Suchoj T-10 (‘Flanker A’) [‘Ram K’]

Typ:  těžký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne
i noci

Určení:  primárně ničení stíhacích letounů protivníka v manévrovém vzdušném boji, ničení vzdušných cílů na střední a velké vzdálenosti, ochrana pozemních jednotek a průmyslových komplexů před napadením
ze vzduchu a doprovodné úkoly; sekundárně útoky na pozemní cíle za pomoci neřízené munice

Historie:  Protože válečné prognózy z 50. let počítaly s tím, že všechny budoucí ozbrojené konflikty budou mít výhradně podobu jaderné války, prakticky všechny stíhací letouny 2. a 3. generace byly uzpůsobeny výhradně pro ničení těžkých bombardovacích letounů pohybujících se vysokou rychlostí ve velkých výškách za pomoci protiletadlových řízených střel (PLŘS). Z tohoto důvodu tyto stroje vykazovaly značnou rychlostí, stoupavostí a dostupem. Naproti tomu jejich manévrovací schopnosti byly velmi omezené. S tím, že by se měly někdy střetnout se stíhači protivníka ve vzdušných soubojích, se tehdy vůbec nepočítalo. Z tohoto důvodu obvykle postrádaly instalaci hlavňové výzbroje. Dle této filozofie byl přitom navržen i americký stíhací letoun typu F-4 Phantom II, první stíhací letoun 3. generace na světě. Válka ve Vietnamu, které vzplanula v polovině 60. let, ale svým konvenčním charakterem naštěstí výše uvedené válečné prognózy z 50. let zcela vyloučila. Nic na tom však neměnila skutečnost, že americké vzdušné síly byly tehdy vystavěny na letounech, které se pro manévrový vzdušný boj příliš nehodily. To přitom platilo i pro letouny řady F-4 Phantom II. Protože pro stíhací letouny této řady byly o poznání lehčí a agilnější stíhače řady MiG-17 (Fresco) a MiG-21 (Fishbed) Severovietnamských vzdušných sil velmi nebezpečným protivníkem, a to i přesto, že šlo o generaci starší stroje, ještě na konci 60. let se v USA rozeběhly práce na prvních stíhacích letounech 4. generace. Ty byly přitom, na rozdíl od stíhacích letounů předchozí generace, uzpůsobeny pro ničení vzdušných cílů nejen na velké vzdálenosti za pomoci PLŘS středního a velkého dosahu, ale i při manévrových vzdušných soubojích za pomoci PLŘS krátkého dosahu a pevně vestavěného kanónu. Prvními takto koncipovanými letouny se staly těžké přepadové stíhače řady F-14 Tomcat a F-15 Eagle. Protože provoz takto velkých a těžkých letounů nebyl rozhodně levnou záležitostí, později jejich flotilu doplnily též lehčí a víceúčelovější bojové letouny řady F-16 Fighting Falcon a F/A-18 Hornet. Přestože se sovětské letecké konstrukční kanceláře začaly pracemi na návrhu stíhačů 4. generace z vlastní iniciativy zabývat již na přelomu let 1969 a 1970, oficiální specifikace k letounu této kategorie spatřily světlo světa teprve až v roce 1971. Celý program prvního sovětského stíhacího letounu 4. generace vešel ve známost jako PFI (perspektivní frontový stíhač) a počítal s letounem hmotnostně a rozměrově blízkým těžkému přepadovému Eaglu. Výše uvedené zadání přitom mimo jiné obsahovalo též požadavek na max. rychlost 2 500 až 2 700 km/h ve výšce 11 000 m, resp. 1 400 až 1 500 km/h v přízemní výšce, operační dostup 21 000 až 22 000 m, dolet 2 500 km ve velké výšce, resp. 1 000 km v přízemní výšce, a max. provozní násobek 8 až 9 g. Mělo tedy jít o letoun vykazující mírně vyššími výkony (o 10%) než americký Eagle. Přestože se do prací na taktovém letounu jako první v SSSR pustili Suchojovi pracovníci, sám P.O. Suchoj zpočátku zaujímal k účastni na programu PFI odmítavý postoj. K tomu ho přitom mimo jiné vedla značná vytíženost s projekty letounů typu Su-15TM (Flagon E/F), Su-17 (Fitter C), Su-24 (Fencer) a T-4. Kromě toho se k realizovatelnosti projektu letounu této kategorie stavěl velmi skepticky, neboť si byl plně vědom úrovně tehdejší sovětské elektroniky. Tlak ze strany ministerstva byl však velký, a proto na počátku roku 1970 zpracoval na téma PFI návrh velmi pokrokově koncipovaného dvoumotorového jednomístného letounu se zploštělým trupem plynule přecházejícím prostřednictvím protáhlých vírových přechodů v ogivální křídlo, vystouplou pilotní kabinou poskytující výborný výhled na všechny strany, instalací motorů ve dvou samostatných gondolách nacházejících se přímo pod výrovými přechody a zdvojenou SOP na zádi trupu v oblasti mezi odtokovou hranou křídla a náběžnou hranou „plovoucí“ VOP. Toto řešení přitom umožnilo efektivněji využít veškeré vnitřní prostory pro palivové nádrže a avioniku. Kromě toho sebou přineslo lepší rozložení zátěže na konstrukci draku. Vysoký poměr tloušťky a hloubky vírových přechodů spolu s relativně velkou výškou žeber kořenů křídla se zase pozitivně promítl na celkovou pevnost a tuhost konstrukce. Díky tomu, že byl trup tohoto stroje řešen jako vztlakové těleso, sám o sobě se nemalou mírou podílel na celkovém vztlaku. To přitom vedlo k lepší podélné distribuci vztlaku. Oddělené lapače vzduchu navíc tolik nezatěžovaly jednotlivé prvky konstrukce draku. Díky svému umístění, které se nacházelo pod trupem, navíc zajišťovaly stabilní přísun vzduchu ke kompresorům pohonných jednotek i při manévrech s velkými úhly náběhu. Práce na úvodním projektu zmíněného letounu, který vešel ve známost pod továrním označením T-10 (původně též T10-1) a služebním označením Su-27 (Flanker A), se přitom podařilo završit ještě v únoru roku 1970. V roce 1971 spatřil světlo světa též úvodní projekt alternativního návrhu tohoto sovětského protějšku amerického Eaglu. Ten zase vešel ve známost pod označením T10-2 a byl řešen jako konvenční hornoplošník s ogiválním křídlem s protaženou náběžnou hranou v krátké vírové přechody, mohutným trupem s takřka obdélníkovým průřezem alá Su-24 (Fencer), mohutnými postranními lapači vzduchu s vertikálními regulačními klíny alá MiG-25 (Foxbat), instalací pohonných jednotek přímo vedle sebe uvnitř zadní partie trupu a zdvojenou výrazně vně podélné osy trupu nakloněnou SOP po stranách zádě trupu mezi odtokovou hranou křídla a náběžnou hranou „plovoucí“ VOP. Model T10-2 přitom neměl být pojistkou pro případ neúspěchu modelu T10-1, jak by se mohlo zdát, ale pouhým studijním materiálem, který měl konstruktérům Suchojovi OKB vypomoci s nalezením všech kladů a záporů netradiční koncepce „vztlakového tělesa“ před klasickou koncepcí. Protože následné zkoušky zmenšených modelů obou zmíněných letounů, které byly realizovány v průběhu roku 1971 v aerodynamických tunelech institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) typu T-114 a T-108, potvrdily, že má typ T10-1 z hlediska aerodynamických vlastností před typem T10-2 znatelně navrch, od dalších prací na druhém uvedeném typu, T10-2, bylo následně zcela opuštěno. Model T10-1 měl přitom před modelem T10-2 navrch konkrétně ve vztlaku a v obratnosti. Jedinou předností modelu T10-2 se tak stala o něco větší rychlost. Na specifikace PFI přitom zareagovala též OKB A.S. Jakovleva a OKB MiG. Zatímco projekt letounu PFI z dílny OKB MiG, který vešel ve známost jako MiG-29 (první s tímto označením), se svým celkovým uspořádáním nápadně podobal těžkému přepadovému MiGu-31 (Foxhound), Jakovlevova OKB na toto téma zpracovala projekty hned dvou poněkud archaicky pojatých letounů s instalací pohonných jednotek uvnitř křídleních gondol alá Jak-28P Firebar B/C (lehký stíhač typu Jak-45I a těžký stíhač typu Jak-47). Za vítězný byl přitom v březnu roku 1971 vyhlášen projekt letounu T-10 (Flanker A) z dílny OKB P.O. Suchoje. Krátce nato, v dubnu téhož roku, ale VVS přišlo s pozměněným zadáním. Konkrétně byla snížena max. vzletová hmotnost z 22-ti na 18 t. To si ale vyžádalo zmenšit celkové rozměry letounu T-10. Pokročilý projekt takto modifikovaného letounu T-10 (Flanker A), který vycházel z modelu T10-1, přitom MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) shlédlo na počátku roku 1972. Ještě v lednu toho samého roku byl ale celý program PFI z podmětu OKB MiG rozdělen na program lehkého (PFI) a těžkého (LFI) frontového stíhacího letounu. Oba zmíněné letouny se přitom měly vyznačovat maximálně unifikovaným zbraňovým systémem. Zatímco letoun vzešlý z programu PFI, typ T-10 (Flanker A) z dílny OKB P.O. Suchoje, měl tvořit protiváhu těžšímu Eaglu, letoun vzešlý z programu LFI se měl stát nástupcem lehkých frontových stíhačů řady MiG-21 (Fishbed) a MiG-23 (Flogger) a zároveň protějškem lehčího a víceúčelovějšího Fighting Falconu. Na specifikace LFI přitom OKB MiG odpověděla kompletně přepracovaným projektem letounu MiG-29. Ten se nyní nápadně podobal letounu T-10 (Flanker A) z dílny OKB P.O. Suchoje s tím, že byl o poznání menší a lehčí. Naproti tomu oba projekty z dílny A.S. Jakovleva, Jak-45I a Jak-47, byly zamítnuty jako bezperspektivní. Zatímco těžší typ T-10 (Flanker A) měl mít u stíhacích pluků VVS 30 %-ní zastoupení, na lehčí typ MiG-29 (Fulcrum) mělo připadat celých 70 %. Oba zmíněné stíhače 4. generace, T-10 (Flanker A) a MiG-29 (Fulcrum), se staly prvními letouny sovětské konstrukce s instalací (analogového) elektro-impulsního systému řízení (FBW) a digitální avioniky. Zavedení FBW si přitom vyžádala skutečnost, že šlo o nestabilní stroje (to zajišťuje lepší obratnost). Jejich výzbroj se měla sestávat z jednoho 23 mm dvouhlavňového kanónu typu GŠ-23 (AO-9) nebo jednoho 30 mm dvouhlavňového kanónu typu GŠ-30 (AO-17A), PLŘS středního dosahu typu K-27 (AA-10 Alamo) a PLŘS krátkého dosahu typu K-14 nebo K-73 (AA-11 Archer). Zatímco těžší typ T-10 (Flanker A) měl být vyzbrojen čtyřmi střednědosahovými a čtyřmi nebo šesti krátkodosahovými PLŘS, součástí zbraňového systému lehčího MiGu-29 (Fulcrum) se měly stát dvě střednědosahové a čtyři krátkodosahové PLŘS. Později bylo ale od použití PLŘS typu K-14 zcela opuštěno ve prospěch modifikované střely typu K-73 (AA-11 Archer), zatímco před oběma zmíněnými kanóny dostal přednost lehčí jednohlavňový 30 mm kanón typu GŠ-30-1. Práce na pokročilém projektu letounu T-10 (Flanker A) se naplno rozeběhly ve druhé polovině roku 1972. Protože šlo o velmi náročný projekt, stavbu prvních prototypů tohoto letounu předcházel rozsáhlý výzkumný program. Na zmíněném výzkumném programu se přitom podílela též celá řada tzv. vzdušných zkušeben. Zatímco PLŘS typu K-27 (AA-10 Alamo) byla odzkoušena za pomoci přepadového stíhače typu Su-15T Flagon D (ve verzi L.10-10), roli vzdušné zkušebny střeleckého radaru typu Mječ se zhostil cvičný letoun typu Tu-134Š-1 Crusty (ve verzi Tu-134SL), pro potřeby zkoušek navigačního-střeleckého komplexu byl vyhrazen jeden z prototypů frontového bombardéru typu Su-24 (T6-11) Fencer (ve verzi L.05-10). Aerodynamické vlastnosti letounu T-10 (Flanker A) byly nejprve studovány v aerodynamických tunelech institutů CAGI a SibNIIA (Sibiřský výzkumný institut letectví). Později byly pro tyto potřeby používány též bezmotorové bezpilotní 1:5,5 demonstrátory typu SLMT-10, které byly vynášeny do výšky 1 500 m za pomoci odhazovatelných prachových raket. Jejich start se přitom děl ze speciální rampy umístěné na korbě vojenského nákladního automobilu typu Ural-375D. Přistávací systém těchto kluzáků se sestával z padáku a airbagů. Za pomoci kluzáků typu SLMT-10 bylo přitom prověřováno chování letounu T-10 (Flanker A) zejména při kritických úhlech náběhu. Práce na prvních dvou prototypech letounu T-10 (Flanker A), letovém T10-1 a neletovém T10-0, se rozeběhly v roce 1975. Neletový prototyp T10-0 byl vyhrazen pro statické zkoušky. Ty se rozeběhly dnem 22. března 1977 a byly ukončeny dne 21. listopadu 1978. Letový prototyp T10-1 (modrá 10) brány prototypové dílny Suchojovi OKB opustil v dubnu roku 1977. Protože plánované 12 500 kp dvouproudové motory typu Al-31F tehdy ještě nebyly k dispozici, na místo nich obdržel slabší 11 215 kp proudové pohonné jednotky typu Al-21F-3AI, tedy modifikované motory typu Al-21F-3, které zajišťovaly pohon letounů řady Su-17M (Fitter) a Su-24 (Fencer). Jejich instalace si ale vyžádala zavést změny do konstrukce lapačů vzduchu a střední části motorových gondol. Od vzletové dráhy letecké základny nacházející se v Žukovském, domovské základny zkušebního institutu LII, se prototyp T10-1 poprvé odlepil dne 20. května 1977. Protože letové zkoušky tohoto stroje sužovaly potíže se směrovou stabilitou, později obdržel, na základě doporučení institutu CAGI, instalaci dvou párů aerodynamických hřebenů poblíž kořenů křídla. Zavedení zmíněných aerodynamických hřebenů ale narušilo proudy vzdušných vírů generované křídlem. Díky tomu došlo k drastickému poklesu vztlaku. V rámci první etapy závodních zkoušek byla kromě letových výkonů prověřována též stabilita a ovladatelnost prototypu T10-1 při manévrech s velkými úhly náběhu. V průběhu této části zkušebního programu byla do náběžné hrany křídla, SOP a VOP tohoto stroje včleněna štíhlá tělesa „anti-flutter“ závaží. Současně prototyp T10-1 přišel o vnitřní pár křídleních aerodynamických hřebenů. Teprve až v této konfiguraci vykazoval dobrými letovými charakteristikami. Do konce roku 1978 přitom vykonal celkem 38 zkušebních letů. Mezitím, v říjnu roku 1977, byl představen nejvyšším představitelům VVS. Zmíněná prezentace se přitom konala na letišti Kubinka, které se nachází 60 km na západ od Moskvy. Protože byl prototyp T10-1 vyhrazen pro zkoušky aerodynamických vlastností, stability a ovladatelnosti, zcela postrádal instalaci zbraňového systému a kanónu. Byl však opatřen dvojicí křídleních a dvojicí centrálních trupových závěsníků. Na ty se ale umisťovaly pouze makety PLŘS. V provozu se tento stroj nacházel až do listopadu roku 1983. Poté se krátce postával zcela bez využití za plotem letecké základny v Žukovském. Na konci roku 1985 byl pak věnován Moninskému leteckému museu. Druhý prototyp letounu T-10 Flanker A (modrá 210) vešel ve známost pod označením T10-2 a brány Suchojova experimentálního závodu opustil na počátku roku 1978. Tento stroj se z konstrukčního hlediska zcela shodoval s prototypem prvním, T10-1, a do oblak se poprvé vydal dne 16. května 1978. Druhý T-10 (Flanker A) toho ale mnoho nenalétal. V průběhu druhého zkušebního letu, ke kterému odstartoval dne 7. července téhož roku, se totiž v důsledku značného přetížení doslova rozlomil. Další dva prototypy letounu T-10 (Flanker A), T10-3 (modrá 310) a T10-4, vznikly přímo na lince výrobního závodu č.126 (KnAAPO) z Komsomolska na Amuru. Pohon těchto dvou strojů již zajišťovaly dvouproudové motory typu Al-31F. Protože tyto pohonné jednotky vykazovaly v porovnání s motory typu Al-21F-3AI, které poháněly předchozí dva prototypy, menší délkou a průměrem a navíc byly opatřeny tryskami s měnitelným průřezem a instalací skříně s náhony na břiše, jejich zavedení si vyžádalo zcela přepracovat konstrukci motorových gondol. Konkrétně motorové gondoly prototypů T10-3 a T10-4 obdržely (kuli odlišnému umístění skříně s náhony) větší průměr a robustnější profil. Díky tomu ale vzrostl jejich čelní aerodynamické odpor. To však plně kompenzoval vyšší tah (o 12%), nižší hmotnost (o 500 kg) a menší spotřeba motorů Al-31F. Kromě toho oba tyto stroje obdržely instalaci modifikované zdvojené SOP s mírným sklonem vně podélné osy trupu. První z nich, T10-3, přitom brány závodu č.126 opustil v srpnu roku 1978. Krátce nato se tento stroj vydal v útrobách transportního letounu typu An-22 (Cock) na cestu do Žukovského. Poté byl pozemní cestou dopraven do prototypové dílny Suchojovi OKB, kde pak obdržel instalaci chybějícího palubního vybavení. Do Žukovského se přitom opět vrátil v březnu roku 1979. Kuli problémům s motory, které musely být po realizaci několika pojížděk po vzletové dráze odeslány zpět výrobci k doladění, se tento třetí letový exemplář letounu T-10 (Flanker A) nakonec do oblak poprvé vydal až dne 23. srpna téhož roku. Zpočátku byla za pomoci prototypu T10-3 prověřována zejména činnost motorů typu Al-31F. V roce 1982, po ukončení závodních zkoušek, byl však přelétnut na leteckou základnu VMF Novofjodorovka, která se nachází na Krymu, poblíž Saki. Zde pak prošel zkouškami na zkušební rampě typu T-1 komplexu NITKA (Výzkumný, vývojový a výcvikový komplex), která nebyla ničím jiným, než pozemní maketou vzletové paluby letadlové lodě opatřené tzv. „skokanským můstkem“. Posláním zmíněných zkoušek se přitom stalo prověření způsobilosti letounu typu T-10 (Su-27) pro činnost z lodní paluby. První vysokorychlostní pojížďku v rámci programu palubního stíhacího letounu typu Su-27K Flanker D (T-10K) tento stroj vykonal dne 28. srpna 1982. Ke dni 17. září téhož roku pak spolu se 27-ti lety vykonal též celkem 17 zkrácených startů ze „skokanského můstku“ cvičné rampy typu T-1. Při prvním z nich se 18,2 t vážící prototyp T10-3 dostal do vzduchu při rychlosti 232 km/h po rozjezdu s délkou 230 m. Při snížené vzletové hmotnosti na 18 t přitom tyto hodnoty činily dokonce pouhých 142 m a 178 km/h. Poté tento stroj obdržel instalaci záchytného přistávacího háku pod zádí trupu. S přihlédnutím na značné technické opotřebení jeho draku se ale zkoušky přistání se zkráceným dojezdem nakonec omezily pouze na vysokorychlostní pojížďky. V jejich průběhu bylo přitom simulováno zachycení brzdícího lana při přistání při rychlostech přiblížení 180 až 240 km/h v konfiguraci s přistávací hmotností od 11-ti do 28-ti t. Protože zmíněné zkoušky prokázaly, že je letoun typu T-10 (Su-27) způsobilý pro činnost z palub letadlových lodí, projekt výše uvedeného palubního modelu, Su-27K Flanker D (T-10K), se následně setkal s oficiální podporou. Letové zkoušky prototypu T10-4, který se z konstrukčního hlediska zcela shodoval z prototypem T10-3, se rozeběhly dnem 31. října 1979. Protože byl tento stroj vyhrazen pro zkoušky zbraňového systému a avionického vybavení, na rozdíl od všech tří předchozích prototypů obdržel instalaci palubního radaru typu N001 Mječ, který využíval pohyblivou šterbinovou anténu s mechanickým skenováním v horizontální rovině a digitálním skenováním ve vertikální rovině. Zkoušky zmíněného radaru za využití prototypu T10-4 byly realizovány mezi zářím 1981 a červencem 1982. Součástí zmíněných zkoušek se přitom staly též přepady reálných vzdušných cílů. Provoz prototypu T10-4 byl zcela ukončen, stejně jako v případě prototypu T10-3, v roce 1983. Zatímco prototyp T10-4 poté skončil v železném šrotu, prototyp T10-3 se až do počátku 90. let nacházel zcela bez využití za plotem letecké základy Novofjodorovka. První roky zkušebního programu prototypů letounu T-10 (Flanker A) ale bohužel potvrdily nelichotivé výsledky měření, které byly mezitím, v průběhu let 1975 a 1976, realizovány v aerodynamickém tunelu v institutu SibNIA. Díky větší hmotnosti plánované avioniky, vyšší spotřebně pohonných jednotek, nevydařené aerodynamice křídla a nevhodnému uchycení SOP totiž tyto stroje zdaleka nedosahovaly zadaných výkonnostních parametrů. Kromě toho trpěly problémy se stabilitou a navíc z hlediska letových výkonů za svým americkým protějškem v podobě typu F-15 Eagle zaostávaly o celých 25%. Z tohoto důvodu se tehdejší zástupce šéfkonstruktéra Suchojovi OKB M.P. Simonov i přes počáteční odmítavý postoj ze strany VVS i vedení OKB mezitím z vlastní iniciativy pustil do prácí na radikálně přepracovaném modelu. Ten přitom vešel ve známost pod továrním označením T-10S (Flanker B) a z konstrukčního hlediska byl kvalitativně novým typem, který měl se svým předchůdcem v podobě modelu T-10 (Flanker A) společné pouze celkové aerodynamické uspořádání. První prototyp letounu T-10S byl znám jako T10S-1 nebo též jako T10-7 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 20. dubna 1981. Mezitím se na lince komsomolského závodu č.126 rozeběhly práce na osmi předsériových exemplářích staršího modelu T-10 (Flanker A), sedmi letových a jednom neletovém pro statické zkoušky. Nakonec se ale podařilo završit kompletaci pouhých pěti letových exemplářů (zbylé dva nebyly stavebně dokončeny). Ty přitom vešly ve známost pod továrním označením T10-5 (modrá 51), T10-6, T10-9, T10-10 (žlutá 10) a T10-11 (modrá 11) a protože zastávaly pouze roli vzdušné zkušebny avionického vybavení pokročilejšího modelu T-10S (Flanker B), obdržely méně výkonné, zato osvědčené, proudové motory typu Al-21F-3AI. Z konstrukčního hlediska tedy šlo o jakési křížence prototypů T10-1/-2 s prototypy T10-3/-4. Zatímco od prototypů T10-1/-2 tyto stroje přebíraly konstrukci motorových gondol, s prototypy T10-3/-4 měly společnou instalaci zdvojené SOP s mírným sklonem vně podélné osy trupu. Kromě toho bylo všech pět předsériových T-10 (Flanker A) opatřeno kratší příďovou PVD a osmi zbraňovými závěsníky. Naproti tomu prototypy jich měly jenom šest (díky absenci vnějšího křídelního páru). Od sebe navzájem se předsériové T-10 (Flanker A) odlišovaly zejména tvarem příďového dielektrického krytu radaru. Zatímco profil příďového krytu letounů T10-5 a T10-10 se podobal profilu plechové špice prototypu T10-1, letouny T10-9 a T10-11 obdržely robustnější příďový kryt s ogiválním profilem nepodobný příďovému krytu radaru sériového Su-27 (Flanker B). Jako první se v červnu roku 1980 do oblak poprvé vydal letoun T10-5. Mezitím, v prosinci roku 1979, brány závodu č.126 opustil letoun T10-6. Ten byl vyhrazen pro zkoušky radaru typu N001 Mječ. Jeho instalaci přitom obdržel v prostorách prototypové dílny Suchojovi OKB. Do Žukovského tento stroj dorazil v červnu 1980. Za letu ale nikdy zkoušen nebyl. 25. dne toho samého měsíce totiž při jedné z pojížděk po VPD zcela podlehl požáru, který zachvátil jeden z jeho motorů. Jako druhý se do zkušebního programu zapojil letoun T10-9. Svůj první vzlet přitom tento stroj vykonal v říjnu roku 1980 z podnikového letiště závodu č.126. Jako poslední z linky zmíněného podniku sjely letouny T10-10 a T10-11. Tyto stroje byly přitom ještě předtím, než vzlétly, odeslány do prototypové dílny Suchojovi OKB, kde obdržely instalaci plánovaného avionického vybavení. Zatímco letoun T10-11 se do oblak poprvé vydal v únoru roku 1982, letové zkoušky letounu T10-10 se rozeběhly v listopadu toho samého roku. Tyto dva poslední exempláře letounu T-10 (Flanker A), T10-10 a T10-11, zastávali roli vzdušné zkušebny zbraňového systému. Z tohoto důvodu byly opatřeny instalací radaru typu N001 Mječ. Jeho zkoušky na letounu T10-11 se přitom rozeběhly v červenci roku 1982. Letouny T10-5 a T10-11 byly navíc jako jediné z řady T-10 (Flanker A) vybaveny instalací elektro-optického čidla typu OLS-27, které slouží pro pasivní sledování vzdušných cílů. Zpočátku letouny řady T-10 (Flanker A) bázovaly v Žukovském. Později bylo ale šest z nich, T10-3 až T10-5 a T10-9 až T10-11, přelétnuto na leteckou základu Vladimírovka, domovskou základnu Státního zkušebního institutu VVS (GNIKI), aby se mohly zapojit do první etapy státních zkoušek pokročilejšího modelu Su-27 Flanker B (T-10S). Zde přitom letoun T10-10 zneškodnil za pomoci PLŘS celkem 11 bezpilotních vzdušných terčů. Zkoušky letounů řady T-10 (Flanker A) byly ukončeny na počátku roku 1984. Poté se některé z nich staly pozemními školními instruktážními pomůckami. Zatímco letoun T10-5 převzala v roce 1984 Akademie PVO z Kalininu, letoun T10-10 se stal školní pomůckou ve vojenské letecké technické vysoké škole z Kyjeva (KVVAIU), letoun T10-9 byl předán vojenské letecké technické vysoké škole z Rigy (RVVAIU), letoun T10-11 svou kariéru skončil na půdě technické akademie VVS (VVIA). Druhý uvedený letoun, T10-10, byl však později předán museu Ukrajinského vojenského letectva, které se nachází v Lugansku.

Popis:  Těžký frontový stíhací letoun typu T-10 byl řešen jako jednomístný dvoumotorový celokovový středoplošník s trupem plynule přecházejícím v křídlo. Trup tohoto stroje se sestával ze tří částí, a to přední, střední a zadní. Špici přední části trupu letounu T-10 tvořil ogivální dielektrický kryt střeleckého radaru typu Mječ. Zmíněným krytem byly ale opatřeny pouze prototypy T10-4, T10-10 a T10-11. Ostatní prototypy na místo něho obdržely identicky tvarovaný plechový aerodynamický kryt. Ten přitom ukrýval instalaci avioniky a testovací aparatury. Poté následoval jednomístný přetlakový pilotní prostor. Pilotní kabina letounu T-10 byla opatřena vystřelovací sedačkou a výrazně vystupujícím dvoudílným polokapkovitým průzračným překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Zatímco přímo před překrytem pilotní kabiny se nacházela hlavice elektro-optického čidla typu OLS-27 (tím byl vybaven pouze letoun T10-11), přímo pod podlahou pilotní kabiny byla umístěna šachta příďového podvozku. Přibližně na úrovni pilotní kabiny, resp. vzpěry příďového podvozku, se přední část trupu plynule rozšiřovala v protáhlé vírové přechody. Střední část trupu letounu T-10 byla sloučena se střední částí křídla a ukrývala přední integrální palivovou nádrž. Přímo pod střední částí trupu/křídla se nacházela dvojice samostatných motorových gondol. Zatímco na přídi zmíněných motorových gondol byl umístěn obdélníkový lapač vzduchu s výrazně zkosenou ostrou náběžnou hranou, na jejich zádi se nacházela kruhová tryska. Systém regulace zmíněných lapačů vzduchu využíval dvoupolohové horizontální klíny, které byly včleněny do jejich horní plochy, a přepouštěcí klapky. Ty se zase nacházely na vnějších bocích motorových gondol přímo za čelními lapači vzduchu. Horní náběžná hrana vzduchových lapačů byla kuli tomu, aby nedocházelo k nasávání nežádoucí mezní vrstvy, mírně odsazena od spodní plochy výrových přechodů a sama o sobě zastávala funkci dělící desky. Zadní část trupu letounu T-10 tvořila v podstatě pouze plochá spojnice zadní části obou motorových gondol se zakončením připomínajícím bobří ocas. Instalace pohonných jednotek se nacházela uvnitř střední části podtrupových gondol. Zatímco letouny T10-1, T10-2, T-10-5, T10-6 a T10-9 až T10-11 poháněly 11 215 kp proudové motory typu Al-21F-3AI, pohon letounů T10-3 a T10-4 zajišťovaly silnější 12 500 kp dvouproudové jednotky typu Al-31F. Palivový systém letounu T-10 se sestával z pěti integrálních nádrží. Zatímco tři z nich se nacházely uvnitř trupu, další dvě byly včleněny do vnějších částí křídla. Středoplošně uspořádané křídlo letounu T-10 se sestávalo ze střední části, která byla integrální se střední části trupu, a dvou vnější částí s ogivální náběžnou hranou a negativním klenutím. Trup tohoto stroje plynule přecházel v křídlo prostřednictvím protáhlých vírových přechodů s ostrou náběžnou hranou a tvořil s ním jeden celek, tzv. vztlakové těleso. Ogivální ostrá náběžná hrana vnějších částí křídla letounu T-10 dostala do vínku úhel šípu 41° a profil s tvarem písmene „S“. Mechanizace křídla letounu T-10 se sestávala z jednoho páru jednosektorových vztlakových klapek a jednoho páru křidélek. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávaly z jedné zdvojené svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a dvou plovoucích (nastavitelných) lichoběžníkových vodorovných ploch (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 45°. Zatímco plovoucí VOP byla uchycena ve středoplošné pozici k vnějším bokům zadní části motorových gondol (v menší výšce než křídlo), instalace zdvojené SOP se nacházela v ose jejich hřbetu přímo mezi odtokovou hranou křídla a náběžnou hranou VOP. SOP i VOP přitom při pohledu zepředu navzájem svíraly pravý úhel. Na odtokové hraně poměrně vysoké štíhlé zdvojené SOP letounu T-10 se nacházela směrová kormidla. Její vrcholy byly zase zhotoveny ze sklolaminátu a zastávaly funkci krytu antén komunikačních a navigačních systémů. Do náběžné hrany křídla, SOP a VOP byla navíc včleněna štíhlá vřetenovitá tělesa „anti-flutter“ závaží. Zatímco v případě křídla a SOP se tato tělesa nacházela poblíž konců, u VOP byla včleněna do kořenové části. Na horní ploše křídla, poblíž kořenů, se navíc nacházel jeden pár aerodynamických hřebenů. Zatímco ovládání směrových kormidel a křidélek bylo mechanické, ovládání výškovek, resp. plovoucí VOP, zajišťoval analogový elektro-impulsní systém řízení. Vzletové a přistávací zařízení letounu T-10 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco nebrzděné 680 x 260 mm kolo typu KN-27 příďového podvozku, které bylo opatřeno blatníčkem (ten chránil trup před štěrkem z VPD), se zatahovalo (po směru letu) pod podlahu pilotní kabiny, brzděná 1 030 x 350 mm kola typu KT-156 hlavního podvozku se zasouvala (na plocho proti směru letu) do rozšířených boků motorových gondol oblasti pod křídlem. Šachty příďového i hlavního podvozku letounu T-10 byly opatřeny dvoudílnými dvířky. Zatímco přední díl dvířek šachet hlavního podvozku zastával funkci aerodynamických brzd, do předního dílu dvířek příďového podvozku, který měl tvar šestiúhelníku, byly včleněny pojížděcí a přistávací reflektory. Pevnou hlavňovou výzbroj letounu T-10 tvořil jeden jednohlavňový 30 mm kanón typu GŠ-30-1. Jeho instalace se přitom nacházela pod potahem horní plochy pravého vírového přechodu. Podvěsná výzbroj se umisťovala na celkem osm zbraňových závěsníků, z nichž dva se nacházely pod trupem přímo mezi motorovými gondolami, dva pod motorovými gondolami a čtyři pod křídlem. Zatímco všechny podtrupové spolu pylony s vnitřním párem podkřídlových závěsníků byly vyčleněny pro střednědosahové PLŘS řady R-27 (AA-10 Alamo), na vnější pár křídleních závěsníků se umisťovaly výhradně krátkodosahové PLŘS typu R-73 (AA-11 Archer).


Verze:  -

Vyrobeno:  čtyři letové prototypy (T10-1 až T10-4), dva neletové exempláře pro statické zkoušky a pět předsériových strojů (T10-5, T10-6, T10-9, T10-10 a T10-11); další dva předsériové stroje nebyly stavebně dokončeny

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31F s max. tahem po 7 850 / 12 500 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (v případě letounů T10-3 a T10-4) nebo dva proudové motory Ljulka typu Al-21F-3AI s max. tahem 7 800 / 11 215 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (v případě letounů T10-1, T10-2, T10-5, T10-6 a T10-9 až T10-11)

Radar:        střelecký radiolokátor typu N001 Mječ s fázovanou štěrbinovou anténou s mechanickým skenováním v horizontální rovině a digitálním skenováním ve vertikální rovině (jeho instalaci obdržely pouze prototypy T10-4 a T10-10). Sériová verze tohoto radaru, která se vyznačovala instalací mechanicky natáčené antény (zvětšenina antény méně výkonného radaru typu N019 Rubín lehčího MiGu-29), byla zkoušena na letounech T10-10 a T10-11.

Vybavení:   elektro-optické čidlo typu OLS-27 s vyhledávacím dosahem 50 km. Toto zařízení sdružuje IČ lokátor s laserovým dálkoměrem a slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů (jeho instalaci obdržely pouze prototypy T10-5 a T10-11)

Výzbroj:      jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1, vestavěný do pravého vírového přechodu, šest PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27R/T (AA-10 Alamo), přepravovaných na dvou tandemově uspořádaných závěsnících nacházejících se mezi motorovými gondolami, na dvou závěsnících nacházejících se pod motorovými gondolami a na vnitřním páru podkřídlových závěsníků, a dvě PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-73 (AA-11 Archer), přepravované na vnějším páru podkřídlových závěsníků (letouny T10-1 až T10-4 instalaci vnějších křídleních pylonů postrádaly)

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 14,70 m 
Délka:   19,65 m
Výška: 5,87 m
Prázdná hmotnost: 12 100 kg
Max. vzletová hmotnost: 25 740 kg
Max. rychlost: 2 230 km/h
Praktický dostup:   16 500 m
Max. dolet:    3 100 km

 

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 18.3.2013