Jakovlev Jak-17 (‘Feather’) [‘Type 16’]

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu Jak-15

Určení:  přeškolování pilotů a pozemního personálu pístových stíhacích letounů na proudovou techniku

Odlišnosti od letounu Jak-15:

- instalace stavitelného zatahovatelného příďového podvozku (na místo podvozku ostruhového) – jeho 400 x 150 mm kolo se zatahuje (po směru letu) pod přední partii pohonné jednotky a jeho spodní polovinu, která v zatažené pozici vystupuje nad obrys břicha trupu, ukrývá dvoudílný polokapkovitý aerodynamický kryt sestávající se z přední části, připevněné přímo k podvozkově noze, a zadní části, uchycené napevno k břichu trupu (malá část příďového kola navíc vystupuje ven ze zmíněného krytu)

- instalace modifikovaného hlavního podvozku s menšími koly (570 x 140 mm vs 600 x 180 mm) a plně uzavíratelnými šachtami (dvířka šachet hlavního podvozku tohoto modelu se sestávají ze dvou dílů, a to vnitřního, který je uchycen ke křídlu, a vnějšího, uchyceného přímo k podvozkové noze, zatímco oba díly dvířek šachet hlavního podvozku Jaku-15 byly uchyceny přímo k podvozkové noze a zmíněnou šachtu uzavíraly pouze v oblasti nohy a horní poloviny kola)

- umístění šachet hlavního podvozku přímo mezi oběma nosníky křídla (u modelu Jak-15 se naproti tomu nacházely před předním nosníkem křídla) – to si ale vyžádalo upravit vnitřní konstrukci křídla v oblasti podvozkových šachet (přidáním dalšího, pomocného, nosníku a dalších žeber)

- instalace ochranné ostruhy pod ocasní částí trupu na místo zatahovatelného ostruhového kolečka

- modifikovaná konstrukce příďové partie trupu v oblasti před křídlem – celou příďovou partii trupu tohoto modelu lze (i s příďovým podvozkem), kuli přístupu k pohonné jednotce, snadno demontovat, zatímco kapota špice trupu Jaku-15 se sestávala z „pevného“ prstencovitého krytu lapače vzduchu a odnímatelného dvoudílného krytu pohonné jednotky sestávajícího se z horního a dolního dílu (zatímco přístup ke kanónům tohoto modelu zajišťuje jeden pár demontovatelných postranních panelů, kanóny Jaku-15 zpřístupňoval odnímatelný horní díl kapoty pohonné jednotky)

- instalace motoru typu RD-10A (modifikace motoru typu RD-10 s osmistupňovým kompresorem na místo desetistupňového), který vykazuje vyšší životností (50 hod vs 25 hod), na místo motoru typu RD-10

- modifikovaný palivový systém zavedením speciálních ventilů zajišťujících stabilní chod pohonné jednotky i při negativní přetížení

- větší vnitřní zásoba paliva – součástí palivového systému tohoto modelu se stalo celkem osm nádrží s celkovým objemem 700 l, dvě trupové, spotřební a hlavní, a tři páry křídleních, z nichž jeden se nachází v náběžné hraně, přímo před předním nosníkem, a dva přímo mezi oběma křídleními nosníky (naproti tomu Jak-15 byl opatřen šesti palivovými nádržemi s celkovým objemem 677 l, dvojicí trupových, spotřební a hlavní, a dvěma páry křídleních, které se nacházely přímo mezi oběma křídleními nosníky)

- instalace modifikovaných koncových křídelních oblouků s úchyty pro 200 l přídavné palivové nádrže s kapkovitým tvarem

- instalace nové svislé ocasní plochy (SOP) s více hranatým tvarem, mírně menší plochou (1,81 m2 vs 1,86 m2) a modifikovaným směrovým kormidlem s menší hloubkou na odtokové hraně

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy (VOP) s větší plochou (2,92 m2 vs 2,83 m2) a větším rozpětím (3,60 m vs 3,25 m)

- modifikovaný polokapkovitý překryt pilotní kabiny instalací nového pevného čelního štítku (zadní odsuvná část naproti tomu zůstala bez změn) – zasklení čelního štítku překrytu pilotní kabiny tohoto modelu se sestává z plochého čelního okénka osazeného neprůstřelným sklem a dvou zaoblených postranních okének zhotovených z plexiskla (naproti tomu zasklení čelního štítku překrytu pilotní kabiny Jaku-15 bylo zhotoveno z jednoho zaobleného kusu 6 mm plexiskla)

- instalace modifikovaného sedadla uvnitř pilotní kabiny s 8 mm pancéřovým plátem v opěradle (naproti tomu pilotní sedačka Jaku-15 pancéřování postrádala)

- instalace 23 mm kanónů typu NS-23K, které jsou opatřeny delšími hlavněmi, pod potahem hřbetu přední části trupu na místo kanónů typu NS-23

- instalace jednoho fotokulometu typu S-13 uvnitř pravé náběžné hrany křídla a jednoho fotokulometu toho samého typu uvnitř bubnovitého krytu připevněného k čelnímu štítku překrytu pilotní kabiny, přímo nad čelním neprůstřelným okénkem (za jeho pomoci je pořizován záznam střeleckého zaměřovače)

- instalace přistávacího reflektoru typu FS-155 uvnitř levé náběžné hrany křídla

- instalace identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SČ-3

- instalace dvou drátových antén radiostanice na místo jedné – to sebou přineslo větší dosah (tato úprava byla zavedena též do konstrukce pozdějších sériových Jaků-15)

- instalace antény radiokompasu typu RPKO-10M pod potahem hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou (u prvních sériových Jaků-15 byla tato anténa vystupovala nad obrys hřbetu trupu)

- instalace střeleckého zaměřovače typu ASP-1N nebo ASP-3N (ten obdržely pouze letouny s výrobními čísly 311177 a 311205 až 3112118) uvnitř pilotní kabiny na místo zaměřovače typu PBP-1A

Historie: 

Přestože jednomotorový proudový stíhací letoun typu Jak-15, první proudový stíhací letoun z dílny OKB A.S. Jakovleva s proudovým pohonem, za svým hlavním konkurentem v podobě dvoumotorového letounu typu MiG-9 (Fargo) z dílny OKB MiG znatelně zaostával nejen letovými výkony, ale i palebnou silou, dočkal se též sériové výroby. S jednomotorovým Jakem-15 se ale, na rozdíl od dvoumotorového MiGu-9 (Fargo), nepočítalo jako s plnohodnotným bojovým strojem. Jediným posláním tohoto průkopnického letounu se mělo stát přeškolování stíhacích pilotů z pístové techniky na proudovou. Pro plnění úkolů cvičného stroje se totiž letoun typu Jak-15 jevil ze všech tehdejších proudových stíhačů domácí konstrukce jako zdaleka nejvhodnější. Důvodem toho přitom byla nejen snadná pilotáž a výborná ovladatelnost, ale i obdobné pilotní charakteristiky s pístovým stíhacím Jakem-3, z něhož přímo vycházel. Protože byl ale opatřen ostruhovým podvozkem, zatímco stíhače nové generace v podobě letounů typu MiG-15 (Fagot) a La-15 (Fantail), pro které měl cvičit piloty, již od počátku počítaly s podvozkem příďového typu, v závěrečné zprávě ze státních zkoušek podepsané v květnu roku 1947 stálo doporučení k vývoji jeho dvoumístné verze s podvozkem příďového typu. Důvodů k přechodu z podvozku ostruhového k podvozku příďovému ve druhé polovině 40. let bylo přitom hned několik. Zavedení takto koncipovaného podvozku totiž sebou přineslo lepší výhled z pilotní kabiny jak v průběhu rolování, tak i v průběhu vzletu a přistání. Kromě toho příďový podvozek zajišťuje snazší manipulaci při pozemních operacích. Do vývoje dvoumístné modifikace proudového Jaku-15 s podvozkem příďového typu, která vešla ve známost pod označením UTI Jak-17 (Magnet), se Jakovlev pustil ještě za chodu prací na ostruhovým podvozkem opatřených modelech Jak-17-RD10 a Jak-21 (Jak-21V). Projekt dvoumístného UTI Jaku-17 (Magnet), který byl zpočátku znám jako UTI Jak-17-RD10 či Jak-21T, ale zpracoval též v jednomístné „bojové“ verzi. Ta byla zpočátku značena jako Jak-15U či Jak-15U-RD10. Později se ale pro tento model začalo používat označení Jak-17 (Feather). Požadovaná záměna ostruhového podvozku příďovým se ale neobešla bez některých zásahů do původní konstrukce draku. Protože útroby příďové části trupu Jaku-15 v oblasti pod pohonnou jednotkou neposkytovaly dostatek prostoru pro vestavbu podvozkové šachty, Jakovlev letoun typu Jak-17 (Feather) opatřil jen částečně zatažitelným příďovým podvozkem. Spodní polovinu kola příďového podvozku tohoto stroje, která v zatažené pozici vystupovala z obrysu břicha trupu, ukýval dvoudílný polokapkovitý kryt. Toto řešení sice nebylo z aerodynamického hlediska zcela ideální, Jakovlevovi však umožnilo se zcela vyhnout radikálním zásahům do původní konstrukce draku. Zavedení příďového podvozku si ale vyžádalo pozměnit přístup k pohonné jednotce a kanónům a zároveň posunout hlavní podvozek dále od náběžné hrany křídla, přímo mezi oba křídlení nosníky. Podvozek Jaku-17 (Feather) přitom vykazoval v porovnání s podvozkem Jaku-15 menším rozvorem (2,87 m vs 5,28 m). Jeho rozchod byl však zcela identický. Bez změn ale nezůstala ani pilotní kabina a ocasní plochy. Zatímco SOP doznala mírně menší plochy a hranatějších tvarů, plocha VOP byla naproti tomu zvětšena, a to zvětšením její rozpětí. To přitom sebou přineslo zlepšení stability a ovladatelnosti. Protože stíhací Jak-15 (Feather) vykazoval malým doletem, Jakovlev letoun typu Jak-17 (Feather) v neposlední řadě opatřil též dalšíma dvěma křídleními nádržemi a úchyty pro dvojici 200 l přídavných nádrží. Ty se přitom nacházely pod koncovými křídleními oblouky. Prototyp Jaku-17 (Feather) (žlutá 45), který byl znám jako Jak-15U, vznikl v prostorách závodu č.464 z Dolgoprudného konverzí sériového Jaku-15. Brány zmíněného podniku přitom tento stroj opustil v létě roku 1947. Od vzletové dráhy se prototyp Jak-15U (žlutá 45) poprvé odlepil v červnu toho samého roku. V průběhu závodních zkoušek, které byly úspěšně završeny dnem 10. srpna 1947, tento stroj vykonal celkem 34 letů s celkovou délkou trvání 13 hodin a 10 minut. Dne 3. srpna téhož roku pak zavítal na tradiční leteckou přehlídku, která se konala v Tušinu. Závěrečná zpráva ze závodních zkoušek Jaku-15U (žlutá 45) byla podepsána dne 23. srpna téhož roku a obsahovala pozitivní hodnocení. Prototyp Jaku-15U (žlutá 45) totiž vykazoval snadnou pilotáží, dobrou letovou stabilitou a dobrou obratností. Díky instalaci speciálních ventilů jeho motor běžel bez větších problémů i při negativním přetížení. Z hlediska vzletových a přistávacích charakteristik byl na tom obdobně jako jeho předchůdce v podobě letounu typu Jak-15. Vlastní vzlet a přistání navíc usnadňoval lepší výhled z kokpitu, který sebou přinesl příďový podvozek. Z výsledků zkoušek tohoto stroje rovněž vyplynulo, že křídelní přídavné palivové nádrže nemají negativní vliv na stabilitu a ovladatelnost. Jejich instalace pod konci křídla navíc prototyp Jaku-15U (žlutá 45) činila více resistentní vůči pádu do vývrtky a v neposlední řadě též usnadňovala vybírání vývrtky. Protože ale tento stroj přebíral „tlusté“ křídlo od Jak-15 bez jakýchkoliv zásahů do aerodynamiky, pro jeho provoz platily ty samé rychlostí limity. Zatímco ve výškách do 3 000 m bylo s prototypem Jaku-15U (žlutá 45) zakázáno létat rychleji než 700 km/h, ve větších výškách se s ním nesmělo překračovat hodnotu M=0,68. Díky vyššímu čelnímu aerodynamickému odporu, který byl důsledkem řešení příďového podvozku, ale rychlostí za Jakem-15 zaostával. Toto nicméně nebylo zase tolik důležité, protože v podstatě šlo o cvičný stroj. Státní zkoušky prototypu Jak-15U (žlutá 45) se rozeběhly dne 27. srpna 1947 a byly završeny dnem 15. listopadu téhož roku. V průběhu státních zkoušek byly provedeny dvě neplánované výměny pohonné jednotky. V příslušné závěrečné zprávě přitom stálo, že se prototyp Jak-15U (žlutá 45) z hlediska pilotáže, stability a ovladatelnosti nikterak neliší od Jaku-15 (v.č.31002). Jeho pilotáž při vzletu a přistání byla však, díky lepšímu výhledu z pilotní kabiny, shledána za snazší. S kladným hodnocením se přitom setkaly rovněž „vývrtkové“ charakteristiky. Součástí závěrečné zprávy se ale staly též některé výtky. V průběhu zimy byly proto do konstrukce prototypu Jak-15U (žlutá 45) vneseny změny. Poté, v březnu roku 1948, byl tento stroj předán k další etapě státních zkoušek. Tu přitom završilo doporučující stanovisko pro sériovou výrobu. Sériovou výrobou Jaku-15U byl přitom, výnosem ze dne 20. března 1948, pověřen závod č.31 z Tbilisi, tedy ten samý závod, který se předtím zabýval produkcí letounu typu Jak-15. Teprve až tehdy se začalo pro tento stroj oficiálně používat označení Jak-17. V letech 1948 až 1949 přitom brány závodu č.31 opustilo celkem 280 sériových Jaků-17 (Feather), z toho 129 v průběhu roku 1948 a 151 v průběhu roku 1949. Sériové Jaky-17 (Feather) se od prototypu mírně lišily. Svůj veřejný debut si přitom tyto stroje odbyly v roce 1949, na letecké přehlídce v Tušinu. Zde se konkrétně představil akrobatický tým s devíti letouny. Kontrolními vojskovými zkouškami sériový Jak-17 (Feather) prošel mezi 8. prosincem 1948 a 10. lednem 1949. Pro tyto potřeby byl konkrétně vyhrazen letoun s výrobním číslem 311046, tedy 46. letoun z 10. výrobní série, který brány závodu č.31 opustil v říjnu roku 1948. Zmíněné zkoušky byly přitom realizovány na letecké základně GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) Novofjodorovka, která se nachází na Krymu, poblíž Saki. V jejich průběhu se ale podařilo zjistit, že sériový Jak-17 (Feather) za prototypem zaostává jak rychlostí, tak i stoupavostí, dostupem a vzletovými a přistávacími charakteristikami. Kromě toho vykazoval větší hmotností. Jeho pohonnou jednotku bylo při teplotách nižších než 5° nezbytné předehřát, aby vůbec naskočila. Na druhou stranu z hlediska ovladatelnosti, „vývrtkových“ charakteristik a max. provozního násobku, který činil 8 g, vyhověl. Zmíněný pokles výkonnosti a vzrůst hmotnosti proti prototypu byl přitom přičten na účet novému vybavení a dodatečným konstrukčním úpravám a nikoliv špatnému dílenskému zpracování. Z palubního vybavení sklidil kritiku pouze střelecký zaměřovač typu ASP-1N. Z tohoto důvodu pozdější sériové Jaky-17 (Feather) obdržely instalaci nového střeleckého zaměřovače typu ASP-3N. Do výzbroje VVS byly letouny typu Jak-17 (Feather) zařazeny v průběhu let 1948 až 1950. Největším nedostatkem těchto strojů se stala malá vytrvalost (25 až 28 minut), slabá výzbroj a komplikované nahazování a vypínání pohonné jednotky. Nahazování motoru těchto strojů se navíc neobešlo bez externích baterií. Díky tomu byla jejich efektivita při plnění úkolů stíhacího stroje více než sporadická. Na druhou stranu šlo, díky snadné pilotáži, o vynikající cvičné stroje. Služba Jaků-17 (Feather) u VVS nebyla příliš dlouhá. Již v letech 1950 až 1951 je totiž od všech bojových útvarů zcela vytlačily podstatně pokročilejší proudové stíhače druhé generace v podobě letounů typu MiG-15/-15bis (Fagot). Dvoumístné UTI Jaky-17 (Magnet) se udržely v řadové službě o něco déle, a to až do roku 1953. Poté jejich poslání převzaly dvoumístné UTI MiGy-15 (Midget). Důvodem tak rychlého konce Jaků-17 (Feather) u bojových útvarů se přitom staly nejen rychlé pokroky ve vývoji nové generace proudových stíhacích letounů, ale i omezená technická životnost těchto průkopnických strojů. Protože bylo navíc jejich zavádění poněkud zdlouhavé, u řady bojových útvarů byly vyřazeny pouhých několik měsíců poté, co se staly operačně plně způsobilým. Přestože byla služba Jaku-17 (Feather) velmi krátká, přínos tohoto stroje pro sovětské letectví rozhodně nebyl zanedbatelný. Tento typ letounu totiž umožnil, spolu s letouny typu Jak-15, UTI Jak-17 (Magnet) a MiG-9 (Fargo), celé řadě pilotů pístových stíhacích letounů se obeznámit s obsluhou a pilotáží proudové techniky. Do dnešních dnů se dochovaly jen dva jednomístné Jaky-17 (Feather). Zatímco jeden z nich se nachází za branami musea z Monina, další vlastní letecké museum Kbely.

Verze:

Jak-15U – prototypová modifikace letounu typu Jak-17 (Feather). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-15 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v červnu roku 1947.

Jak-17 (Feather) [Type 16] – základní sériová modifikace letounu typu Jak-17 (Feather). Od prototypu se sériový Jak-17 (Feather) odlišoval instalací motoru typu RD-10A (na místo motoru typu RD-10), VOP s větším rozpětím (3,60 m vs 3,25 m) a plochou (2,92 m2 vs 2,83 m2), SOP s menší plochou (1,81 m2 vs 1,86 m2), neprůstřelného čelního skla, dalších lapačů chladicího vzduchu na kapotě motoru, přímo před tryskou, kanónů typu NS-23K v přídi trupu (na místo kanónů typu NS-23), fotokulometu typu S-13 uvnitř pravé náběžné hrany křídla (na místo fotokulometu typu PAU-22), druhého fotokulometu toho samého typu nad čelním neprůstřelným sklem překrytu pilotní kabiny a identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SČ-3. Kromě toho tento model disponoval mírně větší vnitřní zásobou paliva (o 40 l). Letoun typu Jak-17 (Feather) byl postaven, v letech 1948 až 1949, v počtu 280-ti exemplářů.

UTI Jak-17 (Magnet) [Type 26] – neozbrojená cvičná modifikace letounu typu Jak-17 (Feather) s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou pilotů na místo kabiny jednomístné. Prototyp letounu typu UTI Jak-17 (Magnet) vznikl konverzí sériového Jaku-15 a do oblak se poprvé vydal v květnu roku 1947. V průběhu roku 1948 brány závodu č.31 opustilo celkem 150 sériových UTI Jaků-17 (Magnet). viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden letový prototyp (vznikl konverzí sériového Jaku-15), jeden neletový exemplář pro statické zkoušky a 280 sériových strojů

Uživatelé:

ČSSR – V dubnu roku 1949 se československé delegaci podařilo vyzískat příslib výrobní licence pro proudový stíhač typu Jak-15 (Feather) a pístový bitevní letoun typu Il-10 (Beast). Toto by ale nebylo vůbec možné, kdyby mezitím, v únoru roku 1948, u nás nedošlo ke komunistickému převratu a následnému začleněním Československa do sféry vlivu SSSR. Vzorové exempláře obou zmíněných letounů měly k nám přitom dorazit do tří měsíců. Nakonec, na počátku ledna roku 1950, nám ale Sověti dodali jeden exemplář pokročilejšího Jaku-17 (Feather). Protože již tehdy šlo o beznadějně morálně zastaralý stroj, licenční výroby se nakonec nedočkal. Jediný dodaný vzorový exemplář Jaku-17 (Feather) (IS-10001) sice obdržel vojenské označení S-100, do výzbroje našich vzdušných sil však zaveden nebyl. S největší pravděpodobností nebyl ani zkoušen za letu. Veškeré přípravy licenční výroby byly definitivně zastaveny v srpnu roku 1950. Jediný dodaný vzorový exemplář Jaku-17 (Feather) se dochoval až do dnešních dnů. Zpočátku, do roku 1967, se nacházel ve sbírkách Technického musea z Brna. Poté prošel rekonstrukcí v Aeru Vodochody, načež byl předán leteckému museu z Kbel. Za jeho branami se nachází od roku 1968. Shodně to přitom dopadlo též s plánovanou licenční výrobou pokročilejšího Jaku-23 (Flora). Prvním u nás masově vyráběným proudovým stíhačem se tak nakonec stal až letoun typu MiG-15 (Fagot).

Polsko – Na přelomu let 1949 a 1950 se rozeběhla mezistátní jednání ohledně možnosti licenční výroby proudového stíhacího letounu typu Jak-17 (Feather) na lince závodu PZL Mielec a jeho pohonné jednotky v podobě proudového motoru typu RD-10A a lince závodu PZL Rzeszów. Protože již tehdy šlo o beznadějně morálně zastaralý stroj, sériové výroby se zde nakonec nedočkal. V červenci roku 1950 nicméně SSSR do Polska vyvezl tři sériové Jaky-17 (Feather). Svůj veřejný debut si tento typ letounu ze stavu vzdušných sil Polska (PWL) odbyl dne 20. srpna téhož roku. Shodně to přitom dopadlo též s plánovanou licenční výrobou pokročilejšího Jaku-23 (Flora). Prvním v Polsku masově vyráběným proudovým stíhačem se tak nakonec stal až letoun typu MiG-15 (Fagot).

SSSR – Sovětské VVS letouny typu Jak-17 (Feather) provozovalo v letech 1948 až 1951.

 

Jak-15U (prototyp)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem 900 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PBP-1A (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3 (toto zařízení využívá dvojici drátových antén táhnoucí se od boků trupu ke koncům náběžné hrany VOP)

Výzbroj:     dva 23 mm kanóny typu NS-23 se zásobou 105 nábojů, vestavěné do hřbetu přední části trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,20 m 
Délka:   8,78 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: 2 081 kg
Max. vzletová hmotnost: 3 240 kg
Max. rychlost: 751 km/h
Praktický dostup:   12 750 m
Max. dolet bez/se 2 PTB:    395/717 km

 

 

Jak-17

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Klimov RD-10A (modifikace německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem 910 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-1N nebo ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3 (toto zařízení využívá dvojici drátových antén táhnoucí se od boků trupu ke koncům náběžné hrany VOP)

Výzbroj:     dva 23 mm kanóny typu NS-23K se zásobou 60 nábojů na hlaveň, vestavěné do hřbetu přední části trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,20 m 
Délka:   8,78 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 3 323* kg
Max. rychlost: 724 km/h
Praktický dostup:   11 900 m
Max. dolet bez/se 2 PTB:    455/710 km

 

 

* s dvojicí 200 l PTB v podvěsu, resp. 2 973 kg bez PTB

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 29.12.2014