Suchoj Su-27KUB / T-10KUB

Typ:  palubní víceúčelový bojový letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci; vývojový derivát přepadového stíhacího letounu typu Su-33 (Flanker D)

Určení:  výcvik zkráceného vzletu z paluby letadlové lodi opatřené tzv. „skokanským můstkem“, zkráceného přistání na palubě letadlové lodi za využití záchytného háku a pilotáže proudového letounu za všech meteorologických podmínek ve dne i noci, ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany uskupení námořních hladinových plavidel, obrana námořních útočných letounů před vzdušným napadením, ničení pozemních a hladinových cílů za pomoci přesně naváděné munice, vzdušný průzkum a předávání paliva za letu jiným letounům

Odlišnosti modelu T10KUB-1 od letounu Su-33 (Flanker D):

- instalace výkonnějšího radiolokátoru s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu Žuk-MSF, který je navíc schopen vyhledávat i pozemní a hladinové cíle, na místo dopplerovského radaru s mechanicky natáčenou anténou typu N001 (Slot Back II) uvnitř příďového krytu s ogiválním profilem a kruhovým průřezem (původně byl první prototyp tohoto modelu opatřen instalací radaru typu Žuk-MS)

- instalace nové kabiny posádky se dvěma sedadly vedle sebe, vstupem v podlaze skrz šachtu příďového podvozku a zcela novým přístrojovým vybavením (jeho součástí se stalo pět multifunkčních displejů a dva průhledové displeje) ve znatelně rozšířené přední části trupu na místo kabiny jednomístné (obdobné konstrukční řešení jako u modelu Su-34 – kabina modelu Su-27KUB ale obdržela užší průzračný překryt a instalaci vystřelovacích sedadel blíže u sebe)

- plynulý přechod překrytu kabiny posádky ve znatelně rozšířenou hřbetní nástavbu - ta ukrývá bloky avionického vybavení

- instalace plně zdvojeného řízení

- instalace elekro-optického čidla typu OLS-27K přímo před středním rámem průzračného překrytu pilotní kabiny (v případě modelu Su-33 se jeho instalace nacházela mírně vpravo od podélné osy trupu) – díky tomu mají oba piloti ze svého pracoviště stejně dobrý výhled

- instalace nového předkřídla (PGO) s větším rozpětím, větší plochou a špičatými konci na místo rovných (v průběhu zkušebního programu PGO prvního prototypu tohoto modelu navíc obdrželo lomenou náběžnou hranu na místo náběžné hrany s konstantním úhlem šípu po celém rozpětí)

- instalace nového křídla s větším rozpětím (15,90 m na místo 14,70 m), větší plochou (70 m2 na místo 62,04 m2), modifikovanou mechanizací instalací slotů, klapek a křidélek s větší plochou (štěrbina mezi křídlem a sloty je navíc vyplněna elastickým tmelem) a modifikovaným sklápěcím mechanismem – ten je nyní umístěn o 1,5 m dále od podélné osy trupu (přímo mezi dvousektorovými vztlakovými klapkami a křidélky) - po sklopení směrem nahoru křídlo tohoto modelu má shodné rozpětí jako VOP (vnější části křídla tohoto modelu se navíc sklápějí směrem nahoru pod menším úhlem - ve sklopené pozici zaujímají téměř vertikální polohu)

- instalace nové vodorovné ocasní plochy (VOP), která se vyznačuje větší plochou a absencí sklápěcího mechanismu

- instalace směrových kormidel s větší plochou

- instalace pohonných jednotek typu Al-31F (3. série) v experimentální modifikaci opatřené systémem řízení vektoru tahu - ten využívá trysku, kterou lze natáčet v obou rovinách (úprava zavedená do konstrukce prvního prototypu tohoto modelu až v průběhu zkušebního programu)

- větší šířka šachty příďového podvozku (zde se nyní totiž nachází vstup do pilotní kabiny)

- instalace palubního generátoru kyslíku a inertního plynu (dusíku)

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o novější PLŘS středního dosahu typu R-77 (AA-12 Adder) a celou řadu typů protizemní řízené munice

- modifikovaný vnitřní pár křídelních zbraňových závěsníků - na ten lze nyní umístit též dvojici 2 000 l přídavných palivových nádrží typu PTB-2000

- instalace systému, který automaticky nastavuje ovládací plochy do polohy zajišťující nejvíce optimální proudění vzduchu

- větší podíl kompozitních materiálů v konstrukci draku (to sebou přineslo pokles hmotnosti)

Historie:  S dvoumístnou cvičně-bojovou modifikací palubního přepadového stíhače typu Su-33 Flanker D (Su-27K/T-10K), za jejíž pomoci by bylo možné provádět výcvik palubních pilotů, zejména ve vzletu a přistání na lodní palubě, se počítalo již od započetí vývoje tohoto námořního derivátu „pozemního“ stíhače typu Su-27 (Flanker B). Dvoumístný cvičný Su-33 (Flanker D) přitom vešel ve známost pod továrním označením T-10KM-2 (Su-27KM-2) a na rozdíl od „pozemního“ cvičně-bojového modelu Su-27UB Flanker C (T-10UB), který byl opatřen tandemově uspořádanou pilotní kabinou, obdržel kabinu se sedačkami pilotů umístěnými vedle sebe alá stíhací-bombardovací Su-34 (Fullback). Takto koncipovaná pilotní kabina totiž zajišťuje stejně dobrý výhled ze sedadla instruktora jako ze sedadla žáka a navíc usnadňuje vzájemnou komunikaci mezi oběma členy posádky. Dalším důvodem zmíněné volby v uspořádání pilotní kabiny se stala skutečnost, že se tandemově uspořádaná pilotní kabina s vyvýšeným zadním sedadlem neslučovala s činností palubní světelné sestupové soustavy pro visuální přiblížení (VASI) letadlových lodí projektu 1143.5 (‘Kuznetsov’ class). Protože se projekt letounu T-10KM-2 stal již na konci 80. let obětí škrtů ve zbrojním rozpočtu, což byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která později, v roce 1991, vyústila rozpadem SSSR, nakonec nikdy neopustil rýsovací prkno. Další projekt na toto téma nesl tovární označení T-10KU (Su-27KU). Veškeré práce na toto téma se ale díky fatálnímu nedostatku financí omezily pouze na stavbu 1:1 makety příďové partie trupu s pilotní kabinou. Její kompletaci přitom zajistil výrobní závod KnAAPO (č.126) z Komsomolska na Amuru. Z tohoto důvodu se příprava pilotů nadzvukových palubních stíhačů typu Su-33 (Flanker D) nakonec musela obejít s dvoumístnými podzvukovými letouny typu Su-25UTG (Frogfoot D). Protože tento neozbrojený derivát „pozemního“ cvičně-bojového bitevního speciálu typu Su-25UB (Frogfoot B) nebylo kuli zcela odlišným nárokům na pilotáž, zcela odlišným vzletovým a přistávacím charakteristikám a výrazně nižší výkonnosti možné považovat za efektivní prostředek přípravy stíhacích pilotů palubní letky VMF, již v roce 1996 se projekt dvoumístného Su-33 (Su-27K) dočkal (v poněkud přepracované podobě) vzkříšení. Nová dvoumístná modifikace tohoto palubního stíhače přitom vešla ve známost pod služebním označením Su-27KUB (Su-33UB) a závodním označením T-10KUB a na rozdíl od výše uvedených nerealizovaných ryze cvičných dvoumístných modelů, T-10KM-2 (Su-27KM-2) a T-10KU (Su-27KU), byla plnohodnotným víceúčelovým bojovým strojem disponujícím schopností vést aktivní vzdušný boj a ničit pozemní a hladinové cíle za pomoci přesně naváděné munice. Kromě toho JSC P.O. Suchoje s dvoumístným Su-27KUB (T-10KUB) počítala jako s výchozím modelem pro celou rodinu specializovaných palubních letounů. Zatímco jeden z nich měl zastávat roli průzkumného stroje (Su-27KRT), další poslání speciálu pro vedení REB (Su-27KPP), další AWACS speciálu (Su-28), další vzdušného tankeru (Su-27KTZ). Dvoumístný Su-27KUB (T-10KUB) navíc sebou přinesl hned několik novinek. Tento stroj totiž jako vůbec první letoun ruské konstrukce obdržel instalaci systému, který automaticky nastavuje ovládací plochy do polohy zajišťující nejvíce optimální proudění vzduchu. Jeho zavedení se přitom pozitivně promítlo nejen na doletu, ale i na obratnosti. Kromě toho šlo o první stíhací letoun ruské konstrukce s instalací palubního generátoru kyslíku a inertního plynu (dusíku). Přestože nesl označení Su-27KUB s jednomístným Su-33 (Su-27K) v podstatě sdílel pouze konstrukci zadní části trupu a podvozku. Naproti tomu v případě přední části trupu s dvoumístnou pilotní kabinou, předkřídla (PGO), křídla a VOP šlo o zcela novou konstrukci. Protože všechny zmíněné nosné plochy obdržely znatelně větší plochu, dvoumístný Su-27KUB měl před jednomístným Su-33 (Flanker D) navrch v poměru odporu a vztlaku (ten byl větší než 10 %) a doletu (ten byl delší o 15 až 20 %), a to i přesto, že vestavba dvoumístné pilotní kabiny se sedadly vedle sebe na místo kabiny jednomístné sebou přinesla značný vzrůst čelního průřezu. Kromě toho tento dvoumístný stroj vykazoval takřka identickou prázdnou hmotností jako jeho výše uvedený jednomístný protějšek. Toho bylo přitom docíleno zejména širším začleněním kompozitních materiálů do konstrukce draku a v neposlední řadě též instalací nové avioniky, která vykazovala nižší hmotností, a vyjmutím sklápěcího mechanismu VOP. Protože byla VOP letounu Su-27KUB řešena jako pevná a navíc tento stroj obdržel křídlo s instalací sklápěcího mechanismu dále od podélné osy trupu (o 1,5 m), v porovnání s jednomístným Su-33 (Flanker D) zabíral na palubně více místa. Vzhledem k úplné absenci státní podpory se ale celý program Su-27KUB (T-10KUB) musel zcela obejít s vnitřními zdroji JSC P.O. Suchoje a výrobního závodu KnAAPO z Komsomolska na Amuru. Práce na prvním prototypu tohoto dvoumístného stroje, který vešel ve známost jako T10KUB-1, se rozeběhly v roce 1998. Za účelem urychlení vývoje a snížení vývojových nákladů se jeho základem stal drak jednoho z předsériových Su-33 (Flanker D). Konkrétně přitom šlo o letoun s továrním označením T10K-4 a modrým trupovým číslem 59. Zatímco části draku, které nebyly pro oba dva zmíněné stroje, T10KUB-1 a T10K-4, společné, zhotovil výrobní závod KnAAPO, finální montáž si vzala na starost přímo prototypová dílna Suchojovi JSC. Z Komsomolska do Moskvy byly přitom všechny zmíněné konstrukční celky dopraveny na palubě transportního letounu typu An-22 (Cock). Brány prototypové díly JSC P.O. Suchoje první prototyp letounu Su-27KUB opustil na jaře roku 1999 a do oblak se poprvé vydal dne 29. dubna toho samého roku. Krátce nato, v srpnu roku 1999, se představil široké veřejnosti na moskevské airshow MAKS 99. Ještě na konci toho samého měsíce byl přelétnut na leteckou základnu Novofjodorovka, která se nachází na Krymu, poblíž Saki. Zde pak prošel zkouškami na cvičné rampě typu T-2, pozemní 1:1 maketě vzletové a přistávací paluby letadlové lodě Admirál Kuzněcov, komplexu NITKA (Výzkumný, vývojový a výcvikový komplex). První přistání za využití záchytného háku si první prototyp letounu Su-27KUB odbyl dne 3. září 1999. První zkrácený vzlet z tzv. „skokanského můstku“ rampy T-2 přitom uskutečnil tři dny nato. Tomu pak následovaly palubní zkoušky. Na palubně letadlové lodě Admirál Kuzněcov, jediné letadlové lodě VMF, přitom prototyp T10KUB-1 poprvé přistál dne 6. října 1999. Svůj první start z paluby skutečné letadlové lodě tento stroj vykonal den nato. Dne 16. července 2000 ale zkušební program prototypu T10KUB-1 pozastavila mimořádná událost. Při letu max. rychlostí v malé výšce se totiž na jeho draku náhle objevily strukturní defekty. Pilotům se naštěstí podařilo přistát a prototyp zachránit. V rámci následné opravy byly proto do jeho konstrukce vneseny některé změny. Svůj první let takto modifikovaný prototyp letounu Su-27KUB (T-10KUB) vykonal dne 19. prosince 2000. Dva dny nato byl pak přelétnut zpět na leteckou základnu Novofjodorovka, aby se mohl zapojit do operačních zkoušek. V rámci zmíněných zkoušek, které byly úspěšně ukončeny v lednu roku 2001, přitom plnil výhradně úkoly cvičného stroje. Krátce nato, v srpnu téhož roku, se zúčastnil airshow MAKS 2003. Předtím ale obdržel kamuflážní nátěr sestávající se z několika odstínů modré a modré trupové číslo 21. Do té doby létal výhradně v základové barvě a bez jakékoliv registrace. Na zmíněné airshow jej bylo přitom možné shlédnout též za letu ve formaci s palubními letouny typu Su-25UTG (Frogfoot D) a Su-33 (Flanker D). Zkoušky prototypu T10KUB-1 na cvičné rampě typu T-2 komplexu NITKA nacházejícího se v Saki byly obnoveny na jaře roku 2002. Součástí zmíněných zkoušek se staly též zkoušky palubního radaru typu Žuk-MS. Ten byl přitom tehdy prověřován v režimu vzduch-vzduch a v režimu mapování terénu. V listopadu roku 2003 však tento stroj obdržel instalaci výkonnějšího palubního radaru typu Žuk-MSF. Předtím, v srpnu téhož roku, se ale zúčastnil airshow MAKS 2003. Další změny do konstrukce prototypu T10KUB-1 byly zavedeny v roce 2005. Tehdy tento stroj obdržel nové pohonné jednotky typu Al-31F (3. série) v experimentální modifikaci s instalací systému pro řízení vektoru tahu, který využíval pohyblivé trysky ve dvou rovinách, a modifikované PGO s lomenou náběžnou hranou (na místo rovné). V této podobě byl tento první prototyp letounu Su-27KUB (T10KUB) široké veřejnosti poprvé prezentován v srpnu roku 2005 na airshow MAKS 2005. Mezitím, na konci roku 2001, se na lince komsomolského závodu KnAAPO rozeběhla montáž prototypu druhého. Ten přitom vešel ve známost pod továrním označením T10KUB-2 a od prototypu prvního, T10KUB-1, se v mnohém odlišoval. Jakékoliv bližší informace o osudu tohoto stroje nejsou bohužel k dispozici. Pro absolutní nezájem ze strany VMF, jemuž se tento typ letounu jevil jako poněkud nákladné řešení, ale s největší pravděpodobností nebyl nikdy dokončen. Původní plány přitom počítaly se zahájením letových zkoušek v letech 2005 až 2006.

Verze:

Su-27KUB (T10KUB-1) – první výše popsaná modifikace letounu Su-27KUB. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí předsériového Su-33 (T10K-4) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 29. dubna 1999.

Su-27KUB (T10KUB-2) – pokročilá modifikace letounu Su-27KUB. Práce na prototypu tohoto modelu se rozeběhly na konci roku 2001. Jeho kompletaci se ale s největší pravděpodobností nikdy nepodařilo dokončit. Od prototypu T10KUB-1 se tento stroj odlišoval zejména konstrukcí kokpitu. Ten se nacházel blíže u špice trupu a navíc byl opatřen zcela novým překrytem s kratší čelní částí a zadní částí sestávající se ze dvou vyklápěcích (směrem dozadu) křídel alá Su-24 (Fencer). Toto řešení přitom spolu s instalací vystřelovacích sedaček typu K-36DM-3,5 ve větší výšce zajistilo posádce lepší výhled směrem dolů přes špici trupu a zároveň usnadnilo přístup. Vstup do kokpitu prototypu T10KUB-1, který byl řešen skrz šachtu příďového podvozku, totiž palubním pilotům značně komplikoval poměrně nepraktický ochranný oblek typu VMSK-3. Překryt pilotní kabiny prototypu T10KUB-2 navíc díky aerodynamičtějšímu profilu vykazoval menším čelním odporem, což se příznivě projevilo na akceleraci. Kromě toho tento stroj údajně obdržel též křídlo s modifikovaným sklápěcím mechanismem a mechanizací. Zatímco křídlo prototypu T10KUB-1 se při sklápění „lámalo“ ve dvou bodech, křídlo prototypu T10KUB-2 bylo údajně opatřeny čtyřmi „body lomu“. Díky jeho instalaci měl tento stroj vykazovat nižší přistávací rychlostí (240 km/h) a menšími nároky na skladovací prostor na lodní palubě. Změny se přitom dotkly též podvozku. Současně byl spolu s pancéřovou ochranou a prostředky snižující RCS zaveden systém ochrany založený na stínění životně důležitých palubních systémů těmi pro přežití v boji méně důležitými. Kromě toho prototyp T10KUB-2 počítal též s avionickým vybavením, které vzniklo v rámci programu perspektivních bojových letounů typu Su-35S (T-10BM) a T-50 (PAK-FA).

Vyrobeno:  jeden prototyp (T10KUB-1 - vznikl konverzí letounu T10K-4/Su-33); kompletaci prototypu druhého (T10KUB-2) se pravděpodobně nepodařilo dokončit

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor nebo pilot a druhý pilot/navigátor/operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31F (3. série) s max. tahem po 12 800 kp s přídavným spalováním (v průběhu zkušebního programu byly tyto motory navíc opatřeny systémem pro řízení vektoru tahu).

Radar:        víceúčelový radiolokátor s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu Žuk-MSF (jeho instalace se nachází uvnitř špice trupu). Radar typu Žuk-MSF slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů (včetně vzdušných cílů nacházejících se na pozadí země), pozemních cílů a hladinových cílů. Kromě toho lze za jeho pomoci provádět mapování terénu. Vzdušné cíle je tento typ radaru schopen detekovat na vzdálenost 180 km z přední, resp. 60 km ze zadní polosféry. Najednou dokáže sledovat až 15 vzdušných cílů a na 4 z nich navádět PLŘS. Pozemní a hladinové cíle je přitom schopen identifikovat na vzdálenost 25 až 300 km.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu OLS-27K s vyhledávacím dosahem 90 km, zorným polem v horizontální rovině 120° a zorným polem ve vertikální rovině +60°/-12°. Tento systém sdružuje IČ senzor s laserovým dálkoměrem a slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů. Instalace jeho kopulovité hlavice se přitom nachází přímo před pilotní kabinou.

Výzbroj:       jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do pravého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 8 000 kg, přepravovaná na dvanácti pylonech (dvou mezi motorovými gondolami, dvou pod motorovými gondolami, šesti pod křídlem a dvou na koncích křídla – ty jsou vyhrazeny pro PLŘS krátkého dosahu) - PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27R/T/ER/ET (AA-10 Alamo), PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu R-77 (AA-12 Adder), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-73 (AA-11 Archer), protizemní, protilodní a protiradiolokační řízené střely, řízené a neřízené pumy, raketové bloky, neřízené rakety, submuniční kontejnery, 2 000 l PTB typu PTB-2000 (max. 2 ks) a tankovací kontejner typu UPAZ-1A Sachalin (max. 1 ks)

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 15,90 m 
Délka:   21,20 m
Výška: 5,90 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 33 000 kg
Max. rychlost: 2 150 km/h
Praktický dostup:   ?
Max. dolet:    3 000 km

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 28.2.2013