Jakovlev Jak-25RV (‘Mandrake’)

Typ:  speciální výškový průzkumný letoun uzpůsobený pro činnost za denních podmínek a dobré viditelnosti; vývojový derivát přepadového stíhacího letounu typu Jak-25 (Flashlight A)

Určení:  pořizování fotografií strategicky významných cílů (odpalovací zařízení strategických řízených střel, vojenská letiště, vojensko-průmyslové objekty, vojenské základny, přístavy, seskupení pozemních vojsk, bojové skupiny letadlových lodí, postavení raketových systémů PVO a postavení systémů protiraketové obrany) nacházejících se v hloubce území protivníka

Odlišnosti modelu Jak-25RV (Mandrake) od letounu Jak-25 (Flashlight A):

- nová přední partie trupu se zaoblenou plechovou špicí, která ukrývá instalaci avionického vybavení, na místo zaobleného dielektrického krytu radiolokátoru a jednomístnou pilotní kabinou na místo dvoumístné tandemově uspořádané kabiny se sedadlem pilota vpředu a sedadlem navigátora/operátora radaru/druhého pilota vzadu

- absence výzbroje v podobě dvou 37 mm kanónů typu N-37L

- instalace fotoaparátu typu AFA-40 uvnitř zadní části trupu (v této souvislosti na břichu zádě trupu, na úrovni „předkýlu“ SOP, přibyla obdélníková dvířka)

- instalace přímého křídla s výrazně větším rozpětím a plochou (na místo křídla šípového)

- instalace silnějších 4 000 kp proudových pohonných jednotek typu R-11V-300 na místo 2 000 kp motorů typu RD-5A (AM-5A) uvnitř křídleních gondol zcela nové konstrukce

- instalace modifikované svislé ocasní plochy (SOP) s větším úhlem šípu náběžné hrany a mohutnějším „předkýlem“

- instalace modifikované vodorovné ocasní plochy (VOP) s měnitelným úhlem náběhu

- instalace modifikovaného vyrovnávacího podvozku – ten se nyní do koncových křídleních krytů zatahuje proti směru letu (na místo po směru let)

- absence aerodynamických brzd nacházejících se na bocích zádě trupu

- instalace tří PVD na špici trupu (jedna hlavní a dvě menší postranní) na místo dvou křídleních

Historie:  V období tzv. studené války sovětský průmysl vyvíjel ke každému zbraňovému systému západní konstrukce domácí ekvivalent, který disponoval obdobnými nebo mírně lepšími provozními možnostmi. Nejinak tomu bylo i u amerického podzvukového výškového špionážního letounu typu Lockheed U-2. Tento stroj byl totiž v době svého vzniku díky značné operační výšce, která přesahovala hranici 20 000 m, zcela nedosažitelným cílem i pro ty nejvýkonnější stíhače sovětské PVO v podobě nadzvukových letounů řady MiG-19 (Farmer). Díky tomu mohly letouny typu U-2 zcela beztrestně operovat v sovětském vzdušném prostoru. Jejich operace nad územím SSSR, které se rozeběhly v červenci roku 1956, zastavil až příchod pozemních raketových systémů řady S-75 (SA-2 Guideline) a přepadových stíhačů typu Su-9 (Fishpot B) k bojovým útvarům PVO. Vůbec poslední průnik do sovětského vzdušného prostoru letoun typu U-2 podnikl dne 1. května 1960. Zmíněný letoun byl ale tehdy sestřelen salvou 14-ti řízených střel raketového systému typu S-75 (SA-2 Guideline). Jeho pilot, F.G. Powers, pak skončil v zajetí. Vývojem domácího protějšku výškového průzkumného speciálu typu U-2 byla již dne 16. dubna 1958 pověřena konstrukční kancelář OKB-115 A.S. Jakovleva. Zmíněné zadání přitom obsahovalo požadavek na dostup 20 000 až 21 000 m, max. rychlost 900 km/h, resp. 800 km/h, ve výšce 15 000 m, resp. 20 000 m, min. rychlost 750 km/h ve výšce 20 000 m a dolet 2 500 km, resp. 3 500 km, resp. 5 000 km, při letu ve výšce 20 000 m, resp. 16 000 až 18 000 m, resp. 13 000 m až 14 000 m. Součástí palubního vybavení tohoto stroje se měl kromě fotoaparátu typu AFA-40 stát též jeden 23 mm kanón typu NS-23 se zásobou 50 nábojů. Přestože požadovaný výškový speciál obdržel označení Jak-25RV (Mandrake), s přepadovým stíhačem typu Jak-25 (Flashlight A), z něhož vycházel, toho měl z konstrukčního hlediska společného jen velmi málo. Zatímco stíhací Jak-25 (Flashlight A) byl opatřen šípovým křídlem, křídlo výškového Jaku-25RV (Mandrake) bylo řešeno jako přímé a navíc vykazovalo více než dvojnásobným rozpětím (23,40 m vs 10,96 m) a plochou (55,00 m2 vs 28,96 m2). Tato změna v konstrukci křídla přitom sebou přinesla pokles hodnoty plošného zatížení z 310 kg/m2 na pouhých 175 až 178 kg/m3, tj. na hodnotu, která byla ještě nižní, než u křídla druhoválečného stíhacího Jaku-3. Zcela odlišné byly i pohonné jednotky. Zatímco stíhací Jak-25 (Flashlight A) poháněly proudové motory typu RD-5A (AM-5A) z dílny A.A. Mikulina, srdcem výškového Jaku-25RV (Mandrake) se staly proudové motory typu R-11V-300 z dílny S.K. Tumanského, které vykazovaly dvakrát takovým tahem (4 000 kp vs 2 000 kp). Tento motor přitom nebyl ničím jiným, než speciální výškovou modifikací motoru typu R-11F-300, pohonné jednotky stíhacího MiGu-21F-13 (Fishbed C/E), bez komory přídavného spalování. Tato změna v pohonném systému si ale vyžádala navrhnout pro výškový Jaku-25RV (Mandrake) zcela nové křídlení motorové gondoly. Zcela nové konstrukce přitom nebylo jen křídlo s motorovými gondolami, ale i přední část trupu. Zatímco v přídi trupu stíhacího Jaku-25 (Flashlight A) se nacházela dvoumístná tandemově uspořádaná kabina posádky, výškový Jak-25RV (Mandrake) byl opatřen jednomístnou pilotní kabinou a zaoblenou plechovou špicí. Ta přitom ukrývala instalaci avioniky. Naproti tomu špici trupu stíhacího Jaku-25 (Flashlight A) tvořil dielektrický kryt střeleckého radiolokátoru. Zcela bez změn nezůstaly ani ocasní plochy a podvozek, resp. postranní vyrovnávací jednotky podvozku. Ty se nyní zasouvaly do koncových křídleních gondol proti směru letu (na místo ve směru letu). Zatímco SOP obdržela náběžnou hranu s větším úhlem šípu a mohutnější „předkýl“, u VOP výškového Jaku-25RV (Mandrake) bylo možné měnit úhel náběhu, zatímco u VOP stíhacího Jaku-25 (Flashlight A) nikoliv. Ve výčtu rozdílů nelze opomenou též instalaci jedné PVD na špici trupu na místo dvou křídleních, instalaci fotoaparátu typu AFA-40 v zádi trupu a absenci výzbroje. Od instalace kanónu typu NS-23, kterou požadovalo zadání, bylo tedy nakonec opuštěno. Kompletaci prototypu výškového Jaku-25RV (Mandrake) (žlutá 75) se podařilo završit na počátku roku 1959. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 1. března téhož roku, tj. se zpožděním cca tří měsíců proti plánům. V průběhu závodních zkoušek, které se podařilo úspěšně završit dne 29. května 1959, prototyp Jaku-25RV (Mandrake) (žlutá 75) dosáhl výšky 21 000 m a rychlosti M=0,82. Jeho prázdná, resp. max. vzletová, hmotnost přitom činila 6 175 kg, resp. 9 800 kg. Po skončení závodních zkoušek prototyp výškového Jaku-25RV (Mandrake) uskutečnil dva rekordní lety. Zatímco v průběhu prvního z nich, k němuž odstartoval dne 13. července 1959, vystoupal do výšky 20 456 m s nákladem o hmotnosti 1 000 kg, v průběhu toho druhého, který se odehrál 16 dní nato, vynesl do výšky 20 174 m břemeno o hmotnosti 2 000 kg. Mezinárodní organizaci FAI byl přitom tento stroj veden pod označením „RV“. Později, dne 11. srpna 1965, si jiný exemplář výškového Jaku-25RV (Mandrake), na své konto připsal rychlostní rekord 753,048 km/h na uzavřeném okruhu 2 000 m. Další mezinárodní organizací FAI uznaný rekord tento stroj ustanovil dne 18. září 1967, a to letem na vzdálenost 2 497,009 km na uzavřeném okruhu. Státními zkouškami výškový Jak-25RV (Mandrake) prošel mezi 5. květnem 1961 a 1. srpnem toho samého roku. Přestože VVS nebylo s výkony tohoto stroje zcela spokojeno, vzhledem k nedostupnosti jiné alternativy nakonec byl zařazen do výrobního programu závodu č.99 z Ulan-Ude. Předtím ale jeho konstrukce doznala některých drobných změn. Sériové Jaky-25RV (Mandrake) se z hlediska vnějšího vzhledu od prototypu mírně odlišovaly. Konkrétně byly tyto stroje opatřeny instalací dalších dvou PVD po stranách špice trupu a plochého dielektrického krytu na břichu trupu, přímo za šachtou hlavního podvozku. V letech 1961 až 1963 brány závodu  č.99 opustilo celkem 74 sériových Jaků-25RV (Mandrake). Do tohoto počtu jsou ale zahrnuty i pilotované terčové speciály typu Jak-25RV-I (Mandrake). Dalších 81 sériových Jaků-25RV (Mandrake), které z linky zmíněného podniku sjely v letech 1963 až 1965, vzniklo v bezpilotní terčové modifikaci, známé jako Jak-25RV-II (Mandrake). Terčové Jaky-25RV-I/-II (Mandrake) zastávaly roli nepřátelských výškových špionážních letounů při výcviku pilotů přepadových stíhačů a obsluh raketových systémů PVO. Zatímco pilotované Jaky-25RV-I (Mandrake) byly „sestřelovány“ pouze za pomoci fotokulometu, na bezpilotní Jaky-25RV-II (Mandrake) se střílelo i ostrou municí. Celá produkce tohoto výškového stroje se tak nakonec zastavila na 155-ti exemplářích. První sériový Jak-25RV (Mandrake) byl přitom VVS předán v roce 1961. Z hlediska ovladatelnosti ve výškách do 11 000 m tento stroj nevykazoval žádnými zvláštnostmi. Žádné problémy neprovázely ani výstup na výšku 18 500 m až 19 500 m. Ve větších výškových hladinách ale pilotáž Jaku-25RV (Mandrake) vyžadovala nemalou opatrnost, neboť rozdíl max. povolené a pádové rychlosti tohoto stroje zde činil pouhých 10 km/h. Toto byl přitom důsledek velmi malé hustoty vzduchu ve velkých výškách. Ve výškách mezi 19 600 m a 20 000 m navíc často docházelo k výpadkům pohonných jednotek. Protože nahození motorů typu R-11V-300 bylo vzhledem k absenci palubního kyslíkového systému možné až po předchozím sestupu na výšku 6 000 m, max. dostup tohoto stroje se nikdy nepodařilo stanovit. Při letu ve velkých výškách navíc Jak-25RV (Mandrake) odmítal reagovat na přitažení kniplu směrem od sebe. Při jednom ze zkušebních letů jej pilot přiměl k sestupu až vysunutím podvozku. V reakci na tuto mimořádnou událost konstrukční tým OKB-115 následně zavedl do konstrukce výškového Jaku-25RV (Mandrake) úpravy, které vedly k poklesu vztlaku. Problémy s ubíráním výšky byly ale též důsledkem absence brzdících štítků. Díky absenci aerodynamických brzd nebylo navíc s tímto strojem možné létat ve výškách 12 000 m až 16 000 m bez vysunutého podvozku. V těchto výškových hladinách měl totiž tendenci překračovat max. povolenou rychlost, a to i v konfiguraci s vypnutými motory. Díky absenci odmrazovacího systému a vnějšího osvětlení navíc výškový speciál typu Jak-25RV (Mandrake) mohl operovat pouze za denních podmínek a dobré viditelnosti. Nemalou kritiku přitom sklidil též speciální výškový oblek typu SI-3M, neboť byl velmi nepraktický a navíc měl tendenci se nafukovat, což pak omezovalo pilota v pohybu. Naproti tomu tento stroj vykazoval velkým dostupem a značnou vytrvalostí. Dne 10. dubna 1961 se podařilo výškový Jak-25RV (Mandrake) udržet ve vzduchu celých 5 hodin a 30 minut. Po výkonnostní stránce navíc za americkým typem U-2 nikterak nezaostával, tedy vyjma doletu, který byl poloviční. Kromě toho vykazoval dobrou provozní spolehlivostí. Žádný z těchto strojů totiž nepostihla havárie. VVS s nevelkým počtem letounů typu Jak-25RV (Mandrake) působilo i ze základen, které se nacházely na území států Varšavské smlouvy. Konkrétně od roku 1966 do počátku 70. let tři tyto stroje operovaly z blíže neuvedené sovětské základny nacházející poblíž východoněmeckého Zerbstu. Zmíněné Jaky-25RV (Mandrake) se mimo jiné zúčastnily též cvičení, které se konalo v červenci roku 1966. V rámci zmíněného cvičení tyto stroje zastávaly roli nepřátelských výškových špionážních letounů. Přitom se pohybovaly ve výškách okolo 19 000 m nad územím Polska. Další dva až čtyři Jaky-25RV (Mandrake) VVS, resp. 14. GvAP (Gardový stíhací pluk) z Leningradu, provozovalo, spolu s dvojicí stíhacích MiGů-21bis (Fishbed L/N), z území Maďarska. V aktivní službě se výškové průzkumné Jaky-25RV (Mandrake) nacházely do počátku 70. let. Poté jejich poslání převzaly letouny řady MiG-25RB (Foxbat B/D), které vykazovaly rychlostí řádu 3 000 km/h a dostupem řádu 20 000 m. Ze stavu VVS vyřazené Jaky-25RV (Mandrake) byly pak buďto přestavěny na bezpilotní vzdušné terče, známé jako Jak-25RV-II (Mandrake), nebo sešrotovány. Poslední terčový Jaky-25RV-II (Mandrake) byl přitom sestřelen v roce 1973. Vůbec nejdéle se v aktivní službě udržel nevelký počet exemplářů modelu Jak-25RR (Mandrake), který sloužil pro odebírání vzorků radioaktivních částic ze vzduchu při zkouškách jaderných zbraní. Poslední exempláře tohoto modelu přitom dolétaly na konci 70. let. Do dnešních dnů se dochoval jeden jediný exemplář výškového Jaku-25RV (Mandrake), a to jako exponát Moninského leteckého muzea. v Konkrétně přitom jde o letoun, který byl používán od prosince roku 1966 zkušebním institutem LII pro různé zkoušky. Ve své poslední úpravě nesl označení 17LL3 a zastával roli vzdušné zkušebny automatického letového systému podzvukového výškového stíhače stratosférických špionážních balónů typu M-17 (Mystic A). Zmíněnému museu byl přitom předán dne 15. července 1973.

Popis (model Jak-25RV):  Podzvukový proudový výškový průzkumný letoun typu Jak-25RV byl řešen jako dvoumotorový celokovový středoplošník s přímým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci. Zatímco přední a střední část trupu výškového Jaku-25RV vykazovala kruhovým průřezem 1,45 m, průřez zadní části trupu tohoto stroje měl tvar na výšku postavené elipsy. Uvnitř zaoblené špice trupu letounu typu Jak-25RV, ze které vybíhala trojice PVD, se nacházel úložný prostor pro avioniku. Ten byl přitom přístupný jednou hřbetní a dvěma postranními servisními krytkami. Poté následoval přetlakový jednomístný kokpit. Kokpit výškového Jaku-25RV ukrýval vystřelovací sedačku a byl opatřen dvoudílným polokapkovitým průzračným překrytem, který svou zadní partií plynule přecházel v protáhlou hřbetní nástavbu táhnoucí se až ke kořeni náběžné hrany SOP. Ta přitom zastávala funkci krytu ovládacích táhel, potrubí a elektrických rozvodů. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se sestával z pevného čelního štítku, do kterého bylo včleněno ploché opticky čisté okénko s elektrickým odmrazováním, a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Zatímco střední část trupu prakticky v celém objemu vyplňovaly tři pružné palivové nádrže, uvnitř zadní části trupu se nacházela instalace fotoaparátu typu AFA-40. Ten byl přitom umístěn za břišními dvířky s obdélníkovým tvarem nacházejícími se na úrovni předkýlu svislé ocasní plochy. Středoplošně uspořádané přímé křídlo letounu typu Jak-25RV mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku a vyznačovalo se mírným záporným vzepětím a plynule se zmenšující hloubkou směrem od kořenů ke koncovým obloukům. Jeho mechanizaci tvořila pouze dvousektorová křidélka. Pod křídlem tohoto stroje se nacházela instalace gondol pohonných jednotek v podobě dvou 4 000 kp proudových motorů typu R-11V-300 z dílny S.K. Tumanského. Křídelní motorové gondoly výškového Jaku-25RV měly doutníkovitý tvar a průřez na výšku postavené elipsy a byly opatřeny neregulovaným kruhovým čelním lapačem vzduchu, kruhovou záďovou tryskou a širokým plochým břišním krytem chladiče oleje se štěrbinovým vstupem vzduchu v čele a štěrbinovým výstupem vzduchu na zádi. Celá příďová sekce motorových gondol tohoto stroje (s čelním lapačem vzduchu) byla řešena jako demontovatelná, což znatelně usnadňovalo údržbu pohonných jednotek. Ocasní plochy výškového Jaku-25RV se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP, která vykazovala nulovým vzepětím, byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v polovině její výšky. SOP letounu typu Jak-25RV byla opatřena protáhlým předkýlem a na její odtokové hraně se nacházelo dvoudílné směrové kormidlo. Zatímco jeden díl směrového kormidla byl umístěn nad instalací VOP, druhý díl se nacházel pod její instalací. Odtokovou hranu VOP zase v celém rozpětí zaujímala dvojice výškových kormidel. Zatahovatelný kolový podvozek výškového Jaku-25RV se sestával ze dvou hlavních tandemově uspořádaných jednotek a dvou postranních vyrovnávacích jednotek. Zatímco jednoduché řiditelné 600 x 115 mm kolo příďové jednotky se zatahovalo (po směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti pod pilotní kabinou, zdvojené 800 x 225 mm kolo hlavní jednotky se zasouvalo (po směru letu) do břicha střední části trupu, v oblasti pod křídlem. Vyrovnávací jednotky byly opatřeny jednoduchými 310 x 135 mm koly a zatahovaly se (proti směru letu) do štíhlých vřetenovitých krytů, které byly připevněny ke koncům křídla.

Verze:

Jak-25RV (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Jak-25RV. Jediný exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 1. března 1959. Od sériového Jaku-25RV jej bylo přitom možné snadno rozpoznat díky absenci postranních příďových PVD a plochého dielektrického krytu nacházejícího se na břichu trupu, přímo za hlavním podvozkem.

Jak-25RV – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-25RV určená pro pořizování špionážních snímků z velkých výšek za denních podmínek a dobré viditelnosti. V letech 1961 až 1963 bylo závodem č.99 postaveno celkem 74 těchto strojů, včetně níže popsaného terčového modelu Jak-25RV-I.

Jak-25RV-I – pilotovaná terčová modifikace průzkumného letounu typu Jak-25RV. Tento model byl používán při výcviku pilotů přepadových stíhacích letounů a obsluh pozemních raketových systémů PVO ve vyhledávání a zaměřovaní výškových letounů protivníka. Na terčový Jak-25RV-I tedy piloti stíhacích letounů stříleli pouze za pomoci fotokulometu. Díky tomu bylo s těmito stroji možné cvičit i mimo k tomu vyhrazené polygony, tedy v reálném prostředí. Terčový Jak-25RV-I se od průzkumného Jaku-25RV odlišoval zejména absencí fotoaparátu. Prázdná, resp. max. vzletová, hmotnost prototypu tohoto modelu přitom činila 6 285 kg, resp. 9 935 kg. Státní zkoušky prototypu terčového Jaku-25RV-I se podařilo završit v roce 1961. Poté byl tento speciál zaveden do výrobního programu závodu č.99 z Ulan-Ude. Armádními přejímacími zkouškami jeden ze sériových Jaků-25RV-I (v.č. 25990302) prošel mezi srpnem a zářím 1962. Zmíněný stroj přitom vykazoval ještě nižší hmotností, než prototyp. Zatímco prázdná hmotnost sériového Jaku-25RV-I činila 6 043 kg, max. vzletová hmotnost tohoto stroje dosahovala 9 693 kg. V případě potřeby bylo možné sériové Jaky-25RV-I vybavit dálkový řízením a využívat je jako terče při střelbě za pomoci PLŘS.

Jak-25RV-II – bezpilotní modifikace terčového letounu typu Jak-25RV-I. Bezpilotní Jak-25RV-II byl používán při výcviku pilotů přepadových stíhacích letounů a obsluh pozemních raketových systémů PVO nejen ve vyhledávání a zaměřovaní výškových letounů protivníka, ale i v jejich zneškodňování za pomoci řízených střel. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se stal radiopřijímač typu MRP-56P, autopilot typu AP-28IR, radiovýškoměr typu RV-2 a registrační aparatura typu MAK-3. Od pilotovaného Jaku-25RV-I jej lze přitom snadno rozpoznat díky instalaci hranatého krytu výmetnic světlic na kořeni odtokové hrany SOP, přímo pod směrovým kormidlem, a antény s tvarem obráceného písmene „L“ na břichu přední části trupu, na úrovni pilotní kabiny. Protože vestavba veškerého výše uvedeného vybavení sebou přinesla vzrůst hmotnosti, bezpilotní Jak-25RV-II za svým pilotovaným protějškem v podobě modelu Jak-25RV-I mírně zaostával z hlediska letových výkonů (o 1,5 až 2 % v dostupu a o 10 až 15 % v doletu). Prototyp bezpilotního Jaku-25RV-II (žlutá 76) s největší pravděpodobností vznikl konverzí druhého exempláře pilotovaného Jaku-25RV. Státními zkouškami přitom tento stroj prošel mezi květnem roku 1962 a srpnem roku 1963. Řízení bezpilotních Jaků-25RV-II zajišťoval operátor, který seděl v kokpitu speciálně upraveného dvoumístného proudového cvičného letounu typu Jak-30 (Magnum), známého jako Jak-30M. Na vzdušné řídící stanoviště typu Jak-30M byly přitom upraveny celkem dva exempláře tohoto neúspěšného konkurenta našeho Aera L-29 Delfín (Maya). V letech 1963 až 1965 brány závodu č.99 z Ulan-Ude opustilo celkem 81 sériových Jaků-25RV-II. Další exempláře tohoto modelu vznikly konverzí vyřazených Jaků-25RV.

Jak-25RR – speciální modifikace letounu typu Jak-25RV pro radiační průzkum (RINT). Tento speciál byl používán pro odebírání vzorků radioaktivních částic ze vzduchu při zkouškách jaderných zbraní. K tomu využíval podvěsné kontejnery typu RR8311-100. Ty se přitom umisťovaly v počtu dvou exemplářů na závěsníky nacházející se pod vnějšími panely křídla. Kontejner typu RR8311-100 původně vznikl v rámci programu Jak-28RR (Brewer) a měl podobu válcovitého pouzdra s pohyblivou kónickou špicí, které ukrývalo papírový filtr. Na ten se zachycovaly prachové částice ze vzduchu. Vlastní analýza úrovně radiačního zamoření byla prováděna v laboratořích, tedy až po přistání. Identické zařízení přitom kromě Jaku-25RR a -28RR (Brewer) využívaly též letouny typu An-12RR (Cub), An-24RR (Coke), An-30RR (Clank) a některé exempláře letounů typu Tu-16 (Badger) a Tu-95K-22 (Bear G). Na RINT speciál typu Jak-25RR byl po roce 1964 upraven nevelký počet sériových Jaků-25RV. Protože instalace pylonů s kontejnery typu RR8311-100 sebou přinesla vzrůst aerodynamického odporu, dostup speciálu typu Jak-25RR činil pouhých 17 000 m.

Jak-25RRV – speciální modifikace letounu typu Jak-25RR pro radiotechnický průzkum (SGINT). Od svého předchůdce se tento speciál odlišoval instalací kontejnerů stanice radiotechnického průzkumu typu IRIS (Volna-S) na závěsních, které se nacházely se pod vnějšími panely křídla, na místo filtračních kontejnerů typu RR8311-100.  Zmíněné kontejnery měly podobu válce se zaobleným dielektrickým krytem na přídi a na zádi. Ze špice a ze hřbetu příďového dielektrického krytu navíc vybíhala dvojice štíhlých břitových antén, jedna vertikální a jedna horizontální. Za pomoci aparatury typu IRIS bylo přitom možné detekovat a zaznamenávat elektromagnetické záření emitované pozemními radiolokačními stanicemi a spojovacími prostředky. Aby toto zařízení fungovalo, jak mělo, i ve velkých výškách, uvnitř jeho kontejnerů byl udržován konstantní přetlak a teplota. K ohřevu interiéru kontejnerů systému IRIS byl přitom využíván vzduch odebíraný z pohonných jednotek. Speciál typu Jak-25RRV vzešel z výnosu ze dne 7. května 1968. Pozemními a letovými zkouškami prototyp tohoto modelu prošel mezi 9. a 26. říjnem roku 1971. V jejich průběhu se přitom podařilo odhalit, že instalace pylonů s kontejnery stanice typu IRIS nemají žádní vliv na výkonnostní charakteristiky. Na SIGINT speciál typu Jak-25RRV byl upraven nevelký počet sériových Jaků-25RV.

17LL3 – speciální modifikace letounu typu Jak-25RV zastávající roli vzdušné zkušebny automatického letového systému podzvukového výškového stíhače stratosférických špionážních balónů typu M-17 (Mystic A) v podobě typu SAU-17. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Jaku-25RV.

Vyrobeno:  jeden prototyp a 155 sériových strojů všech verzí (74 exemplářů pilotovaného modelu Jak-25RV/RV-I a 81 exemplářů bezpilotního modelu Jak-25RV-II)

Uživatelé:  pouze SSSR

 

Jak-25RV

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-11V-300 s max. tahem po 4 000 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  - průzkumné: jeden fotoaparát pro vertikální snímkování za denních podmínek typu AFA-40 (jeho instalace je umístěna za uzavíratelným průzorem nacházejícím se na břichu zádě trupu, na úrovni „předkýlu“ SOP)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M Chrom-Nikl (Odd Rods) (dvě sestavy tří drobných nestejně velkých tyčových antén umístěné po jedné na hřbetu přídě trupu, v oblasti před pilotní kabinou, a na břichu koncového krytu trupu)

Výzbroj:     žádná

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 23,40 m 
Délka:   15,93 m
Výška: 4,30 m
Prázdná hmotnost: 6 175 kg
Max. vzletová hmotnost: 9 800 kg
Max. rychlost: 870 km/h
Praktický dostup:   20 500 m
Max. dolet:    3 500 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 14.1.2014