Suchoj Su-9 [‘Type 8’]

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek
a ve dne

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně útoky na pozemní cíle

Historie:  Do prací na projektu svého prvního stíhacího letounu s proudovým pohonem, který později vešel ve známost jako Su-9 („K“), se P.O. Suchoj z vlastní iniciativy pustil již ve druhé polovině roku 1944. Prakticky paralelně ale pracoval též na méně pokročilých pístových stíhacích letounech s reaktivní urychlovací jednotkou. Zatímco typ Su-5 využíval pro dočasné zvýšení letové rychlosti reaktivní urychlovač typu VRDK, reaktivní urychlovací jednotku typu Su-7R tvořil poněkud nepraktický raketový motor na kapalné pohonné látky (KPL) typu RD-1. Tyto stroje byly ale již od počátku považovány pouze za přechodové řešení na období, než se podaří dokončit vývoj prvních plnohodnotných stíhacích letounů s proudovým pohonem. Zatímco konkurenční proudové stíhače v podobě typu Jak-15 z dílny A.S. Jakovleva, MiG-9 (Fargo) z dílny OKB MiG a „150“ [Type 3] z dílny S.A. Lavočkina se vyznačovaly vestavbou motorů do přídě trupu, Suchojův typ Su-9 obdržel instalaci pohonných jednotek uvnitř gondol připevněných ke spodní ploše křídla alá německý Messerschmitt Me262. Obdobně byly přitom řešeny též letouny typu I-211 (I-21) z dílny S.M. Alexejeva, „160“ (1. s tímto označením) z dílny S.A. Lavočkina a I-260 z dílny OKB MiG. Dva posledně uvedené stroje ale nakonec nikdy nepřekročily stádium projektu. Přestože se letoun typu Su-9 svým celkovým vzezřením nápadně podobal německému typu Me262, rozhodně jej nebylo možné považovat za jeho přímou kopii. Tak např. průřez trupu typu Me262 měl tvar trojúhelníku, zatímco typ Su-9 obdržel trup s oválným průřezem. Zcela odlišný byl přitom i půdorys křídla. Pohonný systém letounu Su-9 se měl původně sestávat ze dvou 1 500 kp motorů typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky. Protože se ale vývoj této první funkční proudové pohonné jednotky sovětské konstrukce nacházel ve značném skluzu, nakonec se musel spokojit s kopií méně výkonného 900 kp německého motoru typu Junkers JUMO 004B. Tyto proudové pohonné jednotky se přitom Sovětům podařilo získat jako válečnou kořist na území poraženého Německa. Zde do sovětských rukou padly rovněž lehčí a méně výkonné 800 kp motory typu BMW 003. Protože se vývoj jediné domácí proudové pohonné jednotky v podobě již zmíněného typu TR-1 (S-18), jak již bylo řečeno, nacházel ve skluzu, v roce 1946 byly tyto průkopnické motory zavedeny do výrobního programu domácích podniků, aby mohly zajistit pohon sovětských proudových bojových letounů první generace. Na zavedení stíhačů s proudovým pohonem totiž VVS tehdy značně spěchalo, neboť se takové stíhací letouny již nacházely ve výzbroji vzdušných sil Velké Británie (typy Meteor a Vampire) a USA (typ FH-1 Phantom, P-59 Airacomet a P-80 Shooting Star) v relativně hojných počtech. Zatímco typ JUMO 004B byl na základě zadání ze dne 28. dubna 1945 zaveden jako model RD-10 do výrobního programu závodu č.26 z Ufy, produkci kopie lehčího typu BMW 003, která vešla ve známost jako RD-20, dostal výnosem ze dne 13. června toho samého roku na starost závod č.16 z Kazaně. Přestože byl projekt letounu Su-9 ještě v prosinci 1944 oficiálně začleněn do vývojových plánů na rok 1945, na počátku roku 1945 NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) termín předání prototypu tohoto stroje ke zkouškám přesunulo z prosince 1945 na 1. březen 1946. Úvodní projekt letounu Su-9 se přitom s oficiální zelenou ze strany NKAP setkal dne 15. října 1945. Dne 15. prosince toho samého roku jej schválilo též GK NII VVS (zkušební institut vojenského letectva). Technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla komisí shlédnuta dne 7. února 1946 a schválena 16. dne toho samého měsíce. Tomu pak dne 26. února 1946 následovala objednávka na dva prototypy. Termín předání prvního z nich ke zkouškám byl přitom zmíněným výnosem stanoven na 1. listopad toho samého roku. Kompletaci obou prototypů letounu Su-9 dostal na starost Suchojův experimentální závod č.134. Práce na příslušných výrobních podkladech se přitom rozeběhly dnem 25. dubna 1946. Mezitím, v březnu, byla zahájena kompletace neletového exempláře pro statické zkoušky. Díky vytíženosti OKB-134 P.O. Suchoje s vývojem cvičné modifikace pístového frontového bombardéru typu Tu-2S (Bat) v podobě modelu UTB-2, změnám v doporučení institutu CAGI (Centrální Institut Aero- a Hydrodynamiky) ohledně aerodynamiky křídla, které muselo být celkem třikrát zcela přepracováno, a průtahům s dodávkami některých palubních systémů se nakonec práce na téma Su-9 poněkud zatáhly proti původnímu plánu. Projekt cvičného letounu UTB-2, jenž obdržel vyšší prioritu, byl přitom svěřen právě Suchojovi z podmětu vlivného a podlého konkurenta A.S. Jakovleva, který tehdy zastával též vysokou funkci na NKAP. Jakovlev totiž chtěl Suchojovi maximálně znesnadnit práci na stíhači Su-9, neboť jej považoval za nebezpečného konkurenta pro svůj typ Jak-15. Statické zkoušky neletového exempláře letounu Su-9 se rozeběhly v červenci 1946 a byly ukončeny v polovině října téhož roku. První letový prototyp tohoto stroje (prototyp druhý byl nakonec dokončen ve verzi Su-11 s instalací silnějších motorů typu TR-1) ze závodní dílny vyjel dne 18. září 1946 a na zkušební letiště institutu LII dorazil dne 5. října téhož roku. Pojížděcí zkoušky prototypu Su-9 se rozeběhly ještě na konci toho samého měsíce. První let přitom následoval dne 13. listopadu 1946. Závodní zkoušky prototypu letounu Su-9 kromě špatného počastí sužovaly též potíže se spolehlivostí pohonných jednotek. Kromě toho bylo nezbytné vyřešit problémy s podvozkem, hydraulickými systémy, ovládáním křidélek při rychlostech větších než 480 km/h a směrovou a příčnou stabilitou při rychlostech větších než 830 km/h (to si vyžádalo zvětšit plochu SOP a zároveň pozměnit tvar přechodu odtokové hrany křídla v motorové gondoly). V této souvislosti se závodní zkoušky letounu Su-9 nakonec zatáhly až do 25. července 1947. Do tohoto data si přitom tento stroj na své konto připsal celkem 60 zkušebních letů (na místo původně plánovaných 14-ti). Mezitím, na konci března, prototyp letounu Su-9 jako jeden z prvních letounů sovětské konstrukce obdržel instalaci vystřelovací sedačky. Uprostřed dubna byl pak opatřen též modifikovanou odsuvnou částí překrytu pilotní kabiny. Vystřelovací sedačka se totiž stala na základě výnosu NKAP ze dne 25. ledna 1946 povinnou výbavou všech bojových letounů s rychlostí větší než 700 km/h. Zkoušky vystřelovací sedačky letounu Su-9, která vycházela z vystřelovací sedačky německého proudového stíhače typu Heinkel He162, a pyrotechnicky oddělitelného překrytu pilotní kabiny byly přitom nejprve realizovány na trupu neletového exempláře tohoto stroje pro statické zkoušky. Krátce po ukončení závodních zkoušek, dne 3. srpna 1947, se jediný letový prototyp letounu Su-9 spolu s jediným prototypem odvozeného modelu Su-11 (již podruhé) představil široké veřejnosti na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Vůbec poprvé byl přitom tento stroj k vidění několik měsíců předtím na prvomájové přehlídce, která se konala na Rudém náměstní. Tři dny nato jej formálně převzal GK NII VVS, který byl zodpovědný za realizaci státních zkoušek. Na zkušební základnu zmíněného institutu přitom jediný letový prototyp letounu Su-9 dorazil dne 18. srpna 1947. V průběhu státních zkoušek byla kromě charakteristik při střemhlavém letu, vzletu v přetížené konfiguraci a rychlostech řádu M=0,8 prověřována též pevnost draku tohoto stroje při přetížení do 7,9 g a střelecká a bombardovací výzbroj, včetně palubního vybavení. V listopadu 1947 proběhly též zkoušky zkráceného vzletu za pomoci dvojice 1 150 kp startovacích raket typu U-5 (ty se umisťovaly na boky zadní části trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla). Jejich tah přitom dokázal zkrátit vzletovou dráhu prototypu Su-9 o 30 až 40%. Přibližně ve stejnou dobu tento stroj obdržel též instalaci aerodynamických brzdících štítků na odtokové hraně křídla přímo mezi motorovými gondolami a křidélky a brzdícího padáku, který vycházel z brzdícího německého proudového bombardéru typu Arado Ar234, v břiše zadní části trupu. Za pomoci zmíněného vybavení bylo přitom možné zkrátit dojezd při přistání z 1 080 m na pouhých 660 m. V rámci státních zkoušek jediný prototyp letounu Su-9 ke dni 18. prosince 1948 vykonal dalších 53 zkušebních letů s celkovou délkou 53 hod a 15 min. Poté byl navrácen výrobci za účelem instalace hydraulických posilovačů řízení křidélek a výškovek. Tyto posilovače přitom předtím, na podzim roku 1947, prošly zkouškami na speciálně upraveném pístovém letounu cvičném bombardéru typu UTB-2. V rámci zkoušek takto modifikovaného systému řízení jediný letový prototyp letounu Su-9 následně mezi 27. březnem a 25. květnem 1948 vykonal celkem 9 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 5 hod a 13 min. Za celou svou kariéru se přitom jediný letový prototyp letounu Su-9 dostal do vzduchu celkem 136 x a nalétal celkem 58 hod a 58 min. Přestože tento první proudový stíhač značky „Su“ obdržel v závěrečné zprávě kladné hodnocení a navíc se mohl chlubit celou řadou technických novinek (vystřelovací pilotní sedačka, hydraulické posilovače řízení, zatahovatelný podvozek příďového typu, aerodynamické brzdy, brzdící padák a odhazovatelné prachové startovací rakety), díky rychlým pokrokům ve vývoji stíhacího letounu typu I-310/MiG-15 (Fagot) z dílny OKB MiG nakonec nikdy nepřekročil prototypové stádium. Tento jednomotorový stroj totiž díky instalaci silného motoru a křídla a ocasních ploch s šípovou náběžnou hranou dvoumotorový Su-9 z hlediska letových výkonů znatelně překonával. Sériová výroba MiGu-15 (Fagot) se přitom setkala s oficiální zelenou již v březnu 1948, tedy v době, kdy se celý program Su-9 stále ještě nacházel ve fázi letových zkoušek. Jediný letový prototyp tohoto letounu byl proto již dne 30. června 1948 zcela vyřazen z provozu. Shodný osud přitom potkal též odvozený model Su-11, jehož pohon zajišťovaly silnější 1 250 kp motory typu TR-1, a Su-13, který počítal s ještě silnějšími 1 590 kp motory typu RD-500. Zatímco typ Su-11 tak nestihl překročit stádium závodních zkoušek, stavba prvního prototypu modelu Su-13 nebyla ani dokončena. Naproti tomu přepadová stíhací verze letounu Su-9 pro každé počasí s instalací radaru typu Torij a dvou 37 mm kanónů v překonstruované špici trupu stejně jako cvičně-bojová modifikace tohoto stroje, která vešla ve známost jako Su-9UT, nestihla opustit ani rýsovací prkno. Cvičně-bojový Su-9UT přitom počítal s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou (se sedadlem žáka vpředu a sedadlem instruktora vzadu) a dvojicí 20 mm kanónů typu B-20 se zásobou 100 nábojů na hlaveň. Vestavba druhého pilotního prostoru za ten původní si ale vyžádala (z hmotnostních důvodů) se zcela vzdát pancéřové ochrany.

Popis:  Celokovový frontový stíhací letoun typu Su-9 byl obdobně jako německý stíhač typu Me262 řešen jako jednomístný dvoumotorový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a instalací proudových motorů uvnitř gondol nacházejících se pod křídlem. Trup tohoto stroje obdržel doutníkovitý profil s průřezem na výšku postavené elipsy a na zádi plynule přecházel ve svislou ocasní plochu. Střední část trupu letounu Su-9 ukrývala jednomístnou pilotní kabinu, která byla opatřena vystřelovací sedačkou (derivát vystřelovací sedačky německého letounu He162) a polokapkovitým průzračným překrytem. Ten se přitom sestával ze tří částí, a to pevné přední a zadní části a odklopné (směrem do strany) pyrotechnicky oddělitelné střední části. Dolnoplošně uspořádané přímé křídlo letounu Su-9 obdrželo mírně šípovou náběžnou a odtokovou hranu, kladné vzepětí (+4°20‘) po celém rozpětí a zaoblené koncové oblouky. Na jeho odtokové hraně se nacházely vztlakové klapky, aerodynamické brzdy a křidélka. Zatímco vztlakové klapky byly situovány mezi motorovými gondolami a trupem, aerodynamické brzdy se nacházely mezi motorovými gondolami a křidélky. Aerodynamické brzdy letounu Su-9 se sestávaly ze dvou ploch, a to horní a dolní, které se rozevíraly současně, obdobě jako nůžky. Spodní plochu aerodynamických brzd bylo ale možné vychýlit nezávisle na té horní, takže mohla zastávat též funkci vztlakových klapek. Konvenčně koncipované ocasní plochy letounu Su-9 se sestávaly z jedné svislé plochy se směrovým kormidlem na odtokové hraně a dvou vodorovných ploch. Ty byly uchyceny k bokům svislé plochy a na jejich odtokové hraně se nacházela výšková kormidla. Jak směrovka, tak i obě výškovky, byly přitom opatřeny vyvažovací ploškou. Vzletové a přistávací zařízení letounu Su-9 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek byl opatřen 500 x 150 mm kolem a zasouval se do spodní poloviny špice trupu po směru letu, hlavní podvozek byl umístěn pod střední částí křídla a sklápěl se směrem k podélné ose trupu. Jeho 750 x 200 mm kola se přitom zasouvala do boků trupu v oblasti přímo za pilotní kabinu. Zatímco ke zkrácení vzletu bylo možné použít dvojici 1 150 kp odhazovatelných startovacích raketových motorů na TPL typu U-2, které se umisťovaly na boky zadní části trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla, dojezd při přistání bylo možné zkrátit za pomocí křídelních aerodynamických brzd a brzdícího padáku (derivát přistávacího padáku německého letounu Ar234). Jeho pouzdro se přitom nacházelo za dvířky, která byla umístěna na břiše zadní části trupu. Pohonný systém letounu Su-9 se sestával ze dvou proudových motorů typu RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B letounu Me262). Ty se přitom nacházely uvnitř doutníkovitých gondol (s pevným kruhovým lapačem vzduchu v čele a pevnou kruhovou tryskou na zádi), které byly uchyceny ke spodní ploše křídla v oblasti přímo mezi vztlakovými klapkami a aerodynamickými brzdami. Součástí palivového systému tohoto stroje se staly dvě objemné trupové nádrže s celkovou kapacitou 1 350 kg. Zatímco jedna z nich byla umístěna mezi šachtou příďového podvozku a pilotní kabinkou, ta druhá se nacházela přímo za pilotní kabinou. Instalace hlavňové výzbroje v podobě jednoho 37 mm kanónu typu N-37 se zásobou 40 nábojů a dvou 23 mm kanónů typu NS-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň byla umístěna v horní polovině špice trupu, přímo nad šachtou příďového podvozku. Zatímco 37 mm kanón typu N-37 se nacházel v ose, 23 mm kanóny typu NS-23 byly umístěny po stranách špice trupu. V případě vyjmutí 37 mm kanónu typu N-37 bylo k břichu trupu tohoto stroje, přímo za šachtu příďového podvozku, možné připevnit závěsníky pro dvě 250 kg pumy typu FAB-250 nebo jednu 500 kg pumu typu FAB-500. Zaměřovací vybavení letounu Su-9 tvořil optický zaměřovač typu PBP-1P. Zatímco záznam výsledků střelby zajišťoval fotokulomet typu PAU-22, výsledky bombardování bylo možné zdokumentovat za pomoci fotoaparátu typu AFA-NM.

Verze:

Su-9 [‘Type 8’] – první výše popsaná modifikace letounu Su-9 s pohonnými jednotkami typu Klimov RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem po 900 kp. Jediný letový prototyp letounu Su-9 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 13. listopadu 1946.

Su-11 – pokročilá modifikace letounu Su-9 s výkonnějšími 1 250 kp pohonnými jednotkami typu Ljulka TR-1 v křídelních gondolách nové konstrukce, přepracovaným křídlem a modifikovanou VOP s větším vzepětím. Jediný prototyp tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 28. května 1947. viz. samostatný text

Su-13 – pokročilá modifikace letounu Su-11 s výkonnějšími 1 590 kp pohonnými jednotkami typu Jakovlev RD-500 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V) v křídelních gondolách nové konstrukce, modifikovaným křídlem, novou VOP se šípovou náběžnou hranou a zesílenou hlavňovou výzbrojí. Vývoj letounu Su-13 byl zcela zastaven, když se první ze dvou objednaných prototypů tohoto stroje nacházel v raném stádiu montáže. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky) modelu Su-9, jeden prototyp modelu Su-11 a jeden prototyp modelu Su-13 (jeho kompletaci se nepodařilo dokončit)

Uživatelé:  žádní

Su-9

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Klimov RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) s max. tahem po 900 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický střelecký zaměřovač typu PBP-1B (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-NM

                    - obranné: žádné

Výzbroj:      jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 40 nábojů a dva 23 mm kanóny typu NS-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do přední části trupu (v případě vyjmutí 37 mm kanónu typu N-37 lze pod trup tohoto stroje, přímo za šachtu příďového podvozku, umístit dvě 250 kg pumy typu FAB-250 nebo jednu 500 kg pumu typu FAB-500)

Poslední úpravy provedeny dne: 4.11.2012