Jakovlev Jak-130 (‘Mitten’)

Typ:  letoun pro základní a pokračovací výcvik pilotů a lehký útočný letoun

Určení:  primárně výuka obsluhy proudových bojových letounů, bojových manévrů, letu ve formacích, navigace a letu v noci podle přístrojů, včetně zbraňového výcviku (palubní systémy tohoto stroje jsou schopny simulovat letové vlastnosti jakéhokoliv letounu, různé bojové situace a poruchy přístrojů); sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek a ničení pomalu létajících vzdušných cílů

Historie:  Výrobu cvičných letounů pro Sovětské VVS a vzdušné síly všech států Varšavské smlouvy již od 60. let obstarával československý podnik Aero Vodochody. Prvním společným cvičným letounem zemí tzv. východního bloku se stal typ L-29 Delfín (Maya). Do výzbroje VVS byl přitom tento nástupce pístových Jaků-11 (Moose) zařazen v roce 1963. Předtím, v srpnu roku 1961, se ale musel utkat v konkurzu s domácím letounem typu Jak-30 (Magnum) z dílny OKB A.S. Jakovleva a letounem typu TS-11 Iskra polské značky PZL, který se konal v Moninu u Moskvy. V letech 1963 až 1974 bylo do SSSR vyvezeno přes 2 650 letounů typu L-29 Delfín (Maya), tedy podstatná část produkce. Sériová výroba tohoto prvního proudového cvičného letounu VVS, který byl zároveň prvním proudovým letounem československé konstrukce, se přitom zastavila v roce 1974 na 3 665-ti exemplářích. Zatímco 1 943 letounů typu L-29 Delfín (Maya) postavil přímo závod Aero Vodochody, zbylých 1 722 těchto strojů vzniklo na lince závodu Let Kunovice. Tomu v letech 1973 až 1990 následovala dodávka celkem 2 081-ti exemplářů pokročilejšího proudového cvičného letounu typu L-39 Albatros. Tento nástupce letounu typu L-29 Delfín (Maya) byl přitom postaven, v letech 1971 až 1997, v počtu 2 892-ti exemplářů. Poptávka po kvalitativně novém proudovém cvičném letounu ze strany VVS vyvstala již v 80. letech. Důvodem toho se stalo masové zavádění prvních stíhačů 4. generace v podobě letounů typu MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker). Letouny typu L-29 Delfín (Maya) a L-39 Albatros totiž rozhodně nebylo možné považovat za efektivní prostředek přípravy budoucích pilotů těchto výkonných strojů, neboť se s nimi nesbližovaly ani z hlediska avionického vybavení ani z hlediska letových charakteristik a obratnosti. Vývojem nástupce letounu typu L-39 Albatros, který vešel ve známost pod označením L-39MS (L-59) Albatros, byl závod Aero Vodochody pověřen v první polovině 80. let. Do celého programu L-39MS (L-59) Albatros ale neblaze zasáhly ekonomické problémy SSSR, které nakonec, v roce 1991, vyústily rozpadem tohoto státního celku a v podstatě i celého východního bloku. Protože nákup letecké techniky zahraniční výroby pro VVS tehdy představoval finančně neúnosnou záležitost, dne 25. června 1990 byla vývojem nového pokračovacího cvičného letounu, který vešel ve známost pod označením UTK, pověřena domácí OKB MiG. K tomuto kroku ale VVS přiměla též více než nejistá budoucnost tehdejší flotily letounů typu L-39 Albatros. Důvodem toho byly vzrůstající problémy s dodávkami náhradních dílů. V této souvislosti se produkce typu L-39MS (L-59) Albatros nakonec omezila na pouhých 66 exemplářů. Ty přitom brány závodu Aero Vodochody opustily v letech 1986 až 1996. Do SSSR, resp. do Ruska, ale nebyl vyvezen ani jeden z nich. Dle výše uvedeného zadání ze dne 25. června 1991 měl letoun UTK disponovat specifickým tahem 0,6 až 0,7, provozními násobky -3 g až +8 g, přistávací rychlostí 170 km/h, délkou dojezdu při přistání 500 m, předávacím doletem 2 500 km a životností 10 000 letových hodin. Tyto charakteristiky mu přitom mělo zajistit dvoumotorové uspořádání. Kromě toho měl vykazovat nízkými provozními náklady, jednoduchou údržbou a navíc jej mělo být možné provozovat z leteckých základen s nezpevněnou VPD. Za jeho pomoci mělo být možné provádět jak první seznamovací lety, tak i výcvik složitějších manévrů. Letoun UTK měl tedy zastávat poslání stroje pro elementární, základový i pokračovací výcvik zároveň. Součástí palubního vybavení letounu UTK se měl stát též speciální systém, za jehož pomoci mělo být možné imitovat letové charakteristiky různých typů bojových letounů a v neposlední řadě též poruchy různých palubních systémů. Kromě toho měl tento stroj tvořit jednu z komponent komplexního výcvikového systému. Jeho součástí se přitom měl mimo jiné stát též pozemní simulátor. Tehdejší plány VVS počítaly s pořízením 1 200 letounů UTK. První z nich měl být přitom dodán již v roce 1994. Ještě na konci roku 1990 nicméně padlo rozhodnutí, aby byl program cvičného letounu UTK pojat formou výběrového řízení. V lednu roku 1991 se tak do vývoje letounu této kategorie pustila též AOOT A.S. Jakovleva spolu s EMZ V.M. Mjasiščeva a JSC P.O. Suchoje. Posledně uvedená konstrukční kancelář, JSC P.O. Suchoje, přitom na zadání UTK odpověděla projektem jednomotorového nadzvukového letounu typu S-54, který se z hlediska celkového uspořádání nápadně podobal stíhacímu letounu typu Su-27 (Flanker). Jeho pohon měl obstarávat proudový motor typu R-195FS, který neměl být ničím jiným, než modifikací motoru typu R-195, pohonné jednotky bitevního letounu typu Su-25 (Frogfoot), s přídavným spalováním. Naproti tomu podzvukový letoun typu MiG-AT (Miser), známý též jako iz.821 či iz.8.21, společnosti ANPK MiG byl s přihlédnutím na ekonomickou stránku věci pojat jako konvenční dolnoplošník s přímým křídlem, dvojicí osvědčených motorů typu AL-25TL uvnitř postranních trupových gondol nacházejících se nad kořeny křídla a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ (v průběhu projektových prací byla ale VOP přesunuta z vrcholu SOP přibližně do poloviny její výšky). Předností tohoto stroje se měly stát zejména nízké provozní náklady a v neposlední řadě též skutečnost, že počítal, na rozdíl od svých konkurentů, s již sériově vyráběnými pohonnými jednotkami. Naproti tomu jeho řízení nemělo být řešeno jako programovatelné. Experimentální závod EMZ V.M. Mjasiščeva, který tehdy ještě neměl s konstrukcí cvičných letounů žádné zkušenosti, na zadání UTK zareagoval návrhem výcvikového komplexu typu UTK-200, který se měl sestávat z podzvukového cvičného letounu typu M-200 a pozemního výcvikového systému typu NUTK-200. Vlastní letoun typu M-200 se svým vzezřením nápadně podobal evropskému cvičnému letounu typu Alpha Jet a počítal s programovatelným řízením a dvojicí perspektivních dvouproudových motorů typu RD-35 z dílny V.J. Klimova. Součástí cvičného komplexu typu UTK-Jak z dílny AOOT A.S. Jakovleva se kromě pozemního simulátoru stal též podzvukový letoun typu Jak-130 (Mitten), který se vyznačoval plynulým přechodem středoplošně uspořádaného šípového křídla, které bylo opatřeno tzv. winglety, v trup prostřednictvím protáhlých výrových přechodů, instalací pohonných jednotek uvnitř postranních trupových gondol nacházejících se pod vírovými přechody křídla a značnou výškou lichoběžníkové SOP, kterou doplňovala plovoucí VOP s tvarem lichoběžníku. Co se týká pohonných jednotek, tak v úvahu připadaly hned tři typy, a to AL-25TL, RD-35 a R120-300. Hlavní předností tohoto letounu se stala víceúčelovost, neboť mohl zastávat též poslání lehkého útočného stroje. S oficiální zelenou se přitom dne 31. prosince 1991 setkaly projekty letounů typu M-200 a Jak-130 (Mitten). Zatímco proti typu S-54 hovořilo jednomotorové uspořádání, projekt letoun typu MiG-AT (Miser) sklidil kritiku kuli malé obratnosti. Mezní úhel náběhu tohoto stroje, při kterém ještě nedochází ke ztrátě rychlosti, totiž činil pouhých 20°, zatímco v případě letounů typu Jak-130 (Mitten) a M-200 tomu bylo 30° až 35°. Nicméně vlivnému vedení ANPK MiG se podařilo přesvědčit VVS, aby výběrové řízení UTK prodloužilo. Přitom argumentovalo, že specifický tah 0,6 až 0,7 nedokáže letounům typu Jak-130 (Mitten) a M-200 zajistit bezpečnou ovladatelnost při manévrech s úhlem náběhu 30° až 35°. Kromě toho zdůraznilo, že typ MiG-AT (Miser) vykazuje znatelně nižšími provozní náklady. To poslední zřejmě na VVS zapůsobilo nejvíce, neboť v podmínkách těžké ekonomické krize muselo pomatovat na každý rubl. V červenci roku 1992 proto VVS nakonec kývlo pro projekty letounů typu MiG-AT (Miser), Jak-130 (Mitten) a M-200. Ještě na konci toho samého roku byl nicméně projekt letounu typu M-200 z doposud ne zcela zřejmých důvodů z výběrového řízení UTK vyřazen. Nové specifikace k letounu typu UTK byly stvrzeny dne 27. března 1993 a obsahovaly požadavek na předávací dolet 2 000 km, přistávací rychlost 180 až 190 km/h, délku dojezdu při přistání 700 m a mezní max. úhel náběhu 25°. VVS tedy ze svých původních nároků poněkud slevilo. Protože obě vítězné společnosti, ANPK MiG a AOOT A.S. Jakovleva, nemohly v podmínkách těžké ekonomické krize počítat s plným finančním krytím vývoje svých letounů ze strany státu, nakonec se musely plně spolehnout na vlastní finanční prostředky a v neposlední řadě též na finanční prostředky západních investorů. Zatímco ANPK MiG v rámci programu MiG-AT (Miser) navázala spolupráci s francouzskými společnostmi SNECMA (Turboméca) a Sextant Avionique, k programu Jak-130 (Mitten) konstrukční kanceláře AOOT A.S. Jakovleva se připojila italská společnost Aermacchi. Protože se ale požadavky Ruského VVS k tomuto stroji od požadavků Italského vojenského letectva diametrálně lišily, zmíněný italský letecký výrobce nakonec, v prosinci roku 1999, od spolupráce odstoupil a následně se soustředil na vývoj vlastního konstrukčně odvozeného modelu. Ten přitom vešel ve známost jako M346 Master a již od počátku počítal s pohonnými jednotkami a avionikou západní provenience. Posláním prvního prototypu Jaku-130, který vešel ve známost pod označením Jak-130D, se stalo prověření základních výkonnostních charakteristik, stability a ovladatelnosti. Na jeho palubě se proto nacházela instalace speciální telemetrické aparatury, za jejíž pomoci bylo možné předávat údaje o letových parametrech pozemním vyhodnocovacím stanovištím v reálném čase. Brány prototypové dílny tento technologický demonstrátor Jaku-130 opustil dne 30. listopadu 1994 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 25. dubna 1996, přibližně měsíc po prvním prototypu konkurenčního MiGu-AT (Miser). Ještě předtím, v červnu roku 1995, si ale odbyl svůj veřejný debut na Pařížské Air Show. Za letu byl však poprvé veřejně prezentován až v srpnu roku 1997, na moskevské airshow MAKS 97. To již měl za sebou více než 150 zkušebních letů. Většinu z nich přitom vykonal na území Itálie, na zkušební základně společnosti Aermacchi. V průběhu zkoušek konstrukce draku demonstrátoru Jak-130D doznala menších změn. Konkrétně tento stroj přišel o mohutné winglety, neboť se ukázaly být neúčinnými. Současně však obdržel instalaci jednoho páru tzv. „psích zubů“ na náběžné hraně křídla, jednoho páru rozměrných lichoběžníkových aerodynamických hřebenů na rozhraní křídla a vírových přechodů, poblíž náběžné hrany, a tepelného štítu v okolí výfuku APU. Všechny výše uvedené úpravy byly přitom do konstrukce demonstrátoru Jak-130D vneseny v kooperaci s italskou společností Aermacchi a vycházely z návrhů italských odborníků. Takto modifikovaný demonstrátor Jak-130D nesl civilní registraci RA-43130 a široké veřejnosti byl poprvé prezentován v srpnu roku 1999 na moskevské airshow MAKS 99. Na konci toho samého roku byl předán 929. GLIC (Státní letové zkušební centrum) z Achtubinska. Zde si jej pak vyzkoušeli piloti Ruského VVS. Zpočátku zkušebního programu demonstrátor Jak-130D létal v efektním civilně vzhlížejícím bílo-modro-červeném zbarvení. Později, po přerušení spolupráce s italskou společností Aermachci, ale obdržel nástřik kamuflážního nátěru sestávajícího se z nepravidelných polí světle zelené, tmavě zelené a okrové barvy. Protože letoun typu Jak-130D svého konkurenta v podobě letounu typu MiG-AT (Miser) znatelně překonával jak letovými výkony, tak i obratností, a navíc mohl plnit daleko širší spektrum úkolů, dne 6. dubna 2002 byl vyhlášen za vítěze konkurzu UTK. Sériovou výrobu tohoto stroje přitom dostal na starost závod Sokol z Nižného Novgorodu. Podstatnou část naplánovaných zkoušek se podařilo s demonstrátorem Jak-130D splnit do roku 2002. O definitivním vyřazení z provozu tohoto stroje a jeho následném zakonzervování a uložení bylo nicméně rozhodnuto až v polovině roku 2004. Do tohoto data si přitom stihl na své konto připsat okolo 450-ti letů. Později, v roce 2012, byl však předán leteckému museu z Monina. Za jeho branami se přitom nachází do dnešních dnů. Práce na prvních předsériových exemplářích cvičného Jaku-130 (Mitten) se v prostorách novogrodského závodu Sokol rozeběhly v únoru roku 2003. Protože dle nového zadání VVS měl být sériový Jak-130 (Mitten) schopen zastávat též poslání stroje pro zbraňový výcvik a lehkého útočného stroje, od demonstračního prototypu Jak-130D se v mnohém odlišoval. Konkrétně obdržel více protáhlou špici trupu, která nyní zastávala funkci krytu palubního radaru, modifikované křídlo s vypouštěcími lištami PLŘS na koncích a odlišně tvarované vstupy vzduchu. Změny se přitom dotkly též pohonného systému, pilotní kabiny, systému řízení a avionického vybavení. Zatímco demonstrační prototyp Jak-130D poháněly 2 200 kp motory typu DV-2S (RD-35) slovenské výroby, sériové Jaky-130 (Mitten) obdržely 2 500 kp pohonné jednotky typu Al-222-25 rusko-ukrajinské konstrukce. Zmíněné motory byly zpočátku vyráběny v kooperaci ukrajinskou společností Motor Sič a ruskou společností Saljut a byly z celých 50-ti % ukrajinským výrobkem. V dubnu roku 2015 bylo nicméně oznámeno, že ruská společnost Saljut ovládla stavbu kompletních motorů, včetně jádra, které do té doby vyráběl ukrajinský Motor Sič. První letový exemplář předsériového Jaku-130 (bílá 01) byl zároveň druhým předsériovým exemplářem tohoto stroje v celkovém pořadí (ten první byl vyhrazen pro statické zkoušky). Brány závodu Sokol přitom tento stroj opustil dne 30. května 2003. Do oblak se ale nakonec poprvé vydal až dne 30. dubna 2004. Důvodem toho se staly průtahy s dodávkami motorů typu Al-222-25. Druhý předsériový Jak-130 (bílá 02) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 5. dubna 2005. Zatímco první předsériový Jak-130 (bílá 01) byl k oficiálním zkouškám předán v květnu roku 2005, druhý předsériový exemplář tohoto stroje (bílá 02) se do programu oficiálních zkoušek zapojil v říjnu toho samého roku. Požadavkům VVS ve všech ohledech odpovídal až třetí předsériový Jak-130 (bílá 03). Zatímco kompletace předchozích dvou předsériových Jaků-130 (bílá 01 a 02) se musela ještě obejít s vnitřními zdroji výrobce, stavbu letounu Jak-130 (bílá 03) již hradilo Ministerstvo obrany Ruska. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 27. března 2006. Krátce nato, dne 26. července toho samého roku, ale havaroval v důsledku závady na systému řízení typu KSU-130. Následně byly první dva předsériové Jaky-130 (bílá 01 a 02) uzemněny, a to až do 18. ledna 2007. V průběhu této neplánované odstávky byly do jejich systému řízení vneseny změny, které vycházely z výsledků šetření nehody třetího předsériového stroje. Poté, v srpnu roku 2007, byly oba zmíněné stroje přelétnuty z Žukovského na leteckou základnu Vladimírovka, domovskou základnu 929. GLIC (Státní letové zkušební centrum) z Achtubinska. Zde nejprve prošly první etapou státních zkoušek. První etapa státních zkoušek cvičného Jaku-130 (Mitten) byla zaměřena na prověření provozních charakteristik tohoto letounu při plnění úkolů ryze cvičného stroje a byla završena v listopadu roku 2007, podpisem výnosu, který dal zelenou plné produkci. Druhá etapa státních zkoušek cvičného Jaku-130 (Mitten) se rozeběhla v lednu roku 2008 a byla zaměřena na prověření provozních charakteristik tohoto letounu při plnění úkolů útočného stroje. Předtím, mezi listopadem roku 2007 a lednem roku 2008, byly ale do konstrukce obou přeživších předsériových strojů vneseny změny, které vycházely z připomínek uvedených v závěrečné zprávě z první etapy státních zkoušek. Na podzim roku 2008 se do programu státních zkoušek, resp. do druhé etapy státních zkoušek, zapojil další předsériový exemplář Jaku-130 (bílá 04). Tento konkrétní letoun vznikl jako náhrada za ztracený třetí předsériový stroj a ke svému prvnímu letu se vydal v červenci roku 2008. Státní zkoušky letounu typu Jak-130 (Mitten) v konfiguraci se základní škálou podvěsné výzbroje byly úspěšně ukončeny v dubnu roku 2009. Státní zkoušky tohoto stroje v konfiguraci s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje se podařilo završit krátce nato, v prosinci toho samého roku. Závěrečná zpráva z druhé etapy státních zkoušek, která cvičnému Jaku-130 (Mitten) otevřela cestu k výcvikovým útvarům VVS, byla podepsána dne 17. prosince 2009. Ten samý rok VVS uzavřelo kontrakt na dvanáct Jaků-130 (Mitten) ověřovací série. První z nich (rudá 90) se do oblak poprvé vydal dne 19. května 2009 a VVS byl formálně předán v červenci toho samého roku. Svůj veřejný debut si přitom tento stroj odbyl v srpnu toho samého roku, na statické ukázce moskevské airshow MAKS 2009. První čtyři Jaky-130 ověřovací série (rudá 90 až 93) převzalo, mezi 18. únorem a dubnem roku 2010, 4. CBP i PLS (Středisko bojové přípravy) z Lipecka. Krátce nato, dne 9. května toho samého roku, se všechny čtyři Jaky-130 (Mitten) ze stavu 4. CBP i PLS zúčastnily tradiční vojenské přehlídce, která se konala na Rudém náměstí k příležitosti oslav 65. let od konce druhé světové války. Dne 29. května 2010 byl ale jeden z nich (rudá 93) ztracen při havárii. Zbylých osm Jaků-130 (Mitten) ověřovací série (bílá 21 až 28) skončilo na 209. výcvikové letecké základně z Borisoglebska. Prvních pět Jaků-130 (bílá 21 až 25) přitom zmíněné výcvikové středisko převzalo dne 6. dubna 2011. Zbylé tři tyto stroje (bílá 26 až 28) sem dorazily dne 30. června toho samého roku. Mezitím, v polovině června roku 2011, výcvikové centrum z Lipecka dva ze tří svých přeživších Jaků-130 (rudá 90 a 91) předalo Borisoglebskému výcvikovému centru. Tomu dne 7. prosince 2011 následoval podpis kontraktu na dalších 55 sériových Jaků-130 (Mitten), s termínem předání do roku 2015. Jejich kompletací byl ale pověřen výrobní závod IAPO z Irkutska. Produkce cvičného Jaku-130 (Mitten) v Nižném Novogrodě se tak nakonec omezila na šest předsériových (čtyři letové a dva neletové) a 12 sériových strojů. Prvních 15 sériových Jaků-130 (bílá 31 až 45) flotilu 10-ti Jaků-130 (Mitten) ověřovací série Borisoglebského výcvikového centra rozšířilo mezi říjnem a prosincem roku 2012. Do Borisoglebska přitom tyto stroje dorazily v pěti várkách po třech exemplářích (dne 3. října, 9. října, 21. listopadu, 30. listopadu a 19. prosince). Tomu mezi květnem a prosincem roku 2013 následovala dodávka dalších 18-ti sériových Jaků-130 (bílá 46 až 63), v šesti várkách po třech exemplářích. Tímto se flotila cvičných Jaků-130 (Mitten) Borisoglebského výcvikového centra rozrostla na 43 exemplářů. Výcvik kadetů za pomoci těchto proudových strojů započal dnem 21. března téhož roku. První sólový let byl přitom uskutečněn dne 12. dubna 2013. Letové zkoušky dalších dvou sériových Jaků-130 (rudá 64 a 65) se rozeběhly dne 6. a 11. prosince roku 2013. Tyto dva stroje byly přitom jako první opatřeny kamufláží sestávající se z nepravidelných polí tří odstínů modré a šedé barvy alá stíhací Su-27 (Flanker B). Všechny předchozí exempláře Jaku-130 (12 předsériových a 33 sériových) naproti tomu měly celošedý finální nástřik. Do Borisoglebska přitom poslední dva uvedené Jak-130 (rudá 64 a 65) dorazily dne 6. února 2014. Mezitím, v roce 2013, si 10 letounů typu Jak-130 (Mitten) objednalo též VMF. V prosinci toho samého roku 2013 VVS podepsalo závaznou objednávku na dalších 12 sériových Jaků-130 (Mitten), s termínem dodání v letech 2014 až 2015. Tyto konkrétní letouny jsou zase vyhrazeny pro nový oficiální akrobatický tým Ruského VVS „Krylja Tavridy“, který byl zřízen přímo při výcvikovém centru z Borisoglebska. Dne 15. dubna 2014 ale na celé čtyři měsíce provoz všech Jaků-130 (Mitten) Ruského VVS zastavila havárie jednoho tohoto stroje ze stavu 4. CBP i PLS z Lipecka, kterou zavinila závada na systému řízení. Z toho samého důvodu bylo pozastaveno i přebírání nových letounů. Další tři Jaky-130 (Mitten) z objednávky z prosince roku 2011 (rudá 51 až 53) byly proto VVS formálně předány až dne 29. srpna 2014. Tyto tři stroje skončily, na rozdíl od všech předchozích sériových Jaků-130 (Mitten), na 200. výcvikové letecké základně z Armaviru, domovské základně KVVAUL (Karsnodarské vyšší vojenské letecké učiliště pilotů). Tomu se přitom stalo na počátku listopadu toho samého roku. V prosinci roku 2014 se flotila Jaků-130 (Mitten) KVVAUL rozrostla o další tři stroje (rudá 54, 55 a 65). Dne 23. ledna 2015 do Armaviru dorazilo dalších pět Jaků-130 (Mitten) (rudá 56, 57, 59, 60 a 65). Krátce nato, dne 31. ledna toho samého roku, sem bylo přelétnuto dalších pět těchto strojů (rudá 58, 62, 63, 66 a 67). Dne 18. února 2015 se flotila Jaků-130 (Mitten) KVVAUL rozrostla o další čtyři tyto stroje (rudá 61, 68, 69 a 70). Ve všech těchto případech přitom šlo o letouny vyrobené ještě v roce 2014. Mezi 7. a 9. říjnem roku 2015 byly do Armaviru přelétnuty další čtyři Jaky-130 (rudá 57, 58, 71 a 72). V tomto případě přitom šlo o vůbec první letouny tohoto typu postavené v roce 2015 pro Ruské VVS. Kromě toho se údajně jednalo též první z 10-ti letounů objednaných na konci roku 2014 v rámci opce k objednávce z prosince roku 2011. Mezi 1. a 6. prosincem 2015 do Armaviru dorazily další čtyři letouny typu Jak-130 (Mitten) (rudá 74, 75, 76 a 78). Tímto se flotila Jaků-130 (Mitten) KVVAUL rozrostla na 28 strojů. Další čtveřice těchto strojů (rudá 73, 77, 79 a 80) sem byla přelétnuta dne 22. prosince toho samého roku. V dubnu roku 2016 si VVS objednalo dalších 30 sériových Jaků-130 (Mitten) s termínem předání do roku 2018. V průběhu roku 2016 bylo do Armaviru přelétnuto dalších deset těchto strojů, z toho čtyři (rudá 40 až 43) dne 22. října, tři (rudá 44 až 56) dne 26. listopadu a tři (rudá 47 až 49) dne 20. prosince. Dne 18. května 2017 podnikové letiště závodu z Irkutska opustily další tři letouny typu Jak-130 (Mitten) (rudá 01, 50 a 100) pro Ruské VVS. U jakého útvaru budou tyto stroje sloužit, není zatím bohužel známo.

Popis (model Jak-130):  Podzvukový proudový pokračovací cvičný letoun typu Jak-130 je řešen jako dvoumotorový celokovový středoplošník s lichoběžníkovým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami s tvarem lichoběžníku. Trup cvičného Jaku-130 plynule přechází v křídlo prostřednictvím mohutných vírových přechodů. Jeho špici tvoří dielektrický kryt víceúčelového radiolokátoru typu Osa. Instalací palubního radaru ale zatím nebyl opatřen žádný sériový exemplář tohoto letounu. Přímo za navazující přední přístrojovou sekcí se nachází dvoumístná tandemově uspořádaná pilotní kabina se sedadlem žáka vpředu a výrazně vyvýšeným sedadlem instruktora vzadu. Oba piloti cvičného Jak-130 mají k dispozici vystřelovací sedačku typu K-36LT3.5Ja s charakteristikami 0-0, trojici barevných multifunkčních displejů typu MFCI-0333M a digitální čtyřkanálové elektro-impulsní řízení (FBW) typu KSU-130. Před sedadlem žáka se navíc nachází instalace průhledového displeje typu ILS-2-02. Oba kokpity tohoto stroje jsou opatřeny společným dvoudílným překrytem, který se sestává ze zaobleného pevného čelního štítku a výklopného (směrem doprava) zadního dílu a oběma pilotům poskytuje výborný výhled. Střední část trupu ukrývá palivové nádrže a další palubní vybavení. Pohon Jaku-130 obstarává dvojice 2 500 kp dvouproudových motorů typu Al-222-25 značky Progress s plně autonomním digitálním řízením (FADEC). Jejich instalace se nachází uvnitř gondol, které jsou připevněny k bokům střední části trupu, přímo pod vírovými přechody. Zatímco v čele zmíněných gondol se nacházejí pevné neregulované lapače vzduchu s ledvinovitým průřezem, jejich zakončení tvoří trysky s kruhovým průřezem. Lapače vzduchu pohonných jednotek cvičného Jaku-130 jsou mírně odsazeny jak od boků trupu, tak i od spodní plochy vírových přechodů. To zamezuje nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Jejich vnitřní a horní hrana tedy zastává roli oddělovače mezní vrstvy. V průběhu rolování, vzletu a přistání ale přísun vzduchu k pohonným jednotkám obstarávají uzavíratelné pomocné lapače, které se nacházejí na horní ploše výrových přechodů. Hlavní postranní lapače vzduchu jsou přitom zcela uzavřeny. To zase zamezuje nasátí cizorodých předmětů při provozu z VPD s nezpevněnou plochou. Jde tedy o obdobné řešení přívodů vzduchu, jako u bojového letounu typu MiG-29 (Fulcrum A/C). Zmíněné pomocné hřbetní lapače kromě výše uvedeného vypomáhají hlavním lapačům vzduchu při prudkém manévrování. Startování motorů typu Al-222-25 obstarává palubní pomocná energetická jednotka (APU) typu TA-14-130. Ta je umístěna v zadní části trupu, přímo před VOP, a využívá uzavíratelný obdélníkový lapač nacházející se nad tryskou levé pohonné jednotky a kruhovou výfukovou trubici, která vybíhá z pravoboku trupu, přímo nad tryskou pravé pohonné jednotky. Součástí palivového systému cvičného Jaku-130 se staly tři integrální nádrže, jedna trupová a dvě křídelní. Ty přitom pojmou celkem 1 750 kg paliva. Zásobu paliva tohoto stroje lze dále rozšířit zavěšením dvou 450 l přídavných palivových nádrží typu PTB-450 na vnitřní pár křídelních zbraňových závěsníků. Křídlo cvičného Jaku-130 vykazuje plochou 31 m2 a sestává se ze tří částí, a to střední části, která je integrální s trupem, a dvou vnější částí s tvarem lichoběžníku. Zatímco náběžná hrana vnějších částí křídla tohoto stroje svírá úhel šípu 31°, jejich odtoková hrana je kolmá k podélné ose trupu. Mechanizace křídla cvičného Jaku-130 se sestává z dvousektorových slotů, jednosektorových vztlakových klapek a jednosektorových křidélek. Zatímco ke koncům křídla cvičného Jaku-130 jsou uchyceny odpalovací lišty PLŘS krátkého dosahu, pod jeho náběžnou hranou se nachází instalace šesti zbraňových závěsníků. Další zbraňový úchyt je umístěn v ose břicha střední části trupu, přímo před šachtami hlavního podvozku. Ten je zase vyhrazen pro konformní kanónový kontejner. Ocasních plochy letounu typu Jak-130 se sestávají z jedné vysoké svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku, která se dělí na pevný kýl a pohyblivé jednodílné směrové kormidlo, a jedné středoplošně uspořádané lichoběžníkové plovoucí vodorovné plochy (VOP) s šípovou náběžnou hranou s jedním párem mohutných „psích zubů“ poblíž kořenů a přímou odtokovou hranou. Na hřbetu trupu, přímo před SOP, se nachází jednodílná aerodynamická brzda. Vzletové a přistávací zařízení cvičného Jaku-130 tvoří poměrně nízký zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku tohoto stroje se zatahuje (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo za sedadlo žáka, resp. přímo pod podlahu kabiny instruktora, kola hlavního podvozku se zasouvají (naležato) do břicha postranních motorových gondol.

Verze (Rusko):

Jak-130D – technologický demonstrátor letounu typu Jak-130. Jediný exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 25. dubna 1996. Jediným posláním prototypu Jak-130D se stalo prověření letových vlastností, stability a ovladatelnosti. Kromě toho se tento stroj podílel na porovnávacích zkouškách s konkurenčním typem MiG-AT (Miser).

Jak-130 (Mitten) – sériová modifikace letounu typu Jak-130D s protaženou špicí trupu v oblasti před pilotní kabinou v dielektrický kryt víceúčelového radiolokátoru typu Osa (ten zatím nebyl na žádných letounech tohoto typu instalován), postranními lapači vzduchu s odlišným tvarem, modifikovaným křídlem s výrazně menšími aerodynamickými hřebeny poblíž kořenů náběžné hrany a odpalovacími lištami krátkodosahových PLŘS typu R-73 (AA-11 Archer) na koncích, silnějšími 2 500 kp motory typu Al-222-25 rusko-ukrajinské konstrukce (na místo 2 200 kp slovenských jednotek typu DV-2S), zlepšenou balistickou ochranou posádky a hlavních palubních systémů, digitálním elektro-impulsním systémem řízení (na místo analogového) a vystřelovacími sedačkami typu K-36LT3.5Ja (na místo typu K-36D) uvnitř kabiny posádky. Součástí vybavení pilotní kabiny sériového Jaku-130 se navíc stalo šest multifunkčních displejů, po třech na přístrojové desce žáka a instruktora. První exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 30. dubna 2004.

Jak-130 (vzdušná zkušebna) – experimentální modifikace letounu typu Jak-130 zastávající roli vzdušné zkušebny laserového dálkoměru typu LD-130 letounu typu Jak-130M. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-130 (rudá 01) a do oblak se poprvé vydal v dubnu roku 2015. Zpočátku se instalace testovaného laserového dálkoměru nacházela uvnitř hranatého krytu, který vystupoval ze hřbetu špice trupu, přímo před kokpitem. Později byl ale přesunut přímo do špice trupu. Svůj veřejný debut si takto modifikovaný letoun Jak-130 (rudá 01) odbyl na moskevské airshow MAKS 2015, která se konala v srpnu roku 2015 v Žukovském. Návštěvníci zmíněné airshow jej přitom mohli shlédnout v konfiguraci s REB kontejnery typu Talisman-NT běloruské výroby na koncích křídla, kanónovým kontejnerem pod trupem a pumami a raketami pod křídlem. 

Jak-130M Ustupka – vyvíjená pokročilá modifikace letounu typu Jak-130 s novým palubním počítačem, modifikovaným inerčním navigačním systémem, novým průhledovým displejem, modifikovaným spojovacím vybavením instalací další radiostanice, modifikovaným zaměřovacím vybavením, demontovatelným nástavcem pro doplňování paliva za letu a zesíleným podvozkem. Součástí zaměřovacího vybavení tohoto modelu se přitom stane laserový dálkoměr typu LD-130 s TV kamerou. Po křídlo Jaku-130M bude navíc možné umístit až čtyři přídavné palivové nádrže. Základní model Jak-130 přitom může pod křídlem přepravovat jen dvě PTB.

Verze (Itálie):

M346 Master (T436A) – vývojový derivát letounu typu Jak-130D z dílny italské společnosti Aermacchi s pozměněnou konstrukcí draku, motory typu F124-GA-200 americké značky Honeywell (na místo slovenských jednotek typu DV-2S) a avionikou západní provenience (na místo ruské). První ze tří prototypů tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 15. července 2004. Prototyp druhý jej přitom následoval dne 17. května 2005. Vzorem pro sériový model se ale stal až prototyp třetí. Ten se přitom od předchozích dvou prototypů kromě instalace modifikovaného podvozku a modifikovaného brzdícího štítku odlišoval též širším začleněním kompozitních materiálů do konstrukce draku. Svůj slavnostní „roll-out“ si třetí prototyp letounu typu M346 odbyl dne 10. dubna 2008. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 8. července téhož roku. Dne 18. prosince 2008 pak jeden z prototypů Masteru v průběhu mírného střemhlavého letu poprvé překročil rychlost zvuku, a to hodnotou M=1,15 (1 255 km/h). Mezitím, dne 28. května 2007, Italské vojenské letectvo vyslovilo zájem o 15 sériových M346. Tomu pak dne 18. června 2009 následovala závazná objednávka na šest těchto strojů ve verzi T436A. První z nich přitom poprvé vzlétl v březnu roku 2011. Prvními zahraničními zájemci o cvičný Master se stala vojenská letectva Singapuru (RSAF) a Izraele (IAF). Zatímco prvně uvedený zákazník si objednal, dne 28. září 2010, celkem 12 Masterů, druhý uvedený zákazník podepsal, dne 19. července 2012, kontrakt na 30 těchto strojů. Naproti tomu ze slibného kontraktu se Spojenými Arabskými Emiráty, které vyslovily zájem hned o 48 Masterů, nakonec zřejmě zcela sešlo.

Vyrobeno:  jeden demonstrační prototyp (Jak-130D), 6 předsériových strojů (4 letové a 2 neletové pro statické zkoušky) a 138 sériových strojů (16 pro Alžír, 16 pro Bangladéš, 8 pro Bělorusko, 6 pro Myanmar a 92 pro Rusko); do tohoto počtu nejsou zahrnuty vyrobené exempláře italského modelu M346

Uživatelé:

Alžír Vzdušné síly Alžíru si v březnu roku 2006 objednali celkem 16 Jaků-130 (Mitten) s termínem dodání v letech 2010 až 2011. První z nich byl zároveň prvním letounem typu Jak-130 (Mitten) z produkce irkutského závodu IAPO a do oblak se poprvé vydal dne 21. srpna 2009. První tři Jaky-130 (Mitten) byly ale nakonec do Alžíru přepraveny, v útrobách velkokapacitního nákladního letounu typu An-124-100, až dne 29. listopadu 2011. Celý kontrakt na 16 těchto strojů se podařilo splnit v prosinci toho samého roku. Vzdušné síly Alžíru se tak staly vůbec prvním zahraničním provozovatelem Jaku-130 (Mitten).

Bangladéš – Vzdušné síly Bangladéše si v prosinci roku 2013 objednaly celkem 16 letounů typu Jak-130 (Mitten) (s opcí na dalších osm těchto strojů). Zatímco předání prvních 14-ti z nich bylo stanoveno na rok 2015, dodávka zbylých dvou těchto strojů byla naplánována na rok 2016. První „bangladéšský“ Jak-130 (Mitten) (černá 15101) se do oblak poprvé vydal, z továrního letiště závodu IAPO z Irkutska, dne 29. dubna 2015. Letové zkoušky druhého letounu tohoto typu pro Vzdušné síly Bangladéše (černá 15102) se rozeběhly dnem 5. května téhož roku. Dodávka prvních šesti těchto strojů (černá 15101 až 15106) byla naplánována na červen roku 2015. Nakonec ale zmíněné letouny do Bangladéše dorazily, v útrobách velkokapacitních nákladních letounů typu An-124-100 (Condor) společnosti Volga-Dněpr, až mezi 22. a 23. zářím toho samého roku. Provoz bangladéšských Jaků-130 (Mitten) byl oficiálně zahájen dne 6. prosince 2015. Tímto se vzdušné síly Bangladéše staly třetím zahraničním provozovatelem tohoto stroje v celkovém pořadí. Na konci toho samého roku se flotila „bangladéšských“ Jak-130 (Mitten) rozrostla o dalších osm těchto strojů (černá 15107 až 15114). Poslední dva letouny tohoto typu (černá 15115 až 15116) Vzdušné síly Bangladéše převzaly v roce 2016. Provozovatelem všech zmíněných strojů se stala 21. eskadra „Avengers“ s domovskou základnou Zahur, která se nachází poblíž Chittagongu. Předtím, do listopadu roku 2014, zmíněný útvar provozoval nadzvukové letouny typu A-5C (Fantan) a FT-6 (Farmer F) čínské výroby. Dne 11. července 2017 byl jeden letoun typu Jak-130 (Mitten) vzdušných sil Bangladéše (černá 15102) ztracen při havárii.

Bělorusko Vzdušné síly Běloruska si v prosinci roku 2012 objednaly celkem čtyři letouny typu Jak-130 (Mitten) s termínem dodání do roku 2015. První z nich (rudá 71) se přitom do oblak poprvé vydal, z továrního letiště závodu IAPO z Irkutska, dne 27. února 2015. Letové zkoušky zbylých tří objednaných letounů typu Jak-130 (Mitten) se rozeběhly dne 15. března (rudá 72), 27. března a 6. dubna toho samého roku. Domovinou všech čtyř zmíněných strojů se stala 116. základna útočných letounů z Lidy. Sem přitom dorazily, v útrobách transportního letounu typu Il-76MD (Candid B), dne 14. (rudá 71), 18. (rudá 72), 23. a 26. dubna roku 2015. Jejich slavnostní převzetí Běloruskými vzdušnými silami se konalo 27. dne toho samého měsíce. Tímto se Bělorusko stalo vůbec prvním zahraničním provozovatelem cvičného Jaku-130 (Mitten) z řad států bývalého SSSR a zároveň druhým zahraničním provozovatelem tohoto stroje v celkovém pořadí. V srpnu roku 2015 byla letounem typu Jak-130 (Mitten) Běloruských vzdušných síl poprvé svržena naváděná puma typu KAB-500Kr. Dne 26. srpna 2015, na airshow MAKS 2015, si Běloruské vzdušné síly přiobjednaly další čtyři Jaky-130 (Mitten). Zmíněné stroje (rudá 75 až 78) byly zalétány mezi 28. květnem a 2. červencem roku 2016. Jejich domovskou základnou se stala, stejně jako v případě předchozích čtyř letounů, 116. základna útočných letounů z Lidy. Běloruské vzdušné síly přitom letouny Jak-130 (rudá 75 až 78) převzaly dne 23. listopadu toho samého roku.

Myanmar – Vzdušné síly Myanmaru projevily o letoun typu Jak-130 (Mitten) zájem již v roce 2012. K podpisu závazné objednávky na 16 (?) těchto strojů ale nakonec nedošlo dříve než dne 22. června 2015. První „myanmarský“ Jak-130 (Mitten) se do oblak poprvé vydal dne 17. listopadu 2016. První tři tyto stroje (1801 až 1803) byly dodány na konci roku 2016. Vzdušné síly Myanmaru je přitom oficiálně převzaly v únoru roku 2017. Do listopadu toho samého roku se flotila letounů typu Jak-130 (Mitten) Vzdušných sil Myanmaru rozrostla na šest exemplářů.

Rusko Ruské VVS od roku 2010 převzalo celkem 92 sériových Jaků-130 (Mitten).

 

 

 

Jak-130D

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Povážské strojírny DV-2S (RD-35) slovenské výroby s max. tahem po 2 200 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  podvěsný kontejner s naváděcí aparaturou řízené střely typu Ch-25ML (AS-10 Karen). Zmíněné zařízení se umisťuje pod trup, na místo pouzdra s kanónem.

Výzbroj:    podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 500 kg až 3 000 kg, přepravovaná na jednom podtrupovém závěsníku (ten je vyhrazen pro střelecký kontejner typu NSPU-130) a šesti podkřídlových pylonech – střelecký kontejner typu SNPU-130 (jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 110 nábojů) (max. 1 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60M (AA-8 Aphid) a R-73 (AA-11 Archer), protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-10 Karen), raketové bloky typu B-8M1 (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm), neřízené pumy o hmotnosti 50 až 500 kg a 450 l PTB typu PTB-450 (max. 2 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 10,42 m 
Délka:   11,25 m
Výška: 4,76 m 
Prázdná hmotnost: 4 410 kg
Max. vzletová hmotnost: 9 000 kg
Max. rychlost: 1 050 km/h
Praktický dostup:   12 500 m
Max. dolet:    2 220 km

 

 

Jak-130

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Progress Al-222-25 s max. tahem po 2 500 kp

Radar:        žádný; Do špice trupu tohoto stroje lze vestavět víceúčelový RL s plošnou fázovanou anténou a digitálně vychylovaným paprskem typu Osa. Tento typ radiolokátoru slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných, pozemních a hladinových cílů. Kromě toho lze za jeho pomoci pořizovat radiolokační snímky povrchu země. Radar typu Osa disponuje režimem „look down“ a najednou dokáže sledovat až 8 vzdušných cílů (a na 4 z nich navádět PLŘS) nebo 2 pozemní cíle. Zatímco z přední polosféry dokáže vzdušný cíl typu stíhací letoun (s RCS 5 m2) odhalit na vzdálenost 85 km, ze zadní polosféry je jej schopen detekovat na vzdálenost 40 km. Zaměřovací dosah radaru typu Osa pro přední polosféru přitom činí 65 km.

Vybavení:   - obranné: čtyři výmetnice klamných IČ/RL cílů typu UV-26M, instalované po dvou uvnitř dvou podvěsných kontejnerů, které se umisťují na koncové křídelní závěsníky, na místo PLŘS typu R-73. Ty ale Ruské VVS nepoužívá.

Výzbroj:     podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 500 kg až 3 000 kg, přepravovaná na jednom podtrupovém závěsníku (ten je vyhrazen pro střelecký kontejner typu NSPU-130), šesti podkřídlových pylonech a dvou koncových křídelních závěsnících (ty jsou vyhrazeny pro krátkodosahové PLŘS typu R-73) – střelecký kontejner typu SNPU-130 (jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 110 nábojů) (max. 1 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-73 (AA-11 Archer) (max. 4 ks), raketové bloky typu B-8M1 (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 4 ks) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 4 ks), 340 mm neřízené rakety typu S-25OFM (max. 4 ks), 500 kg pumy s pasivním TV navedením typu KAB-500Kr (max. 4 ks), neřízené pumy o hmotnosti 50 až 500 kg (max. 4 ks) a 450 l PTB typu PTB-450 (max. 2 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,84 m 
Délka:   11,49 m
Výška: 4,76 m 
Prázdná hmotnost: 4 500 kg
Max. vzletová hmotnost: 10 290* kg
Max. rychlost: 1 060 km/h
Praktický dostup:   12 500 m
Max. dolet bez/se 2 PTB-450:    1 600/2 100 km

 

* 7 230 kg bez vnějších podvěsů

 

M346

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Honeywell F124-GA-200 americké výroby s max. tahem po 2 850 kp

Radar:        žádný

Vybavení:  průzkumný podvěsný kontejner typu Vinten VICON-601, podvěsný kontejner s laserovým značkovačem cílů, podvěsný kontejner s výstražným RL systémem a podvěsný kontejner s aktivním rušičem typu Elettronica ELT-55

Výzbroj:     podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 3 000 kg, přepravovaná na jednom podtrupovém závěsníku, šesti podkřídlových závěsnících a dvou koncových křídelních závěsnících (ty jsou vyhrazeny pro krátkodosahové PLŘS) – protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu AGM-65 Maverick, protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu Marte Mk.2, PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu AIM-9 Sidewinder, neřízené pumy typu Mk.82 a Mk.83 a raketové bloky

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,72 m 
Délka:   11,49 m
Výška: 4,76 m 
Prázdná hmotnost: 4 510 kg
Max. vzletová hmotnost: 9 500 kg
Max. rychlost: 1 092 km/h
Praktický dostup:   13 716 m
Max. dolet bez/se 3 PTB:    1 981/2 722 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 17.11.2017