytek potahu je nadále zhotoven z plátna), hranatými koncovými oblouky (na místo zaoblených), větším rozpětím (12,60 m vs 12,10 m), větší plochou (25,42 m2 vs 23,46 m2) a modifikovanými sloty a křidélky se zmenšeným rozpětím (o 300 mm a 230 mm) směrem od koncových oblouků (ty nyní přesahují přes vnější hranu slotů i křidélek)

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy (VOP) s větší plochou (5,20 m2 vs 4,14 m2)

- absence druhého, zadního, páru postranních okének nacházejícího se přímo za vstupními dveřmi

- instalace nákladových vrat s menšími rozměry a pozměněným tvarem na levoboku zadní části trupu se zesílenou vnitřní konstrukcí

- modifikovaný podvozek instalací vzpěr s větší výškou

- instalace výsuvného háku, který zastává poslání brzdy při přistání na krátké VPD s nezpevněným povrchem, na břichu ocasní části trupu, přímo před ostruhovým podvozkem

Historie:  Dne 6. dubna 1950 byla OKB A.S. Jakovleva oficiálně pověřena vývojem pokročilé modifikace jednomotorového třímístného víceúčelového letounu typu Jak-12 (Creek A) s instalací 260 hp hvězdicového devítiválce typu Al-14R z dílny A.G. Ivčenka. Zmíněný motor přitom nebyl ničím jiným, než sériovou modifikací motoru typu M-14. Od prototypového modelu M-14, který prošel v letech 1948 až 1949 zkouškami na letounu Jak-12 (v.č. 4640316) alias Jak-12 M-14, se motor typu Al-14R odlišoval zejména instalací reduktoru. Záměna 160 hp hvězdicového pětiválce typu M-11FR z dílny A.D. Švecova motorem typu Al-14R si ale vyžádala zcela přepracovat celou příďovou sekci trupu. Takto modifikovaný Jak-12 (Creek A) vešel ve známost pod označením Jak-12R (Creek B) a kromě výše uvedeného obdržel též křídlo s celokovovou kostrou z experimentálního Jaku-12U, modifikovanou VOP, modifikovaný podvozek a zesílení trupu v oblasti postranních nákladových vrat. Závodní zkoušky prvního prototypu Jaku-12R (Creek B) byly završeny v září roku 1950. Na základnu Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS) tento stroj dorazil dne 30. září téhož roku. K funkční zkoušce byl první prototyp Jaku-12R (Creek B) formálně předán dne 5. října 1950, po odstranění všech zjištěných nedostatků. Zkoušky tohoto stroje u GK NII VVS ale začaly neslavně. V průběhu prvního letu, k němuž se vydal 7. dne toho samého měsíce, totiž jeho křídlo utrpělo drobné poškození v důsledku silných vibrací. V rámci oprav proto obdržel instalaci závaží o hmotnosti 4,5 kg uvnitř vnějších částí náběžné hrany křídla, protizávaží o hmotnosti 2,6 kg na výškových kormidlech a krytu vrtulové hřídele. Současně pracovníci prototypové dílny Jakovlevovi OKB zmenšili rozpětí jeho slotů (o 300 mm) a křidélek (o 230 mm) směrem od koncových křídleních oblouků. Ty tedy nyní přesahovaly přes vnější okraje slotů i křidélek. Ke svému prvnímu letu se takto modifikovaný první prototyp Jaku-12R (Creek B) vydal dne 22. listopadu 1950. Ale ani tento let se neobešel bez problémů. Zmíněný let totiž předčasně ukončil výpadek pohonné jednotky. Díky tomu všemu se zkoušky prvního prototypu Jaku-12R (Creek B) u GK NII VVS nakonec zatáhly až do 12. ledna 1951. Protože se na tomto stroji podařilo nalézt celou řadu nedostatků, funkční zkouškou nakonec neprošel. Mezitím, mezi 9. a 24. prosincem roku 1950, se konaly závodní zkoušky prototypu druhého. Ten se přitom od prototypu prvního mírně odlišoval, a to instalací radiálních regulačních žaluzií v čele modifikovaného příďového vstupu vzduchu s průřezem na výšku postavené elipsy (na místo kruhového) a větší plochou v oblasti nad vrtulovou hřídelí (kuli lepšímu chlazení horních motorových válců), vzduchového chladiče oleje typu VMS-6 uvnitř tunelovitého krytu uchyceného k břichu motorové kapoty (chladič oleje prototypu prvního měl podobu spirály obtočené kolem vrtulové hřídele) a jednoho výfuku s větším průměrem a délkou na místo dvou. Hlavní náplní závodních zkoušek druhého prototypu Jaku-12R (Creek B) se stalo prověření vlivu všech výše uvedených úprav na teplotní režim pohonného systému ve všech letových režimech. Letové zkoušky tohoto stroje nesužovaly ani potíže s přehříváním ani potíže s podchlazováním motorových hlav a oleje. Instalace regulačních žaluzií mu navíc umožňovala podnikat i dlouhotrvající klouzavý let. Závodní zkoušky druhého prototypu Jaku-12R (Creek B), stejně kontrolní závodní zkoušky, kterými prošel mezi 21. lednem a 19. únorem roku 1951, tedy zakončilo kladné hodnocení. Poté obdržel zesílený potah křídla v oblasti před předním nosníkem z 0,4 mm na 0,6 mm. To přitom umožnilo z útrob náběžné hrany křídla vyjmout balastní zátěž. Kromě toho byl opatřen voštinovým chladičem oleje typu OZA (na místo spirálového chladiče typu VMS-6), novými regulačními žaluziemi čelního vstupu vzduchu typu Polikarpov a modifikovanou olejovou nádržkou s ohřívačem. Tomu následovala funkční zkouška zaměřená na prověření vibračních charakteristik křídla se zesílenou konstrukcí postrádajícího instalaci balastní zátěže uvnitř náběžné hrany. Ze zmíněných zkoušek, na kterých se podílel též obdobně upravený letoun Jak-12R (0103), přitom vyplynulo, že u náležitě zesíleného křídla není instalace balastní zátěže nutností. Poté byl druhý prototyp Jaku-12R (Creek B) předán ke zkouškám státním. Ty se rozeběhly dne 17. března roku 1951 a byly završeny dnem 28. března toho samého roku. Přestože závěrečná zpráva ze státních zkoušek obsahovala některé výtky k pohonnému systému, letoun typu Jak-12R (Creek B) byl doporučen pro sériovou výrobu. Do výrobního programu závodu č.464 z Dolgoprudného byl ale zaveden již v roce 1950, tedy ještě před završením státních zkoušek. Výrobním etalonem pro rok 1951 se přitom stal letoun Jak-12R (Creek B) s v.č. 4640110. Ten se od prototypů odlišoval zejména instalací palivových nádrží s větším celkovým objemem (186 l vs 120 l), modifikovaného deflektoru zajišťujícího lepší ofukování válců pohonné jednotky chladným vzduchem a olejového chladiče typu VMS-8 (na místo typu OZA) uvnitř modifikovaného tunelovitého krytu uchyceného k břichu motorové kapoty. Štěrbinový výstup ohřátého vzduchu z motorové sekce letounu Jak-12R (v.č. 4640110) měl navíc větší průřez. Toho přitom konstrukční tým Jakovlevovi OKB docílil pouhým zmenšením průřezu navazující sekce trupu. Funkční zkouškou u GK NII VVS letoun Jak-12R (v.č. 4640110) prošel mezi květnem a červnem roku 1951. Část zkušebního programu přitom tento stroj absolvoval s instalací jednoho dlouhého společného výfuku pod trupem a část s instalací dvou krátkých výfuků po stranách břicha motorové kapoty. Pro sériovou výrobu byla nakonec schválena pouze druhá uvedená konfigurace. Letoun Jak-12R (v.č. 4640302), který brány závodu č.464 opustil dne 20. srpna 1951, byl navíc opatřen instalací nového radiovybavení (přijímač typu RSI-6M1, vysílač typu RSI-6K a radiopolokompas typu RPKO-JUM) a dvou sedadel v zadní části kabiny (na místo jednoho). Max. vzletová hmotnost tohoto stoje přitom činila 1 350 kg. Provozní zkoušky Jaku-12R (v.č. 4640302) probíhaly u NII GVF (zkušební institut Civilní vzdušné flotily) a byly završeny kladným hodnocením. Příslušná závěrečná zpráva byla podepsána dne 2. února 1952. Mezitím, dne 21. května 1951, dostal produkci letounu typu Jak-12R (Creek B) na starost též závod č.387 z Kazaně. Zde ale nakonec nebyl postaven jediný letoun tohoto typu. Krátce nato, výnosem ze dne 21. září téhož roku, bylo totiž závodu č.387 nařízeno, aby veškeré práce na toto téma zastavil. Ve stejnou dobu byla ukončena produkce Jaku-12R (Creek B) i v Dolgoprudném. Důvody toho měly ryze politický podtext. V srpnu roku 1951 si totiž letoun typu Jak-12 (Creek) získal oblibu u samotného J.V. Stalina. Tomu se přitom stalo v průběhu prezentace tohoto stroje na letecké přehlídce v Tušinu. Krátce nato Stalin odjel na svou chatu. Předtím ale vydal rozkaz, aby mu sem byly denně dopravovány noviny spolu s poštou právě za pomoci tohoto typu letounu. Protože se ale stalinova chata nacházela v úzkém a hlubokém údolí Kavkazu, pilot Jaku-12 (Creek) zde nebyl schopen přistát. Úkol tohoto stroje proto musel převzít vrtulník typu Mi-1 (Hare). Aby toho nebylo málo, tak ten samý den jeden pilot díky vlastní nekázni naboural letoun typu Jak-12 (Creek), který využívala dvojice generálů k letům na lov. Tímto byl osud Jaku-12 (Creek) zpečetěn. Krátce nato totiž Stalin nechal osobně produkci všech verzí tohoto stroje zastavit. Brány závodu č.464 proto nakonec opustilo pouhých 60 sériových Jaků-12R (Creek B). Pro tento typ letounu to ale naštěstí neznamenalo úplný konec. Krátce nato, dne 5. března 1953, totiž Stalin skonal, a tak mohla být produkce tohoto stroje znovu obnovena. Sériovou výrobou Jaku-12R (Creek B) přitom tehdy byl, výnosem ze dne 19. září 1953, pověřen závod č.272 z Leningradu. Krátce nato sem z prostor kazaňského závodu č.387 dorazilo 22 nedokončených draků, které byly rozestavěny ještě v roce 1951. Použitelných k dostavbě byla ale pouze přibližně polovina z nich. V letech 1954 až 1955 brány závodu č.272 opustilo dalších 403 sériových Jaků-12R (Creek B), z toho 100 v roce 1954 a 303 v roce 1955. Celková produkce tohoto modelu se tedy nakonec zastavila na 463-ti exemplářích. Letouny typu Jak-12R (Creek B) mohly zastávat poslání spojovacích, dopravních, nákladních, sanitních a cvičných strojů. Konverzi letounu typu Jak-12R (Creek B) z jedné konfigurace na jinou bylo možné provést bez větších problémů přímo v polních podmínkách. V případě potřeby bylo sériové Jaky-12R (Creek B) možné opatřit, obdobně jako méně výkonné letouny typu Jak-12 (Creek A), lyžovým podvozkem (na místo kolového). Provozovatelem letounů typu Jak-12R (Creek B) se stalo VVS, Aeroflot a DOSAAF (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). Letouny typu Jak-12R (Creek B) se ale dostaly též za hranice. V roce 1956 byl totiž nevelký počet těchto strojů zařazen do stavu vzdušných sil Polska. V Polsku ale Jaky-12R (Creek B) sloužily jen krátce. Další čtyři Jaky-12R (Creek B), včetně jednoho sanitního, létaly, v letech 1952 až 1958, v Maďarsku. Jeden z nich byl využíván dokonce i maďarskými povstalci během protikomunistického povstání, které se konalo v roce 1956. Mezitím, v roce 1955, DOSAAF jeden ze svých letounů typu Jak-12R (Creek B) daroval svému československému protějšku v podobě Svazarmu. Zmíněný stroj u nás nesl registraci OK-JEN a po ukončení provozu byl předán leteckému museu z Kbel.

prototyp

Verze:

Jak-12R (spojovací) – základní úprava letounu typu Jak-12R (Creek B) zastávající roli spojovacího stroje. V přední části kabiny tohoto modelu se nacházela sedadla pro dvě osoby. Zatímco vlevo seděl pilot, vpravo se nacházelo sedadlo cestujícího. Do zadní části kabiny spojovacího Jaku-12R (Creek B) bylo možné umístit buďto náklad, nebo sedadla pro další dva cestující.

Jak-12R (dopravní) – dopravní úprava letounu typu Jak-12R (Creek B). U dopravních Jaků-12R (Creek B) se v zadní části kabiny nacházela instalace pohodlné lavice pro další dva cestující.

Jak-12R (sanitní) – sanitní úprava letounu typu Jak-12R (Creek B). Tento model byl uzpůsoben pro přepravu jednoho ležícího a jednoho sedícího raněného s jedním ošetřovatelem nebo tří sedících raněných. Nakládka nosítek do kabiny sanitního Jaku-12R (Creek B) se přitom prováděla prostřednictvím standardních nákladových vrat, které se nacházely na levoboku trupu.

Jak-12R (pro pilotní výcvik) – speciální úprava letounu typu Jak-12R (Creek B) určená k výcviku pilotů. Tento model byl opatřen plně zdvojeným ovládáním vlastního letounu a motoru. První cvičný Jak-12R (Creek B) měl výrobní číslo 07431 a zkouškami prošel mezi 28. a 31. květnem roku 1955. Ve cvičném provedení pro Aeroflot byly dokončeny letouny s výrobními čísly 07432 a 12437 až 13434.

Jak-12R (pro výcvik parašutistů) – úprava letounu typu Jak-12R (Creek B) používaná aerokluby DOSAAFu k výcviku parašutistů. Tento model postrádal instalaci dveří pravého vstupu do kabiny. U něho se však nacházela instalace úchytu statického lana padáku a stupačky, která parašutistům usnadňovala výstup za letu.

Jak-12R (vlečný) – úprava letounu typu Jak-12R (Creek B) používaná aerokluby DOSAAFu k vlekání bezmotorových kluzáků. Tento model se vyznačoval instalací úchytu vlečného lana na zádi trupu, ochrany ocasních ploch před střetem s vlečným lanem, k němuž mohlo dojít při náhlém vzrůstu letové výšky vlečeného kluzáku, a zpětného zrcátka, které pilotovi poskytovalo lepší přehled o dění v zadní polosféře.

Vyrobeno:  dva prototypy a 463 sériových strojů

Uživatelé:  ČSSR, Maďarsko a Polsko a SSSR

 

 

 

Posádka:    jeden pilot (nebo dva piloti ve cvičném provedení)

Pohon:       jeden pístový motor typu Ivčenko Al-14R max. výkonem 260 hp

Kapacita:   dvě nebo tři osoby, lehký náklad nebo jeden ležící raněný na nosítkách s jedním ošetřovatelem

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 12,60 m 
Délka:   8,40 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 912 kg
Max. vzletová hmotnost: 1 172 kg
Max. rychlost: 184 km/h
Praktický dostup:   5 800 m
Max. dolet:    510 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 18.7.2015