Jakovlev Jak-200

Typ:  letoun pro pokračovací výcvik pilotů

Určení:  výcvik pilotů taktických a strategických bombardovacích letounů

Historie:  VVS od druhé poloviny 40. let používalo k výcviku posádek frontových a dálkových bombardovacích letounů, pilotů, navigátorů-bombometčíků a střelců, pístové letouny typu UTB-2 z dílny P.O. Suchoje. Tento stroj přitom nebyl ničím jiným, než derivátem dvoumotorového pístového frontového bombardéru typu Tu-2S (Bat), který tehdy tvořil páteř frontových bombardovacích letek VVS. Již od roku 1950 nicméně zmíněné pístové bombardovací stroje začaly od bojových útvarů VVS velmi rychle vytlačovat frontové bombardéry typu Il-28 (Beagle) s proudovým pohonem. Pro výcvik posádek těchto strojů se ale letouny typu UTB-2 příliš nehodily. Důvodem toho se stala skutečnost, že se palubní vybavení proudového typu Il-28 (Beagle) od palubního vybavení pístového typu Tu-2S (Bat), z něhož cvičný speciál typu UTB-2 vycházel, diametrálně lišilo. V dubnu roku 1952 byl proto A.S. Jakovlev pověřen vývojem kvalitativně nového speciálu pro výcvik posádek bombardovacích letounů s adekvátním přístrojovým vybavením. Požadovaný letoun vešel ve známost pod označením Jak-200 ve verzi pro výcvik pilotů, resp. Jak-210 ve verzi pro výcvik navigátorů-bombometčíku, a ve výcvikovém systému měl tvořit přechod mezi pístovým letounem pro základní pilotní výcvik typu Jak-18 (Max) a cvičnou verzí bombardovacího typu Il-28 (Beagle), známou jako Il-28U (Mascot). Přestože měl letoun typu Jak-200/-210 sloužit k výcviku posádek proudových bombardérů, jeho pohon měla dle zadání obstarávat dvojice 700 hp pístových motorů typu AŠ-21 z dílny A.D. Švecova. Důvod k tomuto rozhodnutí měl přitom ryze ekonomický charakter. Letoun typu Jak-200/-210 měl totiž klást nejen nízké nároky na výrobu, ale i na provoz. Technické zadání k Jaku-200/-210 kromě výše uvedeného obsahovalo též požadavek na max. rychlost 400 km/h ve výšce 2 200 m, dostup 6 000 m, dolet 1 150 km, délku rozjezdu při vzletu 400 m, přistávací rychlost 120 až 130 km/h a nosnost pum 300 kg. Posledně uvedené ale platilo pouze pro model Jak-210, který měl sloužit k výcviku navigátorů-bombometčíků. Naproti tomu u modelu Jak-200 se s výzbrojí nepočítalo. Do prací na projektu letounu typu Jak-200/-210, který byl zpočátku krátce znám jako Jak-UTB či Jak-26, se Jakovlev pustil již v únoru roku 1951, tedy ještě před vypsáním oficiálního technického zadání. Při projektování tohoto stroje přitom plně zužitkoval zkušenosti, které předtím nabyl při návrhu dopravního letounu typu Jak-16 (Cork), jehož pohon obstarávala rovněž dvojice pístových motorů typu AŠ-21. Od tohoto stroje pro cvičný speciál typu Jak-200/-210 převzal nejen pohonný systém, ale i aerodynamické uspořádání křídla. Prototyp modelu Jak-200 (žlutá 52) brány prototypové dílny opustil na jaře roku 1953 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 10. dubna toho samého roku. Prototyp modelu Jak-210 (žlutá 53) jej přitom následoval dne 1. srpna 1953. Výsledky závodních zkoušek prototypu Jaku-200 (žlutá 52), které probíhaly do července roku 1953, byly více než povzbudivé, neboť tento stroj z hlediska výkonnostních parametrů znatelně překonávat požadavky technického zadání. Při vysazení jednoho z motorů byl navíc schopen nejen pokračovat dále v horizontálním letu, ale i stoupat. V průběhu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 29. července toho samého roku a byly završeny dnem 10. září 1953, ale vyplula na povrch celá řada nedostatků, díky kterým tento stroj nemohl být doporučen pro přijetí do výzbroje VVS. Mezi ty nejvíce závažné bylo přitom možné řadit velmi náročnou pilotáž při vzletu, nedostatečnou podélnou stabilitu a neúnosně velký vliv zvyšování a ubírání otáček pohonných jednotek na vyvážení. Let s jedním pracujícím motorem s prototypem Jaku-200 (žlutá 52) byl navíc shledán za vyloženě nebezpečný. Kritiku ale sklidila též absence odmrazovacího systému čelního štítku překrytu pilotní kabiny a listů vrtulí. V průběhu následujících třech měsíců proto tento stroj strávil v prototypové dílně. Za tuto časovou periodu se konstrukčnímu týmu Jakovlevovi OKB podařilo odstranit více než polovinu z 91-ti nedostatků uvedených v závěrečné zprávě ze státních zkoušek. Tak např. v reakci na nedostatečnou podélnou stabilitu byla zvětšena plocha SOP, a to protažením její náběžné hrany v podlouhlý „předkýl“, a zároveň zmenšen mezní úhel vychýlení směrového kormidla na ±23°. Za účelem posunu aerodynamického těžiště směrem dozadu bylo zase pozměněno rozmístění palubního vybavení. Z toho samého důvodu doznal změn též sklon pohonných jednotek. Zavedení všech výše uvedených úprav ale vedlo ke vzrůstu hmotnosti o 195 kg. Na vlastní drak z toho nicméně připadalo jen 120 kg. V případě zbylých 55-ti kg šlo o dodatečné palivo. Předtím totiž prototyp Jaku-200 (žlutá 52) s největší pravděpodobností létal s ne zcela naplněnými palivovými nádržemi. To vše přitom sebou přineslo mírné zhoršení rychlosti, stoupavosti a vzletových a přistávacích charakteristik. Naproti dostup a dolet prototypu Jaku-200 (žlutá 52) byl nyní větší. Kontrolními závodními zkouškami takto modifikovaný Jak-200 (žlutá 52) prošel mezi říjnem a prosincem roku 1953. Opravné státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly v lednu roku 1954 a byly završeny v únoru téhož roku. Z hlediska pilotáže byl prototyp Jaku-200 (žlutá 52) nyní již shledán za způsobilý pro plnění úkolů cvičného stroje. Kladně byl přitom tento stroj hodnocen i pozemním personálem, a to díky velmi jednoduché údržbě, zejména pak v zimním období. I přesto tento stroj tehdy stále ještě nebyl zcela prost nedostatků, které si žádaly odstranit. Konkrétně byl vznesen požadavek na zlepšení ovladatelnosti při rolování na zasněžené VPD, snížení tuhosti výškového ovládání a snížení intenzity vibrací při zvyšování a ubírání otáček pohonných jednotek při rychlostech mezi 200 až 300 km/h. Kritiku ale sklidila též příliš vysoká rychlost klopení při vysazení jedné z pohonných jednotek. Kromě toho prototyp Jaku-200 (žlutá 52) tehdy stále ještě postrádal vytápění kabiny a odmrazovací systém čelního štítku překrytu pilotní kabiny a vrtulí. Následně proto putoval zpět do prototypové dílny. Zde byly do jeho konstrukce vneseny další změny. Zatímco trup byl prodloužen o 350 mm a zároveň zvětšen co do objemu v oblasti za překrytem pilotní kabiny, vzepětí křídla prototypu Jaku-200 (žlutá 52) bylo zmenšeno na 1°30‘. Jeho instalaci navíc konstrukční tým Jakovlevovi OKB posunul o 100 mm výše. Změn ale doznal i příďový podvozek. Továrními zkouškami prototyp Jaku-200 (žlutá 52) v této konečné úpravě prošel mezi dubnem a květnem roku 1955. Přestože opravné státní zkoušky takto modifikovaného prototypu Jaku-200 (žlutá 52) zakončilo doporučující stanovisko k přijetí do výzbroje, sériové výroby se, stejně jako paralelně vyvíjený model Jak-210, nedočkal. Ministerstvo leteckého průmyslu totiž již dne 28. března 1956 nechalo vývoj tohoto cvičného speciálu v obou dvou verzích, Jak-200 a Jak-210, s definitivní platností zastavit. Důvody tohoto rozhodnutí nejsou známy. VVS zřejmě shledalo již zavedený dvoustupňový výcvik, kdy kadeti přecházeli přímo z pístového Jaku-18 (Max) na proudový typ Il-28U (Mascot) za plně dostačující, a tak o speciál typu Jak-200/-210 zcela ztratilo zájem. Každopádně díky ukončení vývoje tohoto stroje se VVS muselo při výcviku pilotů bombardovacích letounů dlouhá léta plně spoléhat na provozně podstatně nákladnější 17 t proudové letouny typu Il-28U (Mascot).

Popis (model Jak-200):  Dvoumotorový dvoumístný pístový pokračovací cvičný letoun typu Jak-200 byl řešen jako celokovový středoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými přímými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a poloskořepinovou konstrukci. Z technologického hlediska jej bylo možné rozdělit na tři sekce, a to příďovou, střední a ocasní. Útroby přídě trupu Jaku-200, která byla opatřena kompletně zasklenou zaoblenou „špicí“, byly zcela prázdné. U odvozeného modelu Jak-210, který sloužil k výcviku navigátorů-bombometčíků, se však zde nacházela kabina dvou navigátorů, žáka a instruktora. Přímo za nevybavenou kabinou navigátorů byla umístěna dvoumístná pilotní kabina. Pilotní kabina cvičného Jaku-200 byla opatřena širokým polokapkovitým překrytem a oba piloti, žák a instruktor, v ní seděly vedle sebe. Zatímco střední část trupu Jaku-200 ukrývá nádrž se 750-ti l (555 kg) paliva, plynule se zužující ocasní část trupu tohoto stroje nesla ocasní plochy. Středoplošně uspořádané křídlo Jaku-200 se sestávalo ze tří částí, a to střední části, která měla tvar obdélníku, a dvou odnímatelných vnějších částí s tvarem lichoběžníku. Pod konci obdélníkové střední části křídla se nacházela instalace vřetenovitých gondol pohonných jednotek v podobě 700 hp hvězdicových motorů typu AŠ-21. Ty přitom roztáčely dvoulisté vrtule typu VIŠ-11V-20A s průměrem 2,9 m. Instalace motorů se nacházela v přední před náběžnou hranu vystupující části křídleních gondol. Zadní část křídleních gondol zase ukrývala šachty hlavního podvozku. Mechanizace křídla Jaku-200 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek a štěrbinových křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně, přímo mezi trupem a motorovými gondolami, vnější sektory vztlakových klapek byly umístěny na odtokové hraně vnějších částí křídla, přímo mezi motorovými gondolami a křidélky. Křidélka a vnější sektory vztlakových klapek měly plátěný potah. Naproti tomu potah vnitřních sektorů vztlakových klapek byl kovový. Ocasní plochy Jaku-200 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP) s tvarem lichoběžníku. VOP tohoto stroje zaujímala hornoplošné uspořádaní a měla výrazné kladné vzepětí. Její odtokovou hranu okupovala v takřka celém rozpětí dvojice výškových kormidel. SOP Jaku-200 se sestávala z kýlu, který byl opatřen protáhlým předkýlem, a směrového kormidla. Zatímco potah kýlové části SOP a VOP Jaku-200 byl zhotoven z duralu, potah obou výškovek a směrovky tohoto stroje byl plátěný. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-200 tvořil tříbodový zatahovatelný kolový podvozek příďového typu. Zatímco 580 x 240 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, resp. pod podlahu pilotní kabiny, 700 x 250 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do zadní části křídleních motorových gondol, v oblasti pod náběžnou hranou křídla. Jak kola hlavního, tak i kolo příďového podvozku, v zasunuté pozici vystupovalo svoji spodní polovinou ven z podvozkových šachet.

Verze:

Jak-200 – modifikace letounu typu Jak-200 určená pro výcvik pilotů bombardovacích letounů. Posádku Jaku-200 tvořily pouze dva piloti, žák a instruktor. Jediný prototyp tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 10. dubna 1953.

Jak-210 – modifikace letounu typu Jak-200 určená pro výcvik navigátorů-bombometčíků. Od modelu Jak-200, který sloužil k výcviku „bombardovacích“ pilotů, se tento model odlišoval instalací kabiny dvou navigátorů, žáka a instruktora, uvnitř bohatě zasklené špice trupu, speciálního vybavení a závěsníků pro cvičné pumy pod křídlem. Jediný prototyp Jaku-210 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 1. srpna 1953. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp modelu Jak-200 a jeden prototyp modelu Jak-210

Uživatelé:  žádní

 

 Jak-200

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov AŠ-21 s max. výkonem po 700 hp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: žádné

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO

Výzbroj:      žádná

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 17,46 m 
Délka:   12,95 m
Výška: 5,12 m
Prázdná hmotnost: 3 910 kg
Max. vzletová hmotnost: 4 715 kg
Max. rychlost: 395 km/h
Praktický dostup:   7 160 m
Max. dolet:    1 280 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 27.2.2015