Jakovlev Jak-16/I (‘Cork’)

Typ:  lehký dopravní letoun

Určení:  přeprava osob na místních linkách

Historie:  V období těsně po skončení bojů druhé světové války se Aeroflot při přepravě cestujících musel plně spoléhat pouze na dvoumotorové dolnoplošníky typu Li-2P (Cab) (licenční kopie amerického typu Douglas DC-3), které disponovaly přepravní kapacitou 15 až 24 osob, a jednomotorové dvouplošníky typu Po-2L (Mule), jejichž kabina ukrývala sedadla pro pouhé 4 osoby. Protože byl mezi těmito dvěma typy letounů z hlediska přepravní kapacity propastný rozdíl, vedení GVF (Civilní vzdušná flotila) krátce nato, v roce 1946, vydalo specifikace na nový lehký dopravní letoun. Vývojem zmíněného stroje, který vešel ve známost pod označením Jak-16, byl přitom pověřen A.S. Jakovlev. Dle zmíněného zadání měly dopravní Jak-16 (Cork) pohánět dva pístové motory s výkonem po 400 hp. Díky jejich instalaci měl být přitom schopen přepravit osm osob nebo 900 kg nákladu na vzdálenost 800 km. Předávací dolet tohoto stroje měl činit 1 200 km. Požadavek na cestovní a maximální rychlost zněl 290 km/h a 370 km/h. V případě praktického dostupu tomu mělo být 7 000 m. Protože ale motor s výkonem 400 hp tehdy nebyl na domácí půdě k dispozici, v únoru roku 1946 bylo schváleno použití 570 hp motoru typu AŠ-21, který nebyl ničím jiným, než derivátem motoru typu AŠ-82FN z dílny A.D. Švecova. Tato změna v pohonném systému dopravního Jaku-16 (Cork) měla přitom sebou přinést vzrůst přepravní kapacity na 10 osob, resp. 1 000 kg nákladu. S 10-ti cestujícími nebo 1 000 kg nákladu na palubě měl být přitom schopen letu na vzdálenost 800 km při cestovní rychlosti 290 km/h. Pozměněné zadání ale obsahovalo též požadavek na max. rychlost 370 km/h ve výšce, resp. 335 km/h v přízemní výšce, a praktický dostup 7 000 m. Tehdejší plány počítaly se stavbou dvou prototypů. Termín předání toho prvního ke stáním zkouškám byl přitom stanoven na 1. listopad 1946. Tento termín ale Jakovkev nebyl schopen splnit. Důvodem toho byla značná přetíženost jeho OKB vývojem stíhacích letounů, které měly vyšší prioritu. V březnu roku 1947 byla proto realizace projektu dopravního Jaku-16 (Cork) přeřazena z vývojových plánů na rok 1946 do vývojových plánů na rok 1947. Jakovlev přitom obdržel požadavek na zpracování projektů hned dvou verzí tohoto stroje, a to civilní dopravní a vojenské transportní. Zatímco v civilní dopravní verzi měl být dokončen prototyp první, prototypem vojenské transportní verze Jaku-16 (Cork) se měl stát prototyp druhý. Termín předání prvního prototypu tohoto stroje ke stáním zkouškám byl přitom stanoven na srpen roku 1947. Zmíněné zadání ale obsahoval též požadavek na dvoučlennou posádku a v neposlední řadě též upřesňující technické specifikace. Ty obsahovaly méně přísný požadavek na max. rychlost, který činil 350 km/h, a požadavek na délku rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání 400 m a 350 m. Kromě výše uvedeného měl letoun typu Jak-16 (Cork) disponovat vysokou provozní spolehlivostí, jednoduchou pilotáží při vzletu a přistání, vysokým cestovním komfortem a nízkými nároky na výrobu. Jeho provoz měl být možný ve všech regionech SSSR. Sériová výroba letounu typu Jak-16 (Cork) byla svěřena závodu č.464 z Dolgoprudného. Tomu se stalo v době, kdy se jeho vývoj stále ještě nacházel v projektové fázi. Jakovlev přitom tento stroj pojal jako celokovový dolnoplošník svým vzezřením se nápadně podobající těžšímu a většímu typu Li-2P (Cab). 1:1 technologická maketa letounu typu Jak-16 (Cork) byla státní komisí přezkoumána v listopadu roku 1946. K podpisu příslušné závěrečné zprávy došlo v závěru ledna roku 1947. Součástí zmíněné zprávy se přitom stal požadavek na prodloužení doletu na 750 až 800 km za podmínek protivětru s rychlostí 30 km/h při rezervě paliva na jednu hodinu letu. Jinak závěrečná zpráva „maketní“ komise obsahovala vesměs kladné hodnocení. Oba dva prototypy letounu typu Jak-16 (Cork), dopravní Jak-16/I (žlutá 464) a transportní Jak-16/II (žlutá 2), byly postaveny závodem č.464. Ten první byl k závodním zkouškám předán na podzim roku 1947. Rolovací zkoušky prototypu Jak-16/I se rozeběhly dne 13. září. Ke svému prvnímu letu se tento stroj vydal 11 dní nato, dne 24. září 1947. Za chodu závodních zkoušek přitom vykonal, v průběhu pouhých devíti dnů, 32 letů s celkovou délkou trvání 18 hodin. Hodnocení prototypu Jak-16/I ze strany pilotů bylo více než kladné, neboť šlo na svou dobu o moderní dopravní letoun s prostornou a pohodlnou pilotní kabinou poskytující výborný výhled. S kladným hodnocením se přitom setkala i stabilita a ovladatelnost, stejně jako charakteristiky při vzletu, přistání a rolování. Pro Jak-16/I ale hovořila též možnost povozu z krátkých nezpevněných VPD, nízké nároky na pilotní dovednosti a v neposlední řadě též schopnost stabilního letu i po výpadku jedné z pohonných jednotek. S jedním pracujícím motorem měl tento stroj stoupavost 2 m/s a byl schopen vystoupat až na výšku 2 500 m. Státními zkouškami, které se konaly u NII GVF, prototyp Jak-16/I prošel na jaře roku 1948. Krátce nato, v srpnu téhož roku, ale přišla pro celý program Jak-16 (Cork) tvrdá rána v podobě přijetí jednomotorového dvouplošníku typu An-2 (Colt) z dílny O.K. Antonova ze strany VVS i GVF. Zmíněný stroj měl sice obdobnou nosnost a přepravní kapacitu jako Jak-16 (Cork), byl však schopen zastat daleko širší spektrum úkolů a navíc byl o poznání levnější. Z tohoto důvodu VVS i Aeroflot o dvoumotorový Jak-16 (Cork) rázem zcela ztratilo zájem, a to i přesto, že cestujícím poskytoval daleko větší cestovní komfort. Mezitím, v dubnu roku 1948, prototyp Jak-16/I obdržel registraci CCCP-I985. Poté, mezi 24. dubnem a 9. květnem 1948, byl vystavován na XXI. mezinárodním veletrhu, který se konal v polské Poznani. Tomu mezi 9. a 18. červnem téhož roku následovala návštěva finských Helsinek. Zde byl přitom prezentován spolu s letounem typu Il-12 (Coach). V srpnu roku 1948 se pak zúčastnil, spolu s prototypem Jak-16/II (?), tradiční letecké přehlídky v Tušinu. Ten samý rok jej bylo možné shlédnout též v pražské Ruzini. Zde byl přitom prezentován spolu s letouny typu Li-2 (Cab), Jak-18 (Max) a Il-12 (Coach). V roce 1949 pak prototyp Jak-16/I zavítal do Maďarska. Další prezentace tohoto stroje v zahraničí se konaly v letech 1950 a 1951, a to na území Rumunska a ČSSR. Vzhledem k tomu, že nebyl letoun typu Jak-16 (Cork) přijat Aeroflotem, nakonec se pro něj nepodařilo najít kupce ani v zahraničí. Zpočátku byl prototyp Jak-16/I využíván závodem č.464. Později byl ale předán závodu č.115, prototypové dílně Jakovlevovi OKB. V této souvislosti obdržel novou registraci CCCP-I1074. Svůj život tento stroj skončil v železném šrotu.

Popis (1. prototyp):  Lehký pístový regionální dopravní letoun typu Jak-16 byl řešen jako dvoumotorový celokovový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup dopravního Jaku-16 měl doutníkovitý tvar. V jeho přídi se nacházela dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Zatímco vlevo seděl kapitán, vpravo se nacházelo sedadlo druhého pilota Zasklení pilotní kabiny letounu typu Jak-16 se sestávalo ze dvou čelních okének s tvarem obdélníku, která vystupovala nad hřbet zaoblené špice trupu a zaujímala vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, jednoho obdélníkového stropního okénka a čtyř postranních okének, dvou trojúhelníkových a dvou obdélníkových. Pilotní kabina dopravního Jaku-16 byla přístupná z kabiny cestujících. Přímo mezi pilotní kabinou a kabinou cestujících se nacházela malá přístrojová sekce s malým obdélníkovým okénkem po pravoboku a astrokopulí na hřbetu. Vlastní kabina cestujících byla opatřena pěti páry postranních okének s obdélníkovým průřezem a ukrývala sedadla pro 10 osob, uspořádaná po dvou do pěti řad. Přímo za kabinou cestujících se nacházel vstupní vestibul s výklopnými vstupními dveřmi (směrem dopředu ven) po levoboku a palubní toaletou po pravoboku. Poté následoval zavazadlový úložný prostor. Ten byl přístupný z pravoboku trupu, vraty se čtvercovým průřezem, a ze vstupního vestibulu, standardními dveřmi vetknutými do levé poloviny trupové přepážky. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Jak-16 bylo řešeno jako dvounosníkové a sestávalo se ze tří částí, a to jedné střední části, která měla půdorys ve tvaru obdélníku, a dvou vnějších částí s lichoběžníkovým tvarem a zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco vzepětí střední části křídla dopravního Jaku-16 bylo nulové, vnější části křídla tohoto stroje měly kladné vzepětí. Do náběžné hrany střední části křídla letounu typu Jak-16 byly vetknuty vřetenovité gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 570 hp hvězdicových motorů typu AŠ-21. Jejich instalace se nacházela v přední části křídleních gondol, přímo před náběžnou hranou křídla. Zadní část motorových gondol dopravního Jaku-16, v oblasti pod křídlem, zase ukrývala šachty hlavního podvozku. Pohonné jednotky tohoto stroje roztáčely dvoulisté vrtule typu VIŠ-111V-20, které byly opatřeny automaticky stavitelnými listy. K jejich chlazení sloužil venkovní vzduch. Ten byl odebírán čelním prstencovitým lapačem s radiálně uspořádanými regulačními žaluziemi. Ohřátý vzduch zase motorovou sekci opouštěl postranními štěrbinovými výstupy, které se nacházely, přímo pod náběžnou hranou, a byly opatřeny regulačními klapkami. Součástí palivového systému dopravního Jaku-16 se staly dvě nádrže s objemem po 450 l. Jejich instalace se nacházela uvnitř střední části křídla, přímo mezi motorovými gondolami. Mechanizace křídla letounu typu Jak-16 se sestávala ze vztlakových klapek a dvousektorových křidélek. Na odtokové hraně vnitřního sektoru levého křidélka se nacházela instalace malé vyvažovací plošky. Ocasní plochy tohoto stroje měly lichoběžníkový tvar a zaoblené konce a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné středoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednosektorové směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala v celém rozpětí dvojice výškových kormidel. Na odtokové hraně směrového i obou výškových kormidel se nacházela instalace malé vyvažovací plošky. Ocasní plochy dopravního Jaku-16 měly duralovou kostru. Zatímco kýlová část ocasních ploch tohoto stroje byla potažena duralovým plechem, potah kormidel byl zhotoven z plátna. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Jak-16 tvořil kolový podvozek ostruhového typu. Brzděná 900 x 300 mm kola hlavního podvozku byla řešena jako zatahovatelná. Jejich zasouvání se dělo proti směru letu, do břicha zadní části křídleních motorových gondol. Protože v zatažené pozici částečně vystupovala nad obrys břicha motorových gondol, činila nouzové přistání na břichu více bezpečným. Ostruhový podvozek dopravního Jaku-16 byl osazen kolečkem s rozměry 470 x 210 mm a byl vzájemně propojen se směrovým kormidlem.

Verze:

Jak-16/I – první výše popsaný prototyp letounu typu Jak-16 (Cork). Tento stroj byl dokončen v dopravní verzi s kabinou se sedadly pro 10 osob. Do oblak se prototyp Jak-16/I poprvé vydal dne 24. září 1947.

Jak-16/II – druhý prototyp letounu typu Jak-16 (Cork). Tento stroj byl dokončen ve vojenské transportní verzi s nákladovým prostorem s přepravní kapacitou 1 000 kg nákladu a střeleckou obrannou věží na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou. Závodní zkoušky prototypu Jak-16/II se rozeběhly na konci března roku 1948. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (dopravní Jak-16/I a transportní Jak-16/II)

Uživatelé:  žádní

Jak-16/I

Posádka:    dva piloti

Pohon:        dva pístové motory typu Švecov AŠ-21 s max. výkonem po 570 hp

Kapacita:    10 osob

Výzbroj:       žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 23.7.2015