Jakovlev Jak-18 (‘Max’)

Typ:  letoun pro základní výcvik pilotů

Určení:  seznamování posluchačů leteckých škol se základy obsluhy letecké techniky, výuka startu a přistání, pomalého letu, základních manévrů, pojíždění a pozemních operací

Historie:  V  polovině 40. let 20. století základní výcvik všech vojenských pilotů v SSSR probíhal na dvouplošnících typu U-2/Po-2 (Mule) z dílny N.N. Polikarpova a jednoplošnících typu UT-2/-2M (Mink) z dílny A.S. Jakovleva, jejichž původ lze vystopovat již ve 20. a 30. letech. Protože ale tyto dřevěné dvojicí samostatných tandemově uspořádaných otevřených kokpitů opatřené stroje bylo již tehdy možné považovat za morálně beznadějně zastaralou techniku, dne 26. února 1946 byla OKB A.S. Jakovleva oficiálně pověřena vývojem kvalitativně nového základného cvičného stroje. Volba právě této konstrukční kanceláře přitom nepadla náhodou, neboť tehdy měla ze všech tuzemských konstrukčních kanceláří, díky masově rozšířeným typům UT-1 a UT-2 (Mink), se cvičnými letouny zdaleka největší zkušenosti. Dle zmíněného zadání mělo jít o dvoumístný stroj a jeho pohon měl obstarávat jeden 140 hp pístový motor typu M-11FM z dílny A.D. Švecova nebo jeden 190 hp pístový motor typu M-12 z dílny M.A. Kossova. Tem mu přitom měl zajistit max. rychlost 260 km/h, přistávací rychlost 75 km/h, dolet 900 km (při letu rychlostí odpovídající 0,9 násobku rychlosti maximální), schopnost výstupu na 1 000 m za 3,5 min a praktický dostup 5 500 m. Technické zadání k nástupci letounu typu UT-2/-2M (Mink) obsahovalo též požadavek na stavbu dvou prototypů. Termín předání toho prvního ke zkouškám byl přitom stanoven na 1. červen 1946. Práce na projektu požadovaného cvičného letounu, který vešel ve známost pod označením Jak-18 (Max), se rozeběhly dne 10. prosince 1945, tedy ještě před vypsáním oficiálního zadání. Konstrukční tým Jakovlevovi OKB přitom tento stroj pojal jako dolnoplošník s trupem příhradové konstrukce, krytou tandemově uspořádanou kabinou, dvounosníkovým křídlem a sklápěcím podvozkem ostruhového typu. Zatímco kostra draku Jaku-18 (Max) měla celokovovou konstrukci, potah tohoto stroje byl zhotoven zčásti z kovu a z části z plátna. Jeho přístrojové vybavení umožňovalo provádět výcvik ve dne i v noci a za dobrých meteorologických podmínek. Vnitřní uspořádání pracoviště žáka i instruktora tohoto stroje bylo v maximální možné míře unifikováno s uspořádáním kabiny bojových letounů té doby. Konstrukční tým Jakovlevovi OKB projekt letounu typu Jak-18 (Max) zpracoval hned ve dvou úpravách, a to úpravě pro pilotní výcvik se vzletovou se vzletovou hmotností 970 kg a úpravě pro základní výcvik se vzletovou hmotností 1 060 kg. Ta se přitom od té první odlišovala instalací radiostanice, palubního intercomu, generátoru elektrické energie a přistávacího reflektoru. První prototyp Jaku-18 (Max), známý jako Jak-18-1, se vyznačoval instalací 140 hp motoru typu M-11FM a vrtule typu VIŠ-AV-22 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 6. května 1946. Závodní zkoušky tohoto stroje byly završeny dnem 29. května téhož roku. Mezitím, dne 17. května 1946, se do oblak poprvé vydal též prototyp druhý, známý jako Jak-18-2. Ten se od prototypu prvního odlišoval instalací silnějšího 160 hp motoru typu M-11FR-1 a vrtule typu V-112A/12 a z počátku zkušebního programu létal v úpravě pro základní výcvik (se zvýšenou vzletovou hmotností). Závodní zkoušky Jaku-18-2 byly ukončeny dnem 6. června téhož roku. V závěrečné zprávě ze závodních zkoušek cvičného Jaku-18 (Max) stálo kladné hodnocení. V podstatě jediná výtka byla vznesena k činnosti vrtule typu V-112A/12. Za chodu státních zkoušek, které se rozeběhly dne 7. června 1946 a byly završeny dne 12. září téhož roku, proto prototyp Jak-18-2 obdržel instalaci nové stavitelné vrtule typu VIŠ-327EV-149. Prototyp Jak-18-1 se na státních zkouškách nepodílel. Z hlediska pilotáže byl prototyp Jak-18-2 odborníky Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS) shledán jako nenáročný. Před svými předchůdci v podobě letounů typu Po-2 (Mule) a UT-2 (Mink) měl navrch nejen letovými výkony a palubním vybavením, ale i stabilitou a ovladatelností ve všech letových režimech. Zatímco jednoplošník typu překonával UT-2 (Mink) o 80 km/h, dvouplošník typu Po-2 (Mule) za Jakem-18-2 zaostával o celých 100 km/h. Kromě toho byl prototyp Jak-18-2 vybaven, na rozdíl od obou výše uvedených strojů, radiostanicí a palubním intercomem. Pro Jak-18-2 ale hovořila též instalace sklápěcího brzděného podvozku a přistávací klapky. Díky široké aplikaci kovu v konstrukci draku byl navíc v porovnání s typem UT-2 (Mink) znatelně lehčí. V závěrečné zprávě ze státních zkoušek se ale nacházely též některé výtky. Po ukončení státních zkoušek proto prototyp Jak-18-2 doznal změn. Tomu pak, mezi 16. a 27. listopadem roku 1946, následovaly kontrolní zkoušky. Teprve až poté, dne 21. března 1947, byl letoun typu Jak-18 (Max) schválen pro sériovou výrobu. Podmínkou toho se samozřejmě stalo odstranění zjištěných nedostatků, kterých bylo celkem devět. Oficiální zelenou nakonec obdržela pouze produkce modelu pro základní výcvik. Důvodem odmítnutí provedení pro pilotní výcvik se stala malá zásoba paliva (pouhých 35 kg) a absence spojovacího vybavení. Letoun typu Jak-18 (Max) byl, na základě výnosu ze dne 21. března 1947, zaveden do výrobního programu hned tří závodů, a to závodu č.116 z Arseněva, závodu č.135 z Charkova a závodu č.272 z Leningradu. Vzorem pro sériový model se přitom stal prototyp Jak-18-2. Od toho se sériový Jak-18 (Max) odlišoval zejména instalací vrtulového kužele. Za hlavní výrobní závod tohoto stroje byl zvolen leningradský závod č.272. Ten mě tedy sériovou výrobu Jak-18 (Max) zvládnout jako první. A nejen to. Kromě toho na jeho bedra padlo zhotovení výrobních výkresů, šablon a výrobních přípravků pro zbylé dva výrobní závody, č.116 a č.135. První sériové Jaky-18 (Max) měly přitom jeho brány opustit již v květnu roku 1947. Toto byl dosti šibeniční termín, neboť první konstrukční výkresy Jaku-18 (Max) z OKB A.S. Jakovleva do Leningradu dorazily teprve dne 14. února 1947. Závod č.272 navíc tehdy nedisponoval ani vlastní konstrukční kanceláří (KB) ani pracovníky schopnými zpracovat dle dodaných výkresů výrobní podklady a přípravky. I přesto všechno se závodu č.272 podařilo všechny potřebné výkresové podklady a výrobní přípravky zbylým dvěma výrobním závodům předat jen s relativně malým zpožděním proti plánům. Ty tak mohly ještě v roce 1947 započít s přípravou výrobní linky. Naproti tomu výrobní plány zcela ztroskotaly. Zatímco závodu č.272 se do konce roku 1947 podařilo zkompletovat jen 5 sériových Jaků-18 (Max), čímž splnil plány z pouhých 2,5 %, závod č.135 do konce toho samého roku splnil plány z pouhých 2 %, odevzdáním jediného sériového stroje. Ten se přitom do oblak poprvé vydal dne 7. září 1947.  Letoun typu Jak-18 (Max) totiž i přesto, že byl po konstrukční stránce velmi jednoduchým strojem, sebou přinášel nové technologie a navíc závody, které dostaly jeho produkci na starost, tehdy nedisponovaly dostatečným počtem dostatečně kvalifikovaných pracovníků. Zmíněné závody zkrátka tehdy ještě neměly s výrobou kovových letadel žádné zkušenosti a tedy i potřebné výrobní zařízení. Na tempo produkce Jaku-18 (Max) měla ale nemálo negativní též skutečnost, že byl zaveden do výroby ještě před završením státních zkoušek. Na základě výsledků státních zkoušek totiž musela být do všech nově vyrobených letounů tohoto typu vnesena celá řada úprav. Další úpravy vycházely z výsledků kontrolních a vojskových zkoušek, které byly realizovány po završení zkoušek státních. Z tohoto důvodu se výrobní plány MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) nepodařilo splnit ani v následujícím roce. Zatímco závod č.272 v průběhu roku 1948 vyrobil jen 145 Jaků-18 (Max) na místo 250-ti zadaných, brány závodu č.135 tehdy opustilo jen 128 těchto strojů na místo 200 zadaných. Dohromady závody č.272, č.135 a č.116 v průběhu roku 1948 postavily 299 sériových Jaků-18 (Max). Požadavek přitom zněl na 625 strojů. V únoru roku 1949 byl závod č.272 pověřen výrobou pokračovacího cvičného letounu typu Jak-11 (Moose). V této souvislosti byla zde produkce Jaku-18 (Max) ještě ten samý rok, po předání dalších 151 sériových strojů, s definitivní platností zastavena. Brány závodu č.272 z Leningradu tedy nakonec opustilo jen 301 Jaků-18 (Max), z toho 5 v roce 1947, 145 v roce 1948 a 151 v roce 1949. Statut hlavního výrobního závodu letounu tohoto stroje byl ještě ten samý rok přidělen charkovskému závodu č.135. Ale ani ve výrobním programu tohoto podniku se cvičný Jak-18 (Max) neudržel dlouho. Protože byla závodu č.135 mezitím svěřena sériová výroba proudového UTI MiGu-15 (Midget), produkce Jaku-18 (Max) se zde nakonec zastavila již v roce 1949, po předání dalších 279 sériových strojů. Brány závodu č.135 z Charkova tedy nakonec opustilo jen 408 Jaků-18 (Max), z toho 1 v roce 1947, 128 v roce 1948 a 279 v roce 1949. Naproti tomu na lince arseněvského závodu č.116 se produkce Jaku-18 (Max) rozeběhla až v roce 1948, a to i přesto, že se tomu mělo stát již v roce 1947. Zmíněný podnik totiž předtím vyráběl pouze dřevěné letouny typu UT-2 (Mink), a proto jej bylo nezbytné předtím kompletně přebudovat a jeho personál náležitě přeškolit. Z toho samého důvodu se tomuto podniku v průběhu roku 1948 podařilo odevzdat pouhých 26 sériových Jaků-18 (Max) na místo požadovaných 175-ti. Rok nato se mu nicméně podařilo výrobní plány, které počítaly s 250-ti Jaky-18 (Max), překonat o sedm strojů. Ve výrobním programu tohoto podniku se letoun typu Jak-18 (Max) nakonec udržel nejdéle, a to až do roku 1955. Jeho brány přitom opustilo celkem 3 063 těchto strojů, z toho 26 v roce 1948, 257 v roce 1949, 312 v roce 1950, 500 v roce 1951, 657 v roce 1952, 603 v roce 1953, 650 v roce 1954 a 58 v roce 1955. Produkce letounu typu Jak-18 (Max) se tedy nakonec zastavila na 3 772 exemplářích. Dalších 379 těchto strojů bylo postaveno, v letech 1954 až 1958, čínským závodem z Nanchangu. Licenční čínské Jaky-18 (Max) byly přitom zpočátku známy jako Hongzhuan-501. Od roku 1964 se ale pro tyto stroje začalo používat označení CJ-5. Na lince závodu č.116 ale vzniklo též, v letech 1954 až 1961, 960 exemplářů modelu Jak-18U (Max), který se od modelu Jak-18 (Max) odlišoval zejména instalací nové motorové kapoty a sklápěcího podvozku příďového typu, a 927 exemplářů modelu Jak-18A (Max). Ten kromě příďového podvozku obdržel též instalaci silnějšího 260 hp motoru typu Al-14R. Celková produkce dvoumístných letounů řady Jak-18 (Max) se tedy nakonec zastavila na 6 038 exemplářích. Letoun typu Jak-18 (Max) se ale stal též základem jednomístných akrobatických speciálů typu Jak-18P (Max), Jak-18PM (Max) a Jak-18PS (Max) a čtyřmístného letounu typu Jak-18T (Max), který sloužil k výcviku pilotů dopravních letounů Aeroflotu. Dvoumístné letouny typu Jak-18 (Max) se dočkaly služby nejen u leteckých škol VVS, ale i u aeroklubů DOSAAFu (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem). Přednostně však tyto stroje byly dodávány leteckým školám VVS. Kadeti leteckých škol přitom z letounů typu Jak-18 (Max) nejprve přecházeli na pístové pokračovací cvičné letouny typu Jak-11 (Moose) a poté na proudové pokračovací cvičné letouny typu UTI MiG-15 (Midget). VVS ale tyto stroje používalo též ke kondičnímu létání a k zdokonalovacímu výcviku řadových pilotů u bojových útvarů. K těmto účelům byly pístové Jaky-18 (Max) nakonec požívány, kuli nízké efektivitě, jen velmi krátce. Naproti tomu v roli základových cvičných strojů se, pro nízké nároky na pilotní dovednosti, výbornou obratnost a vysokou spolehlivost, nanejvýš osvědčily. Zatímco VVS své první Jaky-18 (Max) převzalo již v roce 1947, flotilu letounů typu Po-2 (Mule) a UT-2 (Mink) aeroklubů DOSAAFu začaly tyto stroje postupně nahrazovat až do roku 1953. DOSAAF dvoumístné Jaky-18 (Max) využíval zejména k základnímu výcviku pilotů. Vzhledem k nedostupnosti jednomístných akrobatických speciálů ale s těmito stroji zpočátku létali též letečtí akrobati. Účast Jaků-18 (Max) se nicméně omezovala pouze na vnitrostátní soutěže v letecké akrobacii. Akrobatická vstoupení pilotů těchto strojů se ale stala též součástí tradičních leteckých přehlídek. Tak např. na letecké přehlídce, která se konala v roce 1949 v Tušinu, bylo možné shlédnout efektní skupinové akrobatické vystoupení hned 20-ti Jaků-18 (Max). Kromě toho DOSAAF s letouny typu Jak-18 (Max) pravidelně pořádal závody. Jejich součástí se stalo hned několik disciplín, včetně letu po předem zadané trati či letu „naslepo“ podle přístrojů. Převážná většina letounů typu Jak-18 (Max) byla z aeroklubů DOSAAFu vyřazena v letech  1960 až 1962, a to v souvislosti s příchodem odvozených příďovým podvozkem opatřených letounů typu Jak-18U (Max) a Jak-18A (Max). Tyto stroje ale ostruhovým podvozkem opatřené Jaky-18 (Max) nakonec zcela nenahradily, neboť je nebylo, na rozdíl od nich, možné opařit lyžovým podvozkem. Letouny typu Jaky-18 (Max) byly v neposlední řadě používány též k vzdušnému filmování leteckých přehlídek a občasně též i k výcviku výsadkářů. Ti přitom z jejich kabiny vyskakovali v průběhu letu na zádech. Letoun typu Jak-18 (Max) si ale na své konto připsal též celkem 9 světových a 14 všesvazových rekordů v rychlosti, dostupu a doletu v kategorii lehkých letounů. První dva světové rekordy se s tímto typem letounu podařilo ustanovit již dne 6. a 16. září roku 1949. Konkrétně přitom šlo o rychlostní rekord 223,560 km/h na 1 000 km trati a rychlostní rekord 262,771 km/h na 100 km trati. Zmíněné rekordy se staly vůbec prvními světovými mezinárodní organizací FAI (Féderation Aéronautique Internationale) uznanými rekordy vydobytými sovětskými piloty po skončení druhé světové války. Další světový rekord si letoun typu Jak-18 (Max) na své konto připsal dne 16. září 1951, a to zdoláním 2 000 km tratě průměrnou rychlostí 209,664 km/h. Krátce nato, dne 30. září toho samého roku, se podařilo s jedním z těchto strojů zalétnout 1 000 km průměrnou rychlostí 237,856 km/h. Ve výčtu světových rekordů získaných piloty Jaků-18 (Max) nelze opomenou též rychlostní rekord 251,823 km na 500 km trati ze dne 11. října 1951, výškové rekordy 5 521 m a 6 311 ze dne 8. května a 18. června roku 1954 a rekordy v doletu 1245,335 km a 2 0004,668 km ze dne ze dne 11. září a 25. září roku 1954.

Popis (model Jak-18):  Pístový základový cvičný letoun typu Jak-18 byl řešen jako dvoumístný dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a podvozkem ostruhového typu. Kostru trupu tohoto stroje tvořila svařovaná příhradovina z ocelových trubek. Zatímco potah přední části trupu v oblasti motorové sekce a dvoumístné tandemově uspořádané pilotní kabiny Jaku-18 byl zhotoven z duralu, zadní část trupu tohoto stroje, v oblasti za sedadlem instruktora, byla potažena plátnem. Špice trupu Jaku-18 ukrývala motorovou sekci. Pohon tohoto stroje obstarával 160 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) pětiválec typu M-11FR. Jeho válce byly opatřeny individuálními kryty s polokapkovitým tvarem. Zatímco v čele každého z nich se nacházel úzký obdélníkový lapač vzduchu, z jejich zádě vybíhal výfuk. Při provozu za zimních podmínek byly dva dolní a jeden horní lapač vzduchu uzavřeny. Celá motorová kapota Jaku-18 byla zhotovena z duralu a bylo ji možné snadno sejímat. Motor typu M-11FR roztáčel 2,30 m dvoulistou stavitelnou vrtuli typu VIŠ-501D-81, která byla opatřena dřevěnými listy. Ty byly konkrétně zhotoveny z borového dřeva a tzv. „delta drevesiny“ (březová překližka nasycené fenolovými pryskyřicemi). Motorová sekce Jaku-18 kromě pohonné jednotky a přidružených systémů ukrývala též 22 l olejovou nádržku. Ta byla uchycena k protipožární přepážce, která oddělovala motorovou sekci od ostatních sekcí trupu. Součástí palivového systému Jaku-18 se stala dvojice nádrží s objemem po 75 l. Jejich instalace se nacházela uvnitř střední části křídla, přímo mezi hlavním podvozkem. Přímo za motorovou sekcí byla umístěna dvoumístná tandemově uspořádaná kabina se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu. Obě pilotní sedačky byly řešeny jako výškově stavitelné. K té zadní bylo navíc možné nainstalovat neprůzračný kryt, který sloužil k výcviku pilotáže podle přístrojů. Pilotní kabina Jaku-18 byla opatřena jedním společným pětidílným překrytem, který se sestával z hranatého pevného čelního štítku, dvou odsuvných (směrem dozadu) krytů, pevného středního dílu a pevného zadního dílu. Zasklení všech dílů překrytu pilotní kabiny Jaku-18 bylo zhotoveno z organického skla. U čelního štítku bylo navíc rozděleno na čtyři okénka. K zadnímu pevnému dílu překrytu pilotní kabiny Jaku-18 byl uchycen stožár zdvojené drátové antény radiostanice typu RSI-6. Ta dokázala, při letu ve výšce 1 000 m, zajistit obousměrné spojení se zemí až na vzdálenost 120 km. Na hřbetu zadní části trupu, přímo za překrytem pilotní kabiny, se zase nacházelo okénko rámové antény radiopolokompasu typu RPKO-10M. Dolnoplošně uspořádané křídlo Jaku-18 bylo řešeno jako dvounosníkové a sestávalo se ze tří částí, a to obdélníkové střední části a dvou lichoběžníkových vnějších částí se zaoblenými koncovými oblouky. Zatímco vzepětí střední části křídla Jaku-18 bylo nulové, vnější části křídla tohoto stroje měly kladné vzepětí. Kostra křídla Jaku-18 byla kovová. Zatímco potah střední části a náběžné hrany vnějších částí křídla byl zhotoven z duralu, vnější části křídla tohoto stroje v oblasti za předním nosníkem byly potaženy plátnem. Pod odtokovou hranou střední části křídla Jaku-18 byla umístěna jednodílná celokovová přistávací klapka typu Schrenk. Na odtokové hraně vnějších částí křídla se zase nacházela instalace štěrbinových křidélek. Ta měla kovovou kostru a plátěný potah. Do náběžné hrany levé vnější části křídla Jaku-18 byl vetknut přistávací reflektor spolu s krátkou PVD. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné svislé ocasní plochy (SOP) a jedné vyztužené (za pomoci jednoho páru vzpěr a dvou párů drátů) hornoplošně uspořádané vodorovné ocasní plochy (VOP) a měly zaoblený tvar. Zatímco kostra ocasních ploch Jaku-18 byla kovová, jejich potah byl zhotoven z plátna. SOP tohoto stroje se skládala z pevného kýlu, který tvořil zakončení trupu, a jednodílného směrového kormidla. Odtokovou hranou VOP zase v celém rozpětí okupovala dvojice výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení Jaku-18 se sestávalo ze sklápěcího hlavního podvozku a pevného ostruhového podvozku. Hlavní podvozek tohoto stroje byl osazen 500 x 150 mm brzděnými koly a jeho instalace se nacházela pod náběžnou hranou střední části křídla. Jeho sklápění se dělo po směru letu. Spodní polovina kol se přitom zasouvala do výřezů vetknutých do potahu spodní poloviny křídla. Horní polovina kol spolu se vzpěrami v zasunuté pozici vystupovala nad obrys křídla. Instalace ostruhového podvozku se zase nacházela přímo před směrovým kormidlem. Ostruhový podvozek Jaku-18 byl osazen nebrzděným kolečkem s rozměry 200 x 80 mm a byl řešen jako samostavitelný (s možností aretace v přímém směru).

Verze (SSSR):

Jak-18-1 – první prototyp letounu typu Jak-18 (Max). Tento stroj se vyznačoval instalací 140 hp motoru typu M-11FM a vrtule typu VIŠ-AV-22 a do oblak se poprvé vydal dne 6. května 1946.

Jak-18-2 – druhý prototyp letounu typu Jak-18 (Max). Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 17. května 1946 a ve své původní podobě se od prototypu prvního odlišoval pouze instalací silnějšího 160 hp motoru typu M-11FR-1 a vrtule typu V-112A/12. Za chodu státních zkoušek ale obdržel stavitelnou vrtuli typu VIŠ-327EV-149.

Jak-18 (Max) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Jak-18 (Max). Tento model byl opatřen 160 hp motorem typu M-11FR a sklápěcím podvozkem ostruhového typu. Produkcí letounu typu Jak-18 (Max) se zabýval závod č.116 z Arseněva (v letech 1948 až 1955), závod č.135 z Charkova (v letech 1947 až 1949) a závod č.272 z Leningradu (v letech 1947 až 1949). Brány všech tří zmíněných podniků přitom v letech 1947 až 1955 opustilo celkem 3 752 sériových Jaků-18 (Max). Letouny typu Jak-18 (Max) z jednotlivých výrobních sérií se od sebe navzájem mírně odlišovaly. Tak např. od roku 1948 se na všechny nově vyrobené letouny tohoto typu začaly montovat stavitelné vrtule typu VIŠ-501D-81 na místo vrtulí typu VIŠ-327EV-149. Zavedení zmíněné vrtule přitom sebou přineslo vzrůst stoupavosti u země o 0,5 m/s, pokles délky rozjezdu při vzletu o 180 m a vzrůst doletu o 75 km. Na konci toho samého roku navíc došlo k záměně motoru typu M-11FR-1 motorem typu M-11FR. Tato změna v pohonném systému si vyžádala zesílit konstrukci motorového lože a pozměnit konstrukci motorové kapoty a vedla k poklesu délky rozjezdu při vzletu o 96 m, vzrůstu stoupavosti u země na 2,5 m/s a zkrácení doby výstupu na 1 500 m o 1,5 násobek. V průběhu výroby ale doznalo změn i vybavení. Tak např. od září roku 1949 se pro všechny Jaky-18 (Max) stala standardem instalace radiopolokompasu typu RPKO-10M, silnější akumulátorové baterie typu 12A-10 a UV osvětlení pilotní kabiny typu ARUFOŠ-45.

Jak-18 (Max) (s lyžovým podvozkem) – modifikace letounu typu Jak-18 (Max) uzpůsobená pro činnost ze zasněžených VPD. Tento model se vyznačoval instalací pevného (nezatahovatelného) lyžového podvozku na místo sklápěcího kolového a jeho prototyp závodními zkouškami prošel v prosinci roku 1947. viz. samostatný text

Jak-18 M-12 – experimentální modifikace letounu typu Jak-18 (Max) s instalací silnějšího 190 hp motoru typu M-12. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl v září roku 1949 konverzí sériového Jaku-18 (Max) a později zastával též roli podvozku příďového typu. viz. samostatný text

Jak-18U (Max) – pokročilá modifikace letounu typu Jak-18 (Max) s podvozkem příďového typu na místo podvozku ostruhového, přepracovanou kapotou pohonné jednotky, modifikovanou pilotní kabinou a modifikovanými palubními systémy. Prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou sériového Jaku-18 (Max) a do oblak se poprvé vydal v roce 1951. V letech 1954 až 1957 bylo závodem č.116 z Arseněva postaveno celkem 20 předsériových a 940 sériových Jaků-18U (Max). viz. samostatný text

Jak-18T (1. s tímto označením) – modifikace letounu typu Jak-18U (Max) uzpůsobená k výcviku pilotáže za ztížených meteorologických podmínek. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Jaku-18 (Max) a od modelu Jak-18U (Max) se odlišoval zejména zástavou systému přístrojové přiblížení na přistání (ILS) typu OSP-48. Zkouškami tento stroj prošel v letech 1951 až 1952. viz. samostatný text

Jak-18A (Max) / Jak-20 – pokročilá modifikace letounu typu Jak-18U (Max) se silnějším 260 hp motorem typu Al-14R a novým avionickým vybavením umožňujícím podnikat lety i za ztížených meteorologických podmínek. První ze dvou prototypů tohoto modelu poprvé vzlétl v říjnu roku 1956. V letech 1957 až 1961 bylo závodem č.116 z Arseněva postaveno celkem 927 sériových Jaků-18A (Max). viz. samostatný text

Jak-18P/PM/PS (Max) – jednomístná sportovní akrobatická modifikace letounu typu Jak-18A (Max). První ze tří prototypů letounu typu Jak-18P byl postaven v roce 1957. Ten druhý a třetí přitom vznikl konverzí sériového Jaku-18A (Max). V letech 1961 až 1962 bylo závodem č.116 z Arseněva postaveno celkem 125 exemplářů modelu Jak-18P (Max). Šest z nich bylo později, v roce 1966, přestavěno na model Jak-18PM. Tomu v letech 1970 až 1972 následovala 25-ti kusová série modelu Jak-18PM. Tři z nich byly v roce 1970 přestavěny na model Jak-18PS. viz. samostatný text

Jak-18A (Max) (s lyžovým podvozkem) – modifikace letounu typu Jak-18A (Max) uzpůsobená pro činnost ze zasněžených VPD. Tento model se vyznačoval instalací pevného (nezatahovatelného) lyžového podvozku na místo sklápěcího kolového. „Lyžový“ Jak-18A (Max) měl rychlost 236 km/h, dolet (při letu ve výšce 500 m) 640 km a stoupavost (u země) 5,4 m/s. Hlavní lyžový podvozek tohoto modelu byl opatřen brzdami. Díky tomu byl schopen při rolování zatočit téměř na místě. Jediný exemplář „lyžového“ Jaku-18A (Max) prošel zkouškami v průběhu března roku 1958.

Jak-18T (Max) (2. s tímto označením) – vývojový derivát jednomístného akrobatického speciálu typu Jak-18PM (Max) s novým trupem se čtyřmístnou kabinou. Letoun typu Jak-18T (Max) sloužil k výcviku pilotů dopravních letounů a s letounem typu Jak-18PM (Max) sdílel pouze konstrukční řešení některých částí draku. Prototyp tohoto modelu poprvé vzlétl v srpnu roku 1967. V letech 1973 až 1982, 1993 až 2002 a 2007 až 2009 bylo závodem č.475 (SmAZ) ze Smolenska postaveno celkem 659 sériových Jaků-18T. viz. samostatný text

Verze (ČLR):

CJ-5 (Hongzhuan-501) (Max) – závodem z Nanchangu na základě licence vyráběná přímá kopie letounu typu Jak-18 (Max). Tento model byl postaven, v letech 1954 až 1958, v počtu 379-ti exemplářů. viz. samostatný text

Verze (KLDR):

Jak-18 (Max) (noční bombardér) – speciální modifikace letounu typu Jak-18 (Max) zastávající roli nočního bombardéru. Tento model se vyznačoval instalací závěsníků pro dvě lehké pumy pod střední částí křídla, přímo mezi hlavním podvozkem. Takto modifikované Jaky-18 (Max) se staly, spolu s obdobně modifikovanými dvouplošníky typu Po-2 (Mule), součástí samostatného regimentu nočních bombardovacích letounů, zformovaného v létě roku 1951. Ten přitom s nimi podnikal, v letech 1952 až 1953, noční nálety na polní postavení spojeneckých vojsk, muniční sklady a letiště nacházející se v okolí Soulu, Inchonu a Kimpa. Vojenský význam takových operací byl sice zanedbatelný, měl však nemalý vliv na psychiku spojeneckých vojáků. Nevelký počet Jaků-18 (Max) se při bojových akcích v Koreji údajně stal objetí amerických stíhacích letounů typu F4U Corsair.

Vyrobeno:  SSSR: dva prototypy a 5 659 sériových strojů dvoumístných verzí (3 772 Jak-18, 960 Jak-18U a 927 Jak-18A), 150 sériových strojů jednomístných verzí (125 Jak-18P a 25 Jak-18PM) a dva prototypy a 659 sériových strojů čtyřmístné verze Jak-18T; ČLR: 379 sériových strojů modelu Jak-18 (CJ-5)

Uživatelé:  Afghánistán, Albánie, Bulharsko, ČLR, KLDR, Maďarsko, NDR, Polsko, Rakousko, Rumunsko, SSSR a USA (zkušební provoz jednoho trofejního exempláře ze stavu vzdušných sil KLDR)

Jak-18 (prototyp)

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11FR s max. výkonem 160 hp

Výzbroj:     žádná

Jak-18 (série 1949)

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11FR s max. výkonem 160 hp

Výzbroj:     žádná

Jak-18 (série 1950)

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-11FR s max. výkonem 160 hp

Výzbroj:     žádná

Poslední úpravy provedeny dne: 18.6.2015