Jakovlev Jak-50

Typ:  speciální sportovní akrobatický letoun

Určení:  předvádění letecké akrobacie na leteckých přehlídkách, účast na soutěžích v letecké akrobacii a výcvik pilotů v letecké akrobacii

Historie:  V dubnu roku 1970 se v průběhu rutinního cvičného letu jednomu ze sportovních akrobatických speciálů DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) typu Jak-18P (Max), který nebyl ničím jiným, než jednomístným derivátem dvoumístného vojenského základového cvičného letounu typu Jak-18A (Max), náhle utrhlo křídlo. Z výsledků vyšetřování přitom vyplynulo, že za zmíněnou mimořádnou událostí stála nedostatečná pevnost předního nosníku křídla. Protože bylo navíc zjištěno, že toto bylo důsledkem značného technického opotřebení, ještě na podzim téhož roku byly všechny letouny typu Jak-18P (Max) DOSAAFu s definitivní platností uzemněny. Tímto radikálním krokem se ale celá flotila soutěžních akrobatických speciálů DOSAAFu zredukovala na pouhé dvě desítky letounů typu Jak-18PM (Max) a Jak-18PS (Max). Protože tak malý počet jednomístných akrobatických speciálů rozhodně nemohl naplnit stavy všech aeroklubů DOSAAFu a navíc tyto stroje nebylo možné považovat za plnohodnotné konkurenty nových akrobatických speciálů československé a americké konstrukce, v srpnu roku 1970 byla OKB A.S. Jakovleva pověřena vývojem kvalitativně nového akrobatického speciálu. Práce na projektu požadovaného letounu, který vešel ve známost pod označením Jak-50, se rozeběhly v roce 1971. Konstrukční tým Jakovlevovi OKB přitom tento stroj pojal jako přesnou aerodynamickou zmenšeninu letounu typu Jak-18PS, tedy jako jednomotorový jednomístný dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a podvozkem ostruhového typu. Zatímco drak letounu typu Jak-18PS měl smíšenou konstrukci, letoun typu Jak-50 byl pojat jako celokovový. To vše mu přitom zajistilo znatelně nižší hmotnost v porovnání s Jakem-18PS (cca o 200 kg). V případě pohonné jednotky zase volba padla na 360 hp hvězdicový motor typu M-14P z dílny I.M. Vedenějeva, který nebyl ničím jiným, než derivátem 300 hp motoru typu Al-14RF z dílny A.G. Ivčenka, pohonné jednotky letounů řady Jak-18P (Max). Oba dva letové prototypy Jaku-50 byly postaveny v roce 1972 prototypovou dílnou OKB A.S. Jakovleva. První z nich (žlutá 30 / žlutá 01) se vyznačoval instalací pevného (nezatahovatelného) hlavního podvozku s kryty vzpěr a kapkovitými kryty kol, dvoudílného polokapkovitého krytu pilotní kabiny sestávajícího se z pevného čelního štítku s neděleným zasklením a odsuvného (směrem dozadu) krytu s neděleným zasklením a dlouhého náprstkovitého vrtulového kužele a do oblak se poprvé vydal dne 21. června téhož roku. Naproti tomu druhý prototyp Jaku-50 (žlutá 02) obdržel zatahovatelný hlavní podvozek a třídílný překryt pilotní kabiny sestávající se z pevného čelního štítku s děleným zasklením (na čtyři okénka), odsuvného (směrem dozadu) krytu s neděleným zasklením a pevné zadní části s neděleným zasklením. V průběhu letových zkoušek, které se podařilo završit v roce 1975, konstrukce obou dvou letových prototypů Jaku-50 několikrát doznala změn. Ve své konečné podobě se tyto stroje již prakticky ztotožňovaly se sériovým modelem. Po ukončení letových zkoušek byl první prototyp Jaku-50 zakonzervován, aby mohl být v roce 2003, v prostorách závodu ze Smolenska, znovu uveden do letuschopného stavu. Ke svému prvnímu letu se zrenovovaný první Jak-50 vydal v dubnu téhož roku. V únoru roku 2004 byl pak odvezen do USA. Ještě předtím ale obdržel bílý finální nástřik doplněný o efektní rudé pruhy a emblémy Centrálního aeroklubu. V USA prototyp Jaku-50 létal v letech 2006 až 2011 s registrací NX72YK. Poté, v letech 2011 až 2013, byl provozován v Kanadě, jako C-FYGP. V roce 2013 byl pak odvezen zpět do Ruska, aby rozšířil sbírky leteckého musea z Monina. Za jeho branami se přitom nachází do dnešních dnů. Vzorem pro sériový model, jehož produkci dostal na starost závod č.116 (Progress) z Arseněva, se stal prototyp druhý (žlutá 02). Do výrobního programu zmíněného programu byl přitom akrobatický speciál typu Jak-50 zaveden již v roce 1973, tedy ještě před završením státních zkoušek. Ty se totiž rozeběhly až v září roku 1973 a byly završeny v prosinci toho samého roku. Do roku 1986 brány arseněvského závodu č.116 opustilo celkem 314 sériových Jaků-50 (6 v roce 1973, 20 v roce 1974, 30 v roce 1975, 25 v roce 1976, 26 v roce 1977, 26 v roce 1978, 25 v roce 1979, 25 v roce 1980, 25 v roce 1981, 25 v roce 1982, 25 v roce 1983, 25 v roce 1984, 25 v roce 1985 a 6 v roce 1986). Poté výrobní program tohoto podniku přešel na pokročilejší akrobatický speciál typu Jak-55. Reprezentační družstvo DOSAAFu první Jaky-50 převzalo na počátku roku 1976. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl na soutěži v letecké akrobacii socialistických zemí, která se konala v červnu toho samého roku v Mladé Boleslavi. Zde se sovětští piloti se svými Jaky-50 umístili na předních pozicích hned ve 23-ti disciplínách ze 30-ti. V osmi z nich dokonce vybojovali první místo. Krátce nato, v srpnu téhož roku, se sovětští piloti Jaků-50 zúčastnili VIII. mistrovství světa v letecké akrobacii, které se konalo v Kyjevě. Zde přitom vybojovali hned 9 zlatých, 8 stříbrných a 6 bronzových medailí. Piloti V. Lecko a L. Leonová se tehdy stali absolutními mistry světa. Další medaile umožnily letouny typu Jak-50 sovětským pilotům vyzískat v roce 1977, a to na mistrovství socialistických zemí v Kyjevě a mistrovství Evropy ve Francii. V roce 1979 se podařilo s jedním letounem tohoto typu ustanovit též světový rekord ve stoupavosti, a to výstupem na výšku 3 000 m za 4 min a 21 sec. Letoun typu Jak-50 se stal vůbec prvním sovětským akrobatickým speciálem, u kterého byla technická životnost vymezena počtem vykonaných akrobatických figur, a nikoliv náletem či délkou služby. Ten byl přitom stanoven na 2 500. Protože k úplnému vyčerpání resursu Jaků-50 zpravidla docházelo po náletu pouhých 50 až 60 hodin (a tyto stroje navíc kladly vysoké nároky na pilotní schopnosti při přistání), do jejich kokpitu usedali výhradně kadeti na mistra nebo přímo mistři letecké akrobacie. Ostatní piloti DOSAAFu se museli spokojit s létáním na dvoumístných letounech typu Jak-52. Vzhledem k tomu, že letouny typu Jak-50 poměrně brzy nebyly způsobilé pro vykonávání pokročilé letecké akrobacie, OKB A.S. Jakovleva DOSAAFu navrhla, aby si nechal exempláře těchto strojů mající vysoký nálet upravit na vlekače bezmotorových kluzáků. K tomuto účelu ale nakonec letouny typu Jak-50 nebyly nikdy používány. Přednost totiž dostaly, z politických důvodů, polské letouny typu PZL-104 Wilga. Na letouny typu Jak-50 se DOSAAF musel při prezentacích na mezinárodních soutěžích plně spoléhat až do druhé poloviny 80. let. Poté začaly početnou flotilu těchto strojů postupně nahrazovat akrobatické speciály nové generace v podobě letounů řady Jak-55 a Su-26. Až do pádu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, letouny typu Jak-50 provozoval výhradně sovětský DOSAAF. Teprve až poté se tyto stroje rozšířily, obdobně jako odvozené dvoumístné Jaky-52, do dalších zemí světa. Provozovateli těchto strojů se přitom tehdy stali zejména různí nadšenci ze západních zemí. Mnohé z nich obdržely kamufláž sovětských druhoválečných stíhacích letounů. Některé privátní Jaky-50 byly dokonce podomácku upraveny tak, aby se svou vizáží skutečných stíhačkám z druhé světové války ještě více podobali. Tak např. na leteckém dni, který se konal v roce 2004 v Čkalovsku k příležitosti oslav k 90. výročí založení Ruského VVS, bylo možné shlédnout jeden Jak-50 přestavěný druhoválečný stíhač typu La-5FN. Za branami leteckému musea v ukrajinském Kyjevě lze zase patřit jeden z těchto strojů přestavěný na letoun typu Jak-3. Ve Velké Británii byla dokonce, v roce 1999, založena akrobatické skupina „Yakovlevs Aerobatic Display Team“ létající výhradně s letouny typu Jak-50 a Jak-52. Ta v letech 2000 až 2012 vystoupila ve více než deseti zemích světa. Vystoupení zmíněné skupiny přitom za tuto časovou periodu shlédlo více než 35 miliónů diváků. Mezitím, v roce 2011, byla na britském území založena ještě jedna akrobatická skupina létající s letouny typu Jak-50, a to „Global Stars“. Naproti tomu v Rusku se v roce 2013 nacházel již jen jeden jediný pro let způsobilý letoun typu Jak-50.

Popis:  Sportovní akrobatický speciál typu Jak-50 byl koncipován jako celokovový jednomístný jednomotorový dolnoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl řešen jako duralová poloskořepina. Zatímco přední část trupu Jaku-50 měla kruhový průřez, průřez zadní části trupu tohoto stroje měl tvar na výšku postavené elipsy. Přední část trupu Jaku-50 ukrývala motorovou sekci. Pohon tohoto stroje obstarával 360 hp hvězdicový devítiválec typu M-14P. Ten přitom roztáčel dvoulistou vrtuli typu V-530TA-D35 s průměrem 2,40 m. Ke chlazení motoru typu M-14P sloužil venkovní vzduch, který byl odebírán kruhovým lapačem nacházejícím se v čele motorové kapoty. Zmíněný lapač byl opatřen radiálními regulačními žaluziemi a v jeho středu se nacházel vrtulový kužel. Odvádění ohřátého vzduchu ven z motorové sekce obstarávala štěrbina nacházející se mezi zadní částí motorové kapoty a potahem navazující sekce trupu. Motorová sekce Jaku-50 kromě vlastní pohonné jednotky ukrývala též 20 l olejovou nádržku a vzduchový chladič oleje. Zatímco instalace olejové nádržky se nacházela přímo za motorem, chladič oleje byl umístěn uvnitř vystouplého hranatého tunelovitého břišního krytu. Motorová sekce Jaku-50 byla od ostatních trupových sekcí oddělena šikmou protipožární přepážkou. Přímo za ní se nacházela instalace 6 l lahve se stlačeným vzduchem a palivové nádrže s objemem 55 l. Ta přitom dokázala zajistit plynulou dodávku paliva i při letu na zádech. Pro potřeby přeletu sem bylo možné umístit ještě jednu palivovou nádrž. Poté následovala jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina Jaku-50 se nacházela na úrovni odtokové hrany křídla a kromě stavitelné pilotní sedačky se sklonem 16° ukrývala poměrně bohaté přístrojové vybavení. Polokapkovitý překryt pilotní kabiny Jaku-50 se sestával ze tří částí, a to pevného čelního štítku, odsuvné (směrem dozadu) střední části a zadního dílu. Zatímco zasklení středního a zadního dílu překrytu pilotní kabiny tohoto stroje bylo zhotoveno z jednoho kusu organického skla, zasklení čelního štítku se sestávalo z jednoho plochého čelního, dvou plochých postranních a jednoho zaobleného hřbetního okénka. Přímo za překrytem pilotní kabiny Jaku-50 byla umístěna prutová anténa VKV radiostanice typu Zjablik. Její instalace se ale nacházela před palubní deskou. V zadní části trupu, přímo za pilotní sedačkou, byla zase umístěna akumulátorová baterie značky Warley spolu s měničem typu PAG-1F. Dolnoplošně uspořádané křídlo Jaku-50 bylo řešeno jako nedělené a mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku, mírné kladné vzepětí (2°), rozpětí 9,50 m a plochu 15,00 m2. Vyjma koncových oblouků, které byly zhotoveny z laminátu, mělo křídlo tohoto stroje kovovou konstrukci. Z levé poloviny jeho náběžné hrany vybíhala krátká PVD. Mechanizaci křídla Jaku-50 tvořila pouze křidélka typu Frise. Ta měla kovovou kostru a potah nosné části a plátěný potah nenosné části. Na jejich odtokové hraně se nacházely stavitelné (na zemi) vyvažovací plošky. Ocasní plochy Jaku-50 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP). SOP tohoto stroje se skládala z pevného kýlu s lichoběžníkovým tvarem, který tvořil zakončení trupu, a směrového kormidla se zaoblenou odtokovou hranou. Směrovka Jaku-50 byla opatřena malou stavitelnou (na zemi) vyvažovací ploškou a rozměrnou rohovou odlehčovací ploškou. Ta přesahovala vrchol kýlu až k náběžné hraně a v podstatě tvořila vrchol celé SOP. Hornoplošně uspořádaná VOP Jaku-50 byla uchycena k bokům kýlu, přímo před směrovým kormidlem, a měla lichoběžníkový půdorys. Její odtokovou hranu okupovala v celém rozpětí dvojice výškových kormidel s kovovou kostrou a potahem nosné části a plátěným potahem nenosné částí. Na odtokové hraně levé výškovky se navíc nacházela instalace malé stavitelné (na zemi) vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-50 tvořil (částečně) zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Instalace hlavního podvozku tohoto stroje, který byl osazen koly s rozměry 500 x 150 mm, se nacházela přímo pod náběžnou hranou křídla. Při zatahování se hlavní podvozek Jaku-50 sklápěl směrem dozadu (po směru letu). V zasunuté pozici ale spodní polovina jeho kol vystupovala ven z obrysu křídla. Naproti tomu ostruhový podvozek tohoto stroje byl řešen jako nezatahovatelný. Ostruhový podvozek Jaku-50 byl otočný s možností aretace v přímém směru a byl osazen kolečkem s rozměry 200 x 80 mm. Jeho instalace se nacházela přímo před směrovým kormidlem.

Verze:

Jak-50 (1. prototyp) – první prototyp letounu typu Jak-50. Tento stroj poprvé vzlétl dne 21. června 1972 a ve své rané podobě se vyznačoval instalací pevného (nezatahovatelného) hlavního podvozku s kryty vzpěr a kapkovitými kryty kol, dvoudílného polokapkovitého krytu pilotní kabiny sestávajícího se z pevného čelního štítku s neděleným zasklením a odsuvného (směrem dozadu) krytu s neděleným zasklením a dlouhého náprstkovitého vrtulového kužele. V průběhu zkušebního programu byl ale dopracován do sériového standardu.

Jak-50 (2. prototyp) – druhý prototyp letounu typu Jak-50. Tento stroj se stal vzorem pro sériový model a od prototypu prvního se odlišoval instalací zatahovatelného hlavního podvozku a třídílného překrytu pilotní kabiny sestávajícího se z pevného čelního štítku s děleným zasklením (na čtyři okénka), odsuvného (směrem dozadu) krytu s neděleným zasklením a pevné zadní části s neděleným zasklením.

Jak-50 (sériový) – sériová modifikace letounu typu Jak-50. Tento model vznikl v počtu 314-ti exemplářů a byl vyráběn v letech 1973 až 1986 na lince závodu č.116 z Arseněva. První sériové Jaky-50 byly opatřeny zaoblenými koncovými křídelními oblouky. Pro většinu produkce se ale staly standardem rovné koncové křídlení oblouky. Zpočátku všechny Jaky-50 létaly s dvoulistými vrtulemi typu V-530TA-D35. Od roku 1982 se ale na tyto stroje začaly montovat též třílisté vrtule značky Hoffmann. Část produkce navíc obdržela instalaci silnějších 400 hp motorů typu M-14PF na místo 360 hp motorů typu M-14P.

Jak-50 (odlehčený) – experimentální modifikace letounu typu Jak-50 s pevným podvozkem s mechanickými brzdami, méně vybavenou pilotní kabinou s novým polokapkovitým překrytem majícím nižší hmotnost a poskytujícím lepší výhled, modifikovaným vyvážením křidélek a modifikovaným palivovým systémem s menší nádrží. Tento model nakonec nepřekročil prototypové stádium. Díky nižší hmotnosti byl totiž schopen vykonávat manévry s přetížením, na které nebyl jeho drak dimenzován. Jediný prototyp „odlehčeného“ Jaku-50 proto musel být krátce po zahájení letových zkoušek prohlášen za nezpůsobilý pro let.

Jak-52 (IAK-52) – cvičná modifikace letounu typu Jak-50 s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou, zdvojeným řízením, modifikovaným křídlem a sklápěcím podvozkem příďového typu. Letoun typu Jak-52 byl určen pro výcvik vojenských pilotů. Prototyp tohoto modelu poprvé vzlétl dne 8. srpna 1974. Jeho produkcí se zabýval rumunský závod z Bacau, od roku 1991 známý jako Aerostar. V letech 1978 až 1998 přitom brány tohoto podniku opustilo celkem 1 815 sériových Jaků-52. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a 314 sériových strojů

Uživatelé:  Austrálie, Francie, Kanada, Německo, Polsko, Rusko, SSSR, USA a Velká Británie

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Vedenějev M-14P s max. výkonem 360 hp

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,50 m 
Délka:   7,68 m
Výška: 3,16 m 
Prázdná hmotnost: 780 kg
Max. vzletová hmotnost: 915 kg
Max. rychlost: 320 km/h
Praktický dostup:   5 500 m
Max. dolet:    390 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 24.5.2015