Jakovlev Jak-14 (‘Mare’) [‘Type 24’]

Typ:  středně těžký bezmotorový transportní/výsadkový kluzák

Určení:  doprava plně vyzbrojených vojáků, lehké obrněné techniky pěchoty, dělostřeleckých systémů s tahači, automobilů a další vojenské techniky do týlu území protivníka

Historie:  SSSR stejně jako další mocnosti do bojů druhé světové války nasadil též bezmotorové výsadkové kluzáky. Konkrétně přitom šlo o typy Antonov A-7 z dílny O.K. Antonova s přepravní kapacitou sedm osob, G-11 z dílny V.K. Gribovského s přepravní kapacitou jedenáct osob a KC-20 z dílny D.N. Kolesnikova a P.V. Cybina s přepravní kapacitou dvacet osob. S ukončením bojů druhé světové války nicméně zájem o tento typ techniky v SSSR zdaleka neopadl. Důvodem toho se stalo zahájení tzv. studené války spolu s přípravami na případnou válku „horkou“. Zatímco všechny výše uvedené výsadkové kluzáky byly schopny přepravy pouze malé skupiny výsadkářů nebo lehkého nákladu v podobě zbraní, munice a proviantu, výsadkové kluzáky nové generace měly dle zadání umožňovat přepravu i lehké obrněné techniky pěchoty, dělostřeleckých systémů s tahači, automobilů a další těžké techniky. Prvním takovým kluzákem se stal typ C-25 (Mist) z dílny P.V. Cybina. Zmíněný stroj byl vyroben v letech 1947 až 1949 v počtu 251-ti sériových strojů a jeho nákladový prostor pojal 25 vojáků nebo 2,5 t nákladu. Mezitím, v roce 1948, se v OKB A.S. Jakovleva rozeběhly práce na projektu ještě většího výsadkového kluzáku. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Jak-14 (Mare) a dle zadání měl být schopen přepravy 25-ti vojáků nebo 3 t nákladu (např. 76 mm kanón s tahačem typu GAZ-67B a sedmičlennou obsluhou, 57 mm protitankový kanón s municí a obsluhou či samohybné dělo typu ASU-57 s dvoučlennou obsluhou). Vývoj výsadkového kluzáku s nosností 3 t byl přitom svěřen Jakovlevovi i přes absenci jakýchkoliv zkušeností s technickou této kategorie a značnou vytíženost vývojem stíhacích letounů, cvičných letounů typu Jak-11 (Moose) a Jak-18 (Max), dopravního letounu typu Jak-16 (Cork) a vrtulníku typu Jak-100. Jakovlev totiž tehdy měl značný politický vliv, a to jak díky své předchozí funkci v podobě zástupce lidového komisaře pro letecký průmysl, tak i díky své stávající funkci v podobě vedoucího zkušební výroby. Kromě toho se mohl těšit nemalé přízně tehdejšího sovětského vůdce J.V. Stalina. To vše mu mimo jiné umožnilo významně škodit svým konkurentům. A nejen to. Zmíněná funkce Jakovlevovi umožnila zlikvidovat některé menší konstrukční kanceláře, včetně OKB V.K. Gribovského, specializované konstrukční kanceláře na vývoj kluzáků. Gribovský přitom díky Jakovlevovi nejprve přišel o zakázku na výsadkové kluzáky s nosností 3 t a 6 t, na kterých intenzivně pracoval již od jara roku 1946. Na místo toho sice obdržel zakázku na dvoumístný kluzák pro výcvik pilotů (typ G-31). Tomuto stroji nicméně nebylo umožněno překročit prototypové stádium. V roce 1948, krátce poté, co se rozeběhly jeho zkoušky, byla totiž Gribovského OKB zrušena. Kromě Jakovleva a Cybina ve druhé polovině 40. let na výsadkových kluzácích pracoval též S.V. Iljušin. Iljušinovi byl konkrétně svěřen vývoj kluzáku s přepravní kapacitou 60 vojáků nebo 7 t nákladu. Tento největší kluzák sovětské konstrukce vešel ve známost jako Il-32 a díky nedostupnosti vhodného vlečného letounu byl nakonec postaven jen v několika exemplářích. Jakovlev přitom typ Jak-14 (Mare) pojal jako hornoplošník s kovovou kostrou a převážně plátěným potahem, robustním trupem s hranatým profilem, klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem příďového typu. Nákladový prostor Jaku-14 (Mare) byl řešen jako „průběžný“. Jeho útroby zpřístupňovala v celém průřezu výklopná (směrem do stran) příď a záď trupu. Pilotní kabinu navíc Jakovlev umístil do hřbetní gondoly. Toto řešení sice vedlo ke vzrůstu čelního aerodynamického odporu, nicméně umožnilo využít střední část v celém průřezu pro náklad. Ani volba hornoplošného uspořádání nepadla náhodou. Instalace křídla na horní pozici totiž sebou přinášela nižší riziko případné srážky s terénní překážkou při přistání, stejně jako poškození mechanizace. Kluzáky typu Jak-14 (Mare) totiž měly být, na rozdíl od těch druhoválečných, po ukončení mise demontovány a dopravovány zpět na základnu k dalšímu použití. Kromě toho hornoplošné uspořádání usnadňovalo nakládku a vykládku a v neposlední řadě též pohyb osob v okolí kluzáku. Díky hranatým tvarům, které byly dány technologií výroby, měl Jak-14 (Mare) v porovnání s druhoválečnými výsadkovými kluzáky domácí konstrukce, které často vycházely ze sportovních kluzáků, znatelně nižší aerodynamickou jemnost. Toto nicméně nebylo na škodu, ba naopak. Vysoká hodnota aerodynamické jemnosti totiž pilotům sovětských druhoválečných kluzáků znatelně komplikovala přistání ve volném terénu. Zmíněné stroje zkrátka odmítaly dosednout, a tak s nimi často oblast vytyčenou pro přistání přelétly. Taktová přistání navíc někdy končila i nehodou. Kompletaci prvního ze čtyř zkušebních exemplářů výsadkového Jaku-14 (Mare) se závodu č.464 z Dolgoprudného podařilo završit na konci roku 1947. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 31. ledna 1948. Závodní zkoušky prvního Jaku-14 (Mare) se podařilo završit dnem 4. března toho samého roku. Po odstranění zjištěných nedostatků byl tento stroj předán ke zkouškám státním. Ty byly realizovány na podmoskevském letišti Medvědí jezero. V průběhu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 4. dubna 1948 a byly završeny dnem 14. května téhož roku, byla mimo jiné prověřována rychlost vzletu ve vleku za transportním letounem, stoupavost a provozní rychlosti v různých výškových hladinách. Z výsledků zkoušek přitom vyplynulo, že letouny typu Li-2 (Cab), které tehdy tvořily páteř transportních regimentům VVS, jsou k vlečení plně naloženého Jaku-14 (Mare) díky malé výkonnosti nepoužitelné. Jediným letounem, který byl pro tento úkol shledán za vhodný, se stal tehdy nový typ Il-12 (Coach). I ten ale měl s Jakem-14 (Mare) v závěsu v některých letových režimech co dělat. Jeho motory přitom musely běžet na max. přípustné otáčky, což sebou přinášelo nemalé riziko jejich poškození vlivem přetížení. Ve výšce 2 000 m s 3 180 kg nákladem na palubě rychlost prototypu Jaku-14 (Mare) v závěsu za letounem typu Il-12 (Coach) činila 292 km/h. Na výšku 1 000 m a 4 000 m byla celá sestava Il-12 (Coach) - Jak-14 (Mare) schopna vystoupat za 6,6 min a 36,8 min. Protože letoun typu Il-12 (Coach) tehdy ještě nebyl k dispozici ve větších počtech, později, z podmětu hlavního inženýra zkušební letky, byla odzkoušena též možnost vlečení Jaku-14 (Mare) za pomoci dvou méně výkonných letounů typu Li-2 (Cab). Vlečení transportního kluzáku za pomoci několika letounů přitom tehdy nebyla úplnou novinkou. Podobné zkoušky totiž prováděli Němci již za druhé světové války, kdy umístili obří výsadkový kluzák typu Me321 Gigant do vleku hned za tři stíhací letouny typu Bf110. K vlečení Jaku-14 (Mare) za pomoci dvou letounů typu Li-2 (Cab) bylo přitom navrženo speciální lano s tvarem písmene „V“. Díky tomu, že mělo různou délku, umožňovalo celé sestavě vzlétat z relativně úzkých letištních ploch. Později byla odzkoušena též sestava dvou letounů typu Il-12 (Coach) a jednoho kluzáku typu Jaku-14 (Mare). Použití dvou transportních letounů k vlekání tohoto stroje se ale neosvědčilo a proto nebylo do praxe uvedeno. První prototyp Jaku-14 (Mare) se nicméně neobešel bez nedostatků, včetně velkého tření v systému řízení, nedostatečné efektivity křidélek, malého rozsahu vychýlení výškovek a třepotání křídla při vysokých rychlostech. Do konstrukce druhého prototypu Jaku-14 (Mare), který se stal výrobní etalonem, proto konstrukční tým Jakovlevovi OKB vnesl cenou řadu změn. Druhý Jak-14 (Mare) bylo přitom od toho prvního možné snadno rozpoznat zejména díky protažené náběžné hraně SOP v podlouhlý předkýl. V průběhu zkoušek se tento stroj podařilo rozehnat na 315 km/h (ve výšce 2 100 m). Rychlost druhého prototypu Jaku-14 (Mare) ve vleku za letounem typu Il-12D (Coach) činila 305 km/h. Sériovou výrobu výsadkového Jaku-14 (Mare) dostal, výnosem  MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) ze dne 23. června 1948, na starost závod č.168 z Rostova na Donu. První sériový Jak-14 (Mare) přitom brány tohoto podniku opustil na počátku roku 1949. Krátce nato, v roce 1950, byl tento stroj zaveden též do výrobního programu závodu č.47 z Čkalova. V průběhu výroby byla do konstrukce Jaku-14 (Mare) vnesena celá řada změn. Vzorem pro pozdější sériové stroje se stal letoun s v.č. 4640203 z produkce závodu č.464 z Dolgoprudného. Ten se od všech předchozích exemplářů Jaku-14 (Mare) mimo jiné odlišoval instalací zdvojeného řízení uvnitř kokpitu, dvou lyží, které sloužily k dobrzďování při přistání na neupravené a zasněžené VPD, pod trupem a spoilerů s větší plochou na horní ploše vnějších částí křídla, poblíž náběžné hrany. Ty zastávaly roli aerodynamických brzd při přistání. Změny se ale dotkly též interiéru kabiny. Kromě výše uvedeného se Jak-14 (v.č. 4640203) vyznačoval zesílenou konstrukcí draku. Díky tomu bylo do jeho nákladového prostoru možné umístit náklad o hmotnosti až 3,5 t. Naproti tomu nosnost všech předchozích exemplářů Jaku-14 (Mare) činila 3 t. Všechny výše uvedené úpravy ale vedly k poklesu rychlosti ve vleku za letounem typu Il-12D (Coach) na 277 km/h. Té přitom Jak-14 (v.č. 4640203) dosahoval ve výšce 1 920 m. Na výšku 2 000 m byla celá sestava Il-12D (Coach) - Jak-14 (v.č. 4640203) schopna vystoupat za 18 min. V průběhu státních zkoušek u NII VVS, které se rozeběhly dne 2. srpnem 1949 a byly završeny dnem 17. zářím toho samého roku, letoun Jak-14 (v.č. 4640203) vykonal 30 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 25 h a 10 min s rozličným nákladem uvnitř kabiny, včetně jednoho 57 mm kanónu s vlečným džípem typu GAZ-67B, jednoho 76 mm kanónu s vlečným džípem typu GAZ-67B, jednoho 37 mm protileteckého kanónu, jedné 122 mm houfnice, jednoho 160 mm minometu s vlečným džípem typu GAZ-67B, dvou džípů typu GAZ-67B, jednoho nákladního automobilu typu GAZ-51 a jednoho samohybného dělostřeleckého systému typu ASU-57. Celkové hodnocení kluzáku typu Jak-14 (Mare) bylo i přes některé „dětské nemoci“, které se týkaly zejména palubního vybavení, kladné. Součástí příslušné závěrečné zprávy se ale stal též požadavek na zvýšení nosnosti o 100 kg, tedy z 3,5 t na 3,6 t. To přitom mělo Jaku-14 (Mare) umožnit přepravovat i samohybný dělostřelecký systém typu ASU-57 s kompletní tříčlennou posádkou, nájezdovou rampou a kotvícími přípravky. V březnu roku 1950 výrobní program závodu č.168 z Rostova na Donu přešel na vylepšený model, známý jako Jak-14M (Mare). Ten vzešel ze zadání ze dne 30. ledna 1950 a od svého předchůdce v podobě typu Jak-14 (Mare) se odlišoval zejména vyšší přepravní kapacitou. Zatímco do kabiny Jak-14 (Mare) bylo možné vměstnat 25 plně vyzbrojených vojáků, kabina Jaku-14M (Mare) jich pojala 27. Ve verzi Jak-14M (Mare) byly přitom dokončeny všechny Jaky-14 (Mare) počínaje letounem s v.č.1680325. V červenci roku 1951 závod č.168 v souvislosti se zavedením bitevního letounu typu Il-10 (Beast) všechny rozpracované draky Jaku-14 (Mare) a příslušné výrobní přípravky předal závodu č.47 z Čkalova. Zde byl tento stroj vyráběn až do roku 1952. Zatímco v Rostově bylo, v letech 1949 až 1951, postaveno celkem 261 výsadkových Jaků-14 (Mare), závod č.47 jich vyrobil, v letech 1950 až 1952, dalších 152. Celkem tedy bylo postaveno 417 Jaků-14 (Mare), včetně čtyř zkušebních exemplářů, které zhotovil závod č.464 z Dolgoprudného. Provozovateli zmíněných strojů se přitom staly regimenty působící po celém území SSSR, od Běloruska až po Dálný východ. Svůj veřejný debut si sériové Jaky-14 (Mare) odbyly v roce 1949, na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Zpočátku VVS k vlekání bezmotorových kluzáků typu Jak-14 (Mare) používalo letouny typu Il-12D (Coach) a Il-12T (Coach) a později též letouny typu Il-14TB (Crate). K tomu přitom sloužila lana s průměrem 14,5 mm a délkou 100 m. Operační poloměr typu Il-12D (Coach) s Jakem-14 (Mare) v závěsu činil 495 km, v případě že k vzájemnému rozpojení došlo ve výšce 1 000 m. V případě typu Il-12T (Coach) tomu bylo 340 km. Rychlost klouzání plně naloženého Jaku-14 (Mare) činila 140 km/h. Délka dojezdu při přistání ve volném terénu na suchém podkladu nepřesahovala 380 m na kolech, resp. 275 m na lyžích. Dojezdová dráha Jaku-14 (Mare) při přistání na vlhkém podkladu, kdy nebylo možné používat brzdy, činila 480 m. Bezmotorové kluzáky typu Jak-14 (Mare) a C-25 (Mist) měly až do druhé poloviny 50. let, kdy začaly k bojovým útvarům VVS přicházet první turbovrtulové středně těžké transportní letouny řady An-8 (Camp) a An-12 (Cub) a transportní vrtulníky řady Mi-4 (Hound A), výsadní postavení, neboť byly jako jediné schopny vzdušné přepravy těžké bojové techniky VDV. Bezmotorový kluzák typu Jak-14 (Mare) se ale dočkal též civilního využití. Na jaře roku 1949 byl totiž jeden z těchto strojů i s posádkou ze stavu VVS odevzdán GVF (Civilní vzdušná flotila) za účelem zkušebního nasazení na linkách Aeroflotu. Jakékoliv bližší informace o zkouškách Jaku-14 (Mare) Aeroflotem se bohužel nedochovaly. V březnu roku 1954 byla navíc čtveřice těchto strojů využita k zásobení polární stanice SP-4 (Severnyj Poljus 4), vybudované na plovoucí ledové kře. Stanice SP-4 byla sice oficiálně vedena jako výzkumná, ve skutečnosti ale mělo jít o základnu jaderných bombardovacích letounů. Jeden z Jaků-14 (Mare) sem tehdy přepravil dokonce i kompletní buldozer. Toto přitom nebyl schopen zastat žádný jiný letoun sovětské konstrukce té doby. Služba všech výsadkových kluzáků typu Jak-14 (Mare) byla s definitivní platností ukončena ve druhé polovině 50. let. Poté poslání těchto strojů převzaly již zmíněné transportní letouny řady An-8 (Camp) a An-12 (Cub) a transportní vrtulníky řady Mi-4 (Hound A). Typ Jak-14 (Mare) se tak stal vůbec posledním operačním výsadkovým kluzákem sovětské konstrukce. Jediným zahraničním provozovatelem kluzáku typu Jak-14 (Mare) byla ČSSR. V roce 1953 si VVV (výsadkové vzdušné vojsko) zakoupilo celkem 10 těchto strojů, jako doplněk lehčích transportních kluzáků typu NK-4 (americký Waco CG-4A) a NK-25 (sovětský Cybin C-25 Mist). Všechny zmíněné stroje byly dodány ještě ten samý rok, v rozloženém stavu, na letiště v Prešově. Okamžitému zahájení provozu ale zabránila skutečnost, že Vojenské letectvo tehdy nedisponovalo žádným letounem, který by je dokázal dostat do vzduchu. VVV si totiž tyto stroje objednalo bez vědomí letectva, což byl jeden z mnoho důsledků chaosu, který tehdy provázel budování ČSLA. Tuto nelichotivou situaci přitom ČSLA vyřešilo zápůjčkou dvou „olétaných“ letounů typu Il-12D (Coach) ze stavu Sovětského VVS. Zatímco letouny typu Il-12D (Coach) obdržely dle tehdejších zvyklostí služební označení D-12, pro kluzáky typu Jak-14 (Mare) bylo vyhrazeno označení NK-14. Teprve až po dodání letounů typu Il-12D (Coach) byly dodané kluzáky typu Jak-14 (Mare) postupně vytaženy z beden, zkompletovány a přelétnuty do Prahy. Protože ale prešovské letiště neumožňovalo sestavě Il-12D (Coach) – Jak-14 (Mare) vzlétnout, na cestu do Prahy se tyto stroje vydaly z letiště v Košicích, kam byly předtím dotaženy po silnici po vlastním podvozku. První dva exempláře kluzáku typu Jak-14 (Mare) byly přitom do pražských Kbel přelétnuty dne 13. června 1953. Při zmíněných přeletech ale za jejich kniply ještě usedali výhradně sovětští piloti. Do Prahy nakonec nebylo přelétnuto všech 10 dodaných Jaků-14 (Mare). Blíže nespecifikovaný počet těchto strojů zůstal v Prešově. Některé z nich údajně dokonce ani nebyly vytaženy z beden. Důvodem toho se s největší pravděpodobností stal nedostatek vlečných letounů, což sebou přinášelo významné omezení při výcviku. Do dnešních dnů se podařilo potvrdit existenci pouhých šesti Jaků-14 (Mare) ve výzbroji našich vzdušných sil, z nichž jeden byl ale těžce poškozen, když jej převrátila vichřice. Zmíněné stroje přitom nesly trupová čísla D-43 až D-48. Výcvik našich pilotů kluzáků typu Jak-14 (Mare) vedený sovětskými instruktory byl zahájen dnem 13. července 1954. Letový výcvik probíhal v Kbelích a Letňanech. Naproti tomu výcvik příslušníků 173. výsadkového dělostřeleckého oddílu 22. výsadkové brigády v nakládání byl realizován v Prešově. Svůj veřejný debut si naše Jaky-14 (Mare) odbyly dne 4. září 1955 na leteckém dni v Ruzyni. Tehdy přitom dvojice těchto strojů dopravila na ruzyňskou letištní plochu po jednom protitankovém kanónu typu PTK-57 s vlečným vozidlem. V průběhu taktického cvičení výsadkových praporů 71 a 72, které se konalo v říjnu toho samého roku, dvojice našich Jaků-14 (Mare) (D-43 a D-44) dopravila po jednom protitankovém kanónu s terénním automobilem typu GAZ-67B k Havlíčkové Borové. Dva týdny nato tyto stroje dopravily do místa vojenského cvičení speciálně upravené nákladní automobily typu Tatra 805, které byly opatřeny plátěnou střechou kabiny a sklápěcími čelními skly, s šesti vojáky a zásobou munice. Po přistání byly kluzáky typu Jak-14 (Mare) dopravovány zpět na svou domovskou základnu po silnici po vlastním podvozku. Předtím ale byly zbaveny křídel. K jejich přepravě sloužily speciální transportní automobily. Při skutečném bojovém nasazení by ale byly ponechány na místě přistání a znehodnoceny zapálením. Piloti by se pak účastnili boje jako běžní výsadkáři. Omezený provoz výsadkových Jaků-14 (Mare) byl u nás s definitivní platností ukončen již v květnu roku 1956, a to v souvislosti s příchodem výsadkových vrtulníků typu Mi-4 (Hound A). Poté byly všechny kluzáky tohoto typu, které se tehdy ještě nacházely ve službě, odstaveny na okraji letiště Kbely. Zde postávaly bez dalšího využití až do roku 1957, kdy skončily v železném šrotu.

Popis:  Středně těžký bezmotorový transportní/výsadkový kluzák typu Jak-14 byl řešen jako vzpěrový hornoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem příďového typu. Trup toho stroje bylo možné z technologického hlediska rozdělit na tři části, a to příďovou, střední a ocasní. Kostra trupu Jaku-14 měla příhradovou konstrukci a byla svařena z ocelových trubek. Potah trupu byl převážně plátěný. Střední část trupu Jaku-14 měla přibližně čtvercový průřez. Její útroby z převážné části vyplňovala nákladová kabina. Nákladový prostor Jaku-14 byl 8,00 m dlouhý. Jeho šířka činila 2,36 m, resp. 2,34 m v oblasti uzlové duralové přepážky. V případě výšky tomu bylo 2,18 m (vpředu) až 2,25 m (pod hlavním nosníkem). Podlaha nákladového prostoru Jaku-14 byla zhotovena z 10 mm překližky, resp. z duralu u letounů z pozdějších výrobních sérií, a měla šířku 2,26 m, resp. 2,24 m v oblasti uzlové duralové přepážky. Na bocích nákladového prostoru tohoto stroje se nacházely čtyři páry nevelkých obdélníkových okének. Pravé přední a levé zadní postranní okénko bylo přitom součástí výklopných (směrem dovnitř) vstupních dveří s rozměry 0,83 m až 1,48 m. Druhými, pravými, vstupními dveřmi byly ale opatřeny pouze letouny vyrobené po roce 1951. Nákladový prostor Jaku-14 kromě dvou postranních dveří zpřístupňovala též, v celém průřezu, dvojice nákladových vrat. Ta přitom měla podobu výklopné (o 90° směrem do stran) příďové a ocasní části trupu umístěné na otočných závěsech. Zatímco příďová část trupu se vyklápěla směrem doprava, ocasní část trupu směrem doleva. K nakládce objemného nákladu, zejména pak automobilů, sloužila demontovatelná duralová rampa mající podobu nosníků s vlnitým plechem. Ta byla přímo součástí palubního vybavení tohoto stroje. Kromě nákladu bylo uvnitř nákladového prostoru Jaku-14 možné přepravovat až 25 až 27 plně vyzbrojených vojáků. Část z nich přitom seděla na sklopných lavicích, které byly uchyceny k bokům nákladového prostoru, a část na nákladových rampách, umístěných na speciálních závěsech nacházejících se ve středu nákladového prostoru. Střední část trupu Jaku-14 kromě nákladového prostoru ukrývala též dvoumístnou pilotní kabinu se sedadly pilotů vedle sebe. Pilotní kabina tohoto stroje byla ale umístěna v polokapkovité nástavbě, která se nacházela na hřbetu trupu, přímo před křídlem. Toto řešení přitom umožnilo využít střední část trupu v celém svém objemu a průřezu pro náklad. Pilotní kabina Jaku-14 byla umístěna vně podélnou osy trupu, u levého boku trupu a byla přístupná z nákladové kabiny, stropním průlezem, a z levoboku, výklopnými (směrem dopředu ven) obdélníkovými dveřmi automobilového typu. Menší dveře nacházející se po pravoboku kabiny zastávaly pouze funkci nouzového výstupu. Přístup k postranním dveřím pilotní kabiny tohoto stroje obstarávaly stupačky mající podobu „kramlí“, které se nacházely mezi předními dvěma postranními okénky. Pilotní kabina Jaku-14 byla bohatě zasklena. Její zasklení bylo zhotoveno z plochých tabulí z organického skla. Mezi překrytem pilotní kabiny a vrcholem SOP byla natažena drátová anténa radiostanice typu RSI-6K, která měla dosah 150 km (při letu ve výšce 1 000 m). Zaoblená přední část trupu Jaku-14 zastávala roli aerodynamického krytu a předních dveří nákladového prostoru. Kromě toho byl k ní připevněn úchyt vlečného lana a přistávací reflektor typu FS-155, resp. FS-240 u letounů z pozdějších výrobních sérií. Zadní část trupu zase nesla ocasní plochy. Vzpěrové hornoplošně uspořádané jednonosníkové křídlo Jaku-14 mělo rozpětí 26,17 m a plochu 83,35 m2 a se sestávalo ze čtyř částí, a to dvou vnitřních částí s obdélníkovým půdorysem a dvou lichoběžníkových vnějších částí. Kostra křídla tohoto stroje byla zhotovena z lehkých slitin. Potah náběžné hrany až k nosníku byl zhotoven z duralového plechu. Zbytek plochy křídla Jaku-14 byl potažen plátnem. Výztuhu křídla tohoto stroje obstarával jeden pár šikmých vzpěr s proudnicovým profilem, které nesly oka pro kotvení na zemi. K té levé byl navíc uchycen větrný generátor elektrické energie typu GS-10-350M. Odtokovou hranu křídla Jaku-14 v celém rozpětí okupovaly dvousektorové vztlakové klapky s plochou 12,48 m2 a dvousektorová štěrbinová křidélka s plochou 7,55 m2. Na horní ploše vnějších částí křídla, poblíž náběžné hrany se navíc nacházely deskové aerodynamické brzdy mající podobu spoilerů. Ocasní plochy Jaku-14 měly duralovou kostru a plátěný potah a sestávaly se z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s plochou 11,00 m2 a jedné vyztužené (za pomoci čtyř párů lan) obdélníkové vodorovné plochy (VOP) s plochou 14,43 m2. Ocasní plochy tohoto stroje zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. Instalace VOP se tedy nacházela na bocích SOP, kousek nad jejím kořenem. SOP Jaku-14 tvořila zakončení ocasní části trupu a sestávala se z pevného kýlu, který byl opatřen protáhlým předkýlem, a obdélníkového směrového kormidla. Odtokovou hranu VOP zase v celém rozpětí okupovala dvojice výškových kormidel s obdélníkovým půdorysem. Všechna kormidla Jaku-14 byla opatřena malými plechovými vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco hlavní podvozek byl uchycen k okrajům střední části trupu, na úrovni křídleních vzpěr, a osazen brzděnými koly s rozměry 900 x 300 mm, rozměry kola samostavitelného příďového podvozku, jehož instalace se nacházela v ose střední části trupu, na úrovni předního páru postranních okének, činily 600 x 250 mm. Kolový podvozek doplňovala dvojice dřevěných lyžin s gumovým odpružením. Ty byly umístěny na břichu trupu, na úrovni hlavního podvozku, a sloužily ke zkrácení dojezdu při přistání. Hlavní podvozek umožňoval „prosednutí“. Toho se přitom využívalo při nakládce a vykládce a při zkráceném přistání na lyžích.

Verze:

Jak-14 – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-14. Tento model byl vyráběn v letech 1949 až 1950.

Jak-14M – pokročilá modifikace letounu typu Jak-14 se zvýšenou přepravní kapacitou z 25-ti plně vyzbrojených vojáků na 27. Produkce tohoto modelu byla realizována v letech 1950 až 1952.

Vyrobeno:  417 exemplářů

Tahač:  lehké transportní letouny typu Il-12D (Coach), Il-12T (Coach) a Il-14TB (Crate)

Uživatelé:  ČSSR a SSSR

 

 

 

Posádka:    dva piloti

Kapacita:    25 až 27 výsadkářů nebo náklad do celkové hmotnosti 3 000 až 3 500 kg (jeden 57 mm kanón s vlečným džípem typu GAZ-67B, jeden 76 mm kanón s vlečným džípem typu GAZ-67B, jeden 37 mm protiletecký kanón, jeden 122 mm houfnice, jeden 160 mm minomet s vlečným džípem typu GAZ-67B, dva džípy typu GAZ-67B, jeden nákladní automobil typu GAZ-51 a jeden samohybný dělostřelecký systém typu ASU-57), přepravovaný uvnitř nákladového prostoru s rozměry 8,00 m x 2,36 m x 2,25 m

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 26,17 m 
Délka:   18,44 m
Výška: 7,20 až 7,32 m
Prázdná hmotnost: 3 082 kg
Max. vzletová hmotnost: 7 850 kg
Max. rychlost ve vleku: 290 až 300 km/h
Max. rychlost klouzání:   140 až 145 km/h

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 27.7.2015