Suchoj Su-15 (‘Flagon A’) [‘Novo B’] / T-58D

Typ:  těžký přepadový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne
i noci

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před útokem strategických bombardovacích letounů protivníka

Historie:  Krátce poté, co celý program přepadového stíhače typu T-37 s rychlostí řádu 3 000 km/h zcela pohřbilo nařízení ze dne 5. února 1960, které dávalo sovětským leteckým konstrukčním kancelářím povolení pokročovat pouze ve vývoji pokročilých modifikací již sériově vyráběných bojových letounů, se veškeré úsilí P.O. Suchoje na poli přepadových stíhacích letounů soustředilo na derivát letounu Su-11 (Fishpot C) s výkonnějším zbraňovým systémem. Ten přitom vešel ve známost pod továrním označením T-58 (a služebním označením Su-15) a jeho zbraňový systém se měl sestávat ze střeleckého radiolokátoru typu Vichr-P a dvou PLŘS typu K-40 (AA-6 Acrid). Instalace zmíněné radiolokační stanice na místo méně výkonného modelu RP-11 Orjol (Skip Spin) si ale vyžádala se zcela vzdát příďového kruhového lapače vzduchu ve prospěch mohutného kónického krytu z dielektrického materiálu. Jeho funkci proto převzala dvojice hranatých lapačů, která se nacházela na bocích trupu. Krátce nato, na konci roku 1960, se Suchoj pustil též do prací na modifikaci tohoto stroje s instalací dvou 7 200 kp motorů typu R-21F-300 na místo jednoho Al-7F-2. Protože ale vývoj této pohonné jednotky sužovaly problémy technického rázu, později dostal přednost osvědčený motor typu R-11F2-300 z letounu MiG-21PF (Fishbed D). Dvoumotorový T-58 přitom vešel ve známost pod pozměněným továrním označením T-58D a počítal s identickým zbraňovým systémem jako jednomotorový T-58. Protože se ale vývoj střely typu K-40 (AA-6 Acrid) tehdy ještě nacházel v raném stádiu vývoje, prozatímně měl být vybaven radarem typu Orjol-2, který spolupracoval s naváděcím systémem méně výkonné PLŘS typu K-8M2 (AA-3 Anab). Úvodní i pokročilý projekt dvoumotorového T-58D spatřil světlo světa ještě v roce 1961. Protože mu dvoumotorové uspořádání umožňovalo bezpečně pokračovat v letu i v případě výpadku jedné pohonné jednotky, ještě v létě toho samého roku byly veškeré práce na jeho jednomotorovém předchůdci v podobě modelu T-58 s definitivní platností zastaveny. K tomuto rozhodnutí přitom nemalou mírnou přispěla též vysoká nehodovost jednomotorových přepadových stíhačů typu Su-9 (Fishpot B). To se ale celý program T-58 již nacházel ve fázi stavby prototypů, letového a neletového pro statické zkoušky. Jejich nedokončené draky se proto následně staly základem prototypů dvoumotorového modelu T-58D. Zatímco drak jednomotorového modelu T-58 se z konstrukčního hlediska až na příďovou partii trupu prakticky zcela ztotožňovala s letounem typu Su-11 (Fishpot C), dvoumotorový T-58D od tohoto stroje přebíral již jen křídlo, ocasní plochy a hlavní podvozek. S oficiální zelenou se projekt tohoto modelu setkal dne 2. února 1962. Dle tohoto výnosu měly být přitom první dva prototypy letounu T-58D ke státním zkouškám předány již v roce 1963. Mezitím ale došlo ke změně v sestavě zbraňového systému tohoto stroje. Konkrétně bylo zcela opuštěno od plánované instalace radaru typu Vichr-P ve prospěch vylepšené modifikace radaru typu Orjol-2, která vešla ve známost jako Sobol. Díky jeho instalaci měl být letoun typu T-58D schopen za pomocí PLŘS typu K-8M2 (AA-3 Anab) napadat vzdušné cíle, které se pohybují rychlostí do 2 500 km/h ve výškách mezi 2 000 m a 24 000 m. Protože se posláním prvního letového prototypu přepadového stíhače typu T-58D, který vešel ve známost jako T58D-1 (modrá 31), stalo prověření stability, ovladatelnosti a výkonnosti tohoto stroje v konfiguraci bez podvěsů, na místo plánovaného palubního radiolokátoru obdržel instalaci zkušební aparatury. Na zkušební leteckou základnu, která se nacházela v Žukovském, byl prototyp T58D-1 dopraven dne 13. května 1962. Protože pozemní zkoušky spolu s nezbytnými kontrolami palubních systémů zabraly přes dva týdny, od vzletové dráhy zmíněného letiště se nakonec poprvé odlepil až dne 30. května téhož roku. Do konce roku 1962 se prototyp T58D-1 dostal do vzduchu celkem 56 x. Mezitím, dne 17. září, GKAT (Státní výbor pro leteckou techniku) přišel s novým požadavkem ke zbraňovému systému. Ten měl být nyní vystavěn na střeleckém radiolokátoru typu Smerš (ve verzi Smerš-AS), tedy na identickém radiolokátoru jako zbraňový systém letounů typu Je-155P (MiG-25P Foxbat A) a Tu-128 (Fiddler A). Původně plánovaná raketová výzbroj v podobě dvou PLŘS typu K-8M2 (AA-3 Anab) naproti tomu zůstala zcela zachována. Protože by ale tato změna ve zbraňovém systému razantně posunula datum zahájení sériové výroby, Suchoj navrhl letoun typu T-58D prozatímně opatřit osvědčeným radiolokátorem typu RP-11 Orjol (Skip Spin) letounu Su-11 (Fishpot C) ve vylepšené verzi Orjol-D58 (Skip Spin). S oficiální podporou se přitom tento Suchojův záměr setkal dne 13. března 1963. Takto modifikovaný T-58D se stal součástí systému PVO typu Su-15-98. Ten měl být přitom dle nového zadání schopen vést útoky na vzdušné cíle pohybující se rychlostí 2 000 km/h ve výškách až do 23 000 m. Celý systém typu Su-15-98 se měl sestávat z letounu T-58D, radaru typu Orjol-D58 (Skip Spin), datalinku systému PVO typu Vozduch-1 a dvou PLŘS typu K-98 (AA-3 Anab), původně známých jako K-8M1P, a ke státním zkouškám měl být předán na počátku listopadu 1963. Tato radarem typu Orjol-D58 (Skip Spin) vybavená modifikace letounu T-58D byla ale již od počátku považována pouze za přechodový řešení na období, než se podaří dokončit vývoj výkonnějšího radaru typu Smerš-AS. Jako první instalaci radaru typu Orjol-D58 (Skip Spin) uvnitř kónického příďového krytu, včetně kompletního avionického vybavení, obdržely prototypy T58D-2 (modrá 32) a T58D-3 (modrá 33). Protože letoun typu T-58D vykazoval v porovnání se svým předchůdcem v podobě letounu typu Su-11 (Fishpot C) horší stabilitou, mezitím, na počátku roku 1963, prototyp T58D-1 spolu s delším a špičatějším kónickým příďovým krytem obdržel též modifikovanou SOP se zvětšenou výškou (o 400 mm) základny. Současně byl brzdící padák přesunut z břicha zádě trupu do kořene odtokové hrany SOP. V této souvislosti jeho kryt obdržel vřetenovitý tvar na místo původního polokapkovitého. Změn přitom doznal též podvozek. Zatímco 600 x 155 mm kolo příďového podvozku typu KT-144 nahradilo větší 660 x 200 mm kolo typu KT-61/3, na místo 880 x 230 mm kol hlavního podvozku typu KT-69/4 byla instalována kola typu KT-117. Ta sice vykazovala identickými rozměry, byla však opatřena účinnějšími brzdami. Do konce roku 1963 takto modifikovaný T58D-1 vykonal celkem 104 zkušebních letů, které potvrdily pozitivní vliv modifikované SOP na stabilitu a nového krytu radaru a přistávacího padáku na čelní aerodynamický odpor. Kuli průtahům s dodávkou plánovaného radaru se první kompletním zbraňovým systémem vybavený a zároveň druhý prototyp letounu T-58D, který nesl tovární kód T58D-2, do zkušebního programu nakonec zapojil až v dubnu 1963. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 4. května toho samého roku. Od prototypu prvního (v pozdějším provedení) jej bylo možné snadno rozpoznat díky instalaci ještě delšího a špičatějšího příďového kónického krytu radaru a původní „nízké“ SOP bez pouzdra brzdícího padáku v kořeni. Závodní zkoušky letounu T58D-2, které byly zaměřeny na prověření činnosti palubní avioniky, probíhaly až do června roku 1963. Krátce nato, na počátku srpna téhož roku, byl tento stroj předán ke zkouškám státním. Ty se přitom rozeběhly ještě 5. dne toho samého měsíce. V rámci státních zkoušek, které se nakonec kuli úspoře času omezily pouze na jednu etapu (na místo obvyklých dvou), byl prototyp T58D-2 podroben též zkouškám zaměřeným na prověření „vývrtkových“ charakteristik (v září 1963). Dne 2. října 1963 se realizací svého prvního letu do zkušebního programu zapojil též třetí a zároveň poslední prototyp letounu T-58D. Ten přitom nesl označení T58D-3 a od předchozích dvou prototypů se odlišoval zvětšenou vnitřní zásobou paliva (o 180 l) a instalací nového autopilota typu AP-46. Zpočátku byly státní zkoušky letounu T-58D realizovány v Žukovském, kde sídlil zkušební institut LII. Později se však celý zkušební program přesunul na leteckou základnu Vladimírovka, domovskou základnu Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). Zde byly přitom realizovány též střelecké zkoušky. Zatímco prototypy T58D-2 a T58D-3 na Vladimírovku dorazily ve dnech 8. a 11. října 1963, první střela typu K-98 (AA-3 Anab) sem byla dodána na počátku roku 1964. Vlastním střeleckým zkouškám ale předcházely zkoušky zaměřené na prověření činnosti střeleckého radaru typu Orjol-D58 (Skip Spin). Pro tyto potřeby byly přitom vyhrazeny bombardéry typu Il-28 (Beagle) a Tu-16 (Badger), výškové speciály typu Jak-25RV (Mandrake) a speciálně upravené přepadové stíhače typu Su-9 (Fishpot B) s instalací radarového odrážeče. K podpisu předběžné zprávy ze státních zkoušek celého komplexu PVO typu Su-15-98 došlo v prosinci roku 1963. To již měly oba prototypy, T58D-2 a T58D-3, na svém kontě celkem 87 zkušebních letů. Protože dolet prototypů letounu T-58D v konfiguraci s dvojicí PTB pod trupem znatelně zaostával za technickým zadáním (1 260 km na místo 2 100 km), mezitím, v první čtvrtině roku 1964, první z nich, T58D-1, obdržel modifikované vnitřní palivové nádrže s větším celkovým objemem (6 860 l). To si ale vyžádalo se zcela vzdát typického zúžení střední části trupu, které vycházelo z tzv. pravidla ploch (průřez trupu byl nyní konstantní po celé délce). Současně byl (kuli zlepšení stability a ovladatelnosti) zvětšen max. úhel vychýlení křidélek z 15° na 18°30‘ a zkrácena doba vysunutí regulačních desek bočních lapačů vzduchu z 12-ti na 5 až 6 sec. Letové zkoušky takto modifikovaného prototypu T58D-1 byly realizovány mezi 2. a 16. červnem 1964 pod hlavičkou institutu GK NII VVS. Protože se všechny zmíněné úpravy osvědčily, později byly zavedeny též do konstrukce prototypu T58D-3. Státní zkoušky celého systému PVO typu Su-15-98 byly úspěšně zakončeny dnem 25. června 1964. Za celý program státních zkoušek přitom prototypy letounu T-58D vykonaly dohromady 250 letů (194 zkušebních, 30 cvičných a 26 demonstračních), vypustily celkem 47 střel typu K-98 (AA-3 Anab) a sestřelily celkem 9 vzdušných cílů, jeden bezpilotní stíhač typu M-15 (MiG-15 Fagot), sedm bezpilotních bombardérů typu M-28 (Il-28 Beagle) a jeden bezpilotní výškový speciál typu Jak-25RV-II (Mandrake). Protože systém PVO typu Su-15-98 splňoval požadavky technického zadání, dne 30. dubna 1965 byl formálně zařazen do výzbroje PVO. Zatímco vlastní letoun T-58D v této souvislosti obdržel služební označení Su-15 (Flagon A), pro radar typu Orjol-D58 se začalo používat označení RP-15 (Skip Spin), střely typu K-98 byly od tohoto data známy jako R-98 (AA-3 Anab). Celý systém PVO typu Su-15-98 se přitom dokázal vypořádat se vzdušnými cíly pohybujícími se rychlostí 500 až 3 000 km/h ve výškách 500 až 23 000 m. Před svým předchůdcem v podobě systému PVO typu Su-11-8M, který byl vystavěn na letounu typu Su-11 (Fishpot C), měl navrch zejména v tom, že dokázal vyhledávat a zaměřovat vzdušné cíle pohybující se ve větší výšce větší rychlostí. Větší byl přitom i jeho dálkový dosah. Kromě toho dokázal napadat vzdušné cíle i z přední polosféry a navíc vykazoval vyšší odolností proti elektronickému rušení. Vlastní letoun typu Su-15 (Flagon A) pak svého jednomotorového předchůdce v podobě letounu typu Su-11 (Fishpot C) překonával provozní spolehlivostí. Kromě toho mohl operovat v menších výškách. Produkci letounu Su-15 (Flagon A) přitom dostal na starost závod č.153 z Novosibirska. Součástí výrobního programu tohoto podniku se tento první operační stíhací letoun sovětské konstrukce s bočními lapači vzduchu stal už v roce 1965. V této souvislosti zde byla pouhé dva roky nato zcela ukončena produkce méně výkonného konkurenčního Jaku-28P (Firebar). Tento dvoumotorový stroj byl totiž zaveden do výrobního programu závodu č.153 ještě před ukončením státních zkoušek, kterými nakonec neprošel. K tomu přitom přispěla zejména vysoká nehodovost jednomotorových přepadových stíhačů typu Su-9 (Fishpot B) spolu s nemalým politickým vlivem A.S. Jakovleva. První předsériový Su-15 (Flagon A) z linky novosibirského podniku č.153 sjel dne 21. února 1966 a do oblak se poprvé vydal dne 6. března toho samého roku. V letech 1965 až 1971 brány závodu č.153 opustilo celkem 566 sériových Su-15 Flagon A/D (2 v roce 1965, 17 v roce 1966, 90 v roce 1967, 150 v roce 1968, 165 v roce 1969, 105 v roce 1970 a 37 v roce 1971). Poté výrobní program tohoto podniku plynule přešel na odvozený model Su-15T/TM (Flagon D/E/F). Zatímco produkce poslední jednomístné bojové modifikace letounu Su-15 (Flagon) v podobě již zmíněného modelu Su-15TM (Flagon E/F) byla ukončena v roce 1975, dvoumístné cvičně-bojové Su-15UM (Flagon G) výrobní halu závodu č.153 opouštěly až do roku 1979. V letech 1965 až 1979 bylo vyrobeno celkem 1 274 letounů řady Su-15 (Flagon). Prvním provozovatelem přepadových stíhačů typu Su-15 (Flagon A) se stalo 148. Centrum bojové přípravy (CBP i PLS) s domovskou základnou Savaslejka. To přitom svůj první Su-15 (Flagon A), který byl zároveň druhým předsériových strojem, převzalo dne 28. října 1966. Do konce téhož roku piloti 148. CBP i PLS se zmíněným letounem vykonaly celkem 14 letů. Tomu pak v lednu roku 1967 následovala dodávka prvních Su-15 (Flagon A) odpovídajících plnému výrobnímu standardu. Dodávky sériových Su-15 (Flagon A) k bojovým útvarům PVO se rozeběhly krátce nato, na jaře téhož roku. Jako první byl přitom na tento typ přezbrojen 611. IAP (stíhací pluk) s domovskou základnou Dorochovo nacházející se v moskevském regionu. V červenci téhož roku převzal své první Su-15 (Flagon A) též 62. IAP s domovskou základnou Belbek nacházející se na poloostrově Krym. Krátce nato byly letouny tohoto typu zařazeny též do stavu 54. GvIAP (gardový stíhací pluk) s domovskou základnou Vainode nacházející se na území Estónska. Mezitím, dne 9. července 1967, se nevelká formace sériových Su-15 (Flagon A) spolu s odvozeným experimentálním prototypem T-58VD (Flagon B) představila široké veřejnosti na letecké přehlídce v Domodedově u Moskvy. Provozní zkoušky letounu Su-15 (Flagon A) se rozeběhly dnem 29. září 1967 a byly ukončeny dne 15. května 1969. Za tuto časovou periodu přitom celkem deset sériových Su-15 (Flagon A) ze stavu 611. IAP vykonalo dohromady 1 822 letů. Součástí zmíněných zkoušek se staly též dvě cvičení ve střelbě na vzdušné cíle. V rámci těchto dvou cvičení bylo přitom vypuštěno celkem 58 řízených střel typu R-98 (AA-3 Anab) na bezpilotní letouny typu La-17, Jak-25RV-II (Mandrake) a M-17 (bezpilotní MiG-17 Fresco) a na padákové terče typu M-6 (ze zadní i z přední polosféry). Vůbec první praktické zkoušky zbraňového systému sériového Su-15 (Flagon A) byly ale realizovány již na počátku dubna 1967. Tehdy přitom letouny typu Su-15 (Flagon A) ze stavu 611. IAP uskutečnily na Krásnovodském polygonu celkem 11 střeleb na padákové terče a 36 střeleb na bezpilotní letouny (včetně 19-ti z přední polosféry). Přestože provozní zkoušky letounu Su-15 (Flagon A) potvrdily pozitivní výsledky zkoušek státních, odhalily též některé nedostatky. Protože sériové Su-15 (Flagon A) obdržely motory se sníženým tahem, což melo šetřit jejich životnost, z hlediska dostupu zaostávaly za technickým zadáním. Menší, než se očekávalo, byl přitom i jejich operační poloměr. Dle původních plánů mělo být do konce roku 1975 na typ Su-15 (Flagon) přezbrojeno celkem 41 stíhacích regimentů, tj. téměř 50% celé flotily PVO. Nakonec se ale tyto stroje staly součástí letového parku jen 29-ti regimentů. Zatímco 18 z nich provozovalo starší model Su-15 (Flagon A/D), součástí letového parku zbylých 11-ti se stal pokročilejší model Su-15TM (Flagon E/F). Převážná většina z nich přitom operovala v příhraničních oblastech SSSR. Za celou svou služební kariéru letouny řady Su-15 (Flagon) uskutečnily absolutně nejvyšší počet úspěšných zachycení narušitelů sovětského vzdušného prostoru ze všech přepadových stíhačů sovětské PVO. Ke svému historicky vůbec prvnímu střetu s narušitelem sovětského vzdušného prostoru v podobě transportního letounu typu C-47 ze stavu Řeckého vojenského letectva se jeden z těchto strojů vydal již dne 11. září 1970. U bojových útvarů PVO měly letouny typu Su-15/-15TM (Flagon A/D/E/F) postavení levnějšího doplňku méně početné flotily znatelně výkonnějších MiGů-25P/PD (Foxbat A/E). Tyto výkonné stroje totiž kladly podstatně větší nároky na sériovou výrobu a navíc jejich pohon zajišťovaly motory typu R-15B-300, které byly na rozdíl od motorů letounů řady Su-15 (Flagon) nedostatkovým zbožím. Starší a méně výkonné přepadové stíhače typu Jak-28P (Firebar), MiG-21PF/PFM (Fishbed D/F), Su-9 (Fishpot B) a Su-11 (Fishpot C) začaly tyto dva letouny, Su-15/-15TM (Flagon A/D/E/F) a MiG-25P/PD (Foxbat A/E), od bojových útvarů PVO postupně vytlačovat již od počátku 70. let. Zatímco v 70. letech letouny řady Su-15 (Flagon) představovaly hned po letounech řady MiG-25P/PD (Foxbat A/E) absolutní špičku v kategorii přepadových stíhačů, okolo poloviny let 80. let bylo tyto stroje již možné považovat za morálně zcela zastaralou techniku. Jejich poslání proto začaly postupně přebírat stíhací letouny 4. generace typu Su-27 (Flanker B). V této souvislosti pak nevelký počet těchto strojů ve verzi Su-15TM (Flagon E/F) skončil u VVS. U vojenského letectva měly přepadové stíhače typu Su-15TM (Flagon E/F) postavení útočných strojů. Pro vedení útoků na pozemní cíle se ale tyto letouny vůbec nehodily, neboť zcela postrádaly instalaci příslušného zaměřovacího vybavení. Daleko razantnější snižování počtů letounů řady Su-15 (Flagon) sebou ale přinesl až rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu se smlouvou o omezení konvenčních zbraní v Evropě, která vešla ve známost jako CTE (Conventional Air Force in Europe). Ta byla přitom podepsána dne 19. listopadu 1990 a striktně omezovala počet taktických bojových letounů rozmístěných v evropské části Ruska. Po rozpadu SSSR nevelký počet letounů řady Su-15 (Flagon) připadl též osamostatněné Gruzii a Ukrajině. Zatímco v Rusku poslední letouny řady Su-15 (Flagon) dolétaly již v roce 1994, na Ukrajině byly tyto stroje provozovány až do roku 1996.

Popis modelu Su-15 (Flagon A):  Těžký jednomístný přepadový stíhací letoun typu Su-15 byl řešen jako celokovový dvoumotorový dolnoplošník s křídlem s tvarem dvojité delty a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Poloskořepinový trup tohoto stroje se sestával ze dvou částí, přední a zadní, a vyznačoval se proměnlivým průřezem. Zatímco přední partie trupu letounu Su-15 měla kruhový průřez, průřez střední partie trupu v oblasti za postranními lapači vzduchu byl téměř obdélníkový, zadní partie trupu obdržela tvar elipsy. Špici trupu letounu Su-15 tvořil protáhlý demontovatelný kónický dielektrický kryt antény střeleckého radaru (s PVD typu PVD-7 na špici). Příďová partie trupu tohoto stroje ukrývala rovněž jednomístný přetlakový pilotní prostor. Pilotní kabina letounu Su-15 byla opatřena vystřelovací sedačkou typu KS-4, která dokázala zajistit bezpečnou katapultáž ve všech letových režimech při rychlostech větších než 140 km/h, a vystouplým průzračným polokapkovitým překrytem. Ten se přitom sestával ze dvou částí, a to pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Přímo pod podlahou kokpitu se nacházela šachta příďového podvozku. Před a za zmíněnou podvozkovou šachtou byly pak umístěny úložné prostory pro avioniky. Ten přední přitom ukrýval aparaturu radiolokátoru. Na bocích přídě trupu, přímo za kokpitem, se nacházela dvojice obdélníkových lapačů vzduchu pohonné jednotky s ostrou náběžnou hranou. Ty byly přitom kuli lepšímu sání mírně nakloněny vně podélnou osu trupu (2°30‘). Dále se zmíněné lapače vyznačovaly mírným odsazením od potahu trupu. Toto řešení spolu s mohutnými dělícími deskami zamezovalo nežádoucímu nasátí mezní vrstvy vzduchu. Jejich regulaci zase zajišťoval systém typu UVD-58M za pomoci jednoho páru třídílných vertikálních regulačních klínů a jednoho páru obdélníkových přepouštěcích klapek. Ten se přitom nacházel na bocích přívodů, přímo před kořenem náběžné hrany křídla. Pohonný systém letounu Su-15 se sestával ze dvou proudových motorů typu R-11F2S-300 s max. tahem po 3 900 kp / 6 175 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním. Ty byly umístěny uvnitř zadní části trupu a kromě výše popsaných postranních lapačů vzduchu využívaly též kruhové trysky. Jejich ústí se přitom nacházelo po stranách proudnicového zakončení trupu, které bylo zhotoveno ze žáruvzdorné ocele a titanu. Oba boční lapače vzduchu byly s motory propojeny prostřednictvím dlouhých postranních tunelů. Zatímco ve své příďové partii měly tyto tunely obdélníkový průřez, průřez jejich zadní partie byl kruhový. Přímo mezi nimi se nacházela instalace tří integrálních palivových nádrží (č.1 až č.3). Další dvě integrální nádrže byly umístěny uvnitř křídla, přímo za šachtami hlavního podvozku. Celková vnitřní zásoba paliva letounu Su-15 přitom činila 6 855 l. Zatímco trupové nádrže měly objem 2 350 l (č.1), 1 150 l (č.2) a 2 740 l (č.3), obě křídelní nádrže pojaly dohromady 615 l paliva. Zásobu paliva letounu Su-15 bylo přitom možné dále rozšířit umístěním 600 l přídavných nádrží na závěsníky nacházející se pod střední částí trupu. K zadní části trupu tohoto stroje byla kromě ocasních ploch uchycena též čtveřice aerodynamických brzd s celkovou plochou 1,32 m2 a max. úhlem vychýlení 50°. Ty se přitom nacházely přímo před náběžnou hranou vodorovné ocasní plochy a byly vzájemně uspořádány do tvaru písmene „X“. Dolnopnošně uspořádané křídlo letounu Su-15 dostalo do vínku tvar dvojité delty s úhlem šípu náběžné hrany 60° a vyznačovalo se mírným záporným vzepětím (-2°). Zatímco pod náběžnou hranou křídla tohoto stroje byl umístěn jeden pár zbraňových závěsníků, na který se umisťovaly odpalovací lišty PLŘS, na jeho odtokové hraně se nacházel jeden pár jednodílných vztlakových klapek typu Fowler a jeden pár křidélek. Ocasní plochy letounu Su-15 obdržely náběžnou hranu s úhlem šípu 55° a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) a dvou plovoucích (nastavitelných) vodorovných ploch (VOP). Ty se přitom nacházely na bocích zadní části trupu a vyznačovaly se instalací štíhlých vřetenovitých těles „anti-flutter“ závaží poblíž konců náběžné hraně. Zatímco náběžná hrana SOP, která se nacházela v ose hřbetu zadní části trupu, byla protažena v nízký „předkýl“, na její odtokové hraně se nacházelo jednodílné směrové kormidlo. Přímo pod ním bylo umístěno doutníkovité pouzdro brzdícího padáku typu PT-15 s plochou 25 m2. Celá špice SOP v oblasti nad směrovým kormidlem byla zhotovena z dielektrického materiálu a ukrývala anténu radiostanice. Vzletové a přistávací zařízení letounu Su-15 tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco brzděné 660 x 200 mm kolo typu KT-61/3 příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny, brzděná 880 x 230 mm kola typu KT-117 hlavního podvozku se zasouvala (na ležato) do střední části křídla směrem k trupu.

Verze:

Su-15 (‘Flagon A’) – první výše popsaná sériově vyráběná úprava letounu Su-15 s křídlem s konstantním úhlem šípu náběžné hrany po celém rozpětí a 6 175 kp motory typu R-11F2S-300. Původně byl zbraňový systém tohoto modelu vystavěn na radaru typu RP-15 Orjol-D58 (‘Skip Spin’). Po roce 1967 ale všechny letouny typu Su-15 obdržely instalaci radiolokátoru typu RP-15M Orjol-D58M (‘Skip Spin’), který vykazoval vyšší odolností proti elektronickému rušení. Dále se součástí zbraňového systému letounu Su-15 stal datalink typu Lazur-M a dvě PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-98R/T (AA-3 Anab). První ze tří prototypů tohoto modelu, které nesly označení T-58D, se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 30. května 1962. V letech 1965 až 1971 bylo závodem č.153 postaveno celkem 566 sériových Su-15 ve dvou základních provedeních navzájem od sebe se lišících tvarem křídla.

T-58L – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon A) zastávající roli vzdušné zkušebny lyžo-kolového podvozku. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí prototypu T58D-2 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 6. září 1965. viz. samostatný text

T-58N – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon A) zastávající roli nosiče taktické jaderné pumy. Na speciál typu T-58N byl upraven jeden sériový Su-15 (Flagon A). Jakékoliv bližší informace o tomto stroji nejsou bohužel známy, tedy kromě toho, že bylo jeho křídlo později použito na prototypu dvoumístného cvičně-bojového modelu U-58B.

Su-15 (zkušebna motorů) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon A) zastávající roli vzdušné zkušebny pohonných jednotek typu R-11F3-300, které v porovnání s motory typu R-11F2S-300 vykazují vyšším tahem v malých výškách. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl pro potřeby zkušebního institutu LII konverzí čtvrtého sériového Su-15 (v.č. 0115304).

T-58-95 – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon A) zastávající roli vzdušné zkušebny 6 600 kp pohonné jednotky typu R-13-300. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v srpnu roku 1967 konverzí sériového Su-15 (Flagon A) s výrobním číslem 0415302 (2. letoun ze 4. výrobní série) a vyznačoval se instalací motoru R-13-300 na místo pravé jednotky R-11F2S-300. Poté, co jediný exemplář speciálu PT-58-95 vykonal celkem 11 zkušebních letů, byl předán zkušebnímu institutu LII, který sídlil v Žukovském. Zde pak motor typu R-13-300 prošel závodními zkouškami. Ty se přitom rozeběhly v roce 1967 a byly ukončeny v roce 1968.

Su-15 (‘Flagon D’) – pozdější sériová úprava letounu Su-15 (Flagon A) s křídlem nové konstrukce s lomenou náběžnou hranou (na místo přímé), motory typu R-11F2SU-300 (na místo R11F2S-300) a systémem pro ofukování vztlakových klapek. První exemplář tohoto modelu vznikl konverzí prototypu T58D-1 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 22. února 1965. Ve výrobním programu závodu č.153 přitom letoun typu Su-15 (Flagon D) svého předchůdce v podobě modelu Su-15 (Flagon A) nahradil v roce 1969 počínaje 31. letounem z 11. výrobní série. viz. samostatný text

T-58VD (‘Flagon B’) – neozbrojená experimentální modifikace letounu Su-15 v provedení s křídlem s lomenou náběžnou hranou s instalací tří tandemově uspořádaných 2 350 kp zdvihových motorů typu RD-36-35 uvnitř střední části trupu. Posláním tohoto modelu bylo prověření použitelnosti zdvihových motorů pro zkrácení délky dojezdu a rozjezdu při vzletu a přistání. Jediný exemplář speciálu T-58VD vznikl v rámci programu frontového bombardovacího letounu typu T-6 (Su-24 Fencer) konverzí prototypu T58D-1, prvního prototypu letounu Su-15, a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 6. července 1966. viz. samostatný text.

Su-15UT (‘Flagon C’) – neozbrojená cvičná modifikace letounu Su-15T s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou v prodloužené přídi trupu. První prototyp letounu Su-15UT nesl označení U58T-1 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 26. srpna 1968. V letech 1969 až 1972 bylo závodem č.153 postaveno celkem 148 těchto strojů. viz. samostatný text

Su-15 (‘Flagon D’) s motory typu R-13-300 – pozdější sériová úprava letounu Su-15 (Flagon D) s instalací silnějších 6 600 kp pohonných jednotek typu R-13-300. První ze dvou zkušebních exemplářů tohoto modelu vznikl na konci roku 1968. Motory typu R-13-300 bylo přitom možné opatřit všechny letouny typu Su-15 (Flagon D) počínaje 36. letounem z 11. výrobní série. viz. samostatný text

Su-15 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15 zastávající roli vzdušné zkušebny radiostanice typu R-832M Evkalipt-SM. Na tento speciál byl upraven nejméně jeden sériový Su-15. Jeho letové zkoušky byly přitom realizovány v letech 1968 až 1969.

Su-15 (experimentální) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon A/D) používaná ke studiu „vývrtkových“ vlastností. Tento speciál vznikl ve dvou exemplářích. Zatímco základem prvního z nich se stal sériový Su-15 (Flagon A), ten druhý vznikl konverzí sériového Su-15 (Flagon D) s trupovým číslem 37 a výrobním číslem 1115337 (jeden z experimentálních strojů s instalací silnějších motorů typu R-13-300). Posledně uvedený stroj se přitom vyznačoval instalací raket typu PPR-90, které sloužily pro nouzové vybírání vývrtek. Zatímco ten první zkouškami prošel v roce 1968, zkoušky toho druhého byly realizovány v roce 1973. Zmíněné zkoušky přitom odhalily, že lze pádu letounu typu Su-15 do vývrtky snadno předejít, neboť mu předcházejí silné vibrace draku. Z hlediska stability se přitom jevil jako lepší model Su-15 (Flagon D).

Su-15 (experimentální) – speciální modifikace letounu Su-15 používaná od roku 1969 zkušebním institutem LII pro studium odrazu radarového signálu od vzdušných cílů, oblak klamných RL cílů v podobě staniolových pásků a povrchu země. Později tento stroj zastával též roli vzdušné zkušebny výmetnic klamných RL a IČ cílů. Za jeho pomoci byly přitom odzkoušeny téměř všechny typy výmetnic klamných cílů, které se kdy staly součástí výzbroje sovětských a ruských vzdušných sil.

Su-15T (‘Flagon D’) – pokročilá modifikace letounu Su-15 (Flagon D) se silnějším střeleckým radarem typu Tajfun, modifikovaným avionickým vybavením a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o neřízenou protizemní munici. První prototyp letounu Su-15T, který nesl označení T-58T, vznikl přestavbou sériového Su-15 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 27. ledna 1969. V průběhu roku 1970 bylo závodem č.153 postaveno celkem 20 těchto strojů. viz. samostatný text

Su-15TM (‘Flagon E/F’) – pokročilá modifikace letounu Su-15T (Flagon D) se silnějšími 6 600 kp pohonnými jednotkami typu R-13-300, rozšířenými postranními lapači vzduchu, silnějším střeleckým radarem typu RP-26 Tajfun-M (‘Twin Scan’) a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o střednědosahové PLŘS s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-98RM/TM (AA-3 Anab) a PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60 (AA-8 Aphid). První prototyp letounu Su-15TM se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 7. dubna 1970. V letech 1974 až 1975 bylo závodem č.153 postaveno celkem 421 těchto strojů. viz. samostatný text

U-58B – cvičně-bojová modifikace cvičného letounu Su-15UT (Flagon C) se zbraňovém systémem letounu Su-15T (Flagon D), který byl vystavěn na střeleckém radiolokátoru typu Tajfun, a zesíleným příďovým podvozkem se zdvojeným kolem. Jediný exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. června 1970. viz. samostatný text

SL-15R (T-58R) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon D) zastávající roli vzdušné zkušebny mapovacího radiolokátoru typu Reljef taktického bombardéru typu Su-24 (Fencer). Tento typ radiolokátoru vznikl v leningradské konstrukční kanceláři LNPO Leninec a sloužil pro sledování povrchu země při letu v režimu „kopírování terénu“. Jediný exemplář speciálu SL-15R vznikl v květnu roku 1972 v prostorách LNPO Leninec konverzí sériového Su-15 (Flagon D) s trupovým číslem 11 a výrobním číslem 0715311 (jeden z experimentálních strojů s instalací silnějších motorů typu R-13-300) a vyznačoval se instalací testovaného radiolokátoru typu Reljef uvnitř nezměněného kónického příďového dielektrického krytu na místo střeleckého radiolokátoru typu RP-15M Orjol-D58M (Skip Spin).

Su-15T (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15T (Flagon D) zastávající roli víceúčelové vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl úpravou 16. sériového Su-15T (0206) a původně, v roce 1972, byl využíván OKB P.O. Suchoje a institutem LII pro zkoušky elektromagnetické kompatibility avionického vybavení a vyvažovacího mechanismu klopení. V reakci na potíže s ovladatelností při přistávacím manévru v konfiguraci s aktivovaným systémem pro ofukování klapek, které sužovaly letoun typu Su-15T (Flagon D), ještě na konci toho samého roku tento stroj obdržel modifikovanou vodorovnou ocasní plochu (VOP) se zvětšenou plochou. Letové zkoušky takto modifikovaného Su-15 (0206) byly realizovány v letech 1972 až 1973 a potvrdily efektivitu zmíněné úpravy. V roce 1973 pak tento stroj krátce zastával roli vzdušné zkušebny záznamníku letových dat, tzv. černé skříňky, typu Tester-U3. Ten se přitom následně stal standardem pro řadu letounů sovětské konstrukce. 

T-58K (Su-15K) – neozbrojená experimentální modifikace letounu Su-15 (Flagon A) s modifikovaným křídlem. Křídlo tohoto modelu obdrželo novou náběžnou hranu s více ostrým profilem. Současně bylo zbaveno instalace zbraňových závěsníků a aerodynamických hřebenů. Jediný exemplář speciálu T-58K vznikl v dubnu roku 1973 konverzí čtvrtého sériového Su-15 (Flagon A) (v.č. 0115304) a spolu s výše popsaným křídlem obdržel též instalaci hydraulických posilovačů ovládání pohyblivých částí ocasních ploch typu BU-250 (na místo typu BU-220). Protože zastával roli aerodynamické zkušebny, zcela postrádal zbraňový systém. Jednotlivé komponenty zbraňového systému proto zaujala instalace zkušební aparatury a centrovací zátěže. Letové zkoušky jediného exempláře letounu T-58K byly realizovány v letech 1973 až 1974 pod hlavičkou zkušebního institutu LII, který sídlil v Žukovském.

Su-15 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon D) zastávající roli vzdušné zkušebny konformního kanónového kontejneru typu GP-9 (jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 200 nábojů). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jednoho ze sériových Su-15 a vyznačoval se instalací úchytu zmíněného kanónového kontejneru v ose břicha trupu. Těmito úchyty bylo přitom opatřeno též 10 sériových Su-15 (Flagon D) z 12. výrobní série. Přímo k bojovým útvarům PVO se ale kanónové kontejnery typu GP-9 nakonec nikdy nedostaly. Vzhledem k tomu, že se výzbroj frontových stíhacích letounů typu MiG-21S (Fishbed J) sestávala rovněž výhradně z PLŘS, bylo totiž od jejich zavedení do výzbroje PVO zcela opuštěno.

Su-15 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon D) zastávající roli vzdušné zkušebny podvěsného kanónového kontejneru typu UPK-23-250 (jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 250 nábojů). Ten se přitom umisťoval v počtu dvou exemplářů na podtrupové závěsníky. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Su-15 (Flagon D) s výrobním číslem 1115342 (42. letoun z 11. série). Státními zkouškami přitom tento stroj úspěšně prošel mezi březnem a zářím roku 1971. Poté se zmíněné kanónové kontejnery staly součástí podvěsné výzbroje všech letounů řady Su-15. Zatímco v případě modelu Su-15TM (Flagon E/F) byly kanónové kontejnery typu UPK-23-250 součástí podvěsné výzbroje již od počátku, součástí zbraňového systému staršího modelu Su-15 (Flagon A/D) se tato zbraň vzhledem k tomu, že byla jeho produkce zastavena již v roce 1971, stala až později.

Su-15 (samoljot 0009) – experimentální modifikace letounu Su-15 (Flagon D) se silnějšími 6 600 kp pohonnými jednotkami typu R-13-300 (na místo 6 175 kp motorů typu R-11F2SU-300) a rozšířenými postranními lapači vzduchu alá Su-15TM (Flagon E/F). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1970 konverzí sériového Su-15 (Flagon D) s výrobním číslem 1315340 (40. letoun z 13. výrobní série). Poté, co tento stroj prošel poměrně zdlouhavými závodními zkouškami, byl předán GK NII VVS, aby se mohl zapojit do programu státních zkoušek modelu Su-15TM (Flagon E). V rámci státních zkoušek tohoto nástupce letounu Su-15 (Flagon D) přitom od poloviny května roku 1971 do srpna toho samého roku vykonal celkem 44 zkušebních letů. V porovnání s prototypem letounu Su-15TM (Flagon E), který byl ještě vybaven původními užšími lapači vzduchu, vykazoval vyšší akcelerací při vysoce nadzvukových rychlostech, větším dostupem (18 500 m na místo 17 600 m) a větším doletem (1 680 km). Následně, v červnu roku 1972, byl na letounu „0009“ odzkoušen nový příďový kryt radaru s ogiválním profilem (na místo kónického). Ten se přitom stal standardem pro pozdější sériové Su-15TM (Flagon F).

Su-15bis (T-58bis) – pokročilá pro činnost v malých výškách optimalizovaná modifikace letounu Su-15TM (Flagon F). Tento model se vyznačoval instalací silnějších pohonných jednotek typu Gavrilov R-25-300 (na místo motorů typu R-13-300), které byly schopny ve výškách do 4 000 m krátkodobě podávat tah až 7 100 kp. Jediný letounu Su-15bis vznikl konverzí sériového Su-15TM (Flagon F) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 3. července 1972. viz. samostatný text

Su-15 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon A/D) zastávající roli vzdušné zkušebny podvěsného tankovacího kontejneru typu UPAZ-1A Sachalin-1A frontového bombardovacího letounu typu Su-24M (Fencer D). Zatímco první exemplář tohoto modelu, který poprvé vzlétl dne 19. prosince 1972, vznikl konverzí předsériového Su-15 (Flagon A), základem toho druhého se stal sériový Su-15 (Flagon D). viz. samostatný text

Su-15T (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15T (Flagon D) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro doplňování paliva kompatibilního s tankovacím zařízením typu UPAZ-1A Sachalin-1A frontového bombardovacího letounu typu Su-24M (Fencer D). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl na konci roku 1973 konverzí sériového Su-15 (Flagon D). viz. samostatný text

Su-15UT (experimentální) – speciální modifikace letounu Su-15UT používaná zkušebním institutem LII ze Žukovského pro určování minimálních hodnot výšky oblak a horizontální viditelnosti pro bezpečný vzlet. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1973 konverzí sériového Su-15UT s výrobním číslem 0815318 (8. letoun z 18. výrobní série). Jeho letové zkoušky ale již dne 29. října 1975 poněkud předčasně ukončila tragická havárie.

Su-15TM (experimentální) – experimentální modifikace letounu Su-15TM s instalací dvouhlavňového 23 mm kanónu typu GŠ-23L na břichu trupu přímo za příďovým podvozkem alá MiG-23 (Flogger). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí třetího sériového Su-15TM (0304) a státními zkouškami prošel v průběhu roku 1973. Protože byla díky inkompatibilitě standardního zaměřovače K-10T s hlavňovou výzbrojí přesnost střelby za pomoci kanónu GŠ-23L nevalná a pro případnou instalaci speciálního střeleckého zaměřovače se na palubě tohoto stroje již nenacházelo žádné místo, od použití pevné kanónové výzbroje na letounech řady Su-15 bylo nakonec zcela opuštěno.

Su-15TM (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15TM zastávající roli vzdušné zkušebny pumových závěsníků typu BD3-57M. Zmíněné závěsníky se přitom umisťovaly na vnější pár křídelních závěsníků na místo odpalovacích lišt střednědosahových PLŘS typu R-98MR/MT (AA-3 Anab). To si ale vyžádalo zavést určité změny do konstrukce zaměřovače typu K-10T a zároveň původní odpalovací lišty PLŘS typu APU-1-8 nahradit snadněji demontovatelnými odpalovacími lištami typu APU-2-8. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v srpnu roku 1974 konverzí sériového Su-15TM (modrá 75) s výrobním číslem 1007 (7. letoun z 10. výrobní série). První etapou státních zkoušek přitom tento stroj prošel mezi říjnem 1974 a květnem 1975. Tomu pak mezi červnem a prosincem 1975 následovala etapa druhá. Protože státní zkoušky letounu Su-15TM (modrá 75) zakončilo kladné hodnocení, odpalovací lišty PLŘS typu APU-2-8, které bylo možné snadno zaměnit za pumové závěsníky typu BD3-57M, se následně staly standardem pro všechny sériové Su-15TM počínaje 9. letounem z 11. výrobní série.

Su-15 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon D) zastávající roli vzdušné zkušebny střednědosahové PLŘS typu R-98M (AA-3 Anab), hlavní zbraně letounu Su-15TM (Flagon E/F). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1975 konverzí sériového Su-15 (Flagon D) s výrobním číslem 1415301 (1. letoun z 14. výrobní série) a vyznačoval se instalací silnějšího radiolokátoru typu Tajfun uvnitř příďového krytu na místo radaru typu RP-15M Orjol-D58M (Skip Spin).

Su-15UM (‘Flagon G’) – cvičná modifikace letounu Su-15TM (Flagon F) s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou. Protože tento model zcela postrádal instalaci radaru typu Tajfun-M (Twin Scan), jeho výzbroj se sestávala pouze z PLŘS s pasivním IČ navedením typu R-98T (AA-3 Anab) a R-60 (AA-8 Aphid) a kanónových kontejnerů typu UPK-23-250. Prototyp letounu Su-15UM, který byl zároveň prvním sériovým strojem, se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 23. dubna 1976. V letech 1976 až 1979 bylo závodem č.153 postaveno celkem 119 těchto strojů. viz. samostatný text

Su-15TM (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon D) zastávající roli vzdušné zkušebny identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SRO-1P Parol-2 (Slap Shot). Jediný exemplář tohoto modelu nesl trupové číslo 61 a vyznačoval se instalací rozměrné antény s tvarem obráceného písmene „L“ na břichu trupu v oblasti přímo za příďovým krytem radaru a štíhlé vřetenovité antény na vrcholu SOP. IFF systém typu SRO-1P Parol-2 (Slap Shot) vznikl jako nástupce systému typu SRO-2 (Odd Rods) a později se stal standardem pro řadu letounů sovětských vzdušných sil. Podmětem k jeho vzniku se přitom stal přelet MiGu-25P (Foxbat A) V.I. Bělenka ze dne 6. září 1976. Ten totiž sebou mimo jiné přinesl vyzrazení tajných informací o palubním vybavení sovětských bojových letounů.

Su-15TM (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15TM zastávající roli vzdušné zkušebny vylepšeného radaru typu Tajfun-M. Podmětem k jeho vzniku se přitom stal přelet MiGu-25P (Foxbat A) V.I. Bělenka ze dne 6. září 1976. Ten totiž sebou mimo jiné přinesl vyzrazení tajných informací o palubním vybavení sovětských bojových letounů. Instalací modifikovaného Tajfunu-M, který přímo vycházel z těžšího radaru typu Smerš (Fox Fire) letounu MiG-25P (Foxbat A), byly přitom na počátku roku 1977 vybaveny dva sériové Su-15TM (v.č. 1349 a 1407). Jejich zkoušky se rozeběhly v červnu a byly ukončeny v říjnu toho samého roku. Protože dolaďování celého zbraňového systému, který byl vystavěn na vylepšeném Tajfunu-M, zabralo dalších 12 měsíců, jeho instalace se nakonec na operačních Su-15TM neobjevila dříve než v roce 1978.

Su-15 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon A) zastávající roli vzdušné zkušebny krátkodosahové PLŘS typu R-60 (AA-8 Aphid). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Su-15 (Flagon A) s výrobním číslem 0615327 (27. letoun z 6. výrobní série) a vyznačoval se instalací dalšího páru zbraňových závěsníků, na který se umisťovaly odpalovací lišty typu APU-60, pod náběžnou hranou křídla v oblasti přímo před šachtami hlavního podvozku alá Su-15TM (Flagon E/F). Letové zkoušky takto modifikovaného Su-15 (v.č. 0615327) byly realizovány v letech 1978 až 1979. Poté obdobnou úpravou v prostorách leteckých opravárenských závodů prošla řada operačních Su-15 (Flagon A/D). Letoun typu Su-15 byl přitom zkoušen rovněž v konfiguraci se čtyřmi PLŘS typu R-60 (AA-8 Aphid). Ty se přitom umisťovaly na dvě zdvojené odpalovací lišty typu APU-60-2. V tomto uspořádání ale operační Su-15 nakonec nikdy nelétaly.

L.10-10 – speciální modifikace letounu Su-15T (Flagon D) zastávající roli vzdušné zkušebny PLŘS středního dosahu typu K-27E (AA-10 Alamo), hlavní zbraně těžkého stíhacího letounu 4. generace typu Su-27 (Flanker). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1978 konverzí 16. sériového Su-15T (0206) a vyznačoval se instalací odpalovacích lišt PLŘS typu K-27E (AA-10 Alamo) typu APU-470 na místo odpalovacích lišt PLŘS typu R-98 (AA-3 Anab) typu PU-1-8 na křídelních závěsnících. Střelecké zkoušky byly přitom realizovány v průběhu roku 1979.

Su-15 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-15 (Flagon D) zastávající roli vzdušné zkušebny „side-sticku“. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1980 konverzí letounu Su-15 (Flagon D) s výrobním číslem 1115328 (28. letoun z 11. výrobní série) a kromě testovaného „side-sticku“ byl opatřen též standardní ovládací pákou. Zkoušky tohoto historicky vůbec prvního letounu sovětské konstrukce vybaveného „side-stickem“ byly realizovány v letech 1981 až 1982 pod hlavničkou zkušebního institutu LII z Žukovského. Jeho letové zkoušky ale dne 11. listopadu 1982 předčasně ukončila havárie. To se již celý zkušební program tohoto stroje nacházel krátce před svým ukončením.

Vyrobeno:  tři prototypy (T-58D-1, T-58D-2 a T-58D-3) a 1 274 sériových strojů všech verzí (566 Su-15, 148 Su-15UT, 20 Su-15T, 421 Su-15TM a 119 Su-15UM)

Uživatelé:  Gruzie, Rusko, SSSR a Ukrajina

 

Su-15 (‘Flagon A’)

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-11F2S-300 nebo R-11F2SU-300* s max. tahem po 3 900 kp / 6 175 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-15 Orjol-D58 (‘Skip Spin’) nebo RP-15M Orjol-D58M** (‘Skip Spin’), instalovaný uvnitř špice přední části trupu. Zatímco cíle, které se pohybují v horní polosféře, je tento typ radaru schopen odhalit na vzdálenost 35 km, jeho vyhledávací dosah v dolní polosféře činí 10 km. Příslušné zaměřovací dosahy jsou pak 30 km (horní polosféra) a 10 km (dolní polosféra).

Vybavení:   obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M Kremnyj-2M (‘Odd Rods’) (dvě sestavy tří drobných tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břiše přední části trupu přímo před příďovým podvozkem a na břiše zadní části trupu přímo za odtokovou hranou křídla) a výstražný radiolokační systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:     dvě PLŘS středního dosahu typu R-98R/T (AA-3 Anab) (jedna ve verzi R-98T s pasivním IČ navedením a jedna ve verzi R-98R s poloaktivním RL navedením) nebo dvě PLŘS středního dosahu typu R-8M1R/M1T (AA-3 Anab) (jedna ve verzi R-8M1T s pasivním IČ navedením a jedna ve verzi R-8M1R s poloaktivním RL navedením), přepravované na vnějším páru křídleních zbraňových závěsníků, dvě PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedení typu R-60 (AA-8 Aphid)****, přepravované na vnitřním páru křídleních zbraňových závěsníků, a dva kanónové kontejnery typu UPK-23-250 (jeden dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L se zásobou 250 nábojů)*** nebo dvě 600 l přídavné palivové nádrže, přepravované na jediném páru trupových závěsníků

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 8,62 m 
Délka s/bez PVD:   22,07/20,54 m
Výška: 5,00 m
Prázdná hmotnost: 10 220 kg
Max. vzletová hmotnost: 17 094 kg
Max. rychlost: 2 230 km/h
Praktický dostup:   18 500 m
Max. dolet bez/se 2 PTB:    1 270/1 550 km

 

 

* tento typ pohonné jednotky (spolu se systémem pro ofukování vztlakových klapek) obdrželo pouze posledních 30 sériových exemplářů letounu Su-15 v provedení s křídlem s rovnou náběžnou hranou

** radarem typu RP-15M Orjol-D58M (‘Skip Spin’) byly od počátku vybaveny pouze letouny vyrobené od roku 1967. Letouny typu Su-15 z předchozích výrobních sérií jej obdržely až později v rámci modernizačního programu.

*** tato zbraň byla zavedena do zbraňového systému tohoto stroje až později (po roce 1971)

**** tato zbraň byla zavedena do zbraňového systému tohoto stroje až později (po roce 1979)

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 13.1.2012