Typ:  závodem Letov z Kunovic na základě licence vyráběná přímá kopie pokračovacího cvičného letounu typu Jak-11 (Moose)

Určení:  výuka obsluhy letecké techniky, bojových manévrů, letu ve formacích, letu podle přístrojů, navigace, střelby z palubních zbraní a bombardování v rámci výcviku pilotů stíhacích letounů

Historie:  Od roku 1945 byl výcvik československých vojenských pilotů prováděn za pomoci letounů typu C-2. Ten přitom nebyl ničím jiným, než závody Avia a Letov vyráběnou kopií německého letounu typu Arado Ar 96B, jehož původ lze vystopovat již ve 30. letech. U našich vzdušných sil skončila většina ze 400-kusové produkce tohoto stroje. V září roku 1950 se jich na inventáři našich vzdušných sil stále ještě nacházelo 346. Přestože bylo letoun typu C-2 možné považovat za spolehlivý a nenáročný stroj, na přelomu 40. a 50. let, kdy byla ukončena jeho produkce, jej již nebylo možné považovat za vyhovující prostředek přípravy budoucích vojenských pilotů. Důvodem toho se staly plány na rychlé přezbrojení všech bojových útvarů z pístové techniky na proudovou. V roce 1949 se proto v závodech Avia a Letov rozeběhly práce na projektech kvalitativně nových cvičných letounů. Konkrétně přitom šlo typy Letov XLE-10 a Avia XLA-54. Oba zmíněné typy vycházely z typu C-2. V roce 1951 byla schválena produkce prvně uvedeného typu ve vylepšené verzi, známé jako LE-110. Přípravy výrobních linek tohoto stroje se rozeběhly ještě ten samý rok, a to v Kunovicích a Otrokovicích. Nakonec ale z výroby letounu typu LE-110 zcela sešlo. Důvodů ke ztrátě zájmu o tento stroj bylo přitom hned několik. Jedním z nich se stala i havárie prototypu XLE-100, ke které došlo dle 12. listopadu 1951. Ten hlavní měl však ryze politický podtext. V souvislosti s přezbrojováním našich vzdušných sil na sovětskou techniku totiž na počátku roku 1952 padlo na vyšších místech rozhodnutí, aby byl do výrobního programu závodu Letov zaveden cvičný letoun typu Jak-11 (Moose) sovětské konstrukce. Dohoda se SSSR o poskytnutí licenčního oprávnění na produkci tohoto stroje v Kunovicích byla uzavřena krátce nato. První vzorový exemplář cvičného Jaku-11 (Moose) sem dorazil v srpnu roku 1952. Zatímco kompletní dokumentace k draku tohoto stroje k nám byly dopraveny, po železnici, na konci listopadu téhož roku, dokumentace k jeho pohonné jednotce nám Sověti dodali na počátku ledna roku 1953. První část dokumentací přitom přímo do kunovického závodu Letov dorazila v prosinci roku 1952. Přípravy výroby cvičného Jaku-11 (Moose) na lince tohoto podniku započaly překladem dodaných dokumentací a překreslováním dodaných výkresů. Tento proces ale nemálo komplikovala skutečnost, že sovětské dokumentace neodpovídaly našim tehdejším standardům. Dokumentace, na které byli tehdy naši pracovníci zvyklí, byly totiž zpracovány dle německého a nikoliv sovětského vzoru. Kromě toho se závod Letov tehdy potýkal s nedostatkem pracovníků ovládajících ruský jazyk, natož pak pracovníků majících kromě toho i technické znalosti. Na překlad technických dokumentací cvičného Jaku-11 (Moose) byly proto povoláváni i pracovníci z jiných profesí, popř. brigádníci. Letounu typu Jak-11 (Moose) bylo dle našeho tehdejšího systému značení vojenských letadel přiděleno označení C-11. Toto označení bylo následně převzato i výrobcem. Na produkci tohoto stroje mnozí pracovníci získali své vůbec první zkušenosti s leteckou výrobou. Do výroby cvičného Jaku-11 (Moose) a na technické pozice byly totiž tehdy povolány i osoby z úřednických profesí či jiných profesí, jakým je např. holič či rolník. Krátce po dodání dokumentací bylo závodu Letov předáno pět rozmontovaných Jaků-11 (Moose) sovětské výroby. Za jejich pomoci se měl personál zmíněného závodu obeznámit s výrobou tohoto stroje. Kompletace prvních letounů typu C-11 z dílů dovezených z SSSR započala na jaře roku 1953. Zda byla pětice výše uvedených Jaků-11 (Moose) součástí dodávky 10-ti strojů, která dorazila mezi 17. a 24. červencem roku 1953 ve 30-ti vagónech do Čierné nad Tisou, není bohužel známo. Všechny nebo část zmíněných letounů byla každopádně následně odvezena do Prešova. Zde pak byly tyto stroje s největší pravděpodobností opět zkompletovány a předány bojovým útvarům. Výrobní plány na rok 1953 počítaly s 34-ti sériovými C-11. První z nich měly být přitom předány již v srpnu. Nic z toho se ale splnit nepodařilo. V říjnu roku 1953 bylo totiž závodu Letov nařízeno převzetí výroby letounu typu Aero 45. Protože byl navíc zmíněný podnik vytížen pracemi na dalších jiných úkolech, první sériový C-11 (v.č. 170101) nakonec poprvé vzlétl až dne 29. října 1953. Zmíněný stroj se přitom stal historicky vůbec prvním zalétaným letounem vyrobeným na lince tehdy zcela nového kunovického závodu Letov. K přejímacím zkouškám byl první sériový C-11 předán dne 3. listopadu toho samého roku. V průběhu prvního přejímacího letu byla změřena oprava rychloměru, a to na trase Moravský Písek - Spytihněv. Druhý a třetí naplánovaný přejímací let se nakonec, kuli špatnému počasí a poněkud šibeničnímu termínu k předání ke zkouškám u VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav) z Letňan, nepodařilo realizovat. Do Letňan první sériový C-11 dorazil dne 13. listopadu 1953. V rámci zkoušek u VZLÚ bylo s letounem C-11 (v.č. 170101) provedeno celkem 21 zkušebních letů. Zkoušky prvního sériového C-11 u VZLÚ se podařilo úspěšně završit dne 12. ledna 1954. Ten samý den se tento stroj vydal na zpáteční cestu do Kunovic. Domovskou základnou prvního sériového C-11 se stalo letiště Plzeň-Líně. Sem byl přitom tento stroj přelétnut dne 6. července 1954. Ten samý den závod Letov našim vzdušným silám fyzicky předal celkem deset sériových C-11. Domovskou základnou zmíněných strojů se přitom kromě již zmíněného letiště Líně staly též letiště z Pardubic a Českých Budějovic. Vůbec první letoun typu C-11 ale naše vzdušné síly převzaly již dne 23. ledna 1954. Konkrétně přitom šlo letoun s v.č. 170604, tedy 4. letoun z 6. výrobní série. Domovinou tohoto konkrétního stroje se stal Žatec. Tomu dne 5. února 1954 následovala ještě dodávka dalších pěti letounů typu C-11 z 6. výrobní série. Ale ani tyto stroje nebyly prvními letouny tohoto typu zařazenými do výzbroje našich vzdušných sil. Převzetí prvních licenčních C-11 totiž předcházela ještě dodávka 6-ti originálních Jaků-11 (Moose) sovětské výroby. Přesný počet originálních Jaků-11 (Moose) zařazených do výzbroje našich vzdušných sil není ale bohužel znám. Protože se na dodávky letounů typu C-11 značně spěchalo a na lince závodu Letov se tehdy nacházel velký počet rozpracovaných výrobků, letouny z prvních výrobních sérií byly zpravidla sestaveny z konstrukčních celků, které neměly identická výrobní čísla. Právě z tohoto důvodu byly jako první našim vzdušným silám předány letouny typu C-11 z 6. a nikoliv z 1. výrobní série. Mezitím, v květnu roku 1954, byl jeden sériový C-11 (v.č. 170104) předán VZLÚ ze statickým zkouškám. Příslušná závěrečná zpráva byla vydána na konci srpna toho samého roku, a obsahovala stanovisko, že letoun C-11 (v.č. 170104) vyhověl, tedy vyjma zadní části kabiny. Další statické zkoušky byly realizovány mezi březnem a červnem roku 1955 na letounu C-11 (v.č. 171001) a na konci roku 1955 na letounu C-11 (v.č. 171423). Poslední z 15-ti objednaných letounů typu C-11 na rok 1953 byl nakonec našim vzdušným silám předán až v dubnu roku 1954. Do konce roku 1953 se jich přitom podařilo dokončit jen pět. Hlavním důvodem těchto průtahů se stala nedostupnost dostatečného počtu motorů typu AŠ-21, které se vyráběly, pod označením M-21, v pražské Avii. Náběh výroby zmíněné pohonné jednotky v Avii totiž provázely těžkosti. Tak např. v průběhu prvních pěti měsíců roku 1955 tento podnik vyrobil jen 51 motorů typu M-21 ze 126-ti naplánovaných. To bylo přitom více než rok od zahájení dodávek prvních sériových C-11 našim vzdušným silám. Závod Avia Praha měl ale v rámci programu C-11 na starosti též výrobu vrtulí typu VIŠ-111-V20. Ty se zde zase vyráběly pod označením V-20. Na výrobě palubních systémů a palubního vybavení letounu typu C-11 se podílelo okolo 30-ti tuzemských firem, včetně Hradišťanu Mařatice / Mesitu Uherské Hradiště (vysilače tlaku, palivoměry a různé ukazatele), Vltavanu Modřany / Mikrotechny (výškoměry, umělé horizonty, variometry, rychloměry ...), Autopalu Jablonec (tlakoměry, kyslíkové masky, tlakové lahve a některé další komponenty kyslíkového systému), Aera Holešovice (různé ukazatele, kompasy a dálkové kompasy typu DGMK-3), Aera Radotín (podvozkové tlumiče a podvozkové vzpěry), Moravanu Otrokovice (podvozková kola a brzdy), Avie Holešovice (benzínové filtry, odlučovače oleje, kohouty podvozku ...), Technometry Praha Vysočany (ruční palivové pumpy, požární kohouty a spouštěcí čerpadla typu PN-1), Jihlavanu Jihlava (hydraulické válce), Tesly Kolín (radiopolokompasy typu RPKO-10M), Tesly Hloubětín (palubní interkomy typu SPU-2M1) a Tesly Pardubice (radiokompasy typu ARK-5). Dodávky dalších komponent, včetně radiostanic, identifikátorů „vlastní-cizí“ typu SRO, střeleckých zaměřovačů a kulometů, zajišťoval přímo sovětský průmysl. I přes počáteční potíže s výrobou se později podařilo výrobní tempo letounu typu C-11 znatelně zvýšit. Zatímco v roce 1953 závod Letov odevzdal pouhých 5 a v roce 1954 necelých 40 letounů typu C-11, v následujících letech tomu již bylo okolo 300 strojů za rok. Takového tempa se přitom kunovickému závodu Letov podařilo dosáhnout již jen v prvních letech výroby proudového cvičného letounu typu L-29 Delfín (Maya). I přesto byly dodávky sériových C-11 velmi nepravidelné. Důvodem toho se stala nejen zpoždění v dodávkách objednaných komponent sovětské výroby, ale i špatné počasí. V jarních a podzimních měsících se totiž rozbahnila nejen VPD podnikového letiště, ale i cesta zajišťující spojení mezi vlastním výrobním závodem a podnikovým letištěm. Za těchto podmínek musely být nově vyrobené C-11 na závodní letiště odtahovány za pomoci dvou traktorů. Původní plány počítaly s tím, že letoun typu C-11 v průběhu roku 1956 ve výrobním programu kunovického závodu Letov nahradí letoun typu C-11U, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií letounu typu Jak-11U, který zase nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu Jak-11 (Moose) s podvozkem příďového typu (na místo podvozku ostruhového) a pokročilejším přístrojovým vybavením. Produkce letounu typu C-11U se ale nakonec omezila na pouhé čtyři exempláře. V závěru prvního pololetí roku 1956 totiž padlo na vyšších místech rozhodnutí o zastavení produkce všech letounů řady C-11. Důvodem toho se s největší pravděpodobností stala morální zastaralost letounu typu C-11, kterou model C-11U řešil pouze částečně, a plánovaný přechod z vícestupňového výcviku vojenských pilotů na výcvik jednostupňový. Ten navíc měly zajišťovat letouny s proudovým pohonem. Poslední sériový C-11 se do oblak poprvé vydal dne 23. prosince 1956. V letech 1953 až 1956 brány závodu Letov Kunovice opustilo celkem 708 těchto strojů, včetně tří draků pro statické zkoušky a čtyř prototypů vylepšeného modelu C-11U. Výrobní kvalita byla za chodu výroby ověřována při tzv. Velkých kontrolních zkouškách. Ty byly přitom realizovány v říjnu roku 1954 (s letouny 170501 a 170504), v březnu roku 1955 (s letouny 170924 a 170925), v prosinci roku 1955 (s letounem 171602), v červnu roku 1956 (s letounem 172110) a v říjnu roku 1956 (s letounem 172420). Po ukončení výroby kunovický závod Letov veškeré dokumentace letounu typu C-11 a s největší pravděpodobností i výrobní přípravky a zásoby náhradních dílů předal Leteckým opravnám v Trenčíně. Většina produkce letounu typu C-11 skončila v zahraničí. Naše vzdušné síly spolu s aerokluby Svazarmu převzaly cca 120 nově vyrobených C-11. Zatímco u provozovatelů tzv. socialistických zemí skončilo cca 515 letounů typu C-11, do tzv. kapitalistických zemí bylo vyvezeno cca 73 těchto strojů. Přesné počty letounů typu C-11 vyvezené do jednotlivých zemí nejsou ale bohužel známy. V našich vojenských leteckých učilištích byly letouny typu C-11 používány k pokračovacímu výcviku kadetů. Ti přitom na tyto stroje přecházeli z lehčích a méně výkonných cvičných letounů s pístovým pohonem typu C-105 (Zlín Z-126 Trenér). Velké počty letounů typu C-11 byly ale předány též bojovým útvarům. Zde tyto stroje sloužily zejména ke kondičnímu létání a ke kurýrním letům. Některé C-11 však držely též hotovost v rámci PVO. PVO přitom tyto stroje používala k zachytávání pomalých cílů, včetně balónů s letáky rádia Svobodná Evropa. „Přepadové“ C-11 sloužily např. u 1. letky 18. leteckého pluku, 3. letky 8. leteckého pluku a 2. letky 20. leteckého pluku. Naše vzdušné síly se začaly letounů typu C-11 postupně zbavovat okolo roku 1957. Zatímco v dubnu roku 1957 se na inventáři ČSLA nacházelo 104 letounů typu C-11, v červenci roku 1958 jich naše vzdušné síly provozovaly již jen 73. Ze stavu ČSLA vyřazené letouny typu C-11 byly obvykle předávány aeroklubům Svazarmu. Na přelomu 50. a 60. let se ve stavu ČSLA nacházelo už jenom 45 těchto strojů. Jejich služební kariéra ale nebyla dlouhá. V roce 1962 totiž padlo rozhodnutí o prodeji většiny letounů typu C-11 ze stavu ČSLA i aeroklubů Svazamu do Egypta, který tehdy byl součástí Sjednocené arabské republiky. ČSSR totiž na počátku 60. let s tímto arabským státem navázala čilé obchodní vztahy. Předmětem obchodu se přitom staly i zbraně všeho druhu. Většina letounů typu C-11 vyhrazených pro vývoz do Egypta byla nejprve přelétnuta do Leteckých opraven Trenčín. Zde tyto stroje nejprve prošly generální opravou a poté byly rozmontovány a naloženy do beden. Poté byly přepraveny po železnici do přístavu Rijeka a následně lodí do Alexandrie. Nevelký počet letounů typu C-11 ale do Egypta přelétli přímo piloti Svazamu. V leteckých učilištích ČSLA pokračovací letouny typu C-11 a základové cvičné C-105 (Z-126 Trenér) následně nahradily proudové cvičné letouny typu L-29 Delfín (Maya). K obnově dvoustupňového výcviku našich vojenských pilotů došlo až v roce 1993, kdy byly do výzbroje našich vzdušných sil opět zařazeny vrtulové základové cvičné letouny. Konkrétně přitom šlo o typ Zlín Z-142CF. Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou), který byl naši obdobou sovětského DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem), převzal přímo z výroby jen 12 letounů typu C-11 (OK-KIA až OK-KIL). Konkrétně přitom šlo o vůbec poslední vyrobené letouny tohoto typu, které brány závodu Letov opustily v roce 1956. V případě zbylých letounů typu C-11 Svazarmu šlo o „olétané“ stroje z přebytků ČSLA. První letouny typu C-11 přitom Svazarm od ČSLA převzal již v roce 1957. Dodávka posledních osmi těchto strojů byla uskutečněna v roce 1964. Ještě před předáním Svazarmu byly všechny „vojenské“ C-11 zbaveny speciálního vojenského vybavení, včetně kulometné lafety a fotokulometu. Kromě toho tyto stroje obdržely jiný typ radiostanice. Letouny typu C-11 Svazarmu ale nebyly používány k běžnému aeroklubovému létání. Přístup k těmto strojům měli pouze náčelníci, inspektoři, vojenští instruktoři a jejich branci. Důvody toho přitom byly nejen politické, neboť šlo původně o vojenský stroj podléhající tajení, ale i ekonomické. V roce 1962 byl totiž Svazarm nucen přenést většinu původně dotovaných nákladů na letecký provoz na bedra jednotlivých aeroklubů. Výcvik leteckých instruktorů Svazarmu a jejich branců na letounech typu C-11 zajišťovala Ústřední letecká škola z Chrudimi. První přeškolovací kurz na tento typ zde byl zahájen dne 27. srpna 1957 a završen na podzim toho samého roku. Vůbec první instruktoři byli ale na typ C-11 přeškoleni v prostějovském vojenském učilišti. Chrudimskou leteckou školou přitom prošla většina pilotů a instruktorů Svazarmu, kteří létali s letouny typu C-11 na jiných letištích. Celá řada branců odlétala značnou část svého předvojenského výcviku právě v Chrudimi. Chrudimští instruktoři se navíc se svými letouny typu C-11 účastnili celé řady různých veřejných akcí a leteckých dnů. Činnost Ústřední letecké školy ale již v první polovině 60. let prakticky ukončil masový prodej letounů typu C-11 Svazarmu do Egypta. 9 až 12 letounů typu C-11 a Jak-11 (Moose) se stalo též součástí letadlového parku Leteckého výcvikového střediska z Prešova, které bylo založeno v roce 1958. Činnost tohoto výcvikového střediska se ale nakonec omezila na pouhé dva kurzy, které proběhly mezi květnem a zářím roku 1958. Poté byly jeho letouny rozděleny mezi různé aerokluby. Letouny typu C-11 operovaly jen z velmi malého počtu letišť Svazarmu. Důvodem toho se stala skutečnost, že většina letišť této polovojenské organizace nebyla pro provoz těchto strojů technicky uzpůsobena. Letouny typu C-11 ze stavu Svazarmu si na své konto připsaly též několik národních rekordů. Konkrétně přitom šlo rychlostní rekord 383 km/h na 100 km trati z května roku 1960, rychlostní rekord 371 km/h na 500 km trati z května roku 1960, výškový rekord 7 746 m, rychlostní rekord 283 km/h na 1 000 km trati z října roku 1960 a rekord v doletu 1 005 km z října roku 1960. 12. dne toho samého měsíce se podařilo s jedním z letounů typu C-11 vydobýt dokonce i dva světové rekordy. Konkrétně přitom šlo o rychlostní rekord 464 km/h na 3 km trati a rychlostní rekord 427 km/h na 15 až 25 km trati. S letouny typu C-11 létaly též dvě akrobatické skupiny Svazarmu, z nich jedna pocházela z Olomouce a ta druhá z Mladé Boleslavy. Mladoboleslavský aeroklub provozoval letouny typu C-11 ze všech aeroklubů Svazarmu nejdéle, a do až do roku 1977. Vůbec poslední vystoupení čtveřice „mladoboleslavských“ C-11 se konalo v roce 1976, a to na leteckém dni v Kunovicích. Zatímco jeden z nich (OK-KIO) byl v roce 1977 darován SSSR, zbylé tři tyto stroje skončily v depozitáři leteckého musea Kbely. Letoun C-11 (OK-KIO) se zpočátku nacházel ve sbírkách saratovského musea A.S. Jakolveva. Od roku 2004 jej však lze nalézt za branami leteckého musea Monino.

Verze:  -

Vyrobeno:  708 sériových strojů (včetně tří draků pro statické zkoušky a čtyř prototypů modelu C-11U)

Uživatelé:  Bulharsko, ČLR, ČSSR, Egypt, Maďarsko, NDR, Polsko, Rakousko a SSSR

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Avia M-21 (licenční kopie motoru typu Švecov AŠ-21) s max. výkonem 700 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-1N sovětské výroby (jeho instalace se nachází uvnitř předního kokpitu)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO sovětské výroby (toto zařízení využívá tyčovou anténu, která se nachází na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla)

Výzbroj:     jeden 12,7 mm kulomet typu UBT sovětské výroby se zásobou 100 nábojů, vestavěný do přídě trupu, a dvě cvičné pumy o hmotnosti 25 až 100 kg, přepravované pod křídlem

Poslední úpravy provedeny dne: 31.8.2015