Jakovlev Jak-42 (‘Clobber A’)

Typ:  středně těžký dopravní letoun

Určení:  přeprava osob na krátkých a středně dlouhých linkách

Historie:  V roce 1966 Jakovlev postavil a rok nato do výroby zavedl svůj první proudový dopravní letoun v podobě třímotorového stroje pro regionální linky typu Jak-40 (Codling) s přepravní kapacitou 24 osob. Jelikož tento nástupce pístových regionálních dopravních letounů řady Li-2 (Cab), Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate) zaznamenal nemalé úspěchy, v roce 1972 se Jakovlev z vlastní iniciativy pustil do návrhu většího a těžšího dopravního letounu pro krátké a střední linky. Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Jak-42 (Clobber A) a již od počátku byl projektován s ohledem na požadavky amerických norem FAR a mezinárodních norem ICAO. Protože měl být schopen, stejně jako lehčí Jak-40 (Codling), operovat z krátkých VPD a VPD s nezpevněným povrchem, Jakovlev jej pojal jako přesnou aerodynamickou zvětšeninu Jaku-40 (Codling), tedy jako dolnoplošník s přímým křídlem se značnou plochou, ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ a proudovými motory na zádi. V původní projektové podobě letoun typu Jak-42 (Clobber A) počítal s dvojicí proudových motorů typu D-30K z dílny P.A. Solovjova a kabinou pro 64 až 96 osob (v 64-ti místném provedení měl středem kabiny tohoto stroje procházet kontejner na zavazadla). Později se ale do středu pozornosti Jakovleva dostal zcela nový 6 500 kp dvouproudový motor typu D-36 z dílny V.A. Lotareva, a to i přesto, že měl tehdy za sebou zatím ještě jen zkoušky na pozemním stendu. Těmi přitom prošel v letech 1971 až 1972. Důvodem volby právě této pohonné jednotky se stala její nízká spotřeba. Jakovlev se rozhodl středně těžký Jak-42 (Clobber A) opatřit hned třemi motory typu D-36. Zatímco dva z nich umístil na boky, ten třetí vestavěl do útrob zádě trupu alá Jak-40 (Codling). Záměna dvou motorů typu D-30K třemi motory typu D-36 přitom umožnila zvýšit počet sedadel v kabině cestujících na 102 až 120. Ministerstvu civilního letectví (MGA) Jakovlev projekt letounu typu Jak-42 (Clobber A) v této podobě prezentoval v červnu roku 1972. Protože MGA tento stroj shledalo za ideálního nástupce letounů řady Il-18 (Coot) a Tu-134 (Crusty A), dne 6. července téhož roku dalo jeho vývoji oficiální zelenou. Tomu dne 10. srpna následoval výnos, který OKB A.S. Jakovleva zavázal předložením 1:1 makety tohoto stroje a jeho úvodního projektu státní komsi do prosince roku 1972. Vzhledem k tomu, že vedení MGA kladlo důraz na vysokou cestovní rychlost, nejevilo příliš velké nadšení k volbě přímého křídla. Jakovlev, který považoval použití přímého křídla pro letoun této kategorie za vhodnější, proto úvodní projekt Jaku-42 (Clobber A) nakonec zpracoval ve dvou verzích, z nichž jedna počítala s přímým a ta druhá s šípovým křídlem. Technologická 1:1 maketa Jaku-42 (Clobber A), kterou Jakovlev státní komisi představil prakticky součastně s úvodním projektem, ztvárňovala obě dvě zmíněné verze. Zatímco k pravoboku trupu zmíněné makety bylo uchyceno šípové křídlo, na jeho levém boku se nacházela instalace křídla přímého. Trup makety Jaku-42 (Clobber A) pak ukrýval kabinu se sedadly pro 102 osob, dvěma WC, šatnou a zavazadlovým úložným prostorem. Modifikace Jaku-42 (Clobber A) s přímým křídlem vešla ve známost pod označením Jak-42M a v konfiguraci se 102 až 120 cestujícími na palubě měla dle předběžných výpočtů disponovat cestovní rychlostí 750 až 800 km/h a doletem 900 km. Naproti tomu pro modifikaci tohoto stroje opatřenou šípovým křídlem bylo vyhrazeno označení Jak-42. Tento model měl přitom v konfiguraci se shodným počtem cestujících na palubě disponovat cestovní rychlostí 820 až 870 km/h a doletem 1 850 km. Před Jakem-42M měl mít ale přednost též v nižší spotřebě paliva (8,5 tkm vs 13 tkm). Cenou zato se však stala vyšší vzletová hmotnost (48 t vs 42 t) a v neposlední řadě též znatelně horší vzletové a přistávací charakteristiky. Dle předběžných výpočtů měl mít model Jak-42 (Clobber A) v porovnání s Jakem-42M větší přistávací rychlost (220 km/h vs 195 km/h) a jeho provoz se neměl obejít bez VPD s délkou 1 600 km. Naproti tomu Jak-42M mělo být možné provozovat z VPD s délkou 1 100 km. Šípovým křídlem opatřený Jak-42 (Clobber A) měl navíc působit větším plošným zatížením na povrch VPD. Díky tomu jej mělo být možné provozovat jen ze 140-ti vnitrostátních letišť, zatímco přímým křídlem opatřeným Jakem-42M mělo být možné zajistit obsluhu 741-ti letišť Aeroflotu. I přesto dala státní komise jednohlasně přednost šípovým křídlem opatřenému modelu Jak-42 (Clobber A). Závěrečná zpráva z přezkumu úvodního projektu dopravního Jaku-42 (Clobber A) byla podepsána dne 28. února 1973. Prakticky ve stejnou dobu došlo též k podpisu závěrečné zprávy z přezkumu 1:1 makety. Tomu dne 23. října 1973 následovala objednávka tří prototypů. První z nich měl být ale, na základě výnosu ze dne 13. července 1974, dokončen ve verzi Jak-42M. S jediným exemplářem přímým křídlem opatřeného Jaku-42M se nicméně počítalo pouze jako se vzdušnou zkušebnou pohonných jednotek a palubních systémů a agregátů. Kromě toho měly zkoušky tohoto stroje vyvrátit nebo potvrdit přednosti přímého křídla prosazovaného Jakovlevem před křídlem šípovým, pro které se zase klanělo MGA. Prototyp Jak-42M (CCCP-1974) byl znám též jako Jak-42-01 a do oblak se poprvé vydal dne 6. března 1975. Zatímco kompletaci tohoto stroje zajistila prototypová dílna Jakovlevovi OKB, na stavbě prototypu druhého, Jak-42-02 (CCCP-1975), který se zároveň stal prvním prototypem šípovým křídlem opatřeného modelu Jak-42 (Clobber A), se podílel též výrobní závod č.475 (SmAZ) ze Smolenska. Sériová výroba Jaku-42 (Clobber A) se totiž s oficiální zelenou setkala již dne 6. února 1974, tehdy ještě před zahájením letových zkoušek prototypu Jak-42M (CCCP-1974). První výkresové podklady smolenský závod SmAZ převzal ještě na konci roku 1974. Dne 6. dubna 1976 byl ale sériovou výrobou Jaku-42 (Clobber A) pověřen též závod č.292 (SAZ) ze Saratova. Vzhledem k tomu, že byl tento podnik tehdy značně vytížen produkcí lehčích Jaků-40 (Codling), ke kompletaci Jaků-42 (Clobber A) měl využívat křídla dodávaná závodem SmAZ. Ten přitom vyrobil i křídlo pro prototyp Jak-42-02 (CCCP-1975). Jeho trup a ocasní plochy ale ještě zhotovila prototypové dílna Jakovlevovi OKB. Do Moskvy závod SmAZ křídlo prototypu Jak-42-02 (CCCP-1975) odeslal dne 25. října 1975. Od prototypu Jak-42M (CCCP-1974) se prototyp Jak-42-02 (CCCP-1975) odlišoval nejen instalací šípového křídla s úhlem šípu náběžné hrany 23° (na místo křídla přímého s úhlem šípu náběžné hrany 11°), ale i větším počtem sedadel uvnitř kabiny cestujících (120 vs 102) a postranních kulatých okének (19 párů vs 17 párů) a odlišným rozmístěním nouzových výstupů. Od vzletové dráhy se prototyp Jak-42-02 (CCCP-1975) poprvé odlepil dne 26. prosince 1975. Závodní zkoušky tohoto stroje se podařilo završit v červnu roku 1976. Poté, 29. dne toho samého měsíce, byl předán ke zkouškám státním. Prototyp Jak-42-02 (CCCP-1975) měl být jako první z řady Jak-42 (Clobber A) prezentován široké veřejnosti. Tomu se přitom mělo stát v červnu roku 1977 na Pařížské airshow. Protože byl ale tento stroj zcela zničen tvrdým dosednutím při mezipřistání ve Lvově, za které mohl nečekaně velký brzdící efekt motorů typu D-36 při minimálním stanoveném režimu chodu, nakonec byl tehdy Paříži prezentován, jako CCCP-42303, prototyp třetí. Třetí prototyp Jaku-42 (Clobber A) vešel ve známost jako Jak-42-03 (01-001 / CCCP-1976) a z konstrukčního hlediska se prakticky shodoval s prototypem druhým. Tento stroj byl jako první z řady Jak-42 (Clobber A) kompletně postavem výrobním závodem SmAZ a do oblak se poprvé vydal dne 27. října 1976. Krátce nato, dne 25. listopadu téhož roku, byl přelétnut do Moskvy, za účelem realizace závodních zkoušek. V rámci závodních zkoušek prototyp Jak-42-03 (CCCP-1976) nejprve, v dubnu roku 1977, vykonal dálkový let na trase Moskva – Sverdlovsk – Moskva. Tomu následoval let na trase Moskva – Leningrad. Posláním posledně uvedeného dálkového letu se přitom stalo prověření činnosti navigačního vybavení. V květnu roku 1977 byl pak předán ke zkouškám státním. Další zkušební exemplář Jaku-42 (Clobber A), Jak-42-04 (01-003 / CCCP-1977), se vyznačoval instalací pevných slotů na náběžné hraně křídla a pouzdra se záchranným „protivývrtkovým“ padákem pod směrovým kormidlem. Posláním tohoto stroje se totiž stalo prověření letových charakteristik Jaku-42 (Clobber A) v mezních režimech a vlivu slotů na jeho vzletové a přistávací charakteristiky. Na zkušením programu Jaku-42 (Clobber A) se ale podílel též čtvrtý (01-004 / CCCP-42302) a pátý (01-005 / CCCP-42309) sériový stroj z produkce závodu SmAZ. Naproti tomu druhý sériový Jak-42 (01-002) z linky toho samého podniku byl vyhrazen pro statické zkoušky. Těmi přitom prošel na půdě institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Únavové zkoušky zase pracovníci institutu CAGI provedli za pomoci dvou sériových Jaků-42 (Clobber A) z produkce saratovského závodu SAZ (03-02 a 07-08 / CCCP-42349). Ve výčtu zkušebních strojů nelze přitom opomenout též letouny 02-001 (CCCP-42314), 02-002 (CCCP-42315) a 02-004 (CCCP-42352) z produkce závodu SmAZ. Těm zase padla na bedra veškerá tíha provozních zkoušek. V průběhu státních zkoušek Jaku-42 (Clobber A) ale vypluly na povrch některé nedostatky. Zadané cestovní rychlosti 820 km/h byl totiž tento stroj schopen dosahovat pouze v případě, že jeho pohonné jednotky běžely v mimořádném režimu. Skutečná ekonomická cestovní rychlost Jaku-42 (Clobber A) činila 740 km/h, tj. o 80 km/h méně než požadovalo zadání. Požadavky technického zadání ale tento stroj nesplňoval ani z hlediska vzletových a přistávacích charakteristik, neboť nebyl schopen přistávat na VPD kratších než 1 800 m. Dle zadání jej přitom mělo být možné provozovat z VPD s délkou 1 600 m. MGA se nicméně rozhodlo s tímto smířit. Dne 18. prosince 1980 tak mohl být dopravnímu Jaku-42 (Clobber A) vystaven certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu dle normy NLGS-2. Letoun typu Jak-42 (Clobber A) se přitom stal, spolu s těžším čtyřmotorovým typem Il-86 (Camber A), prvním sovětským dopravním letounem certifikovaným dle NLGS-2. Zpracováním projektu sériové modifikace tohoto stroje byla Jakovlevova OKB pověřena již dne 20. července 1977. Dle zmíněného zadání měl být sériový Jaku-42 (Clobber A) schopen přepravit 120 osob na vzdálenost 3 000 km. Součástí zmíněného zadání se ale stal též požadavek na instalaci nového podvozku. Ten měl přitom Jaku-42 (Clobber A) umožňovat působit z VPD s ještě měkčím povrchem než ten původní. Takto modifikovaný Jak-42 (Clobber A) byl zpočátku znám jako Jak-42D (toto označení ale bylo později použito pro jinou modifikaci tohoto stroje) a počítal s koly z pístového dopravního letounu typu Il-18 (Coot). Dle zadání ze dne 20. července 1977 měl Jakovlev výkresové podklady sériové modifikace Jaku-42 (Clobber A) výrobním závodům SmAZ a SAZ předat nejpozději ve čtvrtém čtvrtletí roku 1977. Stavbou vzorového exempláře Jaku-42 (Clobber A) pro sériovou výrobu byl pověřen závod SmAZ. Prototypové dílně Jakovlevovi OKB měl přitom zmíněný podnik tento stroj předat nejpozději ve třetím čtvrtletí roku 1978. Požadovaný vzorový exemplář sériového Jaku-42 (02-02 / CCCP-42306) ale smolenský závod SmAZ nakonec Jakovlevově OKB odevzdal až dne 1. ledna 1979. V prostorách prototypové dílny OKB A.S. Jakovleva pak tento stroj obdržel zvětšené palivové nádrže a modifikovaný hlavní podvozek se dvěma páry zdvojených tandemově uspořádaných kol s menšími rozměry na každé podvozkové noze (na místo jednoho páru zdvojených kol). Kromě toho Jakovlev mírně zvětšil rozpětí jeho křídla, instalací nových koncových oblouků s trojúhelníkovým tvarem, a součastně z vrcholu náběžné hrany jeho SOP odstranil směrem dopředu vybíhající protáhlý zahrocený kryt. Takto modifikovaný Jak-42 (02-02 / CCCP-42306) se do oblak poprvé vydal dne 20. července 1979 a následně se stal vzorem pro Jaky-42 (Clobber A) z prvních výrobních sérií. Zkušební provoz sériových Jaků-42 (Clobber A) v barvách Aeroflotu byl zahájen již na jaře roku 1980. Ke svému prvnímu letu s cestujícími na palubě se ale jeden z těchto strojů vydal až dne 22. prosince téhož roku, čtyři dny po vystavení certifikátu dle normy NLGS-2. Zmíněný let byl přitom uskutečněn na trase Moskva (Bykovo) – Krasnodar. V následujícím roce jeden ze sériových Jaků-42 (Clobber A) ustanovil hned několik světových rekordů v kategorii S-1-1 (dopravní letouny se vzletovou hmotností 35 až 45 t). Nejprve, dne 12. května, přitom tento stroj vydobyl, výstupem na výšku 3 000 m, 6 000 m a 9 000 m za 2 min a 37,5 s, 5 min a 11,4 s a 9 min a 31,1 s, tři rekordy ve stoupavosti. Poté, mezi 14. a 15. prosincem, si na své konto připsal též rekord v doletu. Ten přitom ustanovil letem na 6 144 km a 820 m dlouhé trase Moskva – Chabanovsk. Jako první letouny typu Jak-42 (Clobber A) obdržela ředitelství Aeroflotu z Doněcka, Krasnodaru, Lvova, Uljanovska, Saratova, Kazaně, Vilniuse, Astrachaně, Volgogradu, Voroněže a Čeljabinsku. Zpočátku Aeroflot tyto stroje provozoval pouze na vnitrostátních linkách. Na první mezinárodní linky, Kyjev – Praha, Leningrad – Helsinky a Leningrad – Tampere, své Jaky-42 (Clobber A) nasadil v červenci roku 1981. Protože díky malému počtu členů posádky (dva piloti a palubní mechanik), nízké spotřebě paliva, chytře navržené konstrukci a jednoduché údržbě letoun typu Jak-42 (Clobber A) všechny ostatní dopravní letouny, které se tehdy nacházely u Aeroflotu, znatelně překonával provozní ekonomikou, velmi brzy si vydobyl nemalou oblibu jak u Aeroflotu a MGA, tak i u pasažérů. Nadšení z dopravního Jaku-42 (Clobber A) ale netrvalo dlouhou. Již dne 28. června 1982 byl totiž jeden z těchto strojů (CCCP-42529) ztracen, na trase Leningrad – Kyjev, při tragické havárii. Z následného šetření přitom vyplynulo, že za zmíněnou nehodu mohla defektní šroubovice, která sloužila k přestavování úhlu náběhu VOP. V důsledku toho, že její závity mezitím zcela obrousil prach, se totiž VOP Jaku-42 (CCCP-42529) náhle samovolně přestavila do horní polohy a odmítala reagovat na ovládání. Tomu okamžitě následoval přechod do střemhlavého letu, z něhož již nebylo návratu. V jeho průběhu se navíc celá VOP, v důsledku několikanásobného překročení provozních limitů, zcela utrhla. Zmíněná nehoda okamžitě vedla nejen k úplnému zastavení provozu všech Jaků-42 (Clobber A) Aeroflotu, ale i výroby těchto strojů v obou dvou zmíněných podnicích. Do té doby přitom Aeroflot stihl na své linky nasadit celkem 21 Jaků-42 (Clobber A). Zatímco brány smolenského závodu SmAZ do června roku 1982 opustilo celkem 15 těchto strojů (1 v roce 1976, 2 v roce 1977, 2 v roce 1978, 3 v roce 1979, 4 v roce 1980, 2 v roce 1981 a 1 v roce 1982), z linky saratovského závodu SAZ jich do té doby stihlo sjet 24 (3 v roce 1978, 4 v roce 1979, 7 v roce 1980, 5 v roce 1981, 5 v roce 1982). Všechny odstavené Jaky-42 (Clobber A) Aeroflotu nejprve prošly důkladnou technickou prohlídkou. Následně byly do konstrukce jejich ocasních ploch vneseny příslušné změny. První etapu certifikačních zkoušek takto modifikovaného Jaku-42 (Clobber A) se podařilo završit v prosinci roku 1983. K tomu byl přitom konkrétně využit letoun Jak-42 (08-05). Tomu následovaly provozní zkoušky. Ty byly realizovány na letišti Bykovo a účastnila se jich trojice modifikovaných letounů z produkce závodu SAZ (02-06, 01-05 a 10-03). Doplňkový certifikát byl přitom modifikovanému Jaku-42 (Clobber A) vystaven v roce 1984, po završení další etapy certifikačních zkoušek. Provoz Jaků-42 (Clobber A) Aeroflotu byl opět obnoven dne 12. října 1984, a to letem na trase Moskva – Cherson. Nehoda letounu Jak-42 (CCCP-42529) kromě pozastavení povozu a produkce tohoto stroje na nějaké dva roky ale vedla též k drastickému seškrtání objednávek Aeroflotu. Kromě toho měla též nemilou politickou dohru. Vyšetřovací komise totiž odhalila nedostatky nejen v konstrukci ocasních ploch vlastního letounu, ale i ve fungování Jakovlevovi OKB. Tři konstruktéři OKB A.S. Jakovleva, kteří byli zodpovědní za ocasní plochy Jaku-42 (Clobber A), proto následně stanuli před soudem. Konečný verdikt přitom zněl rok odnětí svobody a zaplacení pokuty ve výši 3 000 rublů. Trestu ale neunikl ani sám Jakovlev. Tehdejší Ministr civilního letectví, B.P. Bugajev, totiž podnítil obnovení výroby Jaku-42 (Clobber A) jeho okamžitým odchodem do důchodu. Jakovlevovi přitom nepomohla ani osobní intervence u samotného sovětského vůdce L.I. Brežněva. Do čela Jakovlevovi OKB byl tak jmenován O. Člijans, zatímco Jakovlev byl odsunut na post odborného konzultanta šéfkonstruktéra OKB nesoucí jeho jméno a člena Vědecké rady. Produkce Jaku-42 (Clobber A) byla obnovena ve stejném roce jako provoz na linkách Aeroflotu. Po roce 1984 se ale konečnou montáží tohoto stroje zabýval již jen saratovský závod SAZ. Veškerá činnost závodu SmAZ ze Smolenska se omezila pouze na dodávky křídel a přívodních vzduchových kanálů prostředního motoru. Do roku 1989 bylo závodem SAZ postaveno dalších 55 sériových Jaků-42 (Clobber A), 8 v roce 1984, 8 v roce 1985, 9 v roce 1986, 12 v roce 1987, 13 v roce 1988 a 5 v roce 1989. Poté výrobní program zmíněného podniku přešel na vylepšený model Jak-42D s prodlouženým doletem. V letech 1989 až 2004 přitom brány závodu SAZ opustilo celkem 87 sériových Jaků-42D. Produkce letounů řady Jak-42 (Clobber) se tak nakonec zastavila na 181-ti exemplářích. Do roku 1990 počet Jaků-42 (Clobber) ve stavu Aeroflotu stoupl na rovných 77 exemplářů. Zmíněné letouny přitom tehdy bázovaly letištích Bykovo (12 ks), Saratov (11 ks), Kazaň (6 ks), Doněck (8 ks), Lvov (7 ks), Krasnodar (9 ks), Volgograd (9 ks), Vilnius (12 ks) a Uljanovsk (3 ks) a zajišťovaly obsluhu více než 70-ti vnitrostátních letišť. V letech 1984 až 1989 všechny letouny typu Jak-42 (Clobber) Aeroflotu dohromady vykonaly okolo 250 000 letů s celkovou délkou trvání okolo 385 000 h a přepravily více než 21 miliónů cestujících. Průměrný roční nálet Jaků-42 (Clobber) Aeroflotu přitom činil 1 730 h. V případě jednotlivých letounů tomu pak bylo 2 300 h. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, byla flotila Jaků-42 (Clobber) Aeroflotu rozdělena mezi celou řadu menších společností, které byly vyčleněny ze struktur tohoto jediného sovětského dopravce. Proudové Jaky-42 (Clobber) se přitom tehdy staly součástí letadlového parku nejen několika ruských aerolinek, ale i aerolinek z několika osamostatněných republik, včetně Arménie, Gruzie, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Litvy, Lotyšska, Moldávie, Turkmenistánu a Ukrajiny. Pád SSSR ale pro Jaky-42 (Clobber) přinesl též výrazný pokles intenzity provozu. Toto přitom byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. I přesto byly třímotorové Jaky-42 (Clobber) mezi dopravci tehdy stále žádanými stroji. Důvodem toho byla jejich provozní ekonomika. Na počátku roku 2011 se na území Ruska v provozu nacházelo, u 35-ti aerolinek, stále ještě více než 100 letounů řady Jak-42 (Clobber). V roce 2013 ruské aerolinky provozovaly již jen 44 (dle jiných zdrojů 50) těchto strojů. Důvodem takto rychlého ústupu třímotorových Jaků-42 (Clobber) se přitom stala dostupnost modernějších dopravních letounů této kategorie západní výroby. I přesto výkon letounů tohoto typu za rok 2013 na ruských regionálních linkách činil 1,7 mld osobokilometrů. Tímto výkonem se přitom Jaky-42 (Clobber) umístily hned na druhém místě, a to za importovanými letouny typu CRJ100/200 značky Bombardier, jejichž výkon za ten samý rok činil 1,9 mld osobokilometrů. Přestože hned na začátku služební kariéry uvrhla třímotorový Jak-42 (Clobber) v nemilost tragická nehoda, která stála život 124-ti cestujících a 8 členů posádky, provozní bezpečnost tohoto stroje bylo možné považovat za velmi dobrou. Od zmíněné havárie, která se udála v červnu roku 1982, totiž došlo k pouhým sedmi závažným incidentům, za které navíc mohla buďto letová posádka nebo pozemní personál. Na počátku roku 2014 třímotorové Jaky-42 (Clobber) provozovalo, v celkovém počtu 30-ti exemplářů, již jen pět ruských aerolinek. Naproti tomu na Ukrajině se tehdy v provozu již nenacházel ani jeden letoun tohoto typu. Letoun typu Jak-42 (Clobber) se ale dočkal též služby u několika zahraničních aerolinek. O uvolnění tohoto stroje na vývoz bylo přitom rozhodnuto již v roce 1984, krátce po jeho opětovném uvedení na linky Aeroflotu. Tomu následovalo několik demonstračních letů jednoho Jaku-42 (Clobber) na území Afghánistánu a Indie, které potvrdily, že jej lze provozovat i v tropických a velehorských oblastech. Jako první o třímotorový Jak-42 (Clobber) projevil zájem jugoslávský dopravce Aviogenex. Ten ale nakonec od zvažovaného nákupu určitého počtu těchto strojů odstoupil. Shodně přitom dopadlo i vyjednávání s italskou společností Air Trade, která v roce 1988 projevila zájem o dva Jaky-42 (Clobber) pro charterové linky. Podmínkou koupě ze strany Italů se totiž stala certifikace vlastního letounu dle americké normy FAR-25 a jeho pohonné jednotky dle normy FAR-37. Na to se ale nepodařilo nalézt finance. Do pádu SSSR se tak letouny řady Jak-42 (Clobber) podařilo vyvézt pouze do dvou zemí, a to do ČLR (8 ks) a na Kubu (4 ks). Po rozpadu SSSR se letouny řady Jak-42 (Clobber) dostaly ještě k několika dalším zahraničním provozovatelům. V tomto případě ale již šlo o „olétané“ stroje „z druhé ruky“.

Popis (model Jak-42):  Středně těžký třímotorový proudový dopravní letoun typu Jak-42 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci. Zatímco přední a střední část trupu Jaku-42 měla kruhový průřez (s max. průměrem 3,8 m), průřez zadní části trupu tohoto stroje měl tvar na výšku postavené elipsy. Uvnitř přední části trupu Jaku-42 se nacházela kabina letové posádky, přístrojová sekce a šachta příďového podvozku, zatímco střední část trupu tohoto stroje ukrývala kabinu cestujících a dva podpalubní zavazadlové úložné prostory. Uvnitř zadní části trupu se pak nacházel zadní vstup do kabiny, úsek s palubními systémy a úsek s prostřední pohonnou jednotkou. Pilotní kabina spolu s kabinou cestujících tvořila jednu přetlakovou sekci. Její zasklení se sestávalo ze sedmi hranatých okének, tří čelních a dvou párů postranních. V přední části kabiny letové posádky Jaku-42 byla umístěna sedadla dvou pilotů. Zatímco kapitán seděl po levoboku, sedadlo druhého pilota, který zároveň zastával funkci navigátora a radisty, se nacházelo po pravoboku. Přímo za nimi bylo umístěno ještě jedno sedadlo. Na něm seděl palubní mechanik. Jeho přítomnost na palubě ale nebyla nezbytná. Přímo mezi pilotní kabinou a kabinou cestujících a za kabinou cestujících se nacházelo po jednom vstupním vestibulu. Zatímco do zadního vestibulu se vstupovalo ze zadu, 1 785 x 850 mm výklopným (směrem dolů) břišním vstupem s vestavěnými schůdky, vstup do předního vestibulu měl rozměry 830 x 1 810 mm a byl umístěn na levoboku. Přímo naproti němu se pak nacházela servisní dvířka. Na bocích kabiny cestujících Jaku-42 se nacházelo celkem 19 párů kulatých okének a, dle výrobní série, tři nebo dva páry nouzových výstupů. Zatímco některé letouny typu Jak-42 (Clobber) byly opatřeny jedním párem 700 x 1 300 mm nouzových výstupů a dvěma páry 510 x 915 mm nouzových výstupů, na bocích trupu letounů tohoto typu z jiných výrobních sérií se nacházel jeden pár nouzových výstupů s rozměry 830 x 1 810 mm a jeden pár nouzových výstupů s rozměry 510 x 915 mm. Zatímco přední pár nouzových výstupů byl umístěn před křídlem, přímo mezi šestým a sedmým párem postranních kulatých okének, do zadních nouzových výstupů byl vetknut 11-tý a 13-tý pár postranních okének, který se nacházel přímo nad křídlem. V základním celoekonomickém provedení kabina Jaku-42 ukrývala sedadla pro 120 osob. Ta byla přitom uspořádána po 6-ti kusech (po třech po levo- a pravoboku) do 20-ti řad. Ve smíšeném provedení kabina cestujících tohoto stroje pojala 76 osob a byla rozdělena na dvě oddělení, a to přední oddělení v obchodní třídě a zadní v ekonomické třídě. V předním oddělení se přitom nacházelo 16 sedadel, uspořádaných po čtyřech kusech (po dvou po levo- a pravoboku) do čtyř řad. V zadním oddělení bylo pak umístěno 60 sedadel, uspořádaných po 6-ti kusech (po třech po levo- a pravoboku) do 14-ti řad. Zatímco v celoekonomickém 120-ti místném provedení se v předním vestibulu nacházela palubní toaleta s umyvárnou, palubní bufet a šatna, ve smíšeném 76-ti místném provedení zde byla umístěna palubní toaleta, palubní bufet, šatna a úložný prostor pro větší příruční zavazadla. Zadní vestibul pak ukrýval druhou palubní toaletu a šatnu, v celoekonomickém provedení, resp. palubní toaletu s umyvárnou a šatnu ve smíšeném provedení. Přímo pod podlahou kabiny cestujících se nacházely dva podpalubní zavazadlové úložné prostory, přední s objemem 17,6 m3 a zadní s objemem 8,6 m3. Zatímco ten přední byl umístěn přímo mezi šachtou příďového podvozku a střední částí křídla, která ukrývala prostřední palivovou nádrž, ten zadní se nacházel přímo za střední částí křídla, resp. přímo před záďovým výklopným vstupem do kabiny. Podpalubní úložné prostory zpřístupňovala dvojice 1 145 x 1 350 m vrat, nacházející se na pravoboku. Náklad a zavazadla byla přitom uvnitř podpalubních prostor Jaku-42 přepravována ve speciálně pro tento typ letounu navržených kontejnerech. Pohon Jaku-42 obstarávala trojice 6 500 kp dvouproudových motorů typu D-36. Zatímco dva z nich byly umístěny uvnitř samostatných gondol s doutníkovitým tvarem (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi), které byly uchyceny, za pomoci krátkých pylonů (s přímou náběžnou hranou a šípovou odtokovou hranou), k bokům zadní části trupu, ve výšce postranních okének kabiny cestujících, instalace toho třetího se nacházela v útrobách ocasní části trupu, přímo pod SOP. Prostřední pohonná jednotka Jaku-42 využívala kruhový lapač vzduchu, který se nacházel v čele protáhlé nástavby vybíhající z kořene SOP, a trysku, umístěnou na zakončení trupu, přímo pod směrovým kormidlem. S hřbetním lapačem vzduchu byl přitom prostřední D-36 propojen dlouhým vzduchovým kanálem s tvarem písmene „S“. Pohonný systém Jaku-42 dokázal zajistit bezpečný vzlet i s jedním nepracujícím motorem, resp. bezpečný let se dvěma nepracujícími motory. Instalací obracečů tahu nebyla opatřena ani jedna z pohonných jednotek tohoto stroje. Vzhledem k relativně nízké přistávací rychlosti (200 až 205 km/h) bylo totiž jejich zavedení shledáno za nadbytečné. Startovací systém pohonných jednotek Jaku-42 využíval stlačený vzduch, který byl dodáván pomocnou palubní energetickou jednotkou (APU) typu TA-9. Ta se nacházela před kořenem náběžné hrany SOP, resp. přímo nad přívodním vzduchovým kanálem prostředního motoru a kromě výše uvedeného byla též zdrojem elektrické energie pro palubní systémy a stlačeného vzduchu pro klimatizační systém kabiny na zemi i ve vzduchu. Součástí palivového systému Jaku-42 se staly tři integrální křídlení nádrže s celkovou kapacitou 18 510 kg (3 x 6 170 kg). Zatímco prostřední nádrž zásobovala palivem prostřední motor, uvnitř vnějších nádrží se nacházela zásoba paliva pro postranní motory. Šípové dolnoplošně uspořádané křídlo dopravního Jaku-42 byly řešeno jako nedělené a jeho náběžná hrana měla konstantní úhel šípu 23° v celém rozpětí, trojúhelníkové koncové oblouky a zalomenou odtokovou hranu. Zatímco vnitřní části odtokové hrany byly, až po vnější okraje vnitřních sektorů vztlakových klapek, kolmé k podélné ose trupu, vnější části odtokové hrany křídla tohoto stroje byly šípové. Křídlo dopravního Jaku-42 mělo rozpětí 34,88 m, plochu 150,00 m2, náběh +3° a nulové vzepětí. Jeho mechanizaci tvořily sloty, dvousektorové vztlakové klapky, dvousektorová křidélka a interceptory. Ty se nacházely na horní ploše, přímo před vnějšími sektory vztlakových klapek. Ocasní plochy Jaku-42 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 44,5° a plochu 23,29 m2 a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. Instalace VOP, která měla plochu 29,45 m2, se tedy nacházela na vrcholu SOP. SOP letounu typu Jak-42 se sestávala z kýlu, do jehož náběžné hrany byl vetknut protáhlý lapač vzduchu prostřední pohonné jednotky, a směrového kormidla. VOP tohoto stroje se zase skládala ze stabilizátoru s úhlem šípu náběžné hrany 25° a měnitelným úhlem náběhu a dvou výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-42 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přední části trupu, resp. pod podlahu pilotní kabiny, hlavní podvozek tohoto stroje byl opatřen dvěma tandemově uspořádanými zdvojenými koly a zasouval se (směrem k podélné ose trupu) do útrob střední partie křídla.

Verze (dopravní):

Jak-42M (Jak-42-01) – první letový prototyp letounu typu Jak-42 (Clobber A). Prototyp Jak-42M (CCCP-1974) byl jako jediný z řady Jak-42 (Clobber) opatřen přímým křídlem s úhlem šípu náběžné hrany 11°. Jeho kabina ukrývala sedadla pro 102 osob a byla opatřena 17-ti páry postranních kulatých okének. Tento stroj byl kompletně postaven prototypovou dílnou OKB A.S. Jakovleva a do oblak se poprvé vydal dne 6. března 1975. viz. samostatný text

Jak-42-02 – druhý letový prototyp letounu typu Jak-42 (Clobber A). Prototyp Jak-42-02 (CCCP-1975) byl rovněž zkompletován prototypovou dílnou OKB A.S. Jakovleva. Jeho křídlo ale zhotovil výrobní závod SmAZ ze Smolenska. Od prototypu Jak-42M (Jak-42-01) se tento stroj odlišoval instalací šípového křídla (s úhlem šípu náběžné hrany 23°) většího počtu sedadel uvnitř kabiny cestujících (120 vs 102) a většího počtu postranních kulatých okének (19 párů vs 17 párů) a v neposlední řadě též odlišným rozmístěním nouzových výstupu. Jeho letové zkoušky se přitom rozeběhly dnem 26. prosince 1975.

Jak-42-03 – třetí letový prototyp letounu typu Jak-42 (Clobber A). Prototyp Jak-42-03 (CCCP-1976) byl jako první z řady Jak-42 (Clobber) kompletně postaven výrobním závodem SmAZ ze Smolenska. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 27. října 1976. Od prototypu druhého se přitom odlišoval pouze v některých detailech.

Jak-42-04 – čtvrtý letový prototyp letounu typu Jak-42 (Clobber A). Posláním letových zkoušek prototypu Jak-42-04 (CCCP-1977) se stalo prověření letových charakteristik Jaku-42 (Clobber A) v mezních režimech a vlivu slotů na jeho vzletové a přistávací charakteristiky. Z tohoto důvodu byl opatřen instalací pevných slotů na náběžné hraně křídla a pouzdra se záchranným „protivývrtkovým“ padákem pod směrovým kormidlem.

Jak-42 (Clobber A) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-42 (Clobber A). Většina postavených exemplářů tohoto modelu byla dokončena v celoekonomickém provedení se sedadly pro 120 osob uvnitř kabiny cestujících nebo v 76-ti místném smíšeném provedení (16 sedadel v obchodní třídě a 60 sedadel v ekonomické třídě). Uvnitř kabiny některých letounů typu Jak-42 (Clobber A) z prvních výrobních sérií se ale nacházela sedadla pro 102 osob v celoekonomické třídě. Kabina těchto strojů byla navíc řešena dle filozofie „zavazadla při sobě“. Do kabiny 102 místných Jaků-42 (Clobber A) se standardně nastupovalo i předními postraními dveřmi. Ty byly proto umístěny v menší výšce a navíc byly opatřeny integrálními sklápěcími schůdky. Naproti tomu 120-ti a 76-ti místné Jaky-42 (Clobber A) instalaci příďových sklápěcích schůdků postrádaly. U těchto strojů se navíc prakticky veškerá zavazadla umisťovala do podpalubí. Blíže nespecifikovaný počet letounů typu Jak-42 (Clobber A) vznikl též ve 104 místném provedení. V tomto případě byl interiér kabiny Jak-42 (Clobber A) opět rozdělen na dvě oddělení, obchodní s osmi sedadly a ekonomické s 96-ti sedadly. Od prototypů se sériové Jaky-42 (Clobber A) odlišovaly zejména instalací palivových nádrží s větší kapacitou uvnitř křídla, pohyblivých slotů na náběžné hraně křídla, modifikovaného hlavního podvozku se dvěma menšími tandemově uspořádanými zdvojenými koly na každé podvozkové noze na místo jednoho zdvojeného kola (kola hlavního podvozku sériových Jaků-42 měla identické rozměry jako kola příďového podvozku) a nových koncových křídelních oblouků s trojúhelníkovým tvarem (jejich zavedení vedlo k mírnému vzrůstu rozpětí křídla). Produkce letounu typu Jak-42 (Clobber A) podala 94 exemplářů. Zatímco 15 z nich postavil, v letech 1976 až 1982, závod SmAZ ze Smolenska, zbylých 79 těchto strojů vzniklo, v letech 1978 až 1989, na lince závodu SAZ ze Saratova. V průběhu sériové výroby byly do konstrukce letounů typu Jak-42 (Clobber A) vneseny některé změny. Zatímco u prvních sériových Jaků-42 (Clobber A) z vrcholu náběžné hrany SOP, na úrovni VOP, vyčníval (směrem dopředu) protáhlý zahrocený kryt, letouny tohoto typu z pozdějších výrobních sérií jeho instalaci postrádaly. Pozdější sériové Jaky-42 (Clobber A) ale obdržely též instalaci nízkého protáhlého hřebene před lapačem vzduchu prostřední pohonné jednotky. Letouny typu Jak-42 (Clobber A) z různých výrobních sérií se ale od sebe navzájem odlišovaly též uspořádáním nouzových výstupů.

Jak-42ML-1/ML-2 (Clobber A) – modifikace letounu typu Jak-42 (Clobber A) uzpůsobená pro provoz na mezinárodních linkách. Tento model byl vyráběn od roku 1981 a od standardního Jaku-42 (Clobber A), který byl vyhrazen pro vnitrostátní linky, se odlišoval pouze drobnými změnami v avionice a v zařízením kabiny cestujících. Do řadového provozu byl letoun typu Jak-42ML uveden v červenci roku 1981, a to letem na trase Leningrad - Helsinky.

Jak-42D – pokročilá modifikace letounu typu Jak-42 (Clobber A) se zvýšenou vzletovou hmotností. Díky vyšší vzletové hmotnosti lze do nezměněných palivových nádrží tohoto modelu při standardním užitečném zatížení, které činí 10,5 t, natankovat o 2,5 t více paliva. Letoun typu Jak-42D byl vyráběn, v letech 1989 až 2004, na lince saratovského závodu SAZ. Jeho brány přitom opustil v počtu 87-ti exemplářů. viz. samostatný text

Jak-42A – pokročilá modifikace letounu typu Jak-42D s vylepšeným pilotážně-navigačním vybavením, ovládáním a interiérem kabiny cestujících. Jediný prototyp tohoto modelu (RA-42423) vznikl konverzí sériového Jaku-42D. Jeho kompletaci se přitom podařilo završit v prosinci roku 1992. viz. samostatný text

Jak-142 (Jak-42-100) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-42D s avionickým vybavením americké značky Allied-Signal a modifikovaným interiérem kabiny cestujících. Jediný prototyp tohoto modelu (RA-42424) vznikl konverzí sériového Jaku-42D a svůj veřejný debut si odbyl v srpnu roku 1995 na airshow MAKS 99. viz. samostatný text

Jak-42D Salon – modifikace letounu typu Jak-42D s luxusně zařízeným interiérem určená pro přepravu VIP osob. VIP interiérem (s přepravní kapacitou 20 až 40 osob) bylo po rozpadu SSSR opatřeno více než 30 sériových Jaků-42D. Uspořádáním interiéru kabiny cestujících se přitom jednotlivé exempláře tohoto modelu od sebe navzájem více či méně lišily. Provozovatelem salónních Jaků-42D se mimo jiné staly těžařské společnosti LUKOil a Gazpromavia, státní exportní společnost Rosvoruzhenie, Ministerstvo pro mimořádné situace Ruské federace (MČS) a vláda Tatarstánu.

Verze (speciální):

Jak-42R (LL-42) – speciální modifikace letounu typu Jak-42 (Clobber A) zastávající roli vzdušné zkušebny víceúčelového radiolokátoru typu S-41M (N002) Žuk palubního víceúčelového bojového letounu kategorie VTOL typu Jak-41M (Freehand). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1983 konverzí sériového Jaku-42 (Clobber A) s výrobním číslem 2220429191, registrací CCCP-42532 a rokem výroby 1980 a vyznačoval se instalací příďové partie trupu letounu typu Jak-41M (Freehand) na místo zaobleného příďového dielektrického krytu povětrnostního radiolokátoru.

Jak-42F – speciální modifikace letounu typu Jak-42D určená pro průzkum přírodních zdrojů, geofyzikální průzkum, monitorování životního prostředí a výzkum atmosféry. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1990 konverzí sériového Jaku-42D. viz. samostatný text

Jak-42E-LL – speciální modifikace letounu typu Jak-42 (Clobber A) zastávající roli vzdušné zkušebny 10 850 hp „prop-fanového“ motoru typu D-236T. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Jaku-42 (Clobber A) a do oblak se poprvé vydal dne 15. března 1991. viz. samostatný text

Jak-42D (pro MČS) – speciální modifikace letounu typu Jak-42D zastávající roli vzdušného řídícího a koordinačního centra pozemních bezpečnostních a záchranných složek. Oba exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Jaků-42D a do provozu byly uvedeny v roce 1997. Zatímco první z nich převzalo Ruské MČS, provozovatelem toho druhé stal dopravce Vnukovo Airlines. viz. samostatný text

Jak-42D Atmosfera – speciální modifikace letounu typu Jak-42D určená pro výzkum atmosféry a monitorování životního prostředí z dílny experimentálního závodu EMZ V.M. Mjasiščeva. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Jaku-42D a do oblak se poprvé vydal dne 10. ledna 2013. Jeho provozovatelem se stal Rosgidromet. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (Jak-42M/Jak-42-01 a Jak-42-02) a 181 předsériových a sériových strojů všech verzí (94 Jak-42 a 87 Jak-42D)

Uživatelé (model Jak-42 - civilní): Arménie (Armavia), Bosna (B&H Airlines), Írán (Tehran Airways), Kazachstán (GST Aero a Irtysh-Air), Kuba (Cubana de Aviacion), Litva (FlyLAL), Moldávie (Air Wings a Moldavian Airlines), Nigérie (Harco Air Services), Pákistán (Shaheen Air International), Rusko (Aeroflot, Aero Rent, AirUnion, ALK, Atlant-Soyuz, Aviaprad, Aviaross, Bykovo Avia, Centre-Avia, Černomor-Sojuz, DAL, Groznyj Avia, Izhavia, Karat, KrasAir, KrasAvia, LII, Nidžekamskoje AP, OKB A.S. Jakovleva, Simbirsk-Aero, Tatartstan, Tulpar Air, UVAUGA, VolgaAviaExpress a Yak Service), Slovensko (Tiger Air), SSSR (Aeroflot a MRP), Turecko (Holiday), Ukrajina (Aerosvit, Crimea Air, Dombassaero, Chors a Lviv Airlines)

Uživatelé (model Jak-42 - vojenští): Rusko/SSSR (VVS)

 

Jak-42

 

Posádka:    dva piloti

Pohon:       tři dvouproudové motory typu Lotarev D-36 s max. tahem po 6 500 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-42, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   120 osob (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 12 800 kg)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 34,88 m 
Délka:   36,38 m
Výška: 9,83 m 
Prázdná hmotnost: 28 960 kg
Max. vzletová hmotnost: 54 000 kg
Max. rychlost: 820* km/h
Praktický dostup:   9 600 m
Max. dolet:    3 900** km

 

 

* cestovní rychlost tohoto modelu činí 740 km/h

** 1 450 km s max. užitečným zatížením

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 27.3.2015