Jakovlev/Aerostar Jak-52 (Jak-50U) / IAK-52

Typ:  základový cvičný a sportovní akrobatický letoun; vývojový derivát akrobatického speciálu typu Jak-50

Určení:  seznamování posluchačů leteckých škol se základy obsluhy letecké techniky, výuka startu a přistání, pomalého letu, základních manévrů, pojíždění a pozemních operací, předvádění letecké akrobacie na leteckých přehlídkách, účast na soutěžích v letecké akrobacii, výcvik pilotů v letecké akrobacii a vlekání bezmotorových kluzáků

Odlišnosti od letounu Jak-50:

- instalace druhého pilotního prostoru přímo před původním kokpitem – to si vyžádalo přesunout palivo z trupu do křídla (oba kokpity tohoto modelu jsou opatřeny jedním společným pětidílným překrytem, který se sestává z pevného čelního štítku identické konstrukce, jako u jednomístného Jaku-50, dvou odsuvných (směrem dozadu) krytů, jednoho pevného prostředního dílu a jednoho pevného zadního dílu)

- instalace plně zdvojeného řízení

- instalace modifikovaného křídla s menším rozpětím (9,30 m vs 9,50 m), modifikovanými křidélky se zvětšeným rozpětím (směrem k trupu) na odtokové hraně, odštěpnými klapkami s max. úhlem vychýlení 45° na spodní ploše vnitřních částí a zesílenou vnitřní konstrukcí (zvětšením počtu žeber v oblasti mezi křidélky a trupem z pěti párů na sedm)

- instalace hlavního podvozku poblíž odtokové hrany střední části křídla. Hlavní podvozek tohoto modelu se sklápí směrem dopředu, tedy proti směru letu. Protože není opatřen šachtami, ve sklopené pozici kompletně vystupuje nad potah spodní plochy křídla. Naproti tomu hlavní podvozek jednomístného Jaku-50 byl umístěn pod náběžnou hranou a sklápěl se dozadu, tedy po směru letu. Jeho vzpěry a poloviny kol se navíc zasouvaly do výřezů v potahu spodní plochy křídla.

- instalace sklápěcího příďového podvozku na místo pevného (nezatahovatelného) ostruhového (to si vyžádalo přesunout chladič oleje do křídla). Příďový podvozek tohoto modelu není opatřen, stejně jako ten hlavní podvozkovou šachtou. Ve sklopené pozici tedy kompletně vystupuje z obrysu břicha trupu.

- modifikovaný palivový systém – jeho součástí se staly dvě 61 l křídelní palivové nádrže a jedna 5,5 l trupová spotřební nádržka, která dokáže zajistit přísun paliva i v průběhu letu na zádech po dobu 2 min (jediná palivová nádrž jednomístného Jaku-50 měla objem 55 l a nacházela se uvnitř trupu, přímo před pilotní kabinou)

- instalace vzduchového chladiče oleje pod pravým křídlem, přímo mezi trupem a hlavním podvozkem

- instalace palubních baterií pod pravou polovinou křídla, přímo za olejovým chladičem (u jednomístného Jaku-50 se jejich instalace nacházela za sedadlem pilota)

- modifikované komunikační vybavení instalací palubního intercomu typu SPU-9 a radiostanice typu Landyš-5 (na místo radiostanice typu Zjablik)

- modifikované navigační vybavení instalací gyroskopického kompasu typu GMK-1A a radiokompasu typu ARK-15M (díky instalaci tohoto zařízení může dvoumístný Jak-52 létat i v noci a ztížených meteorologických podmínek)

Historie:  V SSSR základní výcvik všech vojenských i civilních pilotů již od konce 40. let spadal na Jakovlevovi dvoumístné pístové dvouplošníky řady Jak-18 (Max) se smíšenou konstrukcí draku. Práce na perspektivním nástupci těchto úspěšných strojů se v prostorách Jakovlevovi OKB rozeběhly teprve až v roce 1973. Základem zmíněného cvičného letounu se přitom stal jednomístný celokovový akrobatický speciál typu Jak-50. Z tohoto důvodu byl zpočátku znám jako Jak-50U. Později se ale pro tento stroj začalo používat označení Jak-52. Konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva přitom u tohoto stroje druhý kokpit umístil přímo před ten původní a oba dva kokpity opatřil společným pětidílným překrytem tvarově zcela shodným s překrytem dvoumístné pilotní kabiny Jaku-18A (Max). Toto si ale vyžádalo vyjmout z trupu palivovou nádrž a nahradit ji dvojicí křídelních. Křídelní nádrže Jaku-52 ale doplňovala malá trupová spotřební nádržka. Ta přitom dokázala udržet motor v chodu i při letu na zádech po dobu až 2 min. Od letounu typu Jak-18A (Max) ale konstrukční tým Jakovlevovi OKB pro letoun typu Jak-52 převzal též řešení podvozku. Dvoumístný Jak-52 tedy obdržel sklápěcí tříbodový podvozek příďového typu. Naproti tomu jednomístný Jak-50 byl opatřen pro letoun určený k výcviku vojenských pilotů poněkud nevhodným vzletovým a přistávacím zařízením záďového typu, které se sestávalo ze zatahovatelného hlavního a pevného ostruhového podvozku. Tato změna v konstrukci podvozku si ale vyžádala přesunout chladič oleje z břicha motorové kapoty do křídla. Kromě výše uvedeného konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva dvoumístný Jak-52 opatřil modifikovaným křídlem a přístrojovým vybavením umožňujícím provádět pilotní výcvik i v noci za ztížených meteorologických podmínek. Kromě výcviku pilotů ale tento stroj mohl sloužit též k vlekání bezmotorových kluzáků. Prototyp cvičného Jaku-52 se do oblak poprvé vydal dne 8. srpna 1974. Mezitím, dne 15. července téhož roku, padlo na vyšších místech rozhodnutí, že se bude produkcí tohoto stroje zabývat, v rámci dělby práce mezi státy RVHP, rumunský závod z Bacau, od roku 1991 známý jako Aerostar. Příslušná mezivládní smlouva byla přitom podepsána dne 28. června 1976. Ten samý rok započal proces převodu a překladu výrobních dokumentů. Současně s výrobními dokumenty byl tehdy do Bacau přepraven, za pomoci transportního letounu typu An-12 (Cub), prototyp. Ten zde ale plnil pouze roli vzorového exempláře. Na území Rumunska nebyl za letu nikdy zkoušen. Kompletace prvního sériového Jaku-52 (v.č.780102) započala v roce 1977. Z výrobní haly závodu z Bacau tento stroj vyjel dne 28. dubna 1978. Pozemní zkoušky motoru Jaku-52 (v.č.780102) byly zahájeny dne 9. května toho samého roku. První let následoval dne 20. května 1978. Zpočátku zkušebního programu tento stroj létal v barvě kovu. Nástřik standardního kabátu sovětského DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) obdržel až později. Současně s ním byl opatřen novým trupovým číslem („žlutá 01“ na místo „rudá 0102“). Oficiální předávací let letoun Jak-52 (žlutá 01 / v.č.780102) uskutečnil dne 22. června téhož roku. Do konce roku 1978 se závodu z Bacau podařilo dokončit ještě jeden letový (žlutá 02 / v.č.780103) a dva neletové exempláře. Zatímco jeden z nich byl vyhrazen pro statické (v.č.780101), ten druhý byl určen pro únavové zkoušky (v.č.780104). Plná produkce započala až v roce 1979, zahájením kompletace letounu Jak-52 (v.č.780105), prvního letounu z 2. výrobní série. Součástí 2. a 3. výrobní série se stalo celkem 5 letounů. Tomu následovalo pět výrobních sérií o 10-ti letounech. Součástí všech následujících výrobních sérií se stalo 15 letounů. Do roku 1992 bylo v Bacau vyrobeno celkem 1 677 těchto strojů, v Rumunsku známých jako IAK-52. Většina z nich skončila u sovětského DOSAAFu. Ten svůj první Jak-52 převzal dne 8. května 1979, na letišti v Tušinu. Posledních 40 těchto strojů bylo přitom do SSSR vyvezeno v roce 1991, tedy krátce před rozpadem tohoto státního uskupení a celého východního bloku. Protože tato změna politického uspořádání uvrhla Rusko do těžké ekonomické krize, další zakázky ze strany DOSAAFu, od roku 1991 známého jako ROSTO (Ruská obranná sportovně-technická organizace), již nenásledovaly. Ze států Varšavské smlouvy používalo letouny typu Jak-52 (IAK-52) k základnímu výcviku vojenských pilotů kromě SSSR již jen Rumunsko. Exportu do dalších zemí východního bloku totiž bránila značná vytíženost závodu z Bacau plněním sovětských zakázek. Do výzbroje vzdušných sil Rumunska bylo přitom zařazeno, od počátku roku 1986, celkem 23 cvičných Jaků-52. Ke vzdušným silám dalších států, Litvy, Maďarska a Vietnamu, se tedy tyto stroje dostaly až po pádu východního bloku. Po roce 1992 brány závodu Aerostar letouny typu Jak-52 (IAK-52) opouštěly již jen v jednotlivých malých sériích (jakmile se nakupilo více zakázek). Po rozpadu východního bloku se navíc odběratelem převážné většiny letounů typu Jak-52 (IAK-52) staly soukromé osoby a aerokluby z celé řady zemí světa, včetně USA. Na území USA v podstatě skončila většina produkce z let 1992 až 1996. Nemalé počty letounů tohoto typu, které se dostaly do soukromého vlastnictví, pocházelo též z přebytků ROSTO (DOSAAF). V roce 1995 přitom na území USA létalo již na 200 Jaků-52, zatímco ve Velké Británii jich bylo provozu okolo 40-ti. Do roku 1998 brány závodu Aerostar z Bacau opustilo celkem 1 815 Jaků-52 ve 121. výrobních sérií. Poté, počínaje 122. sérií, výrobní program tohoto podniku plynule přešel na vylepšený model Jak-52W (IAK-52W), který se vyznačuje instalací dalších dvou palivových nádrží uvnitř křídla, avioniky západní provenience a osvětlení nezbytného pro činnost za nočních podmínek. Ten se přitom v nabídce závodu Aerostar nachází, spolu s odvozeným modelem Jak-52TW (IAK-52TW), který navíc obdržel zatahovatelný ostruhový podvozek, do dnešních dnů.

Verze (SSSR):

Jak-52 – prototypová modifikace letounu typu Jak-52. Tento model byl postaven nejméně v jednom exempláři, který se do oblak poprvé vydal dne 8. srpna 1974.

Jak-53 – jednomístná modifikace letounu typu Jak-52. Tento model byl původně zamýšlen jako lehký protipovstalecký útočný stroj (COIN). Později byl však nabízen DOSAAFu v roli cvičného akrobatického speciálu. Jediný prototyp Jaku-53 vznikl v roce 1981 přestavbou blíže nespecifikovaného exempláře dvoumístného Jaku-52. viz. samostatný text

Jak-52B (Jak-54) – taktická protipovstalecká útočná modifikace (COIN) letounu typu Jak-52. Bitevní Jak-52B se vyznačoval instalací jednoho páru zbraňových závěsníků pod křídlem. Na ten bylo možné umístit neřízenou protizemní výzbroj. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1983 konverzí sériového Jaku-52. viz. samostatný text

Jak-52M – pokročilá modifikace letounu typu Jak-52. Tento model vzešel z nerealizovaného modernizačního programu letounů typu Jak-52 Ruského VVS, který měl být vystavěn na výměně pohonného systému a okolo 40-ti % avioniky a palubních systémů, rozšíření zásoby paliva a instalaci vystřelovacích sedaček a nového překrytu pilotní kabiny. Jediný prototyp modernizovaného Jaku-52M vznikl konverzí sériového Jaku-52 a do oblak se poprvé vydal dne 16. dubna 2004. viz. samostatný text

Verze (Rusko/Německo):

Jak-52 (experimentální) – experimentální modifikace letounu typu Jak-52 s instalací 500 hp 12-ti válcového dieselu typu RED A03 V12 německé značky RED Aircraft v přední části trupu s odlišným profilem na místo pístového motoru typu M-14P. V této souvislosti čelní kruhový lapač vzduchu s radiální žaluzií kolem vrtulové hřídele nahradil lapač s ledvinovitým tvarem nacházející se přímo pod vrtulí a dvoulistou vrtuli s nekrytou hřídelí třílistá vrtule s mohutným vřetenovitým krytem hřídele. Motorové výfuky tohoto modelu se nacházejí na bocích a nikoliv na břichu motorové kapoty. Motorem typu RED A03 V12 byl v roce 2010 opatřen, přímo u německého výrobce této pohonné jednotky, jeden sériový Jak-52. Z výsledků letových zkoušek tohoto stroje vyplynulo, že záměna motoru typu M-14P motorem typu RED A03 V12 vede k významnému zlepšení výkonnostních parametrů.

Jak-52 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Jak-52 zastávající roli vzdušné zkušebny motoru typu APD-A z dílny institutu CIAM (Centrální institut leteckých motorů). Kapota zmíněné pohonné jednotky má štíhlejší profil a oválný a nikoliv kruhový průřez. Motor typu APD-A využívá lapač vzduchu s ledvinovitým průřezem, který se nachází přímo pod vrtulí, zatímco motor typu M-14P je opatřen čelním kruhovým lapačem vzduchu (s radiální žaluzií kolem vrtulové hřídele). Motorové výfuky tohoto modelu se navíc nacházejí na bocích a nikoliv na břichu motorové kapoty. Kromě toho motor typu APD-A roztáčí třílistou vrtuli s mohutným vřetenovitým krytem hřídele, zatímco motor typu M-14P je osazen dvoulistou vrtulí s nekrytou hřídelí. Motor typu APD-A je modifikací 500 hp experimentálního pístového motoru typu APD-500, který vzešel z NIR (vědecko-výzkumné práce) s šifrou Adaptacija a vychází z automobilového motoru značky Aurus, pro akrobatické letouny. Z tohoto důvodu by měl být schopen činnosti i při letu na zádech. Zmíněná pohonná jednotka vzešla z NIR s šifrou Cirkač, které byly objednány ministerstvem průmyslu a obchodu (Minpromtorg). Testování motoru typu APD-A na letounu typu Jak-52 probíhá v novosibirském institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví). Do oblak se přitom tento stroj napoprvé vydal v prosinci roku 2022.

Verze (Rumunsko):

IAK-52 (Jak-52) – od roku 1978 závodem Aerostar z Bacau sériově vyráběná přímá kopie letounu typu Jak-52. Sériové Jaky-52 se od sovětského prototypu odlišovaly zejména instalací menších palivových nádrží uvnitř křídla (61 l vs 65 l). Další úpravy byly do jejich konstrukce a vybavení vneseny až v průběhu výroby. Počínaje 16. sériovým strojem (v.č. 790301) tak všechny Jaky-52 brány závodu z Bacau opouštěly bez instalace zaoblených duralových koncových křídelních oblouků. Tento zásah do konstrukce přitom sebou přinesl redukci rozpětí z 9,50 m na 9,30 m. Od letounu Jak-52 (v.č. 822801) se stala standardem instalace systému typu SSKUA-1A, který zajišťoval výstrahu před překročením kritických letových režimů, včetně mezních hodnot g. Od 121. sériového stroje (v.č. 801101) byla navíc standardně montována nová radiostanice typu Baklan-5. Všechny předchozí sériové Jaky-52 byly vybaveny radiostanicí typu Landyš-5. Počínaje letounem Jak-52 (v.č. 822502) zase došlo k náhradě akumulátorových baterií typu Varley bateriemi typu 12ASAM-23. Počínaje letounem Jak-52 (v.č. 866501), který z linky závodu z Bacau sjel v dubnu roku 1986, byly zavedeny zesílené úchyty nosníků křídla. U Jaků-52 vyvezených do SSSR bylo navíc možné provést náhradu podvozkových kol lyžemi.

Condor – civilní modifikace letounu typu IAK-52 (Jak-52). Tento model byl určen zejména pro zákazníky ze západu a vyznačoval se instalací 300 hp motoru typu AEIO-540-L1B5D americké značky Avro Lycoming v modifikované přídi trupu (na místo 360 hp motoru typu M-14P), třílisté vrtule značky Hoffmann (na místo vrtule dvoulisté), nového čelního štítku překrytu pilotní kabiny bez rámování, nové svislé ocasní plochy s hranatým tvarem (na místo zaobleného) a přístrojového vybavení západní provenience. Oba demonstrační prototypy Condoru vznikly konverzí sériových Jaků-52. Zkušební program těchto strojů se ale nakonec omezil pouze na pozemní zkoušky motoru. Ještě předtím, než mohly být zahájeny letové zkoušky, byl totiž celý program Condor zastaven. Důvodem toho se stal nezájem ze strany zákazníků. Zástavbou pohonné jednotky americké značky Avro Lycoming totiž tento model přišel o vzezření historického bojového stroje, a proto přestal být tak atraktivním, jako původní Jak-52.

IAK-52W (Jak-52W) – civilní modifikace letounu typu IAK-52 s instalací třílisté vrtule (na místo vrtule dvoulisté), dalších dvou palivových nádrží uvnitř křídla, vnějšího osvětlení nezbytného pro činnost za nočních podmínek a avionického vybavení západní provenience. Prototyp Jaku-52W se do oblak poprvé vydal v dubnu roku 1999. V letech 1999 až 2000 brány závodu Aerostar opustilo celkem 12 těchto strojů, včetně prototypu. viz. samostatný text

IAK-52TW (Jak-52TW) – modifikace letounu typu Jak-52W zastávající roli „warbirdu“. Od typu Jak-52W se tento model odlišuje zejména instalací silnějšího motoru, zatahovatelného podvozku ostruhového typu (na místo sklápěcího příďového podvozku) a nových koncových křídelních oblouků s více zaobleným tvarem. Prototyp Jaku-52TW se do oblak poprvé vydal dne 2. července 2001. V letech 2001 až 2003 brány závodu Aerostar opustilo okolo 20-ti těchto strojů. viz. samostatný text

Vyrobeno:  SSSR: nejméně jeden prototyp; Rumunsko: 1 815 sériových strojů modelu Jak-52, 12 exemplářů modelu Jak-52W a cca 20 exemplářů modelu Jak-52TW

Uživatelé (vojenští):  Litva – Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se malá část flotily letounů typu Jak-52 DOSAAFu náhle ocitla na též území osamostatněné Litvy. Nevelký počet těchto strojů byl následně zařazen do stavu dvou letek SKAT (Dobrovolná pohraniční stráž), později známé jako KASP (Dobrovolná státní obranná služba). Zmíněné letky přitom bázovaly v Kyviskes a Silute. Zatímco ve stavu letky ze Silute se na konci 90. let nacházely tři Jaky-52, v Kyviskes tehdy bázovaly čtyři tyto stroje (dalších devět Jaků-52 zde bylo uskladněno). Za letuschopné bylo ale možné považovat jen dva z nich.

Maďarsko – Do výzbroje Maďarských vzdušných sil bylo na počátku roku 1994 zařazeno celkem 12 Jaků-52 (rudá 01 až 12). Zmíněné stroje byly opatřeny instalací GPS a odpovídače a staly se součástí letadlového parku Vojenské letecké školy ze Szolnoku. Později byly ale přeřazeny k 3. výcvikové letce transportního regimentu MH-89 ze Szolnoku, který tehdy provozoval letouny typu An-2 (Colt) a An-26 (Curl A) a vrtulníky typu Mi-2 (Hoplite) a Mi-8 (Hip).

Rumunsko – Do výzbroje Rumunských vzdušných sil bylo od počátku roku 1986 zařazeno celkem 23 Jaků-52. Zmíněné stroje přitom postupně doplnily flotilu cvičných letounů typu IAR-823 rumunské konstrukce vzdušné spojovací skupiny, která operovala z letiště Foscany a byla součástí Vojenské letecké školy „Aurel Vlaicu“ z Bobocu-Buzau. V roce 1995 ale všechny rumunské Jaky-52 přešly do podřízenosti Akademie rumunských vzdušných sil „Henri Coanda“.

SSSR/Rusko – Do výzbroje sovětského DOSAAFu byly první letouny typu Jak-52 zařazeny v květnu roku 1979. ROSTO, nástupce DOSAAFu, tyto stroje provozuje do dnešních dnů.

Vietnam – Do výzbroje Vietnamských vzdušných sil bylo v roce 1997 zařazeno celkem 12 Jaků-52. Zmíněné stroje se staly součástí letadlového parku regimentu 910 s domovskou základnou Nha Trang.

Uživatelé (civilní):  Arménie, Austrálie, Ázerbájdžán, Bělorusko, Dánsko, Francie, Gruzie, Itálie, JAR, Kanada, Litva, Německo, Rusko, Španělsko, Ukrajina, USA a Velká Británie

Jak-52 (IAK-52)

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Vedenějev M-14P s max. výkonem 360 hp

Poslední úpravy provedeny dne: 29.5.2023