Jakovlev Jak-40 (‘Codling’)

Typ:  lehký dopravní letoun

Určení:  přeprava osob na místních linkách

Historie:  Zatímco na středních a dálkových linkách Aeroflot v první polovině 60. let již provozoval turbovrtulové a proudové dopravní letouny řady An-10 (Cat), Il-18 (Coot), Tu-104 (Camel) a Tu-114 (Cleat), na regionálních linkách se nadále musel plně spoléhat na dvoumotorové letouny s pístovým pohonem řady Il-12 (Coach), Il-14 (Crate) a Li-2 (Cab), jejichž původ lze vystopovat ve 40. letech. Protože tyto stroje bylo tehdy již možné považovat za beznadějně morálně i technicky zastaralou techniku, Aeroflot všem domácím leteckým konstrukčním kancelářím zaslal zadání na kvalitativně nový regionální dopravní letoun. Ten měl přitom zmíněné stroje znatelně překonávat nejen cestovní rychlostí (620 až 640 km/h), ale i cestovním komfortem. Zároveň měl však disponovat přepravní kapacitou typu Il-14 (Crate), tedy cca 20 až 30 osob, a vysokou provozní bezpečností. Jeho provoz měl být navíc možný i z nezpevněných VPD, a to v tropických i arktických oblastech a za všech meteorologických podmínek. Na zmíněné zadání přitom jako první zareagovala OKB-49 G.M. Berjeva. Protože tato specializovaná konstrukční kancelář na vývoj námořních hydroplánů a obojživelných letounů tedy neměla s dopravními letouny ještě žádné zkušenosti a navíc byla vytížena vývojem turbovrtulového hydroplánu typu Be-12 (Mail), k projektu svého prvního letounu této kategorie přizvala OKB-473 O.K. Antonova. Tato konstrukční kancelář totiž i přes svou specializaci na transportní letouny tehdy již měla, díky typům An-10 (Cat) a An-24 (Coke), s dopravními letouny určité zkušenosti. Společné úsilí obou dvou zmíněných konstrukčních kanceláří přitom dalo za vznik projektu nevelkého dolnoplošníku typu An-Be-20 s moderně vybavenou kabinou dvoučlenné letové posádky, komfortní kabinou cestujících se sedadly pro 24 osob, přímým křídlem s velkou plochou, ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“, tříbodovým zatahovatelným podvozkem s rozměrnými nízkotlakými pneumatikami umožňujícími vzlétat a přistávat na VPD s pevnostní povrchu pouhých 5 až 6 kg/cm² a pohonnými jednotkami v podobě tří 1 470 kp proudových motorů typu Al-25 z dílny A.G. Ivčenka na zádi (jeden uvnitř trupu, přímo pod směrovým kormidlem, a po jednom v postranních gondolách). Instalace pohonných jednotek na zádi byla totiž tehdy „módní“ záležitostí, neboť sebou přinášela nízkou úroveň hluku uvnitř kabiny cestujících a navíc zamezovala vzplanutí palivových nádrží při závadě na některém z nich. Kromě toho měla pozitivní vliv na aerodynamickou čistotu křídla. Na druhou stranu instalace motorů na zádi vedla k posunu těžiště výrazně směrem dozadu. Jeho pozice byla navíc u prázdného letounu úplně jinde než u plně zatíženého letounu. Instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) a výklopných (směrem dolů) vstupných dveří se včleněnými vstupními schůdky měla zase typu An-Be-20 umožňovat působit i z nepříliš vybavených letišť. Vývoj proudového regionálního dopravního letounu typu An-Be-20 byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 6. srpna 1964. Práce na úvodním projektu tohoto stroje se podařilo završit v roce 1965. Ten samý rok byla postavena, v prostorách prototypové dílny Berjevovi OKB z Taganrogu, technologická 1:1 maketa. Poté ale veškeré práce na toto téma zastavila vytíženost obou zmíněných konstrukčních kanceláří spolu se vzájemnými neshodami ohledně celkového uspořádání. Vedení Antonovovi OKB totiž považovalo, na rozdíl od vedení Berjevovi OKB, použití tří proudových motorů pro tak malý a lehký dopravní letoun, jaký byl typ An-Be-20, za bezúčelné a neekonomické, a tak se od tohoto projektu distancovalo. Následně byla proto maketa letounu typu An-Be-20 rozebrána a přepraveny do Moskvy. Prakticky ve stejnou dobu, výnosem ze dne 9. září 1964, byla však vývojem regionálního dopravního letounu poháněného trojicí proudových motorů typu Al-25 pověřena též OKB-115 A.S. Jakovleva. Jakovlev ale první projekt na toto téma zpracoval a Aeroflotu představil již v roce 1962. Zmíněný dopravní letoun vešel ve známost pod označením Jak-40 a počítal s trojicí modifikovaných motorů typu RU-19-300 se zvýšeným tahem z 900 kp na 1 150 kp. Jeho kabina měla přitom pojmout 20 osob. V roce 1963 navíc Aeroflotu představil modifikaci tohoto stroje s kolmým vzletem a přistáním (VTOL). Pohonný systém VTOL modifikace Jaku-40 se měl sestávat ze dvou letových jednotek v podobě modifikovaných motorů typu RU-19-300 s tahem po 1 200 kp, instalovaných na bocích zádě trupu, a šesti pomocných zdvihových motorů typu RD-35-36. Ty měly být umístěny, po třech exemplářích, ve dvou křídelních gondolách. Dle předběžných výpočtů měl být VTOL Jak-40 schopen přepravit 10 osob na vzdálenost 600 km rychlostí 500 až 550 km/h. Při vzletu s krátkým rozjezdem s délkou necelých 100 m mělo být však za jeho pomoci možné přepravovat až 20 osob. V další projektové podobě regionální Jak-40 počítal s dvojicí letových motorů, které měly být umístěny po stranách zádě trupu, a osmi pomocnými zdvihovými motory typu RD-35-36. Ty měly být vestavěny, po čtyřech exemplářích, do útrob trupu, přímo před a přímo za 15-ti místnou kabinu cestujících. Žádný z těchto projektů ale nakonec neopustil rýsovací prkno. Do prací na úvodním projektu regionálního Jaku-40 (Codling) v definitivním provedení s instalací tří motorů typu Al-25 na zádi se konstrukční tým Jakovlevi OKB pustil ještě před vypsáním oficiálního zadání. Základní TTD tohoto stroje byly totiž Jakovlevem schváleny již dne 15. srpna 1964. Technologická 1:1 maketa regionálního Jaku-40 (Codling) byla dokončena v roce 1964, tedy ještě dříve, než maketa paralelně vyvíjeného typu An-Be-20, se kterým si nic nezadal ani z hlediska celkového uspořádání ani z hlediska vnějšího vzhledu. Úvodní projekt tohoto stroje byl Jakovlevem schválen dne 5. května 1965. Další práce na téma Jak-40 (Codling) byly oficiálně posvěceny vládním výnosem ze dne 30. dubna téhož roku. Technologická maketa Jaku-40 (Codling) v definitivním provedení byla komisí přezkoumána mezi 19. a 26. červencem roku 1965. Protože státní komise měla tehdy ke zmíněné maketě některé připomínky, nakonec ji schválila až dne 6. ledna 1966, po dalším kole přezkumu. Kompletaci prvního letového prototypu Jaku-40 (CCCP-1966) se podařilo završit v červenci toho samého roku. Závodní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 25. září 1966. První dvě rychlé pojížďky po VPD a první dva skoky do malé výšky nad VPD prototyp Jak-40 (CCCP-1966) vykonal dne 20. října téhož roku. Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal den nato, dne 21. října 1966. Protože prototyp Jak-40 (CCCP-1966) disponoval vynikajícími letovými charakteristikami a ovladatelností, závodní zkoušky tohoto stroje byly započteny pod první etapu zkoušek státních. Ke druhé etapě státních zkoušek byl prototyp Jak-40 (CCCP-1966) předán dne 28. prosince 1966 (dle jiných zdrojů dne 25. prosince téhož roku). Mezitím, dne 1. ledna 1966, se konstrukčnímu týmu Jakovlevovi OKB podařilo završit práce na výrobních dokumentech a předat je výrobnímu závodu. Produkcí regionálního Jaku-40 (Codling) byl konkrétně pověřen závod č.292 ze Saratova. Všech 12 letounů tzv. nulté série měl přitom zmíněný podnik odevzdat ještě v průběhu roku 1966. Tento termín se ale saratovskému závodu č.292 nakonec splnit nepodařilo. První dva předsériové Jaky-40 (CCCP-1967 a -19672) byly zalétnuty teprve až v březnu roku 1967. Zmíněné průtahy ve výrobě spolu s účastí dvou zkušebních strojů na červnové Pařížské Air Show a letecké přehlídce v Domodedově, která se konala v následujícím měsíci, ale zahájení druhé etapy státních zkoušek odsunulo až na srpen roku 1967. Protože Aeroflot na letoun této kategorie velmi spěchal, mezitím padlo rozhodnutí, že bude plná produkce dopravního Jaku-40 (Codling) zahájena bez vyčkávání na výsledky státních zkoušek. Na druhé etapě státních zkoušek dopravního Jaku-40 (Codling) se podílelo hned pět letounů, prototyp a první čtyři stroje ověřovací série. Poslední, druhou, etapu státních zkoušek dopravního Jaku-40 (Codling) se podařilo úspěšně završit v září roku 1968. Prakticky souběžně se státními zkouškami probíhaly též různé speciální zkoušky. Ty byly mimo jiné zaměřeny na prověření způsobilosti provozu Jaku-40 (Codling) z nezpevněné VPD či VPD pokryté sněhem. Z výsledků zmíněných zkoušek přitom vyplynulo, že si tento stroj při z hlediska průchodnosti nic nezadá s pístovým typem Li-2 (Cab). V průběhu zkušebního programu byl ale studován též vliv otřesů při rolování, vzletu a přistání z pevné i nezpevněné VPD na palubní systémy. V průběhu státních zkoušek všechny zkušební exempláře Jaku-40 (Codling) dohromady vykonaly 549 letů s celkovou délkou trvání 439 hodin a 30 minut. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje byla podepsána dne 30. září 1968 a obsahovala doporučující stanovisko pro přijetí do řadové služby. Podmínkou toho se samozřejmě stalo odstranění nedostatků, které se podařilo odhalit v průběhu poslední etapy státních zkoušek. Kromě výše uvedeného zmíněný výnos OKB A.S. Jakovleva zavazoval uzpůsobením Jaku-40 (Codling) pro činnost z VPD s rozbředlým povrchem a v neposlední řadě též vývojem nových verzí tohoto stroje. Provozní zkoušky dopravního Jaku-40 (Codling) se konaly mezi 6. květnem a 26. srpnem roku 1968 na letišti Bykovo. Do programu provozních zkoušek se zapojily celkem čtyři letouny z tzv. nulté výrobní série, a to šestý až devátý (CCC-87671 až -87674). Zmíněné letouny přitom v průběhu provozních zkoušek dohromady nalétaly 1 684 hodin a 53 minut a vykonaly 1 889 přistání. Provozní zkoušky Jaku-40 (Codling) byly, i přes některé nedostatky, zakončeny kladným hodnocením. Ve výrobním programu závodu č.292 ze Saratova se dopravní Jak-40 (Codling) udržel do roku 1981. Jeho brány přitom v letech 1967 až 1981 opustilo celkem 1 009 letounů typu Jak-40 (Codling) všech verzí (2 v roce 1967, 22 v roce 1968, 41 v roce 1969, 56 v roce 1970, 85 v roce 1971, 107 v roce 1972, 121 v roce 1973, 126 v roce 1974, 143 v roce 1975, 129 v roce 1976, 91 v roce 1977, 60 v roce 1978, 12 v roce 1979, 8 v roce 1980 a 2 v roce 1981). Do tohoto čísla jsou ale započteny i dva neletové exempláře pro statické zkoušky. Na produkci dopravního Jaku-40 (Codling) se podílely další podniky, a to závod č.475 ze Smolenska a závod Gidromaš z Gorkého. Zatímco prvně uvedený podnik zajišťoval dodávky křídel, druhý uvedený podnik dostal na starost výrobu podvozku. První křídlo Jaku-40 (Codling) přitom smolenský závod č.475 dokončil v dubnu roku 1966. Letouny tohoto typu z jednotlivých výrobních sérií se od sebe navzájem mírně odlišovaly. Zatímco první sériové Jaky-40 (Codling) byly uzpůsobeny pro přepravu 24-ti cestujících, uvnitř kabiny cestujících letounů tohoto typu z pozdějších výrobních sérií se nacházela sedadla pro 27 nebo 32 osob. Jiné letouny typu Jak-40 (Codling) byly dokončeny v salónní modifikaci určené pro přepravu význačných osobností. Další zase brány závodu č.292 ze Saratova opustily v konvertibilní verzi, za pomoci které bylo možné přepravovat nejen cestující, ale i náklad. Provoz proudového Jaku-40 (Codling) v barvách Aeroflotu byl zahájen dnem 30. září 1968, a to letem letounu (CCCP-87675) na lince Moskva – Kostroma. Díky vynikajícím letovým charakteristikám, schopnosti provozu z letišť s relativně krátkou VPD a nízkým nárokům na provoz a údržbu, kterými si nic nezadal s pístovými typy Li-2 (Cab) a Il-14 (Crate), letoun typu Jak-40 (Codling) doznal na linkách Aeroflotu velmi rychle širokého rozšíření. Zatímco v roce 1968 tento jediný sovětský dopravce provozoval jen 11 proudových Jaků-40 (Codling), v roce 1972 na své linky již nasazoval 232 těchto strojů. Do roku 1975 se flotila Jaků-40 (Codling) Aeroflotu rozrostla dokonce až na 542 strojů. Nasazení těchto prvních proudových regionálních dopravních letounů sovětské konstrukce bylo velmi intenzivní. Jen za rok 1968 Jaky-40 (Codling) Aeroflotu podnikly 1 256 linkových letů. V roce 1975 tyto stroje vykonaly již téměř 620 000 letů a přepravily okolo 17 miliónů cestujících. Jenom ke dni 1. ledna 1976 letouny typu Jak-40 (Codling) ze stavu Aeroflotu přepravily více než 43,5 miliónů cestujících a 443 000 t nákladu a vykonaly na 2 085 miliónů letů s celkovou délkou okolo 2 miliónů hodin. Tehdy přitom Aeroflot tyto stroje nasazoval již na více než 515 vnitrostátních linek, které spojovaly 196 měst. V 35-ti % přitom šlo o letiště s nezpevněnou VPD. Do roku 1980 se Aeroflotu podařilo za pomoci proudových Jaků-40 (Codling) spojit 276 měst SSSR a zvýšit počet pravidelných linek, na kterých tyto stroje létaly, na 669. Příchod letounů tohoto typu přinesl na regionální linky srovnatelný komfort cestování jako na hlavních linkách. Zpočátku byly Jaky-40 (Codling) i přes značnou žíznivost proudových motorů typu Al-25 hodnoceny kladně i z hlediska provozní ekonomiky. Toto mínění o proudovém Jaku-40 (Codling) ale již ve druhé polovině 70. let obrátil opačným směrem razantní vzrůst ceny ropy a ropných produktů. Kromě přepravy cestujících a nákladu Aeroflot letouny typu Jak-40 (Codling) používal též k jiným účelům, jakým bylo například hlídkování v námořních ekonomických zónách na Dálném východě. Letoun typu Jak-40 (Codling) ale doznal též nemalých exportních úspěchů. V zahraničí byl přitom tento stroj intenzivně prezentován a nabízen již od roku 1967. Dodávky prvních letounů tohoto typu do zahraničí se ale rozeběhly až v červnu roku 1971. Zahraničním zákazníkům byl proudový Jak-40 (Codling) nabízen v provedení s uspořádáním kabiny cestujících pro 27, 32, 36 a 40 osob. Exportní salónní varianty tohoto stroje pojaly 11, 16 nebo 20 osob. Do konce 80. let SSSR do zahraničí vyvezl celkem 125 (dle jiných zdrojů 130) letounů řady Jak-40 (Codling), z toho 19 ke dni 1. ledna 1973 a 62 v letech 1974 až 1975.  Provozovateli tohoto dopravního letounu se přitom staly dokonce i dva státy západní Evropy, a to Itálie (3 ks) a SRN (5 ks). V roce 1972 se totiž Jakovlevovi podařilo proudový Jak-40 (Codling), v provedení s instalací západní avioniky, certifikovat dle evropských norem. Letoun typu Jak-40 (Codling) se tak stal historicky vůbec prvním dopravním letounem sovětské konstrukce certifikovaným dle západních standardů. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se letouny typu Jak-40 (Codling) staly součástí letadlového parku velkého počtu malých dopravců, které byly vyčleněny ze struktur Aeroflotu. Další letouny této řady se rozpadem SSSR náhle ocitly na území osamostatněných států, včetně Kazachstánu (40+ ks), Uzbekistánu (cca 30 ks), Ukrajiny (20+ ks), Tádžikistánu (cca 20 ks), Ázerbájdžánu (cca 15 ks), Gruzie (cca 10 ks), Kyrgyzstánu (cca 10 ks), Běloruska (cca 10 ks), Turkmenistánu (cca 10 ks), Litvy, Lotyšska, Estonska, Arménie a Moldávie (u posledních pěti států šlo o jednotlivé exempláře). Ty pak byly zařazeny do letadlového parku místních aerolinek. Po rozpadu východního bloku byly navíc proudové Jaky-40 (Codling) reexportovány do celé řady dalších zemí světa.

Popis (Jak-40 model 1975):  Lehký třímotorový proudový regionální dopravní letoun typu Jak-40 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s přímým křídlem a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Doutníkovitý trup tohoto měl poloskořepinovou konstrukci. Zatímco přední a střední část trupu Jaku-40 měla kruhový průřez, průřez zadní části trupu tohoto stroje měl tvar na výšku postavené elipsy. Uvnitř přední části trupu Jaku-40 se nacházela kabina letové posádky a přístrojová sekce, zatímco střední část trupu tohoto stroje ukrývala kabinu cestujících, zavazadlový úložný prostor, palubní toaletu a palubní bufet. Uvnitř zadní části trupu se pak nacházel vstup do kabiny, úsek s palubními systémy a úsek s prostřední pohonnou jednotkou. Ten byl od ostatních sekcí oddělen protipožární přepážkou. Pilotní kabina spolu s kabinou cestujících tvořila jednu přetlakovou sekci. V přední části kabiny letové posádky Jaku-40 byla umístěna sedadla dvou pilotů. Zatímco kapitán seděl po levoboku, sedadlo druhého pilota, který zároveň zastával funkci navigátora a radisty, se nacházelo po pravoboku. Přímo za nimi bylo umístěno ještě jedno sedadlo. Na něm mohl sedět buďto palubní inženýr nebo instruktor, mechanik či navigátor. Zasklení pilotní kabiny Jaku-40 se sestávalo ze sedmi hranatých okének, tří čelních a dvou párů postranních. Všechna okénka pilotní kabiny tohoto stroje byla zhotovena z plexiskla, tedy vyjma těch, které se nacházely přímo před sedadly pilotů. Ta byla osazena tabulemi z opticky čistého křemičitého skla a opatřena stěrači. Přední pár postranních okének byl zase řešen jako posuvný. Do stropu pilotní kabiny byl vetknut výklopný (směrem dovnitř) nouzový výstup. Zatímco přímo před pilotní kabinou se nacházela přístrojová sekce, přímo pod ní byla umístěna šachta příďového podvozku. Příďová přístrojová sekce Jaku-40 ukrývala mimo jiné instalaci povětrnostního radiolokátoru typu Groza-40. Jeho anténa se nacházela pod výklopným (směrem nahoru) ogiválním dielektrickým krytem, který tvořil špici trupu. Další přístrojová sekce byla umístěna přímo za pilotní kabinou. Přímo za ní se nacházela vlastní kabina cestujících. Ta byla od zmíněné přístrojové sekce oddělena přepážkou se včleněnými dvířky a pod její podlahou byly umístěny rozvody palubních systémů a antény spojovacího vybavení. Po stranách kabiny cestujících se nacházelo devět párů kulatých okének s průměrem 300 mm osazených zdvojeným zasklením z plexiskla. Osmé levé a čtvrté a osmé pravé okénko bylo přitom vetknuto nouzového výstupu. Vstup do kabiny cestujících se nacházel na zádi, přímo za křídlem a měl podobu jednodílných hydraulicky ovládaných výklopných (směrem dolů) břišních dvířek se včleněnými schůdky. Kabinu cestujících Jaku-40 ale zpřístupňovala též postranní servisní dvířka. Ta se nacházela na levoboku, přímo za pilotní kabinou, resp. přímo před předním párem postranních okének. Kabina cestujících tohoto stroje ukrývala sedadla pro 32 osob. Přímo nad nimi byla umístěna instalace dvou řad polic pro příruční zavazadla. Zatímco po pravoboku se nacházelo sedm páru sedadel, po levoboku jich bylo umístěno devět. Po pravoboku zadní části kabiny se nacházel zavazadlový úložný prostor spolu s palubní toaletou. Vlevo od záďového vstupu do kabiny bylo zase umístěno sklápěcí sedadlo stevarda a palubní bufet. Pohon Jaku-40 obstarávala trojice 1 470 kp proudových motorů typu Al-25. Zatímco dva z nich byly umístěny uvnitř samostatných gondol s doutníkovitým tvarem (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi), které byly uchyceny, za pomoci krátkých pylonů (s přímou náběžnou hranou a šípovou odtokovou hranou), k bokům zadní části trupu, ve výšce postranních okének kabiny cestujících, instalace toho třetího se nacházela v útrobách ocasní části trupu, přímo pod SOP. Prostřední pohonná jednotka Jaku-40 využívala kruhový lapač vzduchu, který se nacházel v čele protáhlé nástavby vybíhající z kořene SOP, a trysku, umístěnou na zakončení trupu, přímo pod směrovým kormidlem. S hřbetním lapačem vzduchu byl prostřední Al-25 propojen dlouhým vzduchovým kanálem s tvarem písmene „S“. Za jeho tryskou se zase nacházel obraceč tahu. Ten při přistání vychyloval proud výtokových motorových plynů směrem dopředu, což vedlo k redukci délky dojezdu. Zmíněný obraceč měl podobu dvou vertikálních desek, které v rozevřené pozici zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, a byl součástí konstrukce vlastního letounu a nikoliv motoru. Startovací systém pohonných jednotek Jaku-40 využíval stlačený vzduch, který byl dodáván pomocnou palubní energetickou jednotkou (APU) typu Al-9. Ta se nacházela před kořenem náběžné hrany SOP, resp. přímo nad přívodním vzduchovým kanálem prostředního motoru, a kromě výše uvedeného byla též zdrojem stlačeného vzduchu pro klimatizační systém kabiny při státní na zemi s vypnutými motory. Jinak klimatizace kabiny odebírala vzduch z kompresoru pohonných jednotek. Kompresor motorů typu Al-25 byl ale též zdrojem vzduchu pro přetlakový systém kabiny a odmrazovací systém náběžné hrany křídla a ocasních ploch. Součástí palivového systému tohoto stroje se staly dvě integrální křídelní nádrže s celkovou kapacitou 4 000 kg. Přímé dolnoplošně uspořádané křídlo Jaku-40 se vyznačovalo značnou štíhlostí a mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku s plynule se zmenšující hloubkou směrem od kořenů k zaobleným koncovým obloukům. Křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 25,00 m, plochu 70,00 m², náběh +3° a kladné vzepětí 5°30‘. Jeho mechanizaci tvořily třísektorové štěrbinové vztlakové klapky s rozpětím 16,50 m a úhly vychýlení 20° (pro vzlet) a 35° (pro přistání) a dvousektorová křidélka s rozpětím 3,70 m a mezními úhly vychýlení +19°a -15°. Ocasní plochy Jaku-40 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 48° a plochou 10,48 m² a jedné přímé vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým půdorysem a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. Instalace VOP, která měla rozpětí 7,50 m a plochu 13,03 m², se tedy nacházela na vrcholu SOP. SOP letounu typu Jak-40 se sestávala z kýlu, do jehož náběžné hrany byl vetknut protáhlý lapač vzduchu prostřední pohonné jednotky, a směrového kormidla s mezními úhly vychýlení ±30°. VOP tohoto stroje se zase skládala ze stabilizátoru s úhlem šípu náběžné hrany 11° a měnitelným úhlem náběhu (v rozmezí úhlů +3° a -6°) a dvou výškových kormidel s mezními úhly vychýlení ±25°. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-40 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco nebrzděné řiditelné 720 x 310 mm kolo typu K-327A příďového podvozku se zatahovalo (proti směru letu) do břicha přední části trupu, resp. pod podlahu pilotní kabiny, brzděná 1 120 x 450 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem k podélné ose trupu) do útrob střední partie křídla. Šachty hlavního podvozku se po jeho zatažení uzavíraly pouze v oblasti vzpěr. Kola svou vnější plochou z nich mírně vystupovala a nebyla nikterak kryta. Naproti tomu příďový podvozek byl v zatažené pozici zcela skryt za třídílnými dvířky.

Verze (SSSR/Rusko - dopravní):

Jak-40 (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Jak-40 (Codling). Jediný exemplář tohoto stroje (CCCP-1966) se do oblak poprvé vydal dne 21. října 1966 a zpočátku zkušebního programu postrádal instalaci servisních přístupových dveří na levoboku trupu, přímo za pilotní kabinou, která se stala standardem pro sériové stroje. Kromě toho byl opatřen nouzovým výstupem, kterým mohla posádka opustit pilotní kabinu na padácích. Zmíněný výstup se přitom nacházel po levém boku břicha trupu, přímo za šachtou příďového podvozku, a byl opatřen výklopnými (směrem dozadu) dvířky.

Jak-40 (předsériový) – předsériová modifikace letounu typu Jak-40 (Codling). Tento model vznik, v letech 1967 až 1968, v počtu 12-ti exemplářů. Ten desátý byl přitom vyhrazen pro statické zkoušky. Jednotlivé exempláře tohoto modelu se od sebe navzájem mírně odlišovaly. Tak např. první dva z nich (CCCP-1967 a -19672) byly opatřeny, stejně jako prototyp, nouzovým výstupem, který pilotům umožňoval opustit kabinu na padácích. Kromě toho tyto dva letouny ještě postrádaly instalaci servisních přístupových dveří na levoboku trupu, přímo za pilotní kabinou (a ani jimi nebyly dodatečné opatřeny, tak jako prototyp). Letoun CCCP-19672 nebyl navíc opatřen dvířky, které uzavírala šachty hlavního podvozku v oblasti vzpěr. Počínaje třetím předsériovým Jakem-40 (CCCP-19673) se pro všechny letouny tohoto typu stala standardem nejen instalace servisních přístupových dveří na levoboku, přímo za pilotní kabinou, ale i nového dielektrického krytu radiolokátoru s větší délkou a aerodynamičtějším profilem. Od čtvrtého předsériového stroje (CCCP-19674 / CCCP-87892) byl zaveden protáhlý aerodynamický přechod mezi lapačem vzduchu prostředního motoru a hřbetem trupu. U pátého předsériového Jaku-40 (CCCP-19675) navíc hřbetní lapač vzduchu prostředního motoru obdržel, kuli zlepšení stability chodu, mírně zkosenou náběžnou hranu. Kabina většiny předsériových Jaků-40 (Codling) měla osm párů postraních okének. Výjimkou toho se stal pátý předsériový stroj (CCCP-19675), který byl opatřen devíti páry postranních okének, a sedmý předsériový stroj (CCCP-87672). Na jeho bocích se nacházelo dokonce 11 párů kulatých okének.

Jak-40 (model 1968) – první výrobní provedení letounu typu Jak-40 (Codling). Tento model byl uzpůsoben pro přepravu 24-ti osob. Jeho křídelní nádrže pojaly 3 t paliva. Sedadla uvnitř kabiny cestujících Jaku-40 („model 1968“) byla uspořádána po třech do osmi řad. Na obou bocích trupu tohoto modelu, v oblasti kabiny cestujících, se proto nacházelo osm kulatým okének. Ta poslední byla přitom vetknuta do nouzového výstupu. Poslední exemplář Jaku-40 („model 1968“) nesl registraci CCCP-87875 a brány závodu č.292 opustil v listopadu roku 1970. V průběhu výroby byly do konstrukce Jaku-40 (Codling) vneseny některé změny. Tak např. počínaje 1. letounem z 13. výrobní série (CCCP-87643) se pro všechny letouny tohoto typu stala standardem instalace obraceče tahu, který měl podobu dvou pohyblivých vertikálních desek, za tryskou prostřední pohonné jednotky.

Jak-40M – modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) s prodlouženým trupem v oblasti kabiny cestujících o 1,6 m a zvýšeným počtem sedadel uvnitř kabiny cestujících z 24-ti na 40. Jediný prototyp „prodlouženého“ Jaku-40M vznikl konverzí třetího exempláře dopravního Jaku-40 (Codling) z ověřovací série (CCCP-1968). Zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly dnem 20. srpnem 1968. viz. samostatný text

Jak-40 (model 1970) – pozdější výrobní provedení letounu typu Jak-40 (Codling). Tento model byl uzpůsoben pro přepravu 27-ti osob a 2 700 kg zavazadel (10 kg na osobu). Sedadla uvnitř kabiny cestujících Jaku-40 („model 1970“) byla uspořádána po třech do devíti řad. To si vyžádalo zvýšit počet postranních okének na obou bocích trupu o jedno (z osmi na devět). Pozice obou nouzových výstupů přitom zůstala zachována, tedy na úrovni osmého okénka. Změn ale doznal též interiér kabiny posádky a v neposlední řadě též vstupní vestibul, který se nacházel na zádi. Zatímco pravý zavazadlový úložný prostor doznal menších rozměrů, ten levý byl zcela zrušen, aby uvolnil místo pro palubní bufet a sklápěcí sedadlo stevarda. Prototyp 27-ti místného Jaku-40 („model 1970“) vznikl konverzí šestého stroje ověřovací série (CCCP-87676 / CCCP -87671). MAP a MGA tento model přijalo výnosem ze dne 26. února 1970. Do výrobního programu závodu č.292 byl přitom zařazen v listopadu toho samého roku. Prvním sériovým exemplářem Jaku-40 („model 1970“) se stal 1. letoun z 15. výrobní série (CCCP-87786). Zatímco první sériové Jaky-40 („model 1970“) byly opatřeny křídelními nádržemi s kapacitou 3 t paliva, křídelní nádrže všech letounů typu Jak-40 (Codling) v 27-ti místném provedení, které byly vyrobeny od čtvrtého čtvrtletí roku 1971, pojaly 4 t paliva. Prvním Jakem-40 (Codling) s takto zvýšenou zásobou paliva se přitom stal 19. letoun z 19. výrobní série. Od 20. výrobní série byl navíc zaveden modifikovaný vrcholových kryt SOP bez typického protáhlého štíhlého vřetenovitého pouzdra vybíhajícího směrem dopředu. Prakticky ve stejnou dobu se pro všechny nově vyrobené Jaky-40 (Codling) stala standardem instalace zesíleného podvozku a postranních motorových gondol se zkrácenou přední partií s přívody vzduchu. Posledně uvedené přitom sebou přineslo zlepšení stability chodu pohonných jednotek při velkých úhlech náběhu. Od 8. letounu z 29. výrobní série (CCCP-87313), který brány závodu č.292 opustil v červenci roku 1973, byl navíc zaveden systém pro nouzové vypuštění paliva.

Jak-40T – „turistická“ modifikace letounu typu Jak-40 („model 1970“) se zvýšenou přepravní kapacitou z 27-ti osob na 34. Dodatečná sedadla cestujících u tohoto modelu zaujala pozici zavazadlového úložného prostoru. Jediný exemplář Jaku-40T vznikl na konci roku 1970 úpravou osmého Jaku-40 (Codling) ověřovací série (CCCP-87673). Protože bylo zmíněné uspořádání interiéru shledáno za nevyhovující, vývoj modelu Jak-40T nakonec nepřekročil prototypové stádium.

Jak-40DTS – vojenská transportní-výsadková-sanitní modifikace letounu typu Jak-40 (Codling). Na tento model bylo možné v případě potřeby konvertovat všechny dopravní Jaky-40 (Codling) z pozdějších sérií. Uvnitř kabiny Jaku-40DTS bylo možné přepravovat 2,5 t nákladu, 24 plně vyzbrojených vojáků, 20 plně vyzbrojených výsadkářů, 26 sedících raněných s jedním ošetřovatelem nebo 18 ležících a 2 sedící raněné s jedním ošetřovatelem. Na tento model byly nakonec upraveny jen dva dopravní Jaky-40 (Codling). První z nich přitom zkouškami prošel v průběhu roku 1971. viz. samostatný text

Jak-40 (exportní) – základní exportní provedení letounu typu Jak-40 (Codling). Tento model byl znám též jako Jak-40E a od provedení pro Aeroflot se odlišoval pouze drobnými úpravami v avionice a v zařízení interiéru kabiny cestujících. Prototyp exportního Jaku-40 (Codling) vznikl úpravou 2. letounu z 3. výrobní série (CCCP-87867). Zkoušky tohoto stroje byly završeny v listopadu roku 1969 doporučujícím stanoviskem pro sériovou výrobu. Dodávky sériových Jaků-40 (Codling) do zahraničí se rozeběhly v červnu roku 1971. Exportní Jak-40 (Codling) byl vyráběn v úpravě se sedadly pro 27, 32, 34 nebo 40 osob uvnitř kabiny cestujících.

Jak-40EC (Jak-40EK) – exportní provedení letounu typu Jak-40 (Codling) určené pro vývoz do Itálie. Tento model se vyznačoval instalací pilotáže-navigačního vybavení americké značky Collins a jako první dopravní letoun sovětské konstrukce byl certifikován dle západních standardů. Součástí palubního vybavení Jaku-40EC se mimo jiné stal též integrovaný radionavigační systém typu AP-104/FD-108. Tento model byl navržen speciálně pro italskou společnost Aertirrena a od standardního Jaku-40 (Codling) jej bylo možné snadno rozpoznat díky instalaci dvou podlouhlých antén po stranách břicha trupu, přímo před křídlem, na místo jedné centrální antény s tvarem obráceného písmene „L“. Exportní Jak-40EC vznikl ve třech exemplářích, I-JAKA (v.č. 9020409), I-JAKE (v.č. 9141418) a I-JAKI (v.č. 9141518), a pozemními a letovými zkouškami prošel mezi 7. únorem a 15. březnem roku 1972.

Jak-40FG – provedení letounu typu Jak-40EC určené pro vývoz do SRN. Jak-40FG byl rovněž vybaven avionikou americké značky Collins. Složení avionického vybavení tohoto modelu bylo ale mírně odlišné než u typu Jak-40EC, což je patrné z odlišného uspořádání antén. V roce 1972 bylo do SRN vyvezeno celkem pět Jaků-40FG (v.č. 9211420, 9211520, 9230122, 9230323 a 9230623). Původně tyto stroje nesly registraci D-COBA až D-COBE. Později byla ale jejich registrace změněna na D-BOBA až D-BOBE. Na konci 1975 Němci všechny své Jaky-40FG navrátili Sovětům, tedy vyjma letounu B-BOBD. Ten byl totiž dne 9. prosince 1975 poškozen, když přejel VPD letiště Saarbücken. Provozovateli všech čtyř navrátivších Jaků-40FG se staly různé podniky podléhající MAP.

Jak-40 (model 1973) – pozdější výrobní provedení letounu typu Jak-40 (Codling). Tento model byl uzpůsoben pro přepravu 32-ti osob. Jeho křídelní nádrže pojaly 4 t paliva. Sedadla Jaku-40 („model 1973“) měla menší šířku a byla uspořádána po čtyřech do devíti řad. Na obou bocích trupu tohoto modelu, v oblasti kabiny cestujících, se nacházelo, stejně jako u 24-ti místného Jaku-40 („model 1968“), osm kulatým okének. Přímo pod nimi byly uchyceny opěrky ruky. 32-ti místný Jak-40 („model 1973“) opatřen dalším, třetím, nouzovým výstupem. Ten se přitom nacházel na úrovni levého čtvrtého okénka. Zbylé dva nouzové výstupy byly umístěny, stejně jako u předchozích dvou modelů, na úrovni osmého páru postranních okének. Prototypy Jaku-40 („model 1973“) vznikly úpravou letounů CCCP-87624 a CCCP-87615. Závodní zkoušky tohoto modelu se rozeběhly v březnu roku 1972 a byly završeny dnem 5. května toho samého roku. Poté byly oba jeho prototypy předány oděsské divizi Aeroflotu k provozním zkouškám. Sériová výroba Jaku-40 („model 1973“) byla schválena výnosem MAP a MGA ze dne 23. června 1972. Dle zmíněného vládního výnosu měl přitom tento model předchozí model, který disponoval přepravní kapacitou 27 osob, ve výrobním programu závodu č.292 zcela nahradit již ve druhém čtvrtletí roku 1973. Prvních sedm operačních 32-ti místných Jaků-40 („model 1973“) pravděpodobně vzniklo konverzí sériových exemplářů některého z předchozích modelů. První sériový 32-ti místný Jak-40 („model 1973“) brány závodu č.292 opustil na počátku září roku 1973.

Jak-40K – konvertibilní modifikace letounu typu Jak-40 („model 1975“). Tento model se vyznačoval instalací rozměrných nákladových vrat na levoboku trupu, přímo před křídlem, a jeho interiér bylo možné uzpůsobit pro přepravu 32-ti osob, 3,2 t nákladu, 10-ti osob a 2,15 t nákladu nebo 18-ti osob a 1,15 t nákladu. Provozní zkoušky konvertibilního Jaku-40K (Codling) se rozeběhly dnem 15. června 1974. Součástí výrobního programu závodu č.292 se tento model stal v lednu roku 1976. viz. samostatný text

Jak-40 (model 1975) – finální výrobní provedení letounu typu Jak-40 (Codling). Tento model byl uzpůsoben pro přepravu 32-ti osob. Jeho křídelní nádrže pojaly 4 t paliva. Od předchozího modelu Jak-40 („model 1973“), který disponoval identickou přepravní kapacitou, se Jak-40 („model 1975“) odlišoval uspořádáním sedadel uvnitř kabiny cestujících. Konstrukční tým Jakovlevovi OKB u tohoto modelu konkrétně přední pár sedadel cestujících nacházející se po pravoboku přesunul, kuli zlepšení aerodynamického vyvážení, za poslední, osmý, pár sedadel umístěný po levoboku. To si vyžádalo zvětšit počet postranních kulatých okének o jeden pár (z osmi na devět) alá Jak-40 („model 1970“). Zatímco po pravoboku kabiny Jaku-40 („model 1975“) se tedy nacházelo sedm páru sedadel, po levoboku jich bylo umístěno devět. Po levoboku vstupního vestibulu, který se nacházel na zádi, navíc přibylo sklopné sedadlo stevarda. Počet a pozice nouzových výstupů přitom zůstal stejný jako u Jaku-40 („model 1973“). Prototyp Jaku-40 („model 1975“) vznikl úpravou letounu CCCP-87671 a letovými zkouškami prošel mezi 14. a 18. lednem roku 1975. Součástí výrobního programu závodu č.292 se stal ještě ten samý rok.

Jak-40 (Salon 1. třídy) – salónní modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) uzpůsobená pro přepravu 11-ti osob v luxusně zařízené kabině. Kabina tohoto modelu byla rozdělena na dvě oddělení, přední luxusně zařízení VIP oddělení s jedním otočným křeslem a jednou čtyřmístnou pohovkou po pravoboku a dvěma otočnými křesly s konferenčním stolkem po levoboku a zadní osobní oddělení s šesti sedadly pro doprovod uspořádanými po třech do tří řad a malými výklopnými stolky přímo před přední řadou. Zatímco před předním oddělením se nacházel nevelký prostor s šatnou po levoboku a palubním WC po pravoboku, za zadním oddělením byl umístěn vstupní vestibul s WC a palubní kuchyňkou po pravoboku a zavazadlovým úložným prostorem a šatnou po levoboku. Křídelní nádrže Jaku-40 („Salon 1. třídy“) pojaly 4 t paliva. U tohoto modelu zasklení předních dvou párů postranních okének nahradily kryty z neprůhledného plastu. Od standardního Jaku-40 (Codling) bylo ale salónní Jak-40 („Salon 1. třídy“) možné rozpoznat též díky vestavbě okénka do servisních dveří, které se nacházely na levoboku trupu, přímo za pilotní kabinou. Některé exempláře tohoto modelu navíc obdržely instalaci dalšího nouzového výstupu na úrovni pravého šestého postranního okénka. Jiné byly zase vybaveny speciálním spojovacím vybavením, jakým je např. systém Tatra-M. Prototyp salónního Jaku-40 („Salon 1. třídy“) vznik konverzí čtvrtého Jaku-40 (Codling) ověřovací série. Produkce tohoto modelu se omezila na 32 strojů. Salónní Jaky-40 („Salon 1. třídy“) se mimo jiné staly součástí prezidentských letek Etiopie, Madagaskaru, Zambie a Rovníkové Guinei.

Jak-40 (Salon 2. třídy) – salónní modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) uzpůsobená pro přepravu 16-ti osob. Kabina tohoto modelu byla rozdělena na dvě oddělení, přední luxusně zařízení VIP oddělení s jednou čtyřmístnou pohovkou (nebo dvěma otočnými křesly s konferenčním stolkem) po pravoboku a dvěma otočnými křesly s konferenčním stolkem po levoboku a zadní osobní oddělení s 12-ti sedadly pro doprovod uspořádanými po třech do čtyř řad a malými výklopnými stolky přímo před přední řadou. Zatímco před předním oddělením se nacházel nevelký prostor s šatnou po pravoboku a výklopným stolkem a sedadlem stevarda po levoboku, za zadním oddělením byl umístěn vstupní vestibul s WC a zavazadlovým úložným prostorem po pravoboku a šatnou a palubním bufetem po levoboku. Křídelní nádrže Jaku-40 („Salon 2. třídy“) pojaly 4 t paliva. U tohoto modelu kryty z neprůhledného plastu nahradily pouze zasklení předního páru postranních okének. Některé exempláře Jaku-40 („Salon 2. třídy“) nicméně postrádaly též zasklení posledního páru postranních okének. Některé exempláře tohoto modelu byly navíc opatřeny dalším nouzovým výstupem. Ten se přitom nacházel na úrovni pravého čtvrtého postranního okénka. Salónní Jak-40 („Salon 2. třídy“) byl vyráběn výhradně pro exportní účely.

Jak-40 Salon – salónní modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) uzpůsobená pro přepravu 20-ti osob. Kabina tohoto modelu byla rozdělena na dvě oddělení, přední luxusně zařízení VIP oddělení s jednou čtyřmístnou pohovkou (nebo dvěma otočnými křesly s konferenčním stolkem) po pravoboku a dvěma otočnými křesly s konferenčním stolkem po levoboku alá Jak-40 („Salon 2. třídy“) a zadní osobní oddělení s 16-ti sedadly pro doprovod uspořádanými po čtyřech do čtyř řad a malými výklopnými stolky přímo před přední řadou. Zatímco před předním oddělením se nacházel nevelký prostor s šatnou po pravoboku a výklopným stolkem a sedadlem stevarda po levoboku, za zadním oddělením byl umístěn vstupní vestibul s WC a zavazadlovým úložným prostorem po pravoboku a šatnou a palubním bufetem po levoboku. Tento ryze exportní model byl vyhrazen pro vnitrostátní lety. Jeho produkce se zastavila na 51-ti exemplářích.

Jak-40D – modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) s prodlouženým doletem. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Jak-40 (Codling), který byl vystavěn na zástavbě dvou dodatečných integrálních nádrží s kapacitou paliva 2 x 800 kg do vnějších částí křídla. Kromě toho tento model obdržel též instalaci jednobodového tlakového tankovacího systému. Zvýšení zásoby paliva o 1 600 kg přitom sebou přineslo vzrůst doletu z 1 800 km na 2 500 km a max. vzletové hmotnosti z 16 100 kg na 17 200 kg. Doplňkový certifikát byl „dálkovému“ Jaku-40D vystaven v září roku 1992. Většina Jaků-40 (Codling), která prošla „upgrade“ do standardu Jak-40D, navíc obdržela luxusně zařízený interiér pro přepravu VIP osob (RA-87807, -87331, -87334, - 87970 a -88170).

Jak-40KD – modifikace konvertibilního letounu typu Jak-40K (Codling) s prodlouženým doletem. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Jak-40K (Codling), který byl vystavěn na zástavbě dvou dodatečných integrálních nádrží s kapacitou paliva 2 x 800 kg do vnějších částí křídla alá Jak-40D. Kromě toho tento model obdržel též instalaci jednobodového tlakového tankovacího systému. Doplňkový certifikát byl „dálkovému“ Jaku-40KD vystaven v říjnu roku 1992. Do dnešních dnů „upgrade“ do standardu Jak-40KD zřejmě prošly pouze dva letouny typu Jak-40K (Codling), a to RA-21506 a EX-87228.

Verze (SSSR - speciální):

Jak-40 Akva – speciální výzkumná meteorologická modifikace letounu typu Jak-40 (Codling). Jediný exemplář tohoto speciálu vzešel ze zadání ukrajinského hydrometeorologického výzkumného institutu UkrNII Goskomgidromet a vznikl v roce 1986 v prostorách 407. leteckého opravárenského závodu (ARZ) z Minska konverzí sériového Jaku-40 (Codling). viz. samostatný text

Jak-40 Fobos – speciální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) zastávající roli vzdušné zkušebny vyvíjeného palubního vybavení pro bezpilotní i pilotované kosmické prostředky a vzdušné laboratoře. Jediný exemplář tohoto speciálu vzešel ze zadání NPO S.A. Lavočkina a vznikl v roce 1989 v prostorách 407. leteckého opravárenského závodu (ARZ) z Minska konverzí sériového Jaku-40 (Codling). viz. samostatný text

Jak-40 Kalibrovščik – speciální modifikace letounu typu Jak-40 Salon určená pro ověřování činnosti a kalibrování letištních radiomajáků v rámci bezpečnosti civilní letecké dopravy. Součástí vybavení speciálu typu Jak-40 Kalibrovščik se stala dvojice radiolokačních odrážečů, optický zaměřovač typu OPB-1R a speciální výpočetní komplex typu Sierra. Zatímco jeden ze zmíněných odražečů se nacházel pod přídí trupu, přímo za krytem radiolokátoru, ten druhý byl uchycen ke spodní ploše výklopného vstupu do kabiny, který se nacházel na břichu zádě trupu. Instalace optického zaměřovače byla zase umístěna za průzorem opatřeným elektricky ovládaným ochranným krytem, který se nacházel po pravoboku břicha přední části trupu, na úrovni prvního postranního okénka. Do zmíněného okénka byl navíc vetknut polokulovitý průzor, který sloužil k filmování. Kromě výše uvedeného se speciál typu Jak-40 Kalibrovščik od standardního Jaku-40 Salon odlišoval též instalací jedné rozměrné zkosené ploutvové antény na břichu zadní části trupu, přímo za křídlem, a jedné o něco menší zkosené ploutvové antény na vrcholu SOP, přímo před VOP. Změn ale doznal též interiér kabiny. Zatímco po pravoboku předního oddělení Jaku-40 Kalibrovščik se nacházela aparatura výpočetního komplexu se sedadly dvou operátorů, po jeho levoboku bylo umístěno sedadlo navigátora-operátora s výklopným stolkem. Speciál typu Jak-40 Kalibrovščik vzešel ze zadání maďarských aerolinek Malev. Jediný exemplář tohoto modelu (HA-YLR) vznikl konverzí letounu Jak-40 Salon s výrobním číslem 9541044 a rokem výroby 1975. Jeho provoz byl ukončen v roce 2001.

Jak-40 Liros – speciální výzkumná meteorologická modifikace letounu typu Jak-40 (Codling). Jediný exemplář tohoto speciálu vzešel ze zadání ukrajinského hydrometeorologického výzkumného institutu UkrNII Goskomgidromet a vznikl v 80. letech v prostorách 407. leteckého opravárenského závodu (ARZ) z Minska konverzí sériového Jaku-40 (Codling). viz. samostatný text

Jak-40 Meteo – speciální výzkumná meteorologická modifikace letounu typu Jak-40 (Codling). Jediný exemplář tohoto speciálu vzešel ze zadání ukrajinského hydrometeorologického výzkumného institutu UkrNII Goskomgidromet a vznikl v 80. letech v prostorách 407. leteckého opravárenského závodu (ARZ) z Minska konverzí sériového Jaku-40 (Codling). viz. samostatný text

Jak-40 Štorm – speciální výzkumná meteorologická modifikace letounu typu Jak-40 (Codling). Jediný exemplář tohoto speciálu vzešel ze zadání vysokohorského geofyzikálního institutu a vznikl v 80. letech v prostorách 407. leteckého opravárenského závodu (ARZ) z Minska konverzí sériového Jaku-40 (Codling). viz. samostatný text

Verze (SSSR - vzdušné zkušebny):

Jak-40 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) zastávající roli vzdušné zkušebny obraceče tahu prostřední pohonné jednotky. Ten měl přitom podobě dvou vertikálních štítků, které nebyly součástí vlastní pohonné jednotky, ale konstrukce zadní části trupu letounu. První exemplář tohoto modelu vznikl úpravou prvního předsériového Jaku-40 (CCCP-1667). Obraceč tahu prostředního motoru tohoto stroje zastával zároveň funkci aerodynamické brzdy. Protože jeho rozevření provázely silné vibrace ocasní partie trupu, později byl zkrácen. V této podobě sice již nemohl plnit funkci aerodynamických brzd, jeho rozevření nicméně již neprovázely nežádoucí vibrace. Poté byl obracečem tahu vybaven též prostřední motor osmého předsériového Jaku-40 (CCCP-87673). Zkoušky obraceče tahu prostředního motoru Jaku-40 (Codling) byly realizovány ve dvou etapách. Zatímco první etapou zkoušek toto zařízení prošlo mezi 20. únorem a 25. březnem roku 1969 v Žukovském, druhá etapa zkoušek obraceče tahu prostředního motoru dopravního Jaku-40 (Codling) byla realizována mezi 23. a 29. červencem toho samého roku na letišti Šeremetevo. Protože druhou etapu zkoušek tohoto zařízení zakončilo kladné hodnocení, jeho instalace se stala standardem pro všechny letoun typu Jak-40 (Codling), počínaje 102. sériovým strojem (CCCP-87643), který byl vyroben ve třetím čtvrtletí roku 1970.

Jak-40 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) zastávající roli vzdušné zkušebny 1 750 kp motoru typu Al-25T. Zkoušky prvního exempláře tohoto modelu, který vznikl úpravou druhého předsériového Jaku-40 (CCCP-16672), se rozeběhly v roce 1970. Zmíněný stroj byl zkoušen v Žukovském a náplní jeho zkoušek se stalo prověření vlivu zvýšeného tahu pohonného systému (z 3 x 1 470 kp na 3 x 1 750 kp) na vzletové a přistávací charakteristiky. Na počátku roku 1971 se do zkušebního programu motoru typu Al-25T zapojil též jeden sériový stroj (CCCP-87678). Na základě výsledků zkoušek obou zmíněných letounů byl sice motor typu Al-25T schválen pro zkušební provoz, o jeho použití na dalších exemplářích Jaku-40 (Codling) však není nic známo.

Jak-40-25 – speciální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) zastávající roli vzdušné zkušebny radiotechnického vybavení výškového průzkumného-bombardovacího letounu typu MiG-25RBK (Foxbat B). Na špici trupu zbavenou zaobleného dielektrického krytu povětrnostního radaru typu Groza-40 jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl konverzí sériového Jaku-40 (Codling), byla „naroubována“ špice trupu letounu typu MiG-25RBK (Foxbat B) se stanicí radiotechnického průzkumu (SIGINT) typu SRS-4A Kub.

Jak-40REO – speciální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) zastávající roli vzdušné zkušebny pilotážně-navigačního vybavení z dílny NPO Vzlet. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Jaku-40 (Codling). viz. samostatný text

Jak-40MS – experimentální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) z dílny institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví) s instalací dvou silnějších a ekonomičtějších 1 678 hp dvouproudových motorů typu TFE731-3 americké výroby na místo tří 1 470 kp proudových motorů typu Al-25. Tento model vzešel z nerealizovaného modernizačního programu letounů řady Jak-40 (Codling) a jeho posláním se stalo prověření vzájemné kompatibility zmíněných amerických dvouproudových pohonných jednotek s původními palubními systémy. Jediný prototyp letounu typu Jak-40MS vznikl konverzí sériového Jaku-40 (Codling) a do oblak se poprvé vydal dne 8. prosince 2012. Tehdy ale pohon tohoto stroje ještě obstarávala sestava dvou motorů typu Al-25 s jednoho motoru typu TFE731-3. V konečném dvoumotorovém provedení byl jediný prototyp letounu typu Jak-40MS poprvé zalétán dne 29. listopadu 2016. viz. samostatný text

STR-40DT – speciální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) z dílny institutu SibNIA zastávající roli technologického demonstrátoru lehkého regionálního dopravního letounu typu STR-40. Jediný prototyp tohoto stroje vznikl konverzí jediného prototypu letounu typu Jak-40MS. Od něho se přitom odlišuje instalací silnějších 2 154 hp motorů typu TFE731-5B a nového křídla s celokompozitní konstrukcí. Do oblak se jediný prototyp letounu typu STR-40DT poprvé vydal dne 4. prosince 2018. viz. samostatný text

Jak-40LL – experimentální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) z dílny institutu SibNIA určená k ověření činnosti hybridního pohonného systému z dílny institutu CIAM, který se sestává z jednoho 680 hp (500 kW) elektromotoru s vysokoteplotním supravodivým vinutím a kryogenním chlazením, generátoru elektrické energie poháněného jedním 1 500 hp turbohřídelovým motorem typu TV2-117 a lithium-iontového akumulátoru. Jediný exemplář tohoto model vznikl konverzí sériového Jaku-40 (Codling) a do oblak se poprvé vydal v roce 2021. viz. samostatný text

Verze (ČSSR):

Jak-40 (zkušebna motorů) – speciální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) z dílny VZLÚ zastávající roli vzdušné zkušebny turbovrtulových motorů řady Walter M601 a vrtulí řady Avia V508 a V510. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí dopravního Jaku-40 (Codling) vyčleněného ze stavu ČSA a do oblak se poprvé vydal dne 14. listopadu 1984. viz. samostatný text

Verze (Jugoslávie):

Jak-40E – speciální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) pro radiotechnický průzkum (ELINT) a radioelektronický boj (REB). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1990 konverzí sériového Jaku-40 (Codling). Součástí jeho palubního vybavení se přitom staly systémy typu Smart Guard a Aries-A italské značky Elettronica. viz. samostatný text

Verze (Polsko):

Jak-40 (vlekač vzdušných terčů) – speciální modifikace letounu typu Jak-40 (Codling) určená pro vlekání vzdušných terčů při výcviku obsluh pozemních protiletadlových dělostřeleckých systémů. Tento model postrádal výklopné schůdky záďového vstupu do kabiny. Uvnitř zadní části jeho kabiny se nacházela instalace navijáku typu WH-3000-Jak s 3 000 m dlouhým ocelovým lanem. Na jeho konec se umisťoval buďto rukávový terč typu RSS-5C polské konstrukce s průměrem 4 m a délkou 5 m nebo obdobný terč švédské konstrukce. Vestavba navijáku vlečného lana do zadní části kabiny si ale vyžádala vetknout vývody lana a okénko do zadní přetlakové přepážky. Obsluhu zmíněného navijáku obstarával operátor. Jeho pracoviště se přitom nacházelo v bývalém prostoru pro zavazadla. Vstup do pilotní kabiny byl řešen servisními dvířky, které se nacházely na levoboku přední části trupu. Vlečný Jak-40 (Codling) vznikl jako nástupce pro tento účel uzpůsobených frontových proudových bombardérů typu Il-28 (Beagle). Na tento model byly, v průběhu roku 1978 v prostorách leteckého opravárenského závodu WZL-3 z Radomu, upraveny celkem čtyři z osmnácti Jaků-40 (Codling) ze stavu 36. SPLT (speciální transportní regiment) Polských vzdušných sil. Konkrétně přitom šlo o letouny s výrobními čísly 9331029 až 9331329 (rudá 031, 032, 034 a 035). Všechny čtyři vlečné Jaky-40 (Codling) byly zařazeny do stavu 19. LEH (eskadra vlečných letounů) ze Slupska. Zmíněná eskadra je přitom převzala ve dnech 31. prosince 1979 (rudá 034), 16. dubna 1980 (rudá 035), 12. července 1980 (rudá 031) a 25. července 1980 (rudá 032). Vlečné Jaky-40 (Codling) vzlétávaly a přistávaly s odvinutými 35-ti m lana. Při misích tyto stroje létaly ve výškách 200 až 600 m rychlostí pod 350 km/h s odvinutým lanem na 1 400 m. Kromě vlekání vzdušných terčů 19. LEH vlečné Jaky-40 (Codling) využívala též k testování nových padáků a v neposlední řadě též k ověřování činnosti radiolokátorů PVO, a to až do března roku 1999, kdy byla zrušena. Poté byly všechny přeživší vlečné Jaky-40 (Codling) zpětně dopracovány na dopravní stroje a navráceny 36. SPLT.

Vyrobeno:  jeden prototyp a 1 009 předsériových a sériových strojů všech verzí (včetně dvou neletových exemplářů pro statické zkoušky)

Uživatelé:  Afghánistán, Albánie, Angola, Ázerbájdžán, Arménie, Benin, Bělorusko, Bolívie, Brazílie, Bulharsko, ČR, ČSSR, Etiopie, Estonsko, Filipíny, Guatemala, Gruzie, Honduras, Itálie, Írán, Jugoslávie, Kambodža, Kazachstán, Kuba, Kyrgyzstán, Laos, Libérie, Libye, Litva, Lotyšsko, Madagaskar, Maďarsko, Moldávie, NDR, Nigérie, Peru, Polsko, Portugalsko, Rovníková Guinea, Rusko, Rwanda, São Tomé e Principé, Sjednocená Arabská Republika, Slovensko, Sierra Leone, Srí Lanka, SRN, SSSR, Súdán, Švýcarsko, Tádžikistán, Turkmenistán, Ukrajina, Uzbekistán, Venezuela, Vietnam a Zambie

Jak-40 (model 1968)

Posádka:    dva piloti

Pohon:       tři proudové motory typu Ivčenko Al-25 s max. tahem po 1 470 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-40, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:    24 osob

Jak-40 (model 1970)

Posádka:    dva piloti a palubní průvodčí

Pohon:       tři proudové motory typu Ivčenko Al-25 s max. tahem po 1 470 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-40, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:    27 osob

* cestovní rychlost tohoto modelu činí 530 km/h

Jak-40 (model 1973)

Posádka:    dva piloti a palubní průvodčí

Pohon:       tři proudové motory typu Ivčenko Al-25 s max. tahem po 1 470 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-40, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   32 osob

* cestovní rychlost tohoto modelu činí 510 km/h

** max. dolet tohoto modelu činí 1 800 km

Poslední úpravy provedeny dne: 12.3.2015