Jakovlev Jak-38 (‘Forger A’) / Jak-36M [‘Ram G’]

Typ:  taktický palubní útočný letoun s kolmým vzletem a přistáním (VTOL) uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a za dne

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek, ničení hladinových a pobřežních cílů, vizuální vzdušný průzkum na širém moři a ničení pomalu letících vzdušných cílů (vrtulníky, transportní letouny, letouny AWACS a protiponorkové letouny)

Historie:  Důvodem vzniku bojových letounů s kolmým vzletem a přistáním (VTOL) se stala zejména vysoká zranitelnost rozlehlých letištních ploch s betonovým povrchem a omezené prostory na palubách letadlových lodí. Vzniku funkčního letounu této kategorie ale až do 50. let 20. století zcela bránila nedostupnost dostatečně výkonné pohonné jednotky. Přestože na západě v průběhu 50. a 60. let 20. století vznikla celá řada typů bojových letounů s vlastnostmi VTOL, sériové výroby se nakonec dočkal pouze jeden z nich, a to britský typ Hawker-Siddeley Harrier. Odpovědí ze strany SSSR na západní letouny této kategorie se přitom stal typ Jak-36 (Freehand) z dílny A.S. Jakovleva. Prototypy tohoto dvoumotorového stroje přitom letovými zkouškami prošly v letech 1964 až 1968. Protože ale tento průkopnický proudový letoun byl, díky velmi malé nosnosti (600 kg) a doletu (370 km), prakticky zcela nepoužitelný, A.S. Jakovlev již dne 27. prosince 1967 obdržel zadání na kvalitativně nový bojový letoun kategorie VTOL. Požadovaný letoun vešel ve známost pod provizorním služebním označením Jak-36M (Forger A) a továrním kódovým označením „VM“ a dle zadání se měl stát součástí palubních letek letadlových křižníků projektu 1143 Krečet (Kiev class). Z palub zmíněných plavidel, která svým vzezřením připomínala malou letadlovou loď, měly ale operovat též protiponorkové a pátrací vrtulníky značky Kamov. Pro letoun typu Jak-36M (Forger A), který měl zastávat roli lehkého taktického útočného stroje, přitom připadalo v úvahu hned několik řešení pohonného systému, z nichž každé mělo své pro a proti. První z nich počítalo s použitím shodného motoru pro pohon ve vertikále i v horizontále alá Jak-36 (Freehand). Taková pohonná jednotka by ale musela vykazovat znatelně vyšším tahem než je vzletová hmotnost vlastního letounu. Při horizontálním letu by však pro takto vysoký tah nebylo využití. Druhé řešení počítalo s použitím několika malých zdvihových pomocných jednotek a jednoho letového motoru (bez otočné trysky) alá francouzský Mirage IIIV či Balzac V. Toto řešení pohonného systému sice sebou přinášelo snazší přechod z vertikálního letu do horizontálního a naopak a vyšší provozní bezpečnost, cenou zato se ale stal značný nárůst hmotnosti. Zdvihové motory totiž při horizontálním letu nepracují a tvoří tzv. mrtvou váhu. Kromě toho uvnitř trupu zabírají nemálo místa, které by mohlo být jinak využito pro palivo či avioniku. Volba proto nakonec padla až na třetí řešení, které počítalo s použitím sestavy několika zdvihových motorů a jednoho hlavního motoru opatřeného otočnou tryskou. V tomto případě mohl hlavní motor zastávat funkci nejen letové, ale i další zdvihové jednotky. Díky tomu bylo možné zredukovat počet pomocných zdvihových motorů, a tedy i hodnotu tzv. mrtvé váhy. Naproti tomu řešení britského Harrieru, jehož pohon obstarával jeden jediný motor opatřený dvojicí tandemově uspořádaných párů otočných trysek, bylo již na počátku zavrhnuto. Taktový motor totiž v SSSR tehdy nebyl k dispozici a jeho vývoj „od nuly“ by zabral nemálo času. Proti tomuto řešení pohonného systému ale hovořila též skutečnost, že nedokázal zajistit nadzvukovou letovou rychlost. Dle zadání měl totiž letoun typu Jak-36M (Forger A) vykazovat nejen charakteristikami VTOL, ale i nadzvukovou rychlostí. Součástí pohonného systému bitevního Jaku-36M (Forger A) se nakonec stal jeden 5 900 kp proudový motor typu R-27V-300, který byl opatřen jedním párem otočných trysek, a dvojice 2 900 kp proudových motorů typu RD-36-35FV. Ty původně vznikly jako pohonné jednotky řízených střel a zastávaly funkci pomocných zdvihových jednotek. Upřesňující technické specifikace k letounu typu Jak-36M (Forger A) byly vypsány dne 7. ledna 1969. Dle zmíněného zadání měl tento stroj sloužit k ničení stacionárních i pohyblivých pozemních a hladinových cílů nacházejících se v přímém visuálním kontaktu, vzdušnému průzkumu a ničení pomalých vzdušných cílů, jakými jsou transportní letouny, vrtulníky či letouny AWACS. Zatímco ve výšce 200 m měl vykazovat rychlostí nejméně 1 250 km/h, jeho rychlost ve velké výšce měla činit nejméně 1 400 km/h. Požadavek na dolet zněl 700 až 750 km v konfiguraci s 1 000 kg bojovým zatížením, resp. 1 400 km při letu rychlostí 900 až 950 km/h ve výšce 10 000 až 12 000 m. Dle zadání měl být letoun typu Jak-36M (Forger A) navíc schopen operovat s nezpevněných vzletových ploch s nosností 5 kg/cm2. Jeho bojová nosnost měla činit 1 500 kg při vzletu s krátkým rozjezdem (do 200 m), resp. 1 000 kg při kolmém vzletu, resp. 600 kg při vzletu v prostředí s teplotou vzduchu 30°C. Součástí zbraňového systému Jaku-36M (Forger A) se měla kromě podvěsné výzbroje stát též dvojice kanónů typu iz.225P, vestavěná do kořenů křídla. Později ale dostala, v rámci unifikace hlavňové výzbroje bojových letounů VVS/VMF, přednost instalace jednoho 23 mm dvouhlavňového kanónu typu GŠ-23L pod trupem. Na programu Jak-36M (Forger A) se podílela celá řada pozemních a vzdušných zkušeben. Tak např. pro potřeby zkoušek pohonného systému tohoto stroje byl zhotoven zkušební aparát DLL, který měl podobu 1:1 makety jeho draku bez ocasní části a vnějších částí křídla. Zmíněný aparát byl nejprve ofukován v aerodynamickém tunelu institutu CIAM (institut leteckých motorů) typu T-102. Zde bylo prověřeno chování pohonného systému Jaku-36M (Forger A) až do rychlosti 300 km/h. Poté byl odzkoušen za reálných podmínek, v podvěsu vzdušné zkušebny pohonných jednotek typu Tu-16LL (modrá 02). Tento stroj operoval z letecké základny Žukovskyj, domovské základny zkušebního institutu LII, a byl opatřen instalací speciálního výsuvného závěsníku uvnitř trupové pumovnice. Další z mnoha zkušebních přípravků podílejících se na programu Jak-36M (Forger A) vešel ve známost jako SSM a sloužil ke studiu sil působících na drak v průběhu kolmého vzletu a přistání a v neposlední řadě též ke zkouškám reaktivního stabilizačního systému. Ten přitom zajišťoval stabilizaci Jaku-36M (Forger A), za pomoci čtveřice nevelkých trysek, z nichž jedna se nacházela před pilotní kabinou, dvě na koncích křídla a jedna na koncovém trupovém krytu, při kolmém vzletu a přistání, visu a manévrech s nízkou rychlostí. V těchto letových režimech jsou totiž konvenční ovládací plochy absolutně neúčinné. Později byl ale přípravek typu SSM využit též k prověření efektivity speciálních podélných hřebenů, které měly zamezovat průniku výtokových plynů pohonných jednotek do jejich vstupních ústrojí. Na programu Jak-36M (Forger A) se ale podílel též přípravek Rig D, který původně vzešel z programu Jak-36 (Freehand) a sloužil ke studiu šíření motorových výtokových plynů v průběhu vzletu a přistání. Stabilita a ovladatelnost Jaku-36M (Forger A) byla zase ověřována za pomoci speciálního počítačem řízeného simulátoru. Zmíněný simulátor ale sloužil též k přípravě zkušebních pilotů vyčleněných pro zkoušky prototypů. Práce na dřevěné technologické 1:1 maketě (žlutá 01) a na prvním prototypu Jaku-36M (Forger A), který vešel ve známost jako „EVM“ (žlutá 05), se v prototypové dílně Jakovlevovi OKB rozeběhly dne 23. ledna 1969, pouhých šest měsíců od zahájení vývoje. Maketa se tvarově zcela shodovala s prototypem „EVM“ (žlutá 05). Ten bylo přitom od všech následujících prototypů možné snadno rozpoznat díky výrazně kratší špici trupu s ogiválním profilem a rovnému zakončení SOP bez dielektrického krytu antény radiostanice. Státní komisí byla 1:1 maketa letounu typu Jak-36M (Forger A) spolu s pokročilým vývojovým projektem přezkoumána na počátku března roku 1970. Zmíněná maketa ale tehdy stále ještě nebyla úplně kompletní. Její montáž se podařilo završit teprve až dne 15. dubna téhož roku. Krátce nato si 1:1 maketu i prototyp „EVM“ (žlutá 05) prohlédli též představitelné VVS. Na konci toho samého měsíce se konalo druhé zasedání „maketní“ komise. Zmíněného přezkumu se přitom účastnili nejen představitelé VMF, ale i představitelé VVS. Na zkušební leteckou základnu Žukovskyj prototyp „EVM“ (žlutá 05) dorazil dne 15. května 1970. Zde nejprve vykonal několik kolmých vzletů do výšky do 5-ti m. Přitom byl z bezpečnostních důvodů uchycen k nosníku, který byl zavěšen pod lanem nataženým mezi dvěma stožáry příhradové konstrukce. Dalšími lany byl připevněn k zemi. Toto testovací zařízení přitom původně vzniklo v rámci programu Jak-36 (Freehand). První volný neupoutaný vzlet do malé výšky (0,5 m) prototyp „EVM“ (žlutá 05) vykonal dne 22. září 1970. Na podruhé se tento stroj do malé výšky nad VPD vydal 29. dne toho samého měsíce. Zkoušky prototypu „EVM“ (žlutá 05) ve visu ale již od počátku sužovaly potíže s oscilacemi. Ty přitom měly za následek i několik tvrdších dosednutí. Nápravou zmíněného problému se stala úprava koncových křídleních trysek reaktivního stabilizačního systému. Upravené koncové křídlení trysky přitom mohly vyvádět proud stlačeného vzduchu nejen směrem kolmo dolů, ale i kolmo nahoru. Zatímco jedna z nich nyní „foukala“ směrem nahoru, ta druhá současně směrem dolů. Díky tomu vykazovaly vyšší účinností. Závodní zkoušky prototypu „EVM“ (žlutá 05) byly završeny dnem 13. července 1971. V jejich průběhu přitom tento stroj uskutečnil celkem 38 volných (neupoutaných) vzletů do malé výšky nad VPD. Prototyp „EVM“ (žlutá 05) se ale podílel i na zkouškách státních. Při státních zkouškách byl konkrétně využit k prověření činnosti některých palubních systémů, včetně klimatizačního a hydraulického systému, a některých parametrů hlavní pohonné jednotky. Kromě toho byla za jeho pomoci prověřována vzájemná elektromagnetická kompatibilita palubních systémů Jaku-36M (Forger A) s palubními systémy letadlového křižníku třídy 1143 Krečet (Kiev class). Tyto zkoušky byly přitom realizovány na polygonu Bagerovo, který se nacházel na Krymu, a na palubně křižníku Kyjev. Druhý prototyp Jaku-36M (Forger A) vešel ve známost jako „VM-2“ (žlutá 25) a brány prototypové dílny opustil dne 15. října 1970, tedy přesně pět měsíců po prototypu prvním. Od prototypu „EVM“ (žlutá 05) se tento stroj odlišoval zejména výrazně větší délkou špice trupu a instalací zaobleného dielektrického krytu, který ukrýval anténu radiostanice, na rovném vrcholu SOP. V první fázi zkušebního programu byly za pomoci prototypu „VM-2“ (žlutá 25) prostudovány charakteristiky reaktivního stabilizačního systému a distribuce výtokových plynů z pohonných jednotek na pozemním testovacím přípravku typu SSM. Zvláštní důraz v průběhu zmíněných zkoušek byl přitom kladen na vzájemnou interakci výtokových plynů a povrchu země ve výškách pod 2 m. Důvodem toho se staly oprávněné obavy ze vzniku částečného vakua přímo pod letounem, které by vedlo k výraznému poklesu vztlaku. Z výsledků zkoušek prototypu „VM-2“ (žlutá 25) na přípravku SSM přitom mimo jiné vyplynulo, že ztráta tahu v důsledku vzájemné interakce výtokových plynů a draku činí nějakých 800 kp. Následně proto tento stroj obdržel instalaci jednoho páru krátkých podélných hřebenů na břichu trupu, přímo před tryskami hlavní pohonné jednotky. Současně byl zvětšen dopředný sklon trysky zadního zdvihového motoru z 5° na 15°. Po tomto zásahu se proud výtokových plynů z obou dvou zdvihových motorů prototypu „VM-2“ (žlutá 25) slučoval v jeden. Zkoušky na přípravku SSM následovaly zkoušky letové. První tři vysokorychlostní pojížďky po VPD tento stroj vykonal dne 24. a 25. listopadu roku 1970. První krátký skok do malé výšky přitom následoval 27. dne toho samého měsíce. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu se prototyp „VM-2“ (žlutá 25) vydal dne 2. prosince 1970. Zmíněný let byl ale ještě zahájen konvenčním vzletem a zakončen konvenčním přistáním. Ke dni 13. července 1971 přitom zmíněný stroj vykonal celkem 11 takových letů. Vzhledem k absenci brzdícího padáku bylo ke zkrácení dojezdu prototypu „VM-2“ (žlutá 25) při přistání využíváno tahu hlavní pohonné jednotky, a to tak, že byly její trysky ihned po dosednutí na VPD natočeny do vertikální polohy. Zmíněné opatření bylo nezbytné, neboť při konvenčním přistání prototyp „VM-2“ (žlutá 25) vykazoval, díky vysoké přistávací rychlosti (340 až 360 km/h), dlouhým dojezdem. Toto přitom byl důsledek malé plochy křídla. Kompletaci prototypu třetího, který vešel ve známost jako „VM-3“ (žlutá 55), se podařilo završit dnem 29. března 1971. Z hlediska vnějšího vzhledu se tento stroj od prototypu druhého prakticky nijak nelišil. Do Žukovského přitom dorazil dne 17. května toho samého roku a do oblak se poprvé vydal dne 16. června 1971. Krátce nato, dne 30. července toho samého roku, jej ale na celé tři měsíce uzemnilo nepovedené přistání, při kterém se převrátil. Za zmíněný incident přitom mohla kombinace dvou faktorů, a to silného bočního větru a závady v řízení příďového podvozku. V reakci na to následně podvozek Jaku-36M (Forger A) prošel úpravami. Zatímco hlavní podvozek doznal většího rozchodu (2,75 m vs 2,20 m), řiditelný příďový podvozek nahradil samostavitelný. Současně tento stroj obdržel instalaci pouzdra s 13 m2 brzdícím padákem typu PTK-36M v zadní části trupu. První přechody z visu do horizontálního letu (rychlostí 50 a 100 km/h) byly uskutečněny dne 16. a 18. února roku 1972 s prototypem „VM-2“ (žlutá 25). Tomu dne 18. a 21. února téhož roku následovaly první lety zahájené konvenčním vzletem a zakončené kolmým přistáním. Klesání bylo přitom zahájeno nejprve při rychlosti 350 km/h a poté při rychlosti 200 km/h. Další let, ke kterému se prototyp „VM-2“ (žlutá 25) vydal dne 21. února 1972, byl zahájen svislým vzletem a zakončen konvenčním přistáním. První let zahájený svislým vzletem a zakončený svislým přistáním přitom následoval dne 25. února toho samého roku. Zatímco prototyp „EVM“ (žlutá 05) první takový let vykonal dne 20. března 1972, prototyp „VM-3“ (žlutá 55) se ke svému prvnímu letu „v plném profilu“ vydal, s kanónovými kontejnery typu UPK-23-250 v podvěsu, dne 1. srpna téhož roku. První etapa státních zkoušek letounu typu Jak-36M (Forger A) se rozeběhla dnem 15. září 1971 a probíhala na letecké základně Vladimírovka z Achtubinska, domovské základně Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GNIKI VVS). Do první etapy státních zkoušek se postupně zapojily všechny tři výše uvedené prototypy, „EVM“ (žlutá 05), „VM-2“ (žlutá 25) a „VM-3“ (žlutá 55). V průběhu zmíněné etapy zkušebního programu byla prověřována stabilita a ovladatelnost Jaku-36M (Forger A) s různými druhy podvěsu (při konvenčním vzletu), činnost automatického letového systému typu SAU-36 a obratnost. V rámci první etapy státních zkoušek byla v neposlední řadě též stanovena max. výška, ve které lze znovu nahodit pohonné jednotky. Součástí první etapy státních zkoušek se ale staly též střelby na pozemní cíle. Pro potřeby střeleckých zkoušek byl konkrétně vyhrazen prototyp „VM-3“ (žlutá 55). V průběhu zbraňových zkoušek, které se rozeběhly dnem 18. dubna 1973, byl prostudován vliv střelby na činnost pohonných jednotek a stanoveny balistické parametry jednotlivých zbraní. Státní zkoušky Jaku-36M (Forger A) ale poněkud komplikovala nedostupnost dvoumístné verze se zdvojeným řízením. Zkušební piloti se proto museli zaškolovat přímo na jednomístných prototypech. První etapa státních zkoušek Jaku-36M (Forger A) byla završena v září roku 1973. K podpisu příslušné závěrečné zprávy přitom došlo dne 22. října toho samého roku. Prakticky paralelně s první etapou státních zkoušek probíhaly též palubní zkoušky. Ty přitom zajistil prototyp „VM-2“ (žlutá 25). Protože se první letadlový křižník projektu 1143 Krečet (Kiev class) tehdy stále ještě nacházel ve výstavbě, speciálně pro tyto potřeby byl vyhrazen vrtulníkový křižník Moskva projektu 1123 Kondor (Moskva class). Jelikož vzletové paluba tohoto plavidla nebyla pro činnost VTOL letounů uzpůsobena, do její středu byla umístěna 10 mm ochranná ocelová deska s rozměry 20 x 20 m. První přistání prototyp „VM-2“ (žlutá 25) na palubně křižníku Moskva, který se plavil v Kerčském zálivu, uskutečnil dne 18. listopadu 1972. Předtím ale pilot, který seděl v jeho kokpitu, vykonal několik letů s cvičným vrtulníkem typu Ka-25U (Hormone). K prvnímu z nich se přitom vydal dne 10. listopadu 1972. První let zahájený kolmým vzletem z lodní paluby a zakončený přistáním na lodní palubě přitom následoval 22. listopadu toho samého roku. Palubní zkoušky prototypu „VM-2“ (žlutá 25) zabraly více než rok a byly úspěšně završeny dne 16. prosince 1973. Mezitím, dne 27. března 1973, brány prototypové dílny Jakovlevovi OKB opustil poslední, čtvrtý, prototyp. Zmíněný stroj přitom vešel ve známost jako „VM-4“ (žlutá 45) a stal se etalonem pro budoucí sériový model. Od předchozích dvou prototypů se tento stroj odlišoval zejména konstrukcí přídě trupu, postranních lapačů vzduchu, hlavního podvozku a vrcholu SOP. Kromě toho byl, jako první z řady Jak-36M (Forger A), opatřen instalací veškerého plánovaného avionického vybavení. Za pomoci prototypu „VM-4“ (žlutá 45) byla mimo jiné prověřena činnost automatického letového systému typu SAU-36 a naváděcího systému protizemních ŘS typu Ch-23M (AS-7 Kerry). Navigační-zaměřovací komplex Jaku-36M (Forger A) v podobě typu PNK-36 byl zase prakticky ve stejnou dobu zkoušen na speciálně upraveném cvičném bombardovacím letounu typu Jak-28U (Maestro). V červenci roku 1973 byl druhý, třetí a čtvrtý prototyp Jaku-36M (Forger A) prezentován sovětským vládním špičkám. Součástí zmíněné prezentace, která se konala na letecké základně Kubinka, se přitom stala též letová ukázka prototypu „VM-3“ (žlutá 55). Druhá etapa státních zkoušek Jaku-36M (Forger A) se rozeběhla dne 30. ledna 1974 a byla završena dnem 10. říjnem 1974. V její průběhu přitom prototypy „VM-2“ (žlutá 25) a „VM-3“ (žlutá 55) dohromady vykonaly 208 letů. Závěrečná zpráva z druhé etapy státních zkoušek byla podepsána dne 8. prosince 1974. Přestože letoun typu Jak-36M (Forger A) některými parametry za požadavky technického zadání zaostával, státními zkouškami prošel. Toto se konkrétně týkalo rychlosti, která činila 1 210 km/h (na místo 1 250 km/h) v přízemní výšce, resp. 1 100 km/h (na místo 1 400 km/h) ve výšce 11 000 m, a doletu. Ten byl proti zadání kratší dokonce o celých 50 %. Dolet Jaku-36M (Forger A) ve výšce 200 m při VTOL misích přitom činil 530 km, resp. 430 km v konfiguraci se dvěma ŘS typu Ch-23M (AS-7 Kerry) v podvěsu. Jeho operační rádius za těch samých podmínek s dvojicí kanónových kontejnerů typu UPK-23-250 v podvěsu pak nepřesahoval pouhých 195 km. I přesto měl ale před svým západním protějškem v podobě typu Harrier GR.1 z hlediska rychlosti v malé výšce a operačního poloměru při VTOL misích znatelně navrch. Rychlost tohoto britského stroje v přízemní výšce totiž činila 1 050 km/h, zatímco jeho operační rádius při VTOL misích (s dvojicí ŘS typu Martel, dvojicí raketových bloků a dvojicí kanónů) nepřesahoval 92 km. Zmíněná závěrečná zpráva proto obsahovala doporučující stanovisko k zavedení do řadové služby u VMF. Podmínkou toho se samozřejmě stalo odstranění zjištěných nedostatků a defektů. Zatímco prototyp „VM-3“ (žlutá 55) byl po ukončení zkoušek věnován institutu VVIA (inženýrská akademie vojenského letectva) N.J. Žukovského, který jej následně využíval při vývoji deflektorů výtokových plynů proudových motorů, prototyp „VM-4“ (žlutá 45) se stal pozemní instruktážní pomůckou v Moskevském aviatickém institutu (MAI). Přípravy výrobní linky letounu typu Jak-36M (Forger A) se v prostorách závodu č.292 ze Saratova rozeběhly již v roce 1973, ihned po završení první etapy státních zkoušek. V rámci zmíněných příprav byla přitom na podnikovém letišti tohoto závodu vybudována speciální testovací vzletová plocha pro VTOL letouny a testovací zařízení SSM. První sériový Jak-36M (Forger A) brány saratovského závodu č.292 opustil v květnu roku 1974. První výrobní série tohoto stroje se sestávala jen ze tří letounů. Zatímco první sériový Jak-36M (Forger A) byl předán zkušebnímu institutu GNIKI VVS z Achtubinska, druhý sériový exemplář tohoto stroje skončil v černomořské testovací loděnici Nikolajevo. Provozovatelem třetího sériového Jaku-36M (Forger A) se stal zkušební institut LII ze Žukovského. Pátý sériový stroj byl zase vyhrazen pro statické zkoušky. Protože zkoušky zmíněného letounu neměly destruktivní charakter, po jejich završení se mohl stát pozemní instruktážní pomůckou. Předávací zkoušky Jaků-36M (Forger A) z první výrobní série se rozeběhly dnem 30. září 1974 a byly realizovány přímo v Saratově. Zmíněné zkoušky se ale neobešly bez problémů se závadami některých palubních systémů, z nichž některé dokonce vyústily havárií. První taková nehoda se přitom udála dne 4. dubna 1975. Druhý sériový Jak-36M (Forger A) se nejprve, v roce 1974, podílel na druhé etapě státních zkoušek, a poté se, spolu s prototypem „VM-4“ (žlutá 45), zapojil do palubních zkoušek. Ty byly realizovány na prvním letadlovém křižníku projektu 1143 Krečet (Kiev class), známém jako Kyjev. Na palubě zmíněného plavidla přitom oba zmíněné letouny, druhý sériový Jak-36M (Forger A) a prototyp „VM-4“ (žlutá 45), poprvé přistály dne 18. května 1975. Zkoušky vzájemné kompatibility Jaku-36M (Forger A) a letadlového křižníku projektu 1143 Krečet (Kiev class), resp. závodní zkoušky křižníku Kyjev, byly úspěšně završeny dnem 30. června toho samého roku. Součástí zmíněných zkoušek se přitom staly jak zkušební lety, tak i operace na palubě a v podpalubním hangáru. Zkušební letů bylo v průběhu závodních zkoušek křižníku Kyjev uskutečněno cekem 17. Jejich součástí se přitom staly kolmé vzlety a přistání nejen na kotvícím, ale i na plujícím plavidle za podmínek bočního větru. Oba zmíněné exempláře Jaku-36M (Forger A) se ale podílely též na státních zkouškách křižníku Kyjev. Ty se přitom rozeběhly dne 7. srpna 1975 a byly úspěšně završeny dnem 16. září téhož roku. Za tuto časovou periodu tyto dva stroje vykonaly dalších 10 letů „v plném profilu“, tedy letů zahájených kolmým vzletem a zakončených kolmým přistáním, a 21 vzletů do malé výšky nad lodní palubu. V průběhu státních zkoušek zmíněného křižníku byly přitom uskutečněny vzlety ze všech šesti startovacích pozic v konfiguraci s různými druhy podvěsu. Tomu ještě následovaly zkoušky zaměřené na prověření možnosti provozu letounů typu Jak-36M (Forger A) z lodní paluby na rozbouřeném moři. Protože ale na Černém moři tehdy panovalo dobré počasí, podmínky neklidného moře byly nasimulovány stabilizačním systémem plavidla. Teprve až poté, v prosinci roku 1975, mohl být letadlový křižník Kyjev oficiálně zařazen do výzbroje VMF. Vlastní letoun typu Jak-36M (Forger A) byl za operačně způsobilý formálně prohlášen, pod novým typovým označením Jak-38 (Forger A), dne 11. srpna 1976. Do roku 1983 bylo závodem č.292 vyrobeno celkem 143 sériových Jaků-38 (3 v roce 1973, 7 v roce 1974, 9 v roce 1975, 11 v roce 1976, 15 v roce 1977, 16 v roce 1978, 12 v roce 1979, 20 v roce 1980, 21 v roce 1981, 16 v roce 1982 a 13 v roce 1983), včetně jednoho draku pro statické zkoušky. Zmíněný podnik ale zhotovil též trupy prototypů „VM-2“, „VM-3“ a „VM-4“ a 1:1 maketu, která sloužila ke zkouškám operací na palubně a v podpalubním hangáru letadlového křižníku projektu 1143 Krečet (Kiev class). V roce 1984 výrobní program zmíněného podniku přešel na odvozený model Jak-38M (Forger A), který se vyznačoval zejména instalací silnějších pohonných jednotek. Do roku 1988 přitom brány závodu č.291 opustilo celkem 50 sériových Jaků-38M (Forger A). Mezitím, v letech 1975 až 1985, zde bylo vyrobeno též 38 neozbrojených dvoumístných cvičných Jaků-38U (Forger B). Celková produkce letounů řady Jak-38 (Forger) se tak nakonec zastavila na 231-ti exemplářích. Technická životnost prvních sériových Jaků-38 (Forger A) činila pouhých 400 letových hodin. V případě meziopravního resursu tomu pak bylo 100 letových hodin nebo 2 roky provozu. Do konce roku 1988 se však technickou životnost sériových Jaků-38 (Forger A) podařilo navýšit na 500 letových hodin nebo 16 let provozu a meziopravní resurs na 200 letových hodin nebo 6 let provozu. Prvních šest sériových Jaků-38 (Forger A) VMF převzalo na přelomu let 1974 až 1975. Zmíněné stroje přitom skončily na základně Novofjodorovka, která se nachází na Krymu, poblíž Saki. Zde pak sloužily k přeškolování řadových pilotů. Pro tyto potřeby zde byla přitom vybudována speciální 320 m dlouhá vzletová a přistávací plocha s kovovým povrchem a vyznačenou siluetou vzletové paluby letadlového křižníku projektu 1143 Krečet (Kiev class). Letový provoz Jaků-38 (Forger A) v Saki započal dnem 16. prosince 1975. Přeškolovací kurz prvních 11-ti pilotů byl završen v květnu roku 1976. První sériové Jaky-38 (Forger A) spolu s letovým a pozemním personálem na palubu letadlového křižníku Kyjev dorazily krátce nato, v červenci toho samého roku. Zmíněné letouny se přitom staly součástí 279. OKŠAP (samostatný regiment palubních bitevních letounů). Dne 16. červencem 1976 se pak letadlový křižník Kyjev vydal na svou domovskou základnu, která se nacházela v Severomorsku. Tehdy se na jeho palubě nacházelo pět jednomístných Jaků-38 (Forger A) a jeden dvoumístný Jak-38U (Forger B). V průběhu zmíněné plavby, která byla završena dne 10. srpnem 1976, přitom letouny 279. OKŠAP vykonaly dohromady 45 letů s celkovou délkou trvání 22 hodin. Operační služba zmíněného křižníku byla zahájena dnem 2. ledna 1977. Ke své první skutečné operační plavbě, která směřovala do vod Středozemního moře, se letadlový křižník Kyjev vydal dne 30. prosince toho samého roku. Zmíněná plavba byla završena v únoru roku 1978, v Severomorsku, a v její průběhu bylo uskutečněno celkem 112 letů, včetně 26-ti vzletů do malé výšky nad lodní palubu. Součástí 10-ti z nich se přitom staly ostré střelby na hladinové terče. V roce 1978 byl do výzbroje VMF zařazen druhý letadlový křižník projektu 1143 Krečet (Kiev class), známý jako Minsk. Ten zase hostil 311. OKŠAP a byl zařazen do stavu Tichooceánské flotily. Jeho domovskou základnou se přitom stal Vladivostok, kam dorazil dne 3. července 1979, po 130-ti dnech. V průběhu zmíněné plavby přitom Jaky-38/-38U (Forger A/B) 311. OKŠAP dohromady vykonaly 253 letů. Součástí Tichooceánské flotily se ale stalo též třetí plavidlo projektu 1143 Krečet (Kiev class), známé jako Novorosijsk, které VMF převzalo v roce 1982. Domovskou základnou křižníku Novorosijsk se stal rovněž Vladivostok, kam dorazil po 134 dnech strávených na moři. Naproti tomu poslední plavidlo projektu 1143 Krečet (Kiev class), známé jako Baku (od roku 1990 jako Admirál Groškov), bylo zařazeno do výzbroje Severní flotily. Jeho domovskou základnou se tedy stal, stejně jako v případě plavidla Kyjev, Severomorsk. Sem přitom křižník Baku doplul dne 17. prosince 1988. V aktivní službě se letouny řady Jak-38 (Forger) nacházely do roku 1991. Poté byly přeřazeny do záloh. Zde se ale nesetrvaly příliš dlouho. Ze záloh byly totiž vyřazeny již v roce 1992. Důvodem tak rychlého konce letounů této řady u VMF se přitom stala nejen těžká ekonomická krize, kterou sebou přinesl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, ale i jejich více než sporadická bojová hodnota. Letouny řady Jak-38 (Forger) totiž vykazovaly velmi malým doletem (530 km ve VTOL režimu bez výzbroje) a malou nosností výzbroje (1 000 kg ve VTOL režimu) a navíc nebyly uzpůsobeny pro útoky na pozemní a hladinové cíle v noci a za ztížených meteorologických podmínek. V letech 1976 až 1988 letouny řady Jak-38 (Forger) ze stavu VMF vykonaly celkem 71 733 letů s celkovou délkou trvání 24 302 hodin. Incidentů bylo v průběhu let 1974 a 1988 zaznamenáno celkem 37, včetně 8 fatálních. Skutečného bojového nasazení se dočkaly jen čtyři Jaky-38 (Forger A) (žlutá 25, 53, 54 a 55). V březnu roku 1980 totiž tehdejší sovětský ministr obrany rozhodl, aby byl tento bitevní letoun, spolu s „pozemním“ bitevním letounem typu Su-25 (Frogfoot A), odzkoušen v bojových podmínkách války v Afghánistánu. Zkušební bojové nasazení letounů typu Jak-38 (Forger A) a Su-25 (Frogfoot A) vešlo ve známost jako operace Romb a jeho posláním se mimo jiné stalo též prověření charakteristik těchto strojů v prostředí s vysokou teplotou vzduchu a velkou nadmořskou výškou. Dočasnou domovinou zmíněných exemplářů bitevního Jaku-38 (Forger A) v rámci operace Romb se přitom stalo letiště Shindad, které se nacházelo ve výšce 1 160 m nad mořem. Sem všechny čtyři Jaky-38 (Forger A) dorazily, v útrobách obřího nákladního letounu typu An-22 (Cock), dne 19. dubna 1980. Ještě předtím ale obdržely taktickou kamufláž VVS (nepravidelná pole několika odstínů zelené a hnědé na horních plochách a světle šedé spodní plochy) namísto původní pro zmíněné nasazení nepříliš vhodné modro-zelené námořní kamufláže. V Afghánistánu bitevní Jaky-38 (Forger A) vykonaly, mezi 23. dubnem a 29. květnem roku 1980, celkem 107 letů. K bojovým misím zde přitom tyto stroje vzlétaly buďto ve dvojicích nebo jednotlivě. Při některých z nich byly navíc doprovázeny nadzvukovými stíhacími-bombardéry řady Su-17 (Fitter). Zkušební bojové nasazení Jaků-38 (Forger A) v Afghánistánu ale skončilo, na rozdíl od zkušebního nasazení dvojice „pozemních“ bitevníků typu Su-25 (Frogfoot A), úplným fiaskem. Protože vysoké teploty, která se v okolí Shindadu pohybovaly okolo 35-ti °C, sebou přinášely značnou ztrátu tahu (o celých 1 500 kp), letouny typu Jak-38 (Forger A) zde prakticky nebyly schopny vzlétat kolmo. K tomu, aby se vůbec odlepily od VPD, byl obvykle zapotřebí krátký rozjezd (s délkou 200 až 250 km). Z toho samého důvodu zde tyto stroje létaly s bojovým nákladem ne větším než 500 kg. Operační rádius Jaku-38 (Forger A) s 500 kg bojovým nákladem při teplotách přes 30°C se navíc pohyboval na hranici pouhých 120-ti km. Vysoké teploty se ale negativně projevovaly též na akceleraci. Protože vzletová plocha pokrytá PSP již po několika vzletech vzala za své, Jaky-38 (Forger A) v Shindadu operovaly vesměs ze standardní betonové VPD.Terčem kritiky se ale stala též nevalná přesnost střelby a bombardování. Výsledky operace Romb se přitom projevily v zadání na pokročilý model, který vešel ve známost jako Jak-38M (Forger A).

Popis (model Jak-38):  Jednomístný třímotorový proudový palubní útočný letoun kategorie VTOL typu Jak-38 byl řešen jako celokovový středoplošník s lichoběžníkovým křídlem a klasicky koncipovanými lichoběžníkovými ocasními plochami. Drak tohoto stroje byl zhotoven zejména ze slitin hliníku. V konstrukci draku bitevního Jaku-38 ale doznala poměrně širokého zastoupení též slitinu hliníku a lithia, která vykazuje v porovnání se standardním duralem nižší specifickou hmotností a vyšší pevností. Použití vysokopevnostní ocele, vysokopevnostních hliníkových slitin a žáruvzdorného titanu se omezilo pouze na nejvíce namáhané konstrukční celky. Trup tohoto stroje měl poloskopřepinovou konstrukci a vykazoval proměnným průřezem. Zatímco příďová a záďová partie trupu Jaku-38 měla kruhový průřez, průřez střední partie trupu tohoto stroje měl tvar elipsy. Z technologického hlediska byl trup bitevního Jaku-38 rozdělen na dvě sekce, a to příďovou a záďovou. Celou záďovou sekci trupu tohoto stroje, v oblasti za šachtou hlavního podvozku, bylo možné sejímat (i s ocasními plochami), což pozemnímu personálu významně usnadňovalo přístup k hlavní pohonné jednotce. Uvnitř zahrocené špice trupu, v oblasti před kokpitem se nacházela přední přístrojová sekce. Přímo pod ní byla umístěna přední tryska reaktivního stabilizačního systému. Příďová přístrojová sekce ukrývala bloky komunikačního, navigačního a obranného systému a byla přístupná řadou postranních odnímatelných krytek. Jednomístný přetlakový kokpit bitevního Jaku-38 ukrýval vystřelovací sedačku a byl opatřen dvoudílným překrytem, který svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední partie trupu. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se sestával z pevného čelního štítku a výklopného (směrem doprava) krytu. Zatímco zasklení výklopného krytu bylo nedělené, zasklení čelního štítku se sestávalo z jednoho plochého čelního okénka s oválným tvarem a dvou zaoblených postranních okének s tvarem trojúhelníku. Zatímco čelní okénko čelního štítku překrytu pilotní kabiny bylo osazeno opticky čistým srážce s ptákem odolným sklem, obě postranní okénka byla zhotovena, stejně jako zasklení výklopného překrytu, z plexiskla. Prvních 10 sériových Jaků-38 bylo provizorně opatřeno vystřelovací sedačkou typu Jakovlev KJa-1M. Uvnitř kokpitu všech následujících letounů tohoto typu se již nacházela vystřelovací sedačka typu Zvezda K-36VM s charakteristikami 0-0. Ta přitom dokázala zajistit bezpečné opuštění pilotní kabiny při rychlostech 140 až 1 400 km/h ve výšce, resp. při rychlostech do 950-ti km/h v přízemní výšce. Skrz uzavřený překryt se bylo za její pomoci možno vystřelit ve výškách od 40 m při rychlostech do 500 km/h (v době, kdy byl otevřen hřbetní kryt sacího ústrojí pomocných zdvihových motorů, totiž nebylo možné překryt kabiny odhodit). K aktivaci katapultáže v průběhu vzletu, přistání a visu docházelo automaticky (bez zásahu pilota), jakmile záchranný systém detekoval překročení určitých provozních limitů. K deaktivaci automatického záchranného systému docházelo v okamžiku, kdy otočné trysky hlavní pohonné jednotky dosáhly, v průběhu přestavování do horizontální polohy, vychýlení pod úhlem 67° od vertikální polohy. Přímo pod a za kokpitem se nacházela šachta příďového podvozku. Za pilotní kabinou Jaku-38 byla ale kromě šachty příďového podvozku umístěna též druhá přístrojová sekce. Další přístrojová sekce se nacházela uvnitř ocasní části trupu. Zde byl ale umístěn též kontejner s brzdícím padákem typu PTK-36M s plochou 13 m2. Zbytek vnitřního prostoru trupu vyplňovaly motorové a palivové sekce spolu s šachtami hlavního podvozku. Pohon letounu typu Jak-38 obstarávala sestava tří proudových motorů, dvou motorů typu RD-36-35VF (v případě letounů z prvních výrobních sérií) nebo RD-36-35VFR (počínaje letounem s v.č. 797786...171519) a jednoho motoru typu R-27V-300. Motory typu RD-36-35VF/VFR zastávaly pouze funkci pomocných pohonných jednotek. Jejich činnost se omezovala na kolmý vzlet a přistání a manévrování při visu a malé dopředné rychlosti. Jejich instalace byla umístěna uvnitř sekce, která se nacházela mezi přístrojovou sekcí č.2 a hlavní palivovou nádrží, resp. přímo mezi postranními přívodními kanály hlavní pohonné jednotky v podobě motoru typu R-27V-300. Sekce s pomocnými pohonnými jednotkami byla zepředu a zezadu ohraničena protipožárními přepážkami. Ta zadní byla navíc opatřena tepelnou izolací, neboť sousedila s hlavní palivovou nádrží. Motory typu RD-36-35VF/VFR byly uvnitř zmíněné sekce umístěny za sebou pod sklonem 80° od podélné osy trupu tryskou směrem dozadu. Zdvihové motory Jaku-38 využívaly jeden společný obdélníkový lapač vzduchu, který se nacházel na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, a dvojici pevných kruhových trysek. Ty byly zase umístěny pod dvoudílnými podélně dělenými dvířky, které se nacházely na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku. Zatímco tryska předního zdvihového motoru svírala úhel 15° (původně 25°) směrem dozadu, tryska toho zadního byla nasměrována pod úhlem 15° (původně 5°) směrem dopředu. Díky tomu se proud výtokových plynů obou zdvihových motorů slučoval v jeden. Hřbetní lapač vzduchu motorů typu RD-36-35VF/VFR byl opatřen hydraulicky ovládanými výklopnými (směrem dozadu) obdélníkovými dvířky, do kterých byla vetknuta řada odpružených přisávacích klapek. V otevřené pozici zmíněná dvířka zastávala funkci jakési kapsy, zadržující vzduch. Instalace hlavní pohonné jednotky Jaku-38 v podobě proudového motoru typu R-27V-300 se nacházela v zadní části příďové partie trupu, přímo za hlavní palivovou nádrží. Ochranu draku a palubních systému před tepelnými účinky zmíněné pohonné jednotky obstarával tepelný štít. Motor typu R-27V-300 využíval dvojici neregulovaných postranních lapačů vzduchu s polokruhovým průřezem a dvojici hydraulický ovládaných pohyblivých trysek. Postranní lapače vzduchu hlavních pohonných jednotek Jaku-38 se nacházely přímo za pilotní kabinou a byly opatřeny zaoblenou náběžnou hranou a lichoběžníkovým deskovým oddělovačem mezní vrstvy. Nasátí nežádoucí mezní vrstvy motorem typu R-27V-300 ale zamezovalo též mírně odsazení zmíněných lapačů od povrchu potahu boků trupu. U letounů z pozdějších výrobních sérií (od letounu s v.č. 797786...502307) byla navíc do vnitřní stěny obou postranních lapačů vetknuta řada nevelkých otvorů, které sloužily k odsávání mezní vrstvy. Na oba postranní lapače vzduchu navazovaly dlouhé vzduchové kanály. Ty se táhly podél sekce s pomocnými zdvihovými motory a hlavní palivovou nádrží a těsně před vstupem do kompresoru hlavní pohonné jednotky se slučovaly v jeden vzduchový kanál. Po stranách obou vzduchových kanálů, přímo za postranními lapači vzduchu, se nacházela pětice odpružených přisávacích klapek. Trysky motoru typu R-27V-300 ústily po stranách břicha zadní části trupu, v oblasti za křídlem. Jejich vychylování z vertikální pozice do horizontální a naopak bylo synchronní. V průběhu přechodu z visu do dopředného letu se přitom postupně přestavovaly do poloh se sklonem pod úhlem 25°, 45° a 90° od vertikální pozice. Průniku výtokových plynů pohonných jednotek do jejich sacích ústrojí zamezovaly dva páry podélných hřebenů. Zatímco jeden z nich se nacházel na hřbetu trupu, po stranách hřbetního lapače vzduchu zdvihových motorů, ten druhý byl umístěn na břichu trupu přímo mezi tryskami zdvihových a hlavních jednotek. Instalaci hřbetních hřebenů byly ale opatřeny pouze letouny z pozdějších výrobních sérií (od letounu s v.č. 797786...502307). Břišní hřebeny zase u letounů z prvních výrobních sérií vykazovaly znatelně menší délkou. Prodlouženými (až po trysky zdvihových motorů) břišními hřebeny byly opatřeny všechny sériové Jaky-38 počínaje letounem s v.č. 7977863822366. Některé letouny z raných výrobních sérií sice instalaci zmíněných hřebenů obdržely též, ale až dodatečně. Protože při visu a při rychlostech blížících se rychlosti nulové konvenční aerodynamické plochy zcela pozbývají účinnosti, stabilitu Jaku-38 v těchto letových režimech udržoval, za pomoci čtveřice malých trysek, reaktivní stabilizační systém. Trysky reaktivního stabilizačního systému Jaku-38 se nacházely na břichu přídě trupu, přímo před pilotní kabinou, na koncích křídla a na koncovém krytu odnímatelné zadní části trupu a využívaly stlačený vzduch, který byl odebírán z kompresoru hlavní pohonné jednotky. Součástí palivového systému letounu typu Jak-38 se staly dvě integrální nádrže s celkovou kapacitou 2 750 kg. Zatímco jedna z nich se nacházela uvnitř přední části trupu, přímo mezi zadní pomocnou a hlavní pohonnou jednotkou, ta druhá byla umístěna v odnímatelné zadní části trupu, přímo mezi hlavní pohonnou jednotkou a zadní přístrojovou sekcí. Středoplošně uspořádané lichoběžníkové křídlo Jaku-38 vykazovalo rozpětím 7,02 m, plochou 18,69 m2, úhlem šípu náběžné hrany 45°, záporným vzepětím 10° a nulovým náběhem. Křídlo tohoto stroje se sestávalo ze čtyř částí, dvou vnitřních a dvou vnějších. Vnější části křídla Jaku-38 bylo přitom možné, po potřeby skladování na lodní palubě, vyklápět za pomoci hydrauliky pod úhlem 102° směrem nahoru. Rozpětí křídla tohoto stroje v „parkovací“ pozici přitom činilo pouhých 4,45 m. Zatímco křídlo Jaků-38 z prvních výrobních sérií bylo uchyceno k trupu napevno, křídlo letounů tohoto typu z pozdějších výrobních sérií bylo možné v případě potřeny sejímat (od letounu s v.č. 797786...054678). Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z jednosektorových štěrbinových vztlakových klapek s plochou 1,08 m2 a max. úhlem vychýlení 35° a jednosektorových křidélek s plochou 0,98 m2 a mezními úhly vychýlení ±24°. Na odtokové hraně křidélek se navíc nacházely vyvažovací plošky s  plochou 0,0453 m2 a mezními úhly vychýlení ±17°. Zatímco křidélka byla umístěna na odtokové hraně sklápěcích vnějších částí křídla, instalace vztlakových klapek se nacházela na odtokové hraně vnitřních částí křídla. Pod náběžnou hranou vnitřních částí křídla se zase nacházela instalace dvou párů zbraňových závěsníků. Na těch bylo přitom možné přepravovat podvěsnou výzbroj do celkové hmotnosti až 1 500 kg. S takto velkým bojovým nákladem ale letoun typu Jak-38 nebyl schopen kolmého vzletu. Hmotnost výzbroje při misích zahájených kolmým vzletem byla omezena pouhými 1 000 kg. Ocasní plochy letounu typu Jak-38 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s plochou 4,23 m2 a úhlem šípu náběžné hrany 53° a jedné hornoplošně uspořádané lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 3,175 m, plochou 4,447 m2, úhlem šípu náběžné hrany 43° a záporným vzepětím 15° v případě letounů z prvních výrobních sérií, resp. 8° v případě letounů z pozdějších výrobních sérií (od letounu s v.č. 797786...947649), a nulovým náběhem. SOP bitevního Jaku-38 se sestávala z pevného kýlu a jednodílného směrového kormidla s plochou 0,975 m2 a mezními úhly vychýlení ±30°. Do odtokové hrany směrovky tohoto stroje byla navíc vetknuta vyvažovací ploška s plochou 0,0453 m2 a mezními úhly vychýlení ±17°30‘. Špici SOP bitevního Jaku-38  tvořil trojúhelníkovitý dielektrický kryt antény radiostanice. Její náběžná hrana zase plynule přecházela v protáhlou hřbetní nástavbu. V čele zmíněné hřbetní nástavby, které se nacházelo na úrovni hlavního podvozku, byl umístěn lapač vzduchu. Ten sloužil k chlazení hlavní pohonné jednotky. Na odtokové hraně VOP se zase nacházela dvojice výškových kormidel s plochou 2 x 1,142 m2. Vzletové a přistávací zařízení bitevního Jak-38 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco samostavitelné 600 x 150 mm kolo typu K-298 příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu v oblasti mezi pilotní kabinou a předním zdvihovým motorem, brzděná 660 x 200 mm kola typu KT-61/3 hlavního podvozku se zasouvala (naplocho proti směru letu) do boků střední části trupu, v oblasti pod postranními přívody vzduchu hlavní pohonné jednotky, resp. v oblasti pod křídlem.

Verze:

Jak-36M („EVM“) – první prototyp letounu typu Jak-38 (Forger A). Tento stroj byl opatřen krátkou zavalitou špicí s ogiválním profilem a SOP s rovným zakončením bez vrcholového dielektrického krytu.

Jak-36M („VM-2“) – druhý prototyp letounu typu Jak-38 (Forger A). Tento stroj byl opatřen znatelně delší a štíhlejší špicí s ogiválním profilem. Vrchol SOP prototypu „VM-2“ měl zaoblený tvar a byl zhotoven z dielektrického materiálu. Zde se nacházela instalace antény radiostanice. V průběhu pozemních zkoušek navíc tento stroj obdržel instalaci dvou podélných hřebenů, které zastávaly funkci deflektorů výtokových motorových plynů, na břichu trupu, přímo před tryskami hlavní pohonné jednotky.

Jak-36M („VM-3“) – třetí prototyp letounu typu Jak-38 (Forger A). Tento stroj se z konstrukčního hlediska prakticky shodoval s prototypem „VM-2“.

Jak-36M („VM-4“) – čtvrtý prototyp letounu typu Jak-38 (Forger A). Od předchozího prototypu se tento stroj odlišoval zejména tvarem špice trupu a konstrukcí postranních lapačů vzduchu hlavní pohonné jednotky. Zatímco špice trupu prototypu „VM-4“ se vyznačovala více zahroceným profilem a (kuli výhledu z pilotní kabiny) výrazně sníženým hřbetem, postranní lapače vzduchu tohoto stroje byly opatřeny deskovými odlučovači mezní vrstvy s tvarem lichoběžníku. Za jejich vnější hranou se navíc nacházela pětice odpružených připouštěcích klapek. Kromě toho byl prototyp „VM-4“ opatřen modifikovaným podvozkem s větším rozchodem (2,75 m vs 2,20 m), modifikovanou SOP s vysokým trojúhelníkovým vrcholovým dielektrickým krytem antény radiostanice (na místo nízkého zaobleného) a veškerým plánovaným avionickým vybavením.

Jak-38 (Jak-36M) (Forger A) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-38 (Forger A). Pohonný systém tohoto modelu se sestával z jednoho letového/zdvihového motoru typu R-27V-300 a dvou pomocných zdvihových motorů typu RD-36-35VF nebo RD-36-35VFR. V letech 1973 až 1983 brány závodu č.292 opustilo celkem 143 sériových Jaků-38 (Forger A), včetně jednoho draku pro statické zkoušky.

Jak-38U (Jak-36MU) (Forger B) – neozbrojená cvičná modifikace letounu typu Jak-38 (Forger A) s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou pilotů v prodloužené a mírně směrem dolů skloněné přídi trupu. První prototyp Jaku-38U (Forger B) vešel ve známost pod označením Jak-36MU (VMU-1) a do oblak se poprvé vydal dne 17. srpna 1973. V letech 1975 až 1981 brány závodu č.292 opustilo celkem 38 sériových Jaků-38U (Forger B), včetně jednoho draku pro statické zkoušky. viz. samostatný text

Jak-38 (FOL) – speciální modifikace letounu typu Jak-38 (Forger A) uzpůsobená pro činnost z mobilní vzletové a přistávací plochy s rozměry 10 x 15 m. Posláním jediného exempláře tohoto modelu se stalo prověření způsobilosti řadového Jaku-38 (Forger A) pro činnost z mobilní rampy umístěné na korbě přívěsu. Zkoušky jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl úpravou řadového Jaku-38 (Forger A), se rozeběhly dne 25. července 1980. viz. samostatný text

Jak-38 (s VSPU-36) – speciální modifikace letounu typu Jak-38 (Forger A) zastávající roli vzdušné zkušebny odnímatelného konformního kanónového kontejneru typu VSPU-36. Na tento model byly upraveny nejméně dva sériové Jaky-38 (Forger A). První z nich byl přitom ke zkouškám předán v prosinci roku 1980. viz. samostatný text

Jak-38M (Forger A) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-38 (Forger A) s výkonnějšími pohonnými jednotkami, rozšířeným podvěsným vybavením o přídavné palivové nádrže a modifikovaným avionickým vybavením. Pohonný systém tohoto modelu se sestával z jednoho 7 100 kp letového/zdvihového motoru typu R-28V-300 a dvou 3 250 kp pomocných zdvihových motorů typu RD-38. První ze dvou prototypů Jaku-38M (Forger A), které vznikly přestavbou sériových Jaků-38 (Forger A), se do oblak se poprvé vydal dne 18. ledna 1983. V letech 1984 až 1988 brány závodu č.292 opustilo celkem 50 sériových Jaků-38M (Forger A). viz. samostatný text

Vyrobeno:  čtyři prototypy modelu Jak-38 (EVM a VM-2 až VM-4), jeden prototyp modelu Jak-38U (VMU-1) a 231 sériových strojů všech verzí (143 Jak-38, 38 Jak-38U a 50 Jak-38M)

Nosič:  letadlové křižníky projektu 1143 Krečet (Kiev class). Celkem vznikly čtyři plavidla této třídy: Kyjev (ve službě v letech 1975 až 1993), Minsk (ve službě v letech 1978 až 1993), Novorosijsk (ve službě v letech 1982 až 1993) a Admiral Groškov (ve službě v letech 1987 až 1999). Součástí palubní letky každého z těchto plavidel se stalo 12 jednomístných Jaků-38/-38M (Forger A) a 2 až 3 dvoumístné Jaky-38U (Forger B).

Uživatelé:  Rusko, SSSR a Ukrajina

 

Jak-38

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Chačaturov R-27V-300 s max. tahem 5 900 kp při kolmé i vodorovné poloze trysek a dva pomocné zdvihové proudové motory typu Kolesov RD-36-35VF s max. tahem po 2 900 kp, v případě letounů z prvních výrobních sérií, nebo jeden proudový motor typu Chačaturov R-27V-300 s max. tahem 6 800 kp při kolmé, resp. 6 100 kp při vodorovné poloze trysek, a dva pomocné zdvihové proudové motory typu Kolesov RD-36-35VFR s max. tahem po 3 050 kp, v případě letounů z pozdějších výrobních sérií (od letounu s v.č. 797786...171519)

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač typu ASP-PFD-21 nebo ASP-17VMC (jeho instalace se nachází uvnitř trupu). Na levý vnitřní křídlení zbraňový závěsník tohoto stroje lze umístit podvěsný kontejner s aparaturou typu Delta NG2, která slouží pro navádění řízených střel typu Ch-23M (AS-7 Kerry). Ty se zase zavěšují, v počtu dvou exemplářů, na vnější pár křídleních závěsníků.

                  - průzkumné: dva podvěsné kontejnery pro radiační průzkum typu K-513D (RR8311-100), přepravované na křídleních zbraňových závěsnících. Zmíněný kontejner má podobu válcovitého pouzdra s pohyblivou kónickou špicí, které ukrývá papírový filtr. Na ten se zachycují prachové částice ze vzduchu. Vlastní analýza úrovně radiačního zamoření je prováděna v laboratořích, tedy až po přistání.

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2M Chrom (Odd Rods) (dvě sestavy tří nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před pilotní kabinou, a na břichu ocasní části trupu), výstražný RL systém typu SPO-10 Sirena-3M a aktivní rušič typu Siren nebo Gvozdika (jeho anténa se nachází uvnitř dielektrické špice trupu)

Výzbroj:    odnímatelný konformní kontejner typu VSPU-36 s  jedním 23 mm dvouhlavňovým kanónem typu GŠ-23L se zásobou 160 nábojů, instalovaný na břichu trupu, přímo před tryskami hlavní pohonné jednotky, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 000 kg (v režimu VTOL) až 1 500 kg (v režimu CTOL), přepravovaná na čtyřech pylonech nacházejících se pod křídlem – protizemní ŘS s povelovým navedením typu Ch-23M (AS-7 Kerry) (max. 2 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60M (AA-8 Aphid) (max. 2 ks), raketové bloky typu UB-16-57UMP (16 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) (max. 4 ks), UB-32A/M (32 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) (max. 2 ks) a B8M-1 (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 2 ks), 240 mm neřízené rakety typu S-24B (max. 4 ks), kanónové kontejnery typu UPK-23-250 (jeden 23 mm dvouhlavňový kanón typu GŠ-23L se zásobou 250 nábojů) (max. 4 ks), 50 kg pumy typu P-50Š, 120 kg pumy typu OFAB-100-120 a OFAB-100NV (max. 10 ks), 270 kg pumy typu OFAB-250-270 a OFAB-250M554 (max. 4 ks), 230 kg pumy typu FAB-250-230 (max. 4 ks), 250 kg pumy typu FAB-250 (max. 4 ks), kontejnerové pumy typu RBK-250 (max. 4 ks), zápalné nádrže typu ZB-500 (max. 2 ks) a taktické jaderné pumy typu RN-28 (max. 1 ks), RN-40 (max. 1 ks) a RN-41 (max. 1 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 7,02 m 
Délka:   16,37 m
Výška: 4,25 m 
Prázdná hmotnost: 7 020 kg
Max. vzletová hmotnost v režimu VTOL: 10 300 kg
Max. vzletová hmotnost v režimu CTOL: 11 300 kg
Max. rychlost: 1 210 km/h
Praktický dostup:   11 300 m
Max. dolet v režimu VTOL: 530* km
Max. dolet v režimu CTOL:   860 km

 

* 430 km s dvojicí ŘS typu Ch-23M (AS-7 Kerry) v podvěsu

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 20.1.2015