Suchoj Su-25/-25K (‘Frogfoot A’) / T-8/-8K [‘Ram J’/‘Luk A’]

Typ:  taktický útočný letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie:  V první polovině 50. let se bitevní letky VVS musely plně spoléhat na početnou flotilu pístových letounů typu Il-10/-10M (Beast), jejichž původ lze vystopovat ještě za dob druhé světové války. Protože tyto stroje představovaly pro stíhací letouny s proudovým pohonem, které mezitím zcela nahradily ty pístové, velmi snadný cíl, pro potřeby bitevních letek byly mezitím uvolněny nevelké počty proudových stíhačů typu MiG-15bis (Fagot) ze stavu stíhacích letek. Přestože v kategorii stíhacích letounů tyto stroje tehdy patřily ke světové špičce, pro útoky na pozemní cíle se příliš nehodily. Z tohoto důvodu byly již od počátku považovány jen za prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj prvního domácího specializovaného bitevního letounu s proudovým pohonem v podobě typu Il-40P (Brawny). Tento stroj se ale k bojovým útvarům VVS nakonec nedostal. Dne 13. dubna 1956, tedy krátce nato, co byl zaveden do sériové výroby, totiž vyšlo nařízení, na jehož základě musel být jeho vývoj, stejně jako vývoj všech konvenčních bitevních letounů na území SSSR, s definitivní platností zastaven. Toto byl přitom důsledek tvrdého prosazování zcela scestného názoru, že lze konvenční leteckou techniku nahradit technikou raketovou, ze strany tehdejšího sovětského vůdce N.S. Chruščova a v neposlední řadě též nové válečné strategie. Dle tehdejších stratégů měly mít totiž budoucí ozbrojené konflikty výhradně podobu jaderné války. S jadernými zbraněmi se tehdy počítalo i na taktické úrovni. Jejich dopravu nad území protivníka měly přitom obstarávat, v rámci tzv. prvního úderu, průnikové stíhací-bombardéry, které měly být navíc schopny vedení aktivního vzdušného boje. Prvním stíhacím-bombardérem sovětské konstrukce navrženým dle této filozofie se stal letoun typu Su-7B (Fitter A), který nebyl ničím jiným než stíhací-bombardovací modifikací jednomotorového frontového stíhače typu Su-7 (Fitter A). Do výzbroje VVS byl přitom nadzvukový Su-7B (Fitter A) formálně zařazen v roce 1960. Konflikt ve Vietnamu a boje na Blízkém východě, které vzplanuly v průběhu 60. let, ale svým konvenčním charakterem válečné prognózy z poloviny 50. let naštěstí zcela vyloučily. Nic na tom však neměnilo skutečnost, že VVS tehdy disponovalo jediným specializovaným taktickým bojovým letounem pro útoky na pozemní cíle v podobě letounu typu Su-7B (Fitter A), který se pro plnění úkolů konvenčního útočného stroje příliš nehodil. Důvodem toho byla velmi malá nosnost výzbroje (dvě 500 kg pumy nebo dva raketové bloky), krátký dolet, špatný výhled z pilotní kabiny, vysoké nároky na délku a kvalitu vzletové a přistávací dráhy, absence pancéřové ochrany a příliš vysoká rychlost. Posledně uvedené přitom značně komplikovalo vyhledávání a zaměřování bodových pozemních cílů. Kromě výše uvedeného letoun typu Su-7B (Fitter A) disponoval zastaralým avionickým vybavením, které navíc neumožňovalo provádět útoky na pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice. Tuto nelichotivou situaci přitom neřešila ani instalace křídla s měnitelnou geometrií (model Su-17 Fitter C), neboť letoun Su-7B (Fitter A) oprostila pouze od nedostatečného doletu a špatných vzletových a přistávacích charakteristik. V této souvislosti se v březnu 1968 skupina Suchojových spolupracovníků vedená I.V. Savčenkem, docentem oddělení bojových taktických aplikací akademie VVS, z vlastní iniciativy pustila do prací na předběžné studii specializovaného letounu pro přímou palebnou podporu pozemních jednotek. Zmíněný stroj přitom obdržel označení SPB a po koncepční stránce byl řešen jako jednomístný dvoumotorový hornoplošník s přímým křídlem, konvenčními ocasními plochami a instalací gondol pohonných jednotek po stranách trupu. Jeho pohon měla obstarávat dvojice 1 750 kp proudových motorů typu Ivčenko Al-25T, které původně vznikly jako pohonná jednotka regionálního dopravního Jaku-40 (Codling). Kromě pevně vestavěného kanónu se výzbroj tohoto stroje měla sestávat též z nákladu 1,5 t, resp. 2,5 t v přetížené konfiguraci, neřízených pum a raket. Ty měly být přepravovány pod křídlem. Zaměřovací vybavení letounu SPB se mělo sestávat pouze z jednoduchého kolimátoru a laserového dálkoměru. Jeho vzletová hmotnost přitom měla činit 10 t. Suchojovi byla studie tohoto stroje představena dne 29. května téhož roku. Ten se jej přijal a následně zahrnul do vývojových plánů své OKB pod továrním označením T-8. První pokusy o oficiální legalizaci projektu letounu typu T-8, které byly učiněny v srpnu roku 1968, ale vyšly zcela naprázdno. Nejvyššímu veliteli pozemních vojsk I.G. Pavlovskému, který byl velkým stoupencem specializovaných bitevních letounů, se nicméně později podařilo vydání oficiálního zadání k letounu této kategorie u ministra obrany A.A. Grečka prosadit. Zmíněné zadání (LSŠ) bylo vypsáno dne 19. března 1969 a obsahovalo požadavek na nosnost výzbroje 1 až 3 t a dolet při letu rychlostí 800 km/h v přízemní výšce 750 km. Letoun této kategorie se měl navíc vyznačovat nízkou pořizovací cenou, nízkými nároky na výrobu a provoz a zároveň velmi vysokou spolehlivostí a odolností v boji. Součástí jeho podvěsné výzbroje se pak měly stát neřízené pumy o hmotnosti 100 až 500 kg, neřízené rakety ráže 57 až 240 mm, kanóny a krátkodosahové PLŘS. Se zmíněným zadáním byly přitom ještě ten samý měsíc seznámeny též OKB S.V. Iljušina, OKB A.S. Jakovleva a OKB MiG. Tyto konstrukční kanceláře ale na specifikace LSŠ odpověděly pouze deriváty již sériově vyráběných letounů v podobě modelu Il-42 (modifikace bitevníku typu Il-40 Brawny z první poloviny 50. let s novými motory a zbraňovým systémem), Jak-LŠ (modifikace bombardéru typu Jak-28 Brewer se silnější pancéřovou ochranou) a iz.27Š (hybrid MiGu-21 Fishbed a MiGu-23B Flogger H s pevným křídlem a jedním párem postranních lapačů vzduchu). Všechny tři výše uvedené projekty byly přitom komisi MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) představeny v červnu roku 1969. Přestože oficiální zelenou obdržely pouze projekty letounů typu iz.27Š a T-8 z dílny OKB MiG a OKB P.O. Suchoje, realizace se nakonec dočkal též typ Il-42 z dílny S.V. Iljušina, i když v poněkud radikálně přepracované verzi, která vešla ve známost pod označením Il-102 [Ram Q]. V případě tohoto konzervativně pojatého stroje ale šlo pouze o iniciativu Iljušinovi OKB postrádající jakoukoliv oficiální podporu. Naproti tomu OKB MiG se krátce nato rozhodla pro řadu důvodů od veškerých prací na projektu letounu iz.27Š zcela opustit. V průběhu vývoje projekt letounu T-8 doznal řady změn. V první řadě bylo opuštěno od použití motorů typu Al-25T ve prospěch modifikace motoru Mikulin RD-9B, pohonné jednotky nadzvukových stíhačů řady MiG-19 (Farmer), ve verzi bez přídavného spalování, známé jako R-9-300. Protože tato změna v pohonném systému sebou přinesla vzrůst hmotnosti, současně musela být zvětšena plocha křídla a zesílena konstrukce draku. S těmito pohonnými jednotkami ale počítala pouze první etapa vývojového programu. V další etapě měly jejich poslání převzít motory kvalitativně nové konstrukce, a to Izotov TR-7-117, Ljulka Al-29 nebo Tumanskij R-53B-300. Jakoukoliv pozdější změnu v pohonném systému letounu T-8 (LSŠ) měla přitom usnadňovat skutečnost, že se instalace motorů tohoto stroje nacházela v postranních trupových gondolách. Obdobný postup přitom Suchojova OKB zvolila též u zbraňového systému. Zatímco první vývojová etapa počítala s již dostupným zaměřovacím vybavením používaným na letounech řady Su-7/-17 (Fitter), v rámci pozdější vývojové etapy měl být letoun typu T-8 vybaven kvalitativně novým zbraňovým systémem. Součástí výzbroje tohoto stroje se měl stát též pevně vestavěný dvouhlavňový 23 mm kanón. Pro přepravu podvěsné výzbroje a kontejnerů se zaměřovací technikou mělo sloužit celkem šest křídleních závěsníků. Na dvou z nich mělo být navíc možné přepravovat 600 l PTB. Krátce nato, v srpnu roku 1971, ale VVS přišlo s přísnějším zadáním na max. rychlost. Ta přitom měla nyní činit nejméně 1 200 km/h v konfiguraci se čtveřicí raketových bloků typu B-8 v podvěsu. Protože letoun typu T-8 nebyl schopen letu tak vysokou rychlostí, následně se Suchojova OKB pustila do prací na bitevní modifikace přepadového stíhače typu Su-15 (Flagon). Ta přitom vešla ve známost jako T-58Š (Su-15Š) a vyznačovala se instalací pancéřové ochrany, lichoběžníkového křídla s výrazně větším rozpětím na místo křídla s tvarem dvojité delty a nové méně robustní přídě trupu bez krytu střeleckého radaru. Mezitím se ale konstruktéři Suchojovi OKB pokusili přesvědčit VVS o nesmyslnosti zmíněného požadavku. Pro letoun této kategorie totiž považovali za plně dostačující max. rychlost 850 km/h (v malé výšce), protože při svých operacích nemusí překonávat PVO protivníka. Díky konexím Z.A. Joffa, jednoho z pracovníků Suchojovi OKB, byli nakonec úspěšní. VVS proto ještě na konci listopadu roku 1971 přišlo s pozměněným zadáním, které obsahovalo požadavek na max. rychlost 1 000 km/h. V této souvislosti byly následně veškeré práce na projektu T-58Š (Su-15Š) zcela zastaveny. Toto nové technické zadání přitom obsahovalo též požadavek na nosnost podvěsné výzbroje 4 t. Protože měl být nyní zbraňový systém letounu T-8 vystavěn na nové zaměřovací technice, což sebou přineslo vzrůst hmotnosti, současně tento stroj obdržel větší celkové rozměry. Kromě toho byl zvýšen počet křídleních zbraňových závěsníků ze šesti na deset. Změnami prošla též mechanizace křídla. Práce na takto modifikovaném bitevníku T-8, který byl nyní znám též jako LVSŠ, se rozeběhly na počátku roku 1972. Mezi 12. a 15. srpnem téhož roku byla komisí přezkoumána dvojice technologických 1:1 maket tohoto stroje. Jedna z nich jej přitom ztvárňovala v provedení se zjednodušeným palubním vybavením. Současně bylo pro tento stroj vyhrazeno služební označení Su-25. Protože byla stavba prototypů letounu T-8, dvou letových (T8-1 a T8-2) a jednoho neletového pro statické zkoušky (T8-0), zahájena bez sebemenšího vědomí MAP (někteří vládní úředníci totiž zastávali k technice této kategorie odmítavý postoj) a tím i bez příslušené objednávky a přísunu státních financí, zpočátku postupovala velmi pomalu. Teprve až dne 6. května 1974, tedy krátce po návštěvě ministra leteckého průmyslu P.V. Dementjeva Suchojovi OKB, který se zde mohl ke svému překvapení seznámit s téměř dokončeným prototypem T8-1, tento projekt obdržel oficiální podporu. Zatímco neletový exemplář pro statické zkoušky, T8-0, ze závodní dílny vyjel dne 12. září 1974, kompletaci prvního letového prototypu, T8-1 (žlutá 81), se podařilo završit na konci října roku téhož roku. Ještě než byl tento stroj v noci z 23. na 24. listopadu 1974 přepraven do Žukovského, kde se nacházela zkušební základna, prošel vibračními zkouškami. Mezitím, v polovině září téhož roku, se rozeběhly únavové zkoušky prototypu T8-0. Přestože se celý cyklus statických zkoušek podařilo završit až v lednu roku 1976, příslušná předběžná zpráva, které byla nezbytná pro zahájení letových zkoušek, spatřila světlo světa již na konci roku 1974. Mezitím, mezi listopadem a prosincem roku 1974 byly realizovány přípravné práce na zahájení letových zkoušek. Jejich součástí se přitom stala instalace zkušební aparatury, kontrola palubních systémů a v neposlední řadě též zkoušky chodu pohonných jednotek. Přestože se měly letové zkoušky prototypu T8-1 dle původních plánů rozeběhnout ještě na konci roku 1974, na příslušné oficiální povolení si tento stroj nakonec musel počkat až do 9. ledna 1975. Dne 13. ledna toho samého roku, v průběhu příprav na první let, se ale kuli konstrukčnímu nedostatku utrhla jedna z lopatek turbíny pravého motoru. Ten byl proto následně odevzdán výrobnímu závodu z Ufy. První dva exempláře náležitě modifikovaných pohonných jednotek typu R-9-300 do Suchojovi OKB dorazily v polovině února. Poté co byly vestavěny do draku prototypu T8-1, se mohly rozeběhnout pojížděcí zkoušky. První taková vysokorychlostní pojížďka po vzletové dráze byla realizována 21. dne toho samého měsíce. První let přitom následoval dne 22. února 1975. Až do června téhož roku prototyp T8-1 bázoval v Žukovském. Zde přitom byly kromě letových výkonů prověřovány též jeho letové charakteristiky a ovladatelnost. Tomu pak mezi červencem a srpnem 1975 následovaly zbraňové zkoušky. Ty byly přitom realizovány na letecké základně Vladimírovka, domovské základně zkušebního institutu GNIKI VVS, a jejich součástí se staly zkoušky hlavňové výzbroje (pevné i podvěsné) a neřízené raketové výzbroje (neřízené rakety ráže 57 mm až 340 mm). V rámci zmíněných zkoušek byl prověřován též vliv střelby z různých zbraní na chod pohonných jednotek. Na základě výsledků těchto zkoušek byl následně palubní kanón prototypu T8-1 opatřen modifikovaným deflektorem povýstřelových zplodin. Střelbu z palubního kanónu totiž provázalo pumpování motorů. Problémy přitom zpočátku činila též střelba salvou za pomoci těžkých 340 mm raket typu S-25. Protože se s navigačním a zaměřovacím vybavením prototypu T8-1, které bylo převzato od letounu Su-17M2 (Fitter D), v sériové výrobě nepočítalo, zkoušky řízené munice zatím nebyly realizovány. Na počátku září roku 1975 se prototyp T8-1 vrátil zpět do Žukovského. První etapu společných závodních a státních zkoušek letounu T8-1 se podařilo završit ještě v listopadu toho samého roku. Poté, v lednu roku 1976, tento stroj prošel zkouškami způsobilosti pro činnost z letištních ploch s nezpevněnou VPD. Tyto zkoušky byly přitom realizovány na letišti Tretjakovo v Luchovicích. Na počátku února téhož roku pak obdržel instalaci plochých těles se včleněnými aerodynamickými brzdami na koncích křídla. Tomu mezi únorem a březnem roku 1976 následovaly zkoušky se zaměřením na prověření letových charakteristik prototypu T8-1 v konfiguraci s různě tvarovanými přídavnými palivovými nádržemi v podvěsu. Mezitím, v září roku 1975, se podařilo završit kompletaci prototypu druhého (modrá 82). Ten přitom vešel ve známost jako T8-2 a kromě modifikovaného křídla obdržel též instalaci aerodynamických brzd na bocích motorových gondol, výsuvného teleskopického přístupového žebříku a vyklápěcí stupačky na levoboku trupu přímo u pilotní kabiny, modifikované zadní výklopné části překrytu pilotní kabiny a odlehčené vystřelovací sedačky typu K-36L uvnitř pilotní kabiny. Křídlo prototypu T8-2 se přitom vyznačovalo větší štíhlostí (6,2 na místo 5) a instalací modifikovaných vztlakových klapek a křidélek na odtokové hraně a modifikovaného vnitřního páru aerodynamických hřebenů větší délkou a výškou na horní ploše. Do Žukovského tento stroj dorazil v prosinci toho samého roku. Tomu přitom předcházelo poněkud zdlouhavé dolaďování palubních systému spolu s prezentací nejvyšším pohlavárům MAP. Od vzletové dráhy zmíněného letiště se prototyp T8-2 poprvé odlepil dne 28. prosince 1975. První etapa zkoušek letounu T8-2 byla zaměřena na prověření aerodynamických charakteristik křidélek s různě tvarovanou odtokovou hranou, stability a ovladatelnosti a účinnosti aerodynamických brzd. Poté, v dubnu roku 1976, byl tento stroj přepraven do Achtubinska za účelem provedení zkoušek zaměřených na prověření efektivity zbraňového systému. Protože byla Suchojova OKB tehdy značně vytížena vývojem stíhacího letounu typu Su-27 (Flanker), veškeré další práce na prototypech, včetně sériové výroby, dostal výnosem ze dne 7. června 1976 na starost závod č.31 z Tbilisi. Krátce předtím, na počátku roku 1976, nabídlo kapacity svého průmyslu pro potřeby programu T-8 (Su-25) Polsko. Protože byl SSSR nanejvýš neochoten poskytovat výrobní „how-know“ nejnovějších produktů svého zbrojního průmyslu, a to ani nejbližší spojencům, produkce letounu T-8 (Su-25) na území Polska se nakonec nesetkala s kladným ohlasem. Dne 4. června 1976 prototyp T8-2 zavítal do Caucasu za účelem prezentace před vedením a pracovníky závodu č.31 a vedením Gruzínské SSR. Později, dne 29. června 1978, se mohla s tímto strojem na letišti Kubinka seznámit též polská vojenská delegace. Letové zkoušky obou zmíněných prototypů letounu T-8 (Su-25) ale po celou dobu sužovaly potíže s nedostatečným výkonem motorů typu R-9-300. Protože se navíc tyto pohonné jednotky již řadu let nevyráběly, OKB P.O. Suchoje ve druhé polovině roku 1976 zpracovala projekt modifikace letounu T-8 (Su-25) s instalací motorů typu R-13-300 ve verzi bez přídavného spalování. Zmíněná modifikace motoru R-13-300 přitom vešla ve známost jako R-95Š a podávala tah 4 100 kp. Důvodem právě této volby se přitom stala nedostupnost motoru s tahem řádu 3 500 až 4 000 kp. Z důvodu vytíženosti prototypu T8-1 letovými zkouškami, motory typu R-95Š jako vůbec první obdržel prototyp T8-2. Jelikož tyto pohonné jednotky vykazovaly v porovnání s motory typu R-9-300 znatelně většími rozměry, jejich instalace si vyžádala radikálně přepracovat motorové gondoly, lapače a přívody vzduchu a řadu přidružených systémů. Protože aerodynamické brzdy nacházející se na bocích motorových gondol vykazovaly nízkou účinností, současně zmíněný stroj obdržel instalaci plochých pouzder s aerodynamickými brzdami na koncích křídla alá T8-1. Takto modifikovaný prototyp T8-2 přitom vešel ve známost jako T8-2D a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 7. prosince 1976. Další let následoval 10 dní nato. Protože první zkušební lety prototypu T8-2D provázely potíže s chvěním ocasní části trupu a se zvedáním „čumáku“ směrem nahoru, následně byly trysky jeho pohonných jednotek skloněny pod úhlem 2° směrem dolů. Současně VOP tohoto stroje obdržela kladné vzepětí (+5°) na místo záporného (-5°). Letové zkoušky takto modifikovaného prototypu T8-2D se rozeběhly v únoru roku 1977 a potvrdily účinnost zmíněných konstrukčních úprav. V tom samém roce tento stroj obdržel též nové křídlo s modifikovaným ovládáním křidélek. Současně byly oba páry křídleních aerodynamických hřebenů nahrazeny jedním párem tzv. psích zubů. V říjnu roku 1977 se prototyp T8-2D zúčastnil prezentace nové vojenské letecké techniky, která se konala na letišti Kubinka. Krátce nato, v listopadu téhož roku, byly závodní zkoušky tohoto stroje prohlášeny za ukončené. V letech 1978 až 1980 se pak prototyp T8-2D podílel na několika výzkumných programech se zaměřením na zlepšení systému řízení vlastního letounu a jeho pohonných jednotek. Mezitím, na konci roku 1976, byl motory typu R-95Š v prostorách závodu č.31 vybaven též prototyp T8-1. Protože tento stroj spolu se zmíněnými pohonnými jednotkami obdržel na základě zadání ze dne 9. března 1977 též kompletní pancéřovou ochranu pilotní kabiny, nový dvouhlavňový 30 mm kanón typu GŠ-2-30, navigační a zaměřovací vybavení letounu Su-17M3 (Fitter H) a řadu dalších změn, brány závodu č.31 nakonec neopustil dříve než na počátku května roku 1978. Takto modifikovaný prototyp T8-1 vešel ve známost jako T8-1D a stal se vzorem pro budoucí sériový model. Ke státním zkouškám byl tento stroj předán dne 26. června 1978. Ještě předtím, dne 9. května, se ale zúčastnil prezentace před představiteli VVS. První etapa státních zkoušek letounu T8-1D byla zaměřena zejména na prověření stability a ovladatelnosti. Poté, na počátku července téhož roku, byl tento stroj spolu s prototypem T8-2D přelétnut na leteckou základnu Ščolkovo za účelem prezentace před nejvyššími sovětskými vládními představiteli. Zatímco prototyp T8-1D se měl stát součástí statické ukázky, prototyp T8-2D měl být zde prezentován za letu. Zmíněná prezentace se ale nakonec nekonala kuli zaneprázdněnosti L.I. Bzežňeva oslavami svých narozenin. Zatímco kariéru prototypu T8-1D ukončila v lednu 1981 nehoda, prototyp T8-2D se stal pozemní instruktážní pomůckou v technické škole VVS z Tambova. V roce 1979 se do programu státních zkoušek zapojily též prototypy T8-3 (rudá 83) a T8-4 (rudá 84). Tyto stroje již vznikly na lince závodu č.31 z Tbilisi a vyznačovaly se instalací modifikovaného křídla s jedním párem psích zubů na náběžné hraně a modifikované SOP s dielektrickou špicí. Zatímco první z nich se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 18. června 1979, letové zkoušky toho druhého se rozeběhly dnem 19. září toho samého roku. Do programu státních zkoušek se oba zmíněné letouny zapojily v srpnu (T8-3) a v prosinci (T8-4) roku 1979. Tímto počet letounů typu T-8 (Su-25) odpovídajících výrobnímu standardu podílejících se na programu státních zkoušek vzrostl z jednoho exempláře na tři. První etapa státních zkoušek tohoto bitevního speciálu byla oficiálně ukončena dnem 15. května 1980. Krátce předtím, v březnu téhož roku, padlo rozhodnutí, aby byl letoun typu T-8 (Su-25) spolu s palubním bitevním VTOL speciálem typu Jak-38 (Forger A) odzkoušen v rámci operace „Romb“ v bojových podmínkách války v Afghánistánu. Pro tyto potřeby byl vyčleněn první a třetí prototyp letounu T-8 (T8-1D a T8-3) spolu se šesticí Jaků-38 (Forger A). Všechny zmíněné letouny přitom do Afghánistánu, resp. na horskou leteckou základnu Šindad, dorazily mezi 16. a 18. dubnem 1980. Předtím ale oba dva Suchoje obdržely polyuretanovou výplň palivových nádrží a nový identifikátor „vlastní-cizí. Současně byly znaveny zkušební aparatury. Ochranu těchto strojů v průběhu misí přitom zajišťovaly letouny typu Su-17 (Fitter) ze stavu 217. stíhacího-bombardovacího regimentu. Ke dni 6. června téhož roku oba zmíněné prototypy letounu T-8 (Su-25) vykonaly na území Afghánistánu okolo 100 letů, včetně 44-ti bojových. Zatímco nasazení námořních Jaků-38 (Forger A) v horkých vysokohorských oblastech Afghánistánu nepřetržitě komplikovaly potíže s nedostatečným tahem motorů, „pozemní“ T-8 (Su-25) byly díky výborným vzletových a přistávacích charakteristikám, dobré obratnosti, poměrně rozsáhlé škále podvěsné výzbroje a vysoké přesnosti střelby hodnoceny nanejvýš kladně. Mezitím, v průběhu první poloviny roku 1980, z linky závodu č.31 sjely další dva prototypy, a to T8-5 (bílá 85) a T8-6 (bílá 86). První z nich byl následně předán zkušebnímu institutu LII ze Žukovského za účelem prověření „vývrtkových“ charakteristik. Již dne 23. června 1980 se ale tento stroj rozlomil za letu v důsledku překročení max. povoleného provozního násobku. Na druhé etapě státních zkoušek letounu T-8 (Su-25), která byla oficiálně zahájena dnem 18. června 1980, se podílely prototypy T8-1D, T8-3, T8-4 a T8-6. Vyšetřování nehody prototypu T8-5 ale zahájení letových zkoušek prakticky posunulo až na červenec téhož roku. Poslední z nich, T8-6, se přitom do zkušebního programu zapojil v srpnu roku 1980. Protože si konflikt v Afghánistánu žádal okamžité zapojení letounů této kategorie do bojových operací, s přihlédnutím na mimořádné úspěchy zkušebního bojového nasazení prototypů T8-1D a T8-3 v rámci operace Romb byla druhá etapa státních zkoušek bitevního speciálu typu T-8 (Su-25) ukončena již dnem 30. prosince 1980. K podpisu příslušné závěrečné zprávy, která obsahovala doporučení pro zařazení do sériové výroby a operační služby, přitom došlo v březnu roku 1981. Do roku 1989 brány závodu č.31 z Tbilisi opustilo celkem  582 sériových Su-25 (2 v roce 1978, 4 v roce 1979, 10 v roce 1980, 13 v roce 1981, 30 v roce 1982, 55 v roce 1983, 62 v roce 1984, 78 v roce 1985, 58 v roce 1986, 100 v roce 1987, 85 v roce 1985 a 85 v roce 1989). Do tohoto počtu jsou přitom zahrnuty i všechny prototypy a vývojové stroje počínaje letounem s továrním kódem T8-3. Mezitím, v letech 1984 až 1989, zde bylo postaveno též 180 exemplářů exportního modelu Su-25K (8 v roce 1984, 36 v roce 1985, 40 v roce 1986, 40 v roce 1987, 40 v roce 1988 a 16 v roce 1989). Poté výrobní program zmíněného podniku plynule přešel na dvouúčelový model Su-25BM (Frogfoot A), který zastával roli vypouštěcí platformy vzdušných terčů a bitevního stroje zároveň. Produkce letounů řady Su-25 v Tbilisi byla ukončena pádem SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Kromě již zmíněných letounů typu Su-25/-25K (Frogfoot A) a Su-25BM (Frogfoot A) se zde vyráběl též „protitankový“ model Su-25T (Frogfoot C). Mezitím byl letoun typu Su-25 zaveden též do výrobního programu závodu č.99 z Ulan-Ude (U-UAPO). Zde se zase vyráběly dvoumístné Su-25UB/UBK (Frogfoot B) a Su-25UTG (Frogfoot D) a jednomístné Su-25TM (Frogfoot C). Prvním provozovatelem letounu Su-25 (Frogfoot A) se v dubnu roku 1981 stal 80. OŠAP (samostatný bitevní pluk) s domovskou základnou Sital-Chai nacházející se u Kaspického moře, poblíž Baku. Krátce nato v červnu téhož roku, se tyto stroje zapojily do bojů Afghánské války. Do tohoto válečného konfliktu zasáhlo celkem 118 bitevních speciálů typu Su-25 (Frogfoot A) ze stavu VVS. Ty zde přitom do roku 1989 vykonaly celkem 60 000 bojových letů při ztrátě 23-ti exemplářů. Na každý ztracený letoun typu Su-25 (Frogfoot A) tedy připadalo v průměru 2 800 bojových letů. Každý z nich přitom utrpěl v průměru 80 až 90 zásahů. Naproti tomu k vyřazení stíhacích-bombardérů řady Su-17 (Fitter) z boje stačilo v průměru 15 až 20 zásahů. To samé přitom platilo i pro americké letouny podílející se na válečné kampani ve Vietnamu. Za operačně plně způsobilým byl však letoun typu Su-25 (Frogfoot A) oficiálně prohlášen až dne 31. března 1987, tedy po celých šesti letech od zařazení do výzbroje VVS, resp. po celých osmi letech od zahájení sériové výroby. Později VVS letouny typu Su-25 (Frogfoot A) nasadilo též do obou konfliktů na území Čečenska (1994 až 1996 a 1999 až 2000) a do konfliktu s Gruzií (2008). Kromě VVS byly letouny řady Su-25 zařazeny též do výzbroje VMF. Námořnictvo přitom tyto stroje provozovalo a stále provozuje ve verzi Su-25 (Frogfoot A), Su-25UB (Frogfoot B) a Su-25UTG (Frogfoot D). Bitevní speciály řady Su-25 tvoří páteř útočných letek VVS a VMF do dnešních dnů. Aby ale mohly na moderním bojišti nadále efektivně zastávat své úkoly, od roku 2006 jsou podrobovány modernizačnímu programu. VVS přitom s modernizovanými letouny typu Su-25 (Frogfoot A), které jsou známy jako Su-25SM nebo Su-25SM3, původně počítalo nejméně do roku 2020. Poté měl tyto stroje od bojových útvarů Ruských vzdušných sil začít postupně vytlačovat bitevní letoun nové generace, který měl vzejít z programu PSŠ (Perspektivnyj Samoljot Šturmovik). Takticko-technické zadání ke zmíněnému stroji VVS vypsalo na počátku roku 2012. Zmíněné zadání přitom mimo jiné obsahovalo požadavek na jednomístné uspořádání, mohutnou pancéřovou ochranu, instalaci radaru a schopnost působit za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Na zadání PSŠ zareagovaly hned dvě konstrukční kanceláře, a to JSC A.S. Jakovleva s projektem bitevní verze proudového pokračovacího cvičného letounu typu Jak-130 (Mitten), která vešla ve známost jako Jak-131, a JSC P.O. Suchoje s projektem derivátu osvědčeného typu Su-25 (Frogfoot). Za vítězný byl přitom vyhlášen návrh z dílny JSC P.O. Suchoje. Práce na projektu letounu typu PSŠ probíhaly v rámci OKR (zkušebně-konstrukční práce) Šeršenj. Základem letounu typu PSŠ (Šeršenj) se měl stát dvoumístný bitevní letoun typu Su-25UB (Frogfoot B). Z hlediska vnitřní konstrukce se ale mělo jednat o kvalitativně nový stroj. Díky instalaci další palivové nádrže na místo zadního kokpitu se jeho bojový rádius měl pohybovat okolo 1 000 km. Přetlakový kokpit mu zase měl umožnit létat ve výškách mezi 10 000 a 11 000 m. Odlišný měl být též tvar špice trupu. Vzletová hmotnost letounu typu PSŠ (Šeršenj) měla činit okolo 14 500 kg. V případě nosnosti podvěsné výzbroje tomu mělo být okolo 6 000 kg. Součástí palubního vybavení letounu typu PSŠ (Šeršenj) se měl kromě radiolokátoru, který měl využívat anténu kategorie AESA, stát též nový elektro-optický zaměřovací systém typu SOLT-25. Palubní vybavení tohoto stroje mělo umožňovat zničit nejméně čtyři různé cíle v průběhu jednoho přepadu. Hlavní zbraní letounu typu PSŠ (Šeršenj) se měly stát řízené střely raketového kompletu typu Vichr (AT-16 Scallion). Do řadové služby by měl tento stroj vstoupit okolo roku 2020. Protože byl mezitím již zavedený letoun typu Su-25 (Frogfoot A) shledán za plně dostačující, vývoj letounu typu PSŠ (Šeršenj) byl nakonec bez náhrady zrušen. Letoun typu Su-25 (Frogfoot A) má totiž značnou odolnost a velmi nízké nároky na provoz. Mezi jednotlivými bojovými lety tohoto stroje navíc není nutné provádět složitou meziletovou přípravu. V podstatě stačí pouze doplnit palivo a munici. Letoun typu PSŠ (Šeršenj) by přitom v ničem z toho neměl před letounem typu Su-25 (Frogfoot A) navrch. Nevyhovující účinnost obranného systému pro činnost v konfliktech 21. století vyšší intenzity, stejně jako detekční schopnost, navíc plně řeší modernizované stroje řady Su-25SM.

Popis (model Su-25):  Podzvukový taktický útočný letoun typu Su-25 je řešen jako jednomístný dvoumotorový celokovový hornoplošník s přímým křídlem, klasicky koncipovanými ocasními plochami a tříbodovým zatahovatelným podvozkem příďového typu. Zatímco 60 % konstrukce draku tohoto stroje je zhotoveno ze slitin hliníku, 19 % z  oceli, 13,5 % z titanu, 2 % ze slitin hořčíku, 5,5 % z ostatních materiálů. Trup letounu Su-25 má průřez ve tvaru elipsy a sestává ze čtyř sekcí, a to ze špice, z přední části, ze střední části a ze zadní části. Přímo uvnitř sklopitelné (směrem dolů) špice trupu tohoto stroje s čelním okénkem s tvarem pětiúhelníku se nachází instalace laserového dálkoměru a značkovače cílů typu Kljon-PS. Poté následuje nevelká nepřetlaková sekce s bloky navigačních a pomocných avionických systémů. Tato sekce je přitom přístupná z obou boků trupu dvěma páry vyklápěcích (směrem nahoru) tandemově uspořádaných dvířek. Po stranách hřbetu špice trupu letounu Su-25 se nachází dvojice PVD, a to hlavní PVD typu PVD-18G-3M (se snímači úhlu náběhu a vertikálního klopení typu UUAP-72M-15) a záložní PVD typu PVD-7. Zatímco PVD-18G-3M se nachází po pravoboku, PVD-7 je umístěna po levoboku špice trupu. Následující (příďová) sekce trupu kromě nepřetlakového jednomístného kokpitu ukrývá též instalaci kanónu spolu se šachtou příďového povozku a dalším úložným prostorem pro avioniku. Jednomístná pilotní kabina letounu Su-25 se nachází uvnitř „vany“, která je zhotovena z titanového pancíře s tloušťkou 10 až 25 mm, a ukrývá vystřelovací sedačku typu K-36L. Ta je opatřena pancéřovým záhlavníkem s tloušťkou 6 mm a dokáže zajistit bezpečné nouzové opuštění pilotní kabiny při rychlostech až do 1 000 km/h ve všech letových režimech, včetně vzletu a přistání. Překryt pilotní kabiny letounu Su-25 se sestává z pevného čelního štítku, do kterého je včleněno neprůstřelné sklo s tloušťkou 65 mm, a výklopné (směrem doprava) zadní části (s výsuvným periskopem na hřbetu). Ta přitom plynule přechází ve hřbetní nástavbu táhnoucí se až ke kořeni SOP. Přístup do kokpitu usnadňuje integrální třídílný výsuvný teleskopický žebřík, který je spolu s jednou vyklápěcí stupačkou včleněn do levého boku trupu. Díky tomu je letoun typu Su-25 zcela nezávislý na letištním vybavení. Přímo pod podlahou pilotní kabiny se nachází instalace 30 mm dvouhlavňového kanónu typu GŠ-2-30 se zásobníkem na 250 nábojů a dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu typu DISS-7. Zatímco kanón je umístěn po levoboku, instalace měřiče typu DISS-7 se nachází po pravoboku pod obdélníkovým břišním dielektrickým panelem. Přímo za kanónem, který je přístupný skrz rozměrný výklopný (směrem doprava) břišní kryt, se nachází šachta příďového podvozku. Mezi pilotní kabinou a palivovou nádrží č.1, resp. přímo nad šachtou příďového podvozku, je umístěn další, filtrovaný (od prachu a plynů), úložný prostor pro avioniku. Ten je přitom přístupný skrz snadno demontovatelné hřbetní panely potahu. Střední částí trupu prochází torzní skříň střední části křídla. Zatímco pod ní se nacházejí dvě integrální palivové nádrže, a to již zmíněná nádrže č.1 a větší díl dvoudílné sběrné nádrže č.2 (ta je umístěna přímo v těžišti trupu), nad ní se táhne hřbetní nástavba, která ukrývá ovládací táhla pohyblivých částí ocasních ploch, kabelové vedení a palivové a tlakové potrubí. Uvnitř zakončení plynule se zužující zadní část trupu, ke které jsou uchyceny ocasní plochy, se pak nachází kryt zdvojeného přistávacího padáku typu PTK-25 s celkovou plochou 25 m2. Přímo k bokům střední a zadní části trupu jsou uchyceny mohutné gondoly pohonných jednotek s jednoduchým neregulovaným oválným lapačem vzduchu s poměrně tlustou náběžnou hranou v čele a jednoduchou neregulovanou kruhovou tryskou na zádi. Zmíněné čelní lapače vzduchu se vyznačují výrazným odsazením od boků trupu (o 60 mm). To zamezuje nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Mírný sklon (pod úhlem 7°) jejich náběžné hrany směrem dolů zase zajišťuje optimální proudění uvnitř vzduchových přívodů při manévrech s velkými úhly náběhu. S kompresory pohonných jednotek, které se nacházejí v zadní části postranních gondol, jsou tyto lapače propojeny protáhlými tunely procházejícími přímo mezi centroplánem křídla a šachtami hlavního podvozku. Zatímco průřez přední partie těchto vzduchových tunelů je oválný, jejich zadní partie má průřez s tvarem kruhu. Většinu sériových exemplářů letounu typu Su-25 pohání dvojice proudových motorů typu Gavrilov R-95Š s max. tahem 4 100 kp (derivát jednotky R-13F-300 bez přídavného spalování). Ty přitom uvnitř gondol zaujímají (kuli ochraně VOP před horkými spalinami) sklon tryskami směrem dolů pod úhlem 2°. Všechny letouny tohoto typu vyrobené od roku 1989 jsou ale opatřeny silnějšími 4 500 kp motory typu R-195. Kromě toho, že tento derivát motoru R-95Š vykazuje vyšším výkonem, před svým vývojovým předchůdcem má též navrch v delším meziopravním resursu a v nižší IČ emisi. Motory typu R-195 jsou totiž opatřeny systémem chlazení výstupních plynů. Ten využívá protáhlé lapače vzduchu nacházející se na hřbetu zadní partie postranních gondol. Zmíněné motory dokážou odolat přímému zásahu projektilem až do ráže 23 mm a jsou přístupné skrz částečně demontovatelnou a částečně sklopnou břišní část gondol. Kromě toho mohou krátkodobě (po dobu šesti hodin) nouzově běžet na běžnou motorovou naftu (za cenu redukce technické životnosti). Postranní trupové gondoly přitom kromě pohonných jednotek a šachet hlavního podvozku ukrývají též ovládací táhla, potrubí soustavy řízení a kabelové vedení. Instalace všech těchto systémů se přitom nachází v jejich horní části, přímo před a přímo za centroplánem křídla, resp. přímo nad přívodními kanály vzduchu a přímo nad vlastními pohonnými jednotkami. Palivový systém letounu Su-25 se sestává z pěti integrálních nádrží s celkovým objemem 3 660 l. Zatímco dvě z nich, nádrž č.1 s objemem 1 188 l a větší část dvoudílné sběrné nádrže č.2 s celkovým objemem 1 250 l, jsou umístěny uvnitř střední části trupu, přímo mezi postranními gondolami, menší druhá část nádrže č.2 spolu s dalšími dvěma nádržemi se nachází uvnitř centroplánu, jenž prochází trupem a oběma postranními motorovými gondolami. Všechny palivové nádrže, stejně jako prostory kolem a mezi nimi a kolem a mezi lapači vzduchu, jsou vyplněny polyuretanovou pěnou. Toto opatření přitom zamezuje výbuchu a požáru v případě průstřelu. Kromě toho je mezi oběma trupovými palivovými nádržemi a postranními gondolami umístěna dvouvrstvá pancéřová ochrana o síle 20 mm. Další pancéřový plát se nachází přímo pod trupovou nádrží č.2. Pancéřovou ochranu přitom obdržely též všechny nádrže včleněné do centroplánu spolu s olejovou nádržkou pravého motoru, boky zadní části trupu, tryskami pohonných jednotek a břichem zadní partie postranních gondol v oblasti instalace pohonných jednotek. Celková hmotnost pancéřové ochrany letounu Su-25 se přitom na standardní vzletové hmotnosti tohoto stroje podílí z celých 7,2 %. Dalším ochranným prvkem je vzájemné stínění jednotlivých palubních agregátů. Přímé hornoplošně uspořádané křídlo letounu Su-25 se sestává ze tří částí, a to jedné pevné střední části a dvou odnímatelných vnějších částí. Pevná střední část křídla tohoto stroje je integrální s trupem a ukrývá trojici pancéřovaných palivových nádrží. Odnímatelné vnější části křídla mají půdorys lichoběžníku se šípovou náběžnou hranou s úhlem šípu 19°54‘, přímou odtokovou hranou (to zajišťuje dobrou příčnou stabilitu) a záporným vzepětím 2°30‘ po celém rozpětí. K jejich koncům jsou uchycena zploštělá tělesa. Zatímco přední část těchto těles ukrývá antény různých palubních systémů spolu s přistávacími (typ PRF-4M) a polohovými reflektory, do jejich zadní části jsou včleněny hydraulicky ovládané aerodynamické brzdy s max. úhlem vychýlení 55°. Ty se rozevírají ve vertikální rovině obdobně jako nůžky. U všech letounů počínaje 8. výrobní sérií jsou do vnějších stran zmíněných aerodynamických brzd navíc včleněny pomocné plošky, které se vyklápějí proti směru letu pod úhlem 90°. Zavedením těchto pomocných plošek přitom došlo ke vzrůstu celkové plochy aerodynamických brzd z 1,2 m3 na 1,8 m3 (a efektivity o celých 60%). Náběžnou hranu vnějších částí křídla letounu Su-25 po celém rozpětí zaujímají výsuvné pětisektorové sloty. Do náběžné hrany křídla tohoto stroje, přibližně v polovině rozpětí, je navíc vetknut jeden pár tzv. psích zubů (zářez zlepšující aerodynamické vlastnosti křídla při nízkých rychlostech). Na odtokové hraně se zase nacházejí třípolohové dvousektorové dvouštěrbinové vztlakové klapky a jednosektorová křidélka s max. úhlem vychýlení ±18°. Při bojových manévrech jsou zmíněné vztlakové klapky vysunuty pod úhlem 20°. Při vzletu a přistání zase jejich vnitřní sekce zaujímají polohu s úhlem 35°, zatímco jejich vnější sekce se vysouvají pod úhlem 40°. Přímo pod náběžnou hranou křídla se nachází pět párů zbraňových závěsníků s celkovou nosností 4 340 kg. Ten poslední je přitom vyhrazen pro krátkodosahové PLŘS s pasivním IČ navedením, které slouží pro vlastní obranu před vzdušným napadením. Na další dva z nich lze kromě řízené a neřízené protizemní výzbroje umístit též 800 l nebo 1 150 l přídavné palivové nádrže (PTB). Ocasní plochy letounu Su-25 se sestávají z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a dvou lichoběžníkových vodorovných ploch (VOP). SOP se nachází v ose zádě trupu a je opatřena dielektrickou špicí, která zastává roli krytu antény radiostanice. Zatímco do náběžné hrany SOP letounu Su-25, poblíž kořene, je včleněn lapač vzduchu výměníku tepla, který zajišťuje chlazení generátoru, na její odtokové hraně se nachází dvoudílné směrové kormidlo s výrazně menšími rozměry horního dílu. Ten je ovládán automatickým systémem pro tlumení bočních kmitů. Výrazně větší dolní díl směrového kormidla lze vychylovat na obě strany pod úhlem 25° a na jeho odtokové hraně se nachází vyvažovací ploška. VOP letounu Su-25 je připevněna k bokům zádě trupu na pozici nacházející se vně úplavu křídla a pohonných jednotek (to zajišťuje lepší účinnost) a vyznačuje se kladným vzepětím 5° po celém rozpětí. Zmíněnou VOP lze přitom nastavit do tří poloh. Zatímco jedna z nich je určena vzlet a přistání, další pro let, další pro manévrování v boji. Na odtokové hraně VOP se nachází dvojice jednodílných výškových kormidel s mezními úhly vychýlení +14° a -23°. Do odtokové hrany toho pravého je navíc vetknuta stavitelná vyvažovací ploška. Vzletové a přistávací zařízení letounu Su-25 tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Ten přitom díky robustní konstrukci tomuto stroji umožňuje operovat i z nezpevněných VPD. Zatímco nebrzděné 660 x 200 mm kolo typu KN-21 příďového podvozku, které je opatřeno blatníčkem (ten zamezuje vrhání štěrku z VPD proti trupu), se zasouvá (po směru letu) do břicha trupu v oblasti za pilotní kabinou, brzděná 840 x 360 mm kola typu KT-136D hlavního podvozku se zatahují (proti směru letu) naležato do břicha postranních motorových gondol přímo pod přívodní vzduchové kanály.

Verze (SSSR/Rusko):

T8-1 – první prototyp letounu Su-25 v původním provedení. Tento stroj se vyznačoval instalací 2 700 kp pohonných jednotek typu R-9-300, navigačního a zaměřovacího vybavení z letounu Su-17M2 (Fitter D) a pohyblivého dvouhlavňového 23 mm kanónu typu GŠ-2-23 v lafetě typu VPU-22 umístěné uvnitř podlouhlé vystouplé štíhlé člunovité gondoly nacházející se na břiše trupu vpravo od šachty příďového podvozku. Hlavně zmíněného kanónu bylo přitom možné sklápět směrem dolů pod úhlem 23°. Teoretická nosnost podvěsné výzbroje prototypu T8-1 činila 5 t. V průběhu zkušebního programu se ale nikdy nelétalo s nákladem výzbroje větším než 4 t. Vzletová hmotnost prototypu T8-1 přitom činila 12 200 kg, tj. o 2 200 kg více než požadovalo zadání. Naproti tomu max. provozní násobek, který činil 6,5 g, byl proti zadání nižší o 1,5 g. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 22. února 1975. Později, v průběhu zkušebního programu, tento stroj navíc obdržel instalaci plochých těles s aerodynamickými brzdami na koncích křídla. Zmíněné aerodynamické brzdy byly přitom včleněny do zadní partie koncových křídleních těles a vykazovaly celkovou plochou 1,2 m3.

T8-2 – druhý prototyp letounu Su-25 v původním provedení. Tento stroj se od prototypu prvního, T8-1, odlišoval instalací modifikovaného křídla, aerodynamických brzd na bocích zadní partie motorových gondol v oblasti za šachtami hlavního podvozku (ovládací zařízení těchto brzd ukrývaly protáhlé polokapkovité kryty), výsuvného teleskopického přístupového žebříku a vyklápěcí stupačky na levoboku trupu přímo u pilotní kabiny, modifikované zadní výklopné části překrytu pilotní kabiny a odlehčené vystřelovací sedačky typu K-36L uvnitř pilotní kabiny. Křídlo prototypu T8-2 se vyznačovalo větší štíhlostí (6,2 na místo 5) a instalací modifikovaných vztlakových klapek a křidélek na odtokové hraně a modifikovaného vnitřního páru aerodynamických hřebenů s větší délkou a výškou na horní ploše. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 26. prosince 1975.

T8-2D [Ram J] – pozdější úprava druhého prototypu letounu Su-25 s instalací silnějších 4 100 kp motorů typu R-95Š uvnitř modifikovaných postranních trupových gondol vyznačujících se větším průměrem a větší délkou a plochých těles s aerodynamickými brzdami na koncích křídla (původně se aerodynamické brzdy tohoto stroje nacházely na bocích zadní partie motorových gondol). Od vzletové dráhy se takto modifikovaný prototyp T8-2 poprvé odlepil dne 7. prosince 1976. Později, v průběhu zkušebního programu, tento stroj navíc obdržel instalaci trysek pohonných jednotek pod sklonem 2° směrem dolů a VOP s kladným vzepětím (+5°) na místo záporného (-5°). Krátce nato byl prototyp T8-2D opatřen též novým křídlem s modifikovaným ovládáním křidélek. Současně oba páry křídleních aerodynamických hřebenů nahradil jeden pár tzv. psích zubů (zářezy na náběžné hraně křídla zlepšující aerodynamické vlastnosti při nízkých rychlostech).

T8-1D – pozdější úprava druhého prototypu letounu Su-25 se silnějšími 4 100 kp motory typu R-95Š uvnitř modifikovaných postranních trupových gondol vyznačujících se větším průměrem, větší délkou a sklonem čelních lapačů vzduchu pod úhlem 7°, ochranou kokpitu zhotovenou z titanového pancíře s max. tloušťkou 24 mm, výsuvným teleskopickým přístupovým žebříkem a vyklápěcí stupačkou na levoboku trupu přímo u pilotní kabiny alá T8-2, novou hlavňovou výzbrojí v podobě nepohyblivého dvouhlavňového 30 mm kanónu typu GŠ-2-30 instalovaného v lafetě typu VPU-17 umístěné pod potahem levé poloviny břicha přídě trupu, modifikovaným křídlem s větší plochou (30,2 m2), větší štíhlostí (6 na místo 5,5), pětisektorovými sloty na náběžné hraně (na místo čtyřsektorových), modifikovanými dvousektorovými vztlakovými klapkami bez mezery mezi vnitřní a vnější sekcí a modifikovanými křidélky s větší plochou a zakrytovaným ovládacím mechanismem, delší špicí trupu v oblasti před pilotní kabinou (o 210 mm), delší zádí trupu v oblasti za ocasními plochami (o 240 mm), modifikovanými kryty přechodů křídla v trup s odlišnými rozměry a odlišným tvarem, novou SOP s větší plochou (4,65 m2) a pokročilejším navigačním s zaměřovacím vybavením z letounu Su-17M3 (Fitter H). Později teto stroj navíc obdržel instalaci výmetnic klamných cílů na hřbetu modifikované ocasní části trupu přímo vedle SOP.

T8-3 a T8-4 – druhý a třetí prototyp letounu Su-25 vycházející z prototypu T8-1D. Od svého vývojového předchůdce se tyto dva stroje odlišovaly instalací modifikovaného křídla s jedním párem tzv. psích zubů na místo dvou párů aerodynamických hřebenů a modifikované SOP s dielektrickou špicí, která zastávala funkci krytu antény radiostanice. Zatímco první z nich (rudá 83) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 18. června 1979, letové zkoušky toho druhého (rudá 84) se rozeběhly dnem 19. září toho samého roku.

T8-5 – vývojový exemplář letounu Su-25. Tento stroj (bílá 85) byl vyhrazen pro zkoušky „vývrtkových“ charakteristik letounu Su-25. Jeho kariéru ale již dne 23. června 1980 předčasně ukončila havárie.

T8-6 – vývojový exemplář letounu Su-25. Tento stroj (bílá 86) se nejprve podílel na druhé etapě státních zkoušek letounu Su-25. Poté byla za jeho pomoci prověřována způsobilost motoru typu R-95Š spalovat standardní motorovou naftu na místo leteckého petroleje (pro tyto účely byl používán též prototyp T8-11). Kromě toho byl použit též pro zkoušky vylepšeného kanónu.

T8-9 – vývojový exemplář letounu Su-25. Tento stroj (rudá 89) vznikl jako náhrada za prototyp T8-5, který byl ztracen při havárii, pro potřeby zkoušek zaměřených na prověření „vývrtkových“ charakteristik, stability a ovladatelnosti a strukturní pevnosti draku letounu Su-25.

T8-10 – vývojový exemplář letounu Su-25. Tento stroj (modrá 10) byl nejprve používán pro zkoušky zaměřené na chování letounu Su-25 v konfiguraci s asymetricky nastavenými aerodynamickými brzdami. Poté byly za jeho pomoci realizovány zkušební střelby z kanónových kontejnerů typu SPU-22-01 a raketových bloků typu B-8M do zadní polosféry. Toho přitom mělo být využíváno pro postřelování pozemních cílů v průběhu odletu. U bojových útvarů se ale zmíněné zbraně v konfiguraci pro střelbu do zadní polosféry nikdy nepoužívaly.

T8-11 – vývojový exemplář letounu Su-25. Tento stroj (modrá 66) byl jako první z řady T-8 (Su-25) opatřen hydraulickými posilovači typu BU-45A ovládání křidélek. Ty přitom byly do konstrukce tohoto stroje zavedeny v první polovině roku 1983 v reakci na nízkou účinnost křidélek při vysokých rychlostech. Toto si ale předtím, v lednu roku 1981, vybralo krutou daň v podobě ztráty prototypu T8-1D. Zavedením zmíněných posilovačů přitom došlo ke vzrůstu max. povolené rychlosti na 1 000 km/h. Kromě toho letoun T8-11 obdržel modifikované aerodynamické brzdy s pomocnými ploškami, které se vyklápěly proti směru letu. Důvodem jejich zavedení se stalo omezení max. rychlosti při střemhlavém letu pod úhlem 30° hodnotou 700 km/h. Pro tyto účely byly totiž původní aerodynamické brzdy zcela nepoužitelné. Instalací zmíněných pomocných plošek přitom jejich účinnost vzrostla o celých 60%. Dále byl prototyp T8-11 opatřen instalací nevelkých svislých plošek s tvarem lichoběžníku pod přední částí koncových křídleních těles. Ty zabraňovaly oslnění pilota výsuvnými přistávacími reflektory. Protože byly všechny výše uvedené úpravy shledány za efektivní, následně se staly standardem pro všechny sériové Su-25. Později prototyp T8-11 posloužil též pro potřeby vývoje techniky bojového použití submuničního kontejneru typu KMGU. Za pomoci tohoto byla mimo jiné prověřována též způsobilost motoru typu R-95Š spalovat běžnou motorovou naftu na místo leteckého petroleje (pro tyto účely byl používán též prototyp T8-6). Předtím ale prošel zkouškami zaměřenými na prověření strukturní integrity draku. Na jejich základě byl max. povolený provozní násobek sériových Su-25 zvýšen na 6,5. Dále se prototyp T8-11 spolu s letounem T8-12 podílel na praktických zkouškách nátěru pohlcujícího elektromagnetické záření (RAM), který byl založen na bázi grafitu. Zmíněné zkoušky byly přitom známy pod krycím názvem Astra. Nakonec se tento stroj stal jedním z exponátů Moninského leteckého muzea. Zde se přitom nachází do dnešních dnů.

T8-12 – vývojový exemplář letounu Su-25. Tento stroj (rudá 12) se spolu s letounem T8-11 podílel v rámci programu Astra na zkouškách RAM nátěru. Kromě toho byla za jeho pomoci prověřována efektivita speciálního kamuflážního nátěru, který měl snižovat visuální zjistitelnost, a podvěsného aktivního rušiče typu L203.

T8-14 – speciální modifikace letounu Su-25 zastávající roli vzdušné zkušebny 4 500 kp pohonné jednotky typu R-195. Tento derivát motoru R-95Š vznikl v rámci programu Su-25T (Frogfoot C) a kromě vyššího tahu vykazoval též delším meziopravním resursem a v neposlední řadě rovněž, díky systému chlazení výstupních plynů, nižší IČ emisí. Instalace motorů typu R-195 se přitom na vnějším vzhledu promítla přítomnostní nevelkého kapsovitého lapače vzduchu na hřbetu zadní části motorových gondol a kónického krytu uprostřed výtokové trubice trysek. Kromě zkoušek zmíněných pohonných jednotek se letoun T8-14 podílel též na zkouškách klamných IČ cílů. Kariéru tohoto stroje ale již v roce 1988 ukončila nehoda. Její příčinou se přitom stala závada na palivoměru.

T8-15 – speciální modifikace letounu Su-25 zastávající roli vzdušné zkušebny 4 500 kp pohonné jednotky typu R-195. Prototyp T8-15 (modrá 15) vznikl jako náhrada za letoun T8-14, který byl zničen při nehodě. Za jeho pomoci byly nejprve, v letech 1989 až 1990, realizovány státní zkoušky zmíněného motoru. Poté se tento stroj stal druhým prototypem speciálu Su-25BM (Frogfoot A), který zastával roli vzdušné vypouštěcí platformy vzdušných terčů. Mezitím, v červnu roku 1989, se zúčastnil 37. Pařížské Air Show. Předtím ale obdržel nové trupové číslo (modrá 301) a standardní motory typu R-95Š. Existence pohonné jednotky typu R-195 byla totiž tehdy ještě přísně tajena. Nakonec se stal jedním z exponátů leteckému muzea v Chodynce.

Su-25 (‘Frogfoot A’) – první sériově vyráběná modifikace letounu Su-25. Od prototypu T8-1D, z něhož vycházel, se tento model odlišoval větší zásobou paliva (o 300 l), centrálním plněním palivových nádrží (palivové nádrže prototypu T8-1D se musely plnit každá zvlášť), instalací pancéřové ochrany olejové nádržky pravého motoru, instalací ochrany sběrné palivové nádrže z pěnové pryže, instalací výplně palivových nádrži z polyuretanové pěny zamezující výbuchu při průstřelu a instalací protipožární přepážky ze sklolaminátu mezi palivovými nádržemi a postranními lapači vzduchu. V průběhu sériové výroby byly však do konstrukce tohoto modelu zavedeny další změny. V letech 1978 až 1989 montážní linku závodu č.31 opustilo celkem 582 exemplářů tohoto modelu. Do tohoto počtu jsou přitom zahrnuty i všechny prototypy a vývojové stroje počínaje letounem s továrním kódem T8-3.

Su-25K (‘Frogfoot A’) – exportní modifikace letounu Su-25 (Frogfoot A) se zjednodušeným avionickým vybavením. Od modelu Su-25 (v pozdějším sériovém provedení) jej lze přitom snadno rozpoznat díky tvaru antén identifikačního systému „vlastní-cizí“ (IFF), které se nacházejí na hřbetu přídě trupu přímo před pilotní kabinou a na břichu ocasní části trupu. Zatímco v případě modelu Su-25K mají tyto antény podobu sestavy tří nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčí, antény IFF systému modelu Su-25 obdržely tvar trojúhelníku. Exportní Su-25K byl postaven v letech 1984 až 1989 na lince závodu č.31 v počtu 180-ti exemplářů.

Su-25T/TK (‘Frogfoot C’) – pokročilá modifikace letounu Su-25 (Frogfoot A) uzpůsobená pro boj s tanky a jinou obrněnou technikou protivníka za všech meteorologických podmínek ve dni i v noci. První ze tří prototypů letounu Su-25T (Frogfoot C), které vznikly přestavbou prototypů dvoumístného Su-25UB (Frogfoot B), se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 17. srpna 1984. V letech 1990 až 1991 bylo závodem č.31 z Tbilisi (TAGO) postaveno celkem 11 sériových strojů tohoto modelu. Základem dvou z nich se ale staly sériové Su-25UB (Frogfoot B). Kompletaci dalších 12-ti Su-25T (Frogfoot C) se nepodařilo dokončit. viz. samostatný text

Su-25UB/UBK (‘Frogfoot B’) – cvičně-bojová modifikace letounu Su-25 (Frogfoot A) s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou pilotů a modifikovanou SOP s větší výškou. První ze dvou zkušebních exemplářů letounu Su-25UB (T8UB-1) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 10. srpna 1985. V letech 1986 až 1992 brány závodu č.99 z Ulan-Ude (U-UAPO) opustilo celkem cca 130 až 180 sériových strojů modelu Su-25UB, který byl vyhrazen pro VVS, a 30 sériových strojů exportního modelu Su-25UBK. viz. samostatný text

Su-28/-28M (Su-25UT) – speciální neozbrojená modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu Su-25UB (Frogfoot B) zastávající roli stroje pro pokračovací výcvik bojových pilotů VVS a akrobatického speciálu. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí letounu T8UB-1, prvního letového exempláře letounu Su-25UB, a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 6. srpna 1987. viz. samostatný text

Su-25UTG (‘Frogfoot D’) – neozbrojená palubní modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu Su-25UB (Frogfoot B) určená pro výcvik pilotů přepadových stíhacích letounů typu Su-33 (Flanker D) ve vzletu a přistání na palubě letadlové lodi. Prototyp letounu Su-25UTG (Frogfoot D) vznikl konverzí sériového Su-25UB (Frogfoot B) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 1. září 1988. V letech 1990 až 1994 bylo závodem č.99 (U-UAPO) postaveno celkem 14 sériových strojů tohoto modelu. viz. samostatný text

Su-25BM (‘Frogfoot A’) – speciální dvouúčelová modifikace letounu Su-25 (Frogfoot A) zastávající roli vzdušné vypouštěcí platformy vzdušných terčů a taktického útočného stroje. Prototyp letounu Su-25BM vznikl konverzí sériového Su-25 (Frogfoot A) a vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 22. března 1990. V průběhu roku 1990 bylo závodem č.31 z Tbilisi postaveno celkem 50 sériových strojů tohoto modelu. viz. samostatný text

Su-25TM/Su-39 (‘Frogfoot C’) – pokročilá víceúčelová bojová modifikace letounu Su-25T (Frogfoot C) s rozšířeným vyhledávacím a zaměřovacím vybavením o víceúčelový radiolokátor typu Kopjo-25. Díky instalaci palubního radaru je tento model, na rozdíl od svého předchůdce, schopen napadat i menší námořní plavidla za pomoci řízených střel ze vzdálenosti nacházející mimo dosah jejich prostředků PVO a vzdušné cíle nacházející se mimo visuální kontakt za pomoci PLŘS středního dosahu. První ze dvou prototypů letounu Su-25TM (Frogfoot C), které vznikly přestavbou zkušebních Su-25T (Frogfoot C), se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 4. února 1991. V letech 1995 až 1998 brány závodu U-UAPO z Ulan-Ude opustily dva sériové exempláře tohoto modelu. Kompletaci dalších čtyř Su-25TM (Frogfoot C) se nepodařilo dokončit.  viz. samostatný text

Su-25SM Izmoroz (‘Frogfoot A’) – pokročilá modifikace letounu typu Su-25 (Frogfoot A) s novým avionickým vybavením, rozšířenou škálou podvěsné výzbroje a prodlouženou životností. Tento model vzešel z první etapy modernizačního programu letounů typu Su-25 (Frogfoot A) ze stavu Ruského VVS. První ze čtyř zkušebních Su-25SM (Frogfoot A) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 3. března 2002. První v rámci modernizačního programu, leteckým opravárenským závodem (ARZ) č.121. z Kubinky, do tohoto standardu dopracované Su-25 (Frogfoot A) VVS převzalo na konci roku 2006. Do konce roku 2014 „upgrade“ do standardu prošlo celkem 84 letounů typu Su-25 (Frogfoot A) ze stavu VVS. viz. samostatný text

Su-25UBM – víceúčelová bojová modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu Su-25UB (Frogfoot B) se silnějšími 4 500 kp pohonnými jednotkami typu R-195, novým zbraňovým systémem, který je vystavěn na navigačně-střeleckém komplexu typu Bars-2 a víceúčelovém radiolokátoru typu Kopjo, a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o nové typy řízené munice. Prototyp tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 6. prosince 2008. viz. samostatný text

Su-25SM3 – pokročilá modifikace letounu typu Su-25SM (Frogfoot A) s novým zaměřovacím, spojovacím a obranným vybavením a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje. Tento model vzešel z druhé etapy modernizačního programu letounů typu Su-25 (Frogfoot A) ze stavu Ruského VVS. První ze dvou prototypů letounu typu Su-25SM3, které vznikly konverzí prototypů modelu Su-25SM (Frogfoot A), údajně poprvé vzlétl v roce 2011. Prvních pět modernizovaných Su-25SM3 Ruské VVS převzalo na konci roku 2016. viz. samostatný text

Su-25 SVP-24-25 – pokročilá modifikace letounu typu Su-25 (Frogfoot A). Tento model vzešel z  modernizačního programu letounů typu Su-25 (Frogfoot A) ze stavu Ruského VVS a vyznačuje se zejména instalací navigačního-střeleckého komplexu typu SVP-24-25 z dílny společnosti Gefest & T ze Žukovského. Ten přitom vychází z navigačního-střeleckého komplexu typu SVP-24, který zmíněná společnost vyvinula, v rámci programu Metronom, pro modernizační program frontových bombardovacích letounů typu Su-24M (Fencer D). Prototyp letounu typu Su-25 SVP-24-25 (rudá 73) vznikl konverzí prototypu letounu typu Su-25BM (Frogfoot A) a poprvé byl spatřen v červenci roku 2015 v Lipecku. Na standard Su-25 SVP-24-25 by měly být „upgradovány“ některé nebo všechny letouny typu Su-25 (Frogfoot A), které neprojdou dopracováním na úroveň Su-25SM (Frogfoot A) nebo Su-25SM3.

Su-25UBM2 – modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu Su-25UB (Frogfoot B) s instalací avionického vybavení z jednomístného bojového modelu Su-25SM3. Součástí palubního vybavení letounu typu Su-25UBM2 se mimo jiné stal elektro-optický zaměřovací systém typu SOLT-25 a obranný komplex typu Vitebsk-25. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Su-25UB (Frogfoot B) ze stavu Ruského VVS. Prototyp letounu typu Su-25UBM2 vznikl konverzí jediného prototypu letounu typu Su-25UBM. Letové zkoušky tohoto stroje se měly rozeběhnout nejpozději v říjnu roku 2015. V rámci zkušebního programu, který měl být završen v roce 2017, měl prototyp letounu typu Su-25UBM uskutečnit na 150 letů. Nakonec se ale letové zkoušky tohoto stroje rozeběhly až v polovině roku 2016. Letové zkoušky prototypu letounu typu Su-25UBM proto nakonec nebudou završeny dříve než na konci roku 2018.

Verze (Bělorusko):

Su-25UB (SEAD) – modifikace letounu Su-25UB (Frogfoot B) z dílny leteckého opravárenského závodu 558. ARZ z Baranoviče uzpůsobená pro ničení pozemních radiolokačních stanic PVO. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se staly ruské protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-58E/-58U (AS-11 Kilter). Naváděcí systém této ŘS přitom spolupracuje s pasivním lokátorem typu L150 Pastel, který se nachází uvnitř hranatého podvěsného kontejneru. Ten se přitom umisťuje na závěsník nacházející se na břiše střední části trupu. Dále se tento model vyznačuje instalací CRT monitoru typu IM-3M-14 v zadním kokpitu. Za jeho pomoci jsou zobrazovány informace získané zmíněným podvěsným pasivním lokátorem.

Su-25BM – pokročilá modifikace letounu typu Su-25 (Frogfoot A) z dílny leteckého opravárenského závodu 558. ARZ z Baranoviče s instalací zobrazovacího systému typu SOI-25, který se sestává ze dvou velkých multifunkčních displejů (MFD) typu MFI-10 ruské značky RPKB, jednoho malého displeje typu IRP-5, jednoho průhledového displeje (HUD) typu ILS-31M ruské značky Elektroavtomatika a jednoho ovládacího pultu typu PUS-29, navigačního systému typu SN-25 s větší přesností navigace (5 m vs 700 m), systému pro obsluhu zbraní typu PS-25 a komunikačního systému typu SR-25. Součástí obranného systému tohoto modelu se staly též kontejnery pro vedení REB běloruské výroby. Škála podvěsné výzbroje byla u letounu typu Su-25BM proti modelu Su-25 (Frogfoot A) rozšířena o protizemní ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14B Kedge), 500 kg pumu s pasivním TV navedením typu KB-500Kr a PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-73 (AA-11 Archer). Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Su-25 (Frogfoot A) Kazašských vzdušných sil.

Verze (Gruzie):

Su-25U – dvoumístná cvičně-bojová modifikace letounu Su-25 (Frogfoot A) z dílny gruzínského závodu TAM (ex TAGO). Od modelu Su-25UB (Frogfoot B), který se vyráběl v Ulan-Ude, se tento typ odlišuje zejména instalací silnějších 4 500 kp motorů typu R-195. Od tohoto svého sovětského protějšku jej lze proto snadno rozpoznat díky instalaci protáhlých lapačů na hřbetu zadní části motorových gondol a kónických krytů uprostřed motorových trysek. Všechny osm exemplářů letounu Su-25U vzniklo na lince závodu TAM. Jejich základem se přitom staly nedokončené draky pokročilého jednomístného modelu Su-25T (Frogfoot C). Tento „protitankový“ model totiž s dvoumístným Su-25UB (Frogfoot B) sdílel konstrukci draku, tedy až na špici trupu. Zatímco jeden z nich (rudá 21) byl na konci roku 1993 předán vzdušným silám Gruzie, dalších šest těchto strojů (modrá 18 až 19 a 51 až 53) putovalo, v letech 2002 až 2004, do Turkmenistánu, provozovatelem toho posledního (modrá 20) se stal Ázerbájdžán. Dodávky letounů typu Su-25U (a Su-25 a Su-25KM) do Turkmenistánu se přitom staly součástí splátek gruzínského dluhu za dodávky zemního plynu.

Su-25KM Scorpion – pokročilá modifikace letounu Su-25/-25K (Frogfoot A) s avionickým vybavením izraelské značky Elbit Systems a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o některé typy západní munice. Demonstrační prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Su-25 (Frogfoot A) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 14. dubna 2001. Dopracováním do tohoto standardu v rámci modernizačního programu do dnešních dnů prošlo nejméně šest letounů typu Su-25 (Frogfoot A) ze stavu vzdušných sil Gruzie a Turkmenistánu. viz. samostatný text

Verze (Ukrajina):

Su-25M1/UBM1 – pokročilá modifikace letounu Su-25/-25UB (Frogfoot A) s modifikovaným avionickým vybavením. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Su-25/-25UB (Frogfoot A) ze stavu Ukrajinského vojenského letectva. Od roku 2010 do dnešních dnů „upgrade“ na tento standard prošlo celkem 14 letounů typu Su-25 (Frogfoot A) a 2 letouny typu Su-25UB (Frogfoot A). viz. samostatný text

Vyrobeno: dva letové prototypy (T8-1 a T8-2), jeden neletový exemplář pro statické zkoušky (T8-0) a přes 1 100 sériových strojů všech verzí (582 Su-25, 180 Su-25K, 130-180 Su-25UB, 30 Su-25UBK, 50 Su-25BM, 14 Su-25UTG, 9 Su-25T, 2 Su-25TM a 1 Su-25UBM)

Uživatelé (Su-25):  Afghánistán (v letech 1986 až 1990 údajně dodáno 12 až 60 ks letounů řady Su-25), Arménie (v letech 1991 až 1992 vzdušným silám Gruzie zabaveny 2 ks), Ázerbajdžán (v roce 1992 získán dezercí pilota 1 „oletaný“ ks ze stavu vzdušných sil Ruska, v roce 1993 získán dezercí pilota 1 „oletaný“ ks ze stavu vzdušných sil Gruzie, v roce ? Ruskem dodáno ? „olétaných“ ks, v roce ? Běloruskem dodáno 9 „olétaných“ ks), Bělorusko (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 100+ ks), Eritrea (v roce 2000 Gruzií dodáno 8 ks), Čad (v letech 2008 až 2010 dodány Ukrajinou 4 „olétané“ ks, v červenci a říjnu roku 2013 dodány Ukrajinou další 4 „olétané“ ks), Gruzie (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 14 ks, v roce 2005 Makedonií dodány 3 „olétané“ ks), Irák (v roce 2014 Ruskem dodáno 5 „olétaných“ ks, v roce 2016 Ruskem dodány 4 „olétané“ ks), Kazachstán (v roce 1995 dodáno Ruskem 12 ks výměnou za bombardéry typu Tu-95MS), Luhanská lidová republika (v roce 2014 dodán 1+ „olétaný“ ks), Kongo (v letech 1999 až 2000 dodány Gruzií 4 „olétané“ ks, v roce 2012 dodány Ukrajinou 2 „olétané“ ks), Makedonie (v červnu roku 2001 dodány Ukrajinou 3 „olétané“ ks), Niger (v roce 2013 dodány Ukrajinou 2 „olétané“ ks), Peru (v letech 1997 až 1998 dodáno Běloruskem 10 „olétaných“ ks), Pobřeží Slonoviny (Běloruskem dodány 2 „olétané“ ks), Rovníková Guinea (v srpnu roku 2007 dodány Ukrajinou 2 „olétané“ ks), Rusko, SSSR, Turkmenistán (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 46 ks letounů řady Su-25, v letech 2002 až 2004 Gruzií dodáno 9 ks modelu Su-25, 6 ks modelu Su-25U a 1 ks modelu Su-25KM), Ukrajina (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 68 ks letounů typu Su-25) a Uzbekistán (v roce 1992 rozpadem SSSR získáno 28 ks letounů řady Su-25)

Uživatelé (Su-25K): Angola (po roce 1988 dodáno 12 nově vyrobených ks), Arménie (v roce 2004 dodáno Slovenskem 9 „olétaných“ ks), Bulharsko (v letech 1985 až 1986 dodáno 36 nově vyrobených ks), Česká Republika (v roce 1993 rozpadem ČSFR získáno 24 ks), ČSSR (v letech 1984 až 1987 dodáno 36 nově vyrobených ks), Gruzie (v roce ? ČR dodáno 12 olétaných ks, v roce 2004 Bulharskem dodány 3 „olétané“ ks), Irák (v letech 1986 až 1987 dodáno cca 30 nově vyrobených ks), Irán (v lednu roku 1991 vzdušným silám Iráku zabaveno 7 ks, v roce 2003 dodány 3 ks), KLDR (v letech 1987 až 1989 dodáno 34 nově vyrobených ks), Kongo (v letech 1999 až 2000 dodáno 10 nově vyrobených ks) a Slovensko (v roce 1993 rozpadem ČSFR získáno 12 ks)

 

Su-25

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Gavrilov R-95Š s max. tahem po 4 100 kp nebo (v případě letounů vyrobených od roku 1989) Gavrilov R-195 s max. tahem po 4 500 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: laserový dálkoměr a značkovač cílů typu Kljon-PS s dosahem 8 km (jeho instalace je umístěna za nevelkým okénkem s tvarem pětiúhelníku nacházejícím se na seříznuté špici trupu) a optický zaměřovač typu ASP-17BC-8 (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2 Chrom-Nikl (Odd Rods) (dvě sestavy tří nestejně velkých tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na hřbetu přídě trupu přímo před pilotní kabinou a na břichu ocasní části trupu) nebo SRO-1P Parol-1D (dvě nevelké trojúhelníkovité antény umístěné po jedné na hřbetu přídě trupu přímo před pilotní kabinou a na břichu ocasní části trupu a dva páry drobných zaoblených antén umístěné po jednom na bocích přídě a zádě trupu), výstražný radiolokační systém typu SPO-15 Berjoza (jeho antény se nacházejí uvnitř dielektrické špice koncových křídleních těles), čtyři výmetnice 32-ti klamných IČ/RL cílů ASO-2V (ty jsou umístěny po dvou ve dvou blocích na hřbetu zadní části trupu přímo vedle SOP), dva odnímatelné bloky s dalšími čtyřmi (po dvou v každém bloku) výmetnicemi klamných IČ/RL cílů téhož typu (ty se umisťují na hřbet zadní části motorových gondol)** a aktivní rušič typu SPS-141, -142 nebo -143 (Odd Pod) systému Siren (podvěsný kontejner tohoto zařízení se umisťuje na 3. křídelní zbraňový závěsník)

Výzbroj:     jeden dvouhlavňový 30 mm kanón typu GŠ-2-30 (9A623) se zásobou 250 nábojů, instalovaný v pevné lafetě typu VPU-17A vestavěné do levé poloviny břicha přední partie trupu, a poděsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 340 až 4 340 kg, přepravovaná na deseti křídelních závěsnících (poslední pár těchto závěsníků je vyhrazen pro obranné PLŘS) - protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-10 Karen) (max. 4 ks), Ch-29L (AS-14 Kedge) (max. 2 ks) a S-25L (max. 8 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60/-60M* (AA-8 Aphid) (max. 2 ks), raketové bloky typu UB-32A (32 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm) (max. 8 ks), B-8M (20 neřízených raket S-8 ráže 80 mm) (max. 8 ks) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 8 ks), neřízené 240 mm rakety typu S-24 (max. 8 ks), neřízené 340 mm rakety typu S-25 (max. 8 ks), neřízené konvenční pumy o hmotnosti 100 až 500 kg (32 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg, 10 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg nebo 8 pum typu FAB-500 s hmotností 500 kg), kontejnerové pumy o hmotnosti 250 až 500 kg (8 pum typu KAB-250 s hmotností 250 kg nebo KAB-500 s hmotností 500 kg), 500 kg řízené pumy s poloaktivním laserovým navedením typu KAB-500L (max. 2 ks), zápalné nádrže typu ZB-500 (max. 8 ks), kanónové kontejnery typu SPPU-22-01 (jeden pohyblivý dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-23L s možností vychýlení hlavní směrem dolů pod úhlem 30° a zásobou 250 nábojů) (max. 4 ks), submuniční kontejnery typu KMGU-2 (max. 4 ks), 800 l PTB typu PTB-800 (max. 4 ks) a 1 150 l PTB typu PTB-1150 (max. 4 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 14,36 m 
Délka bez/s PVD:   14,59/15,53 m
Výška: 4,80 m
Prázdná hmotnost: 9 430 kg
Max. vzletová hmotnost: 17 350 kg
Max. rychlost: 950-970 km/h
Praktický dostup:   7 000 m
Max. dolet (se 4 PTB):    1 950 km

 

 

* tato zbraň slouží pouze pro vlastní ochranu před vzdušným napadením

** toto zařízení se stalo součástí obranného systému sériových Su-25 až později na základě bojových zkušeností z Afghánistánu

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 1.5.2017