Suchoj Su-27/-27P (‘Flanker B’) / T-10 (T-10S)

Typ:  těžký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne
i noci; vývojový derivát letounu typu T-10 (Flanker A)

Určení:  ničení stíhacích letounů protivníka v manévrovém vzdušném boji, ničení vzdušných cílů na střední a velké vzdálenosti, obrana pozemních jednotek a průmyslových komplexů před napadením ze vzduchu
a doprovodné úkoly; letouny, které byly vyčleněny pro VVS, mohly navíc provádět útoky na pozemní cíle za pomoci neřízené munice (v roce 1989 byly ale této schopnosti v rámci plnění smlouvy o omezení konvenčních zbraní v Evropě zcela zbaveny)

Odlišnosti od letounu T-10 (Flanker A):

- instalace nového křídla s větší celkovou plochou (62,04 m2 na místo 59,4 m2), odlišným profilem, přímou náběžnou hranou vnějších částí (na místo ogivální), přímou odtokovou hranou (na místo lomené), rovným zakončením se závěsníky pro krákodosahové PLŘS (tímto celkový počet zbraňových závěsníků vzrostl z osmi na deset) a zcela novou mechanizací sestávající se z jednoho páru dvousektorových slotů a jednoho páru rozměrných jednosektorových flaperonů (mechanizace křídla modelu T-10 se sestávala z jednoho páru jednodílných vztlakových klapek a jednoho páru jednodílných křidélek). Kromě toho křídlo tohoto modelu postrádá oba aerodynamické hřebeny a štíhlá vřetenovitá tělesa „anti-flutter“ závaží včleněná do náběžné hrany poblíž koncových oblouků (jejich funkci převzaly koncové zbraňové závěsníky krátkodosahových PLŘS). Díky instalaci takto modifikovaného křídla došlo k poklesu aerodynamického odporu, vzrůstu vztlaku v průběhu přeletu, manévrování, vzletu a přistání a zlepšení příčné stability a ovládáním klopení.

- instalace nových vírových přechodů s větší šířkou, odlišným půdorysem a ostrým přechodem v náběžnou hranu vnějších částí křídla (na místo plynulého)

- radikálně přepracovaný trup - ten se vyznačuje menším čelním průřezem (a aerodynamickým odporem) přední části v oblasti před a za jednomístným kokpitem, a větším průřezem střední části, která ukrývá integrální palivové nádrže (tímto zásahem do konstrukce došlo k poklesu čelního průřezu trupu a zároveň ke vzrůstu objemu vnitřní zásoby paliva o nějakých 500 kg)

- protažení zádě trupu v oblasti mezi motorovými gondolami v typické „žihadlo“ s kruhovým průřezem, které se táhne až za úroveň trysek pohonných jednotek – zde se nachází další integrální palivová nádrž spolu s pouzdrem brzdícího padáku (zakončení trupu modelu T-10 v oblasti mezi motorovými gondolami mělo podobu krátkého, plochého a širokého „bobřího ocasu“)

- instalace modifikovaných lapačů vzduchu pohonných jednotek s výsuvnými ochrannými rošty, které zamezují nasátí cizorodých předmětů v průběhu vzletu, přistání a pojíždění

- instalace modifikovaných pohonných jednotek typu Al-31F vyznačujících se instalací skříně s převody na hřbetu (na místo na břichu) – jejich instalace umožnila zmenšit čelní průřez (a aerodynamický odpor) motorových gondol

- instalace nového překrytu pilotní kabiny se štíhlejším profilem a vyklápěcí (směrem nahoru) zadní částí na místo posuvné (směrem dozadu)

- instalace vzpěry příďového podvozku blíže u zádě (o 2 m) - její zasouvání se nyní děje proti směru letu (na místo po směru letu)

- instalace jednoduššího a lehčího sklápěcího systému vzpěr hlavního podvozku – jeho zavedení umožnilo zredukovat čelní průřez (a aerodynamický odpor) trupu v oblasti šachet hlavního podvozku, které jsou včleněny do rozšířené základny vnějších boků motorových gondol

- instalace zdvojené svislé ocasní plochy (SOP) na pozici nacházející se na úrovni kořenů VOP (na místo pozice nacházející se v ose hřbetu motorových gondol) a zároveň mírně blíže u přídě trupu (kořeny náběžné hrany zdvojené SOP tohoto modelu jsou umístěny na úrovni sklápěcího mechanismu flaperonů, zatímco v případě modelu T-10 se nacházely na úrovni odtokové hrany křídla). Kromě toho se SOP tohoto modelu vyznačuje větší celkovou plochou, absencí těles „anti-flutter“ závaží včleněných do náběžné hrany (poblíž vrcholů) a špičatým obrysem vrcholových dielektrických krytů (na místo rovného) a navíc při pohledu zepředu zaujímá vůči VOP pravý úhel (SOP modelu T-10 měla výrazný sklon vně podélnou osu trupu). To vše letounu Su-27 zajistilo lepší směrovou stabilitu a ovladatelnost při velkých úhlech náběhu.

- instalace nové plovoucí vodorovné ocasní plochy (VOP) – ta se vyznačuje absencí štíhlých vřetenovitých těles „anti-flutter“ závaží včleněných do náběžné hrany poblíž kořenů, větší celkovou plochou a menším úhlem šípu náběžné a odtokové hrany

- instalace svislých kýlových stabilizačních ploch podél vnějších boků zadní části motorových gondol (jejich zavedení sebou přineslo zlepšení podélné stability a schopnosti vybírání vývrtky)

- instalace jednoho rozměrného brzdícího štítku s plochou 2,6 m2 a max. úhlem vychýlení 54° na hřbetu trupu v oblasti za pilotní kabinou alá F-15 na místo dvou břišních (ty byly součástí dvířek hlavního podvozku a vyvozovaly nežádoucí vibrace)

- větší podíl lehkého titanu v konstrukci draku

- instalace 32-ti výmetnic tří klamných IČ/RL cílů typu APP-50 na ocasní části trupu, po 14-ti po stranách a 4 na hřbetu modifikovaného ocasního „žihadla“ se zvětšenou délkou a šířkou (úprava zavedená do konstrukce všech letounů typu Su-27 počínaje 18. výrobní sérií z roku 1987)

Historie:  Sovětskou odpovědí na americký program stíhacích letounů 4. generace, která dal nejprve za vznik těžkým přepadovým stíhačům typu F-14 Tomcat a F-15 Eagle a posléze lehkým víceúčelovým bojovým letounům typu F-16 Fighting Falcon a F/A-18 Hornet, se stal program PFI (perspektivní stíhací letoun). Přestože původní zadání z roku 1971 počítalo pouze s jedním letounem rozměrově a hmotnostně se blížícím přepadovému Eaglu, krátce nato, v lednu roku 1972, byl tento program z podmětu OKB MiG rozdělen na program lehkého (PFI) a těžkého (LFI) frontového stíhacího letounu. Oba zmíněné letouny se přitom měly vyznačovat maximálně unifikovaným zbraňovým systémem. Zatímco letoun vzešlý z programu PFI měl tvořit protiváhu těžšímu Eaglu, program LFI měl dát za vznik letounu, který se měl stát nástupcem lehkých frontových stíhačů řady MiG-21 (Fishbed) a MiG-23 (Flogger) a zároveň protějškem lehčího a víceúčelovějšího Fighting Falconu. Na zmíněné zadání přitom zareagovaly hned tři konstrukční kanceláře, a to OKB A.S. Jakovleva, OKB MiG a OKB P.O. Suchoje. Zatímco vítězem konkurzu PFI se stal letoun typu T-10 (Su-27 Flanker A) z dílny OKB P.O. Suchoje, vývojem letounu LFI byla pověřena OKB MiG. Ta přitom na zmíněné specifikace odpověděla projektem letounu MiG-29 (Fulcrum), který se svým vzezřením nápadně podobal letounu T-10 (Flanker A) z dílny OKB P.O. Suchoje s tím, že byl o poznání menší a lehčí. Naproti tomu projekty letounu PFI/LFI z dílny OKB A.S. Jakovleva (Jak-45I a Jak-47) stejně jako projekt letounu PFI z dílny OKB MiG, který přebíral celkové uspořádání od těžkého přepadového MiGu-31 (Foxhound), byly zamítnuty. První dva letové prototypy letounu T-10 (T10-1 a T10-2) vznikly v prostorách prototypové dílny Suchojovi OKB. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 20. května 1977. Další dva prototypy tohoto sovětského protějšku amerického Eaglu (T10-3 a T10-4) byly již postaveny na lince výrobního závodu č.126 (KnAAPO) z Komsomolska na Amuru. Letové zkoušky prvního z nich se přitom rozeběhly dnem 23. srpna 1979. První roky zkušebního programu prototypů letounu T-10 (Flanker A) ale bohužel potvrdily nelichotivé výsledky měření, které byly mezitím, v průběhu let 1975 a 1976, realizovány v aerodynamickém tunelu v institutu SibNIA. Díky větší hmotnosti plánované avioniky, vyšší spotřebně pohonných jednotek, nevydařené aerodynamice křídla a nevhodnému uchycení SOP totiž tyto stroje zdaleka nedosahovaly zadaných výkonnostních parametrů. Kromě toho trpěly problémy se stabilitou a navíc z hlediska letových výkonů za svým americkým protějškem v podobě typu F-15 Eagle zaostávaly o celých 25% (dle zadání jej měly překonávat o 10%). Z tohoto důvodu se tehdejší zástupce šéfkonstruktéra Suchojovi OKB M.P. Simonov mezitím z vlastní iniciativy pustil do prácí na radikálně přepracovaném modelu. Ten vešel ve známost pod továrním označením T-10S (Flanker B) a z konstrukčního hlediska byl kvalitativně novým letounem, který měl se svým předchůdcem v podobě typu T-10 (Flanker A) společné pouze celkové aerodynamické uspořádání. Jeho drak vyvozoval znatelně menší aerodynamický odpor (o 18 až 20%) při letu podzvukovou i nadzvukovou rychlostí. Díky tomu tento stroj mimo jiné vykazoval výrazně lepší obratností, zejména při velkých úhlech náběhu. Kromě toho letoun typu T-10S (Flanker B) disponoval větší vnitřní zásobou paliva (cca o 500 kg), a to i přesto, že jeho drak vykazoval menším čelním průřezem. Přestože projekt letounu T-10S zpočátku pozbýval podpory u vedení VVS, Suchojovi OKB i výrobního závodu č.126 (KnAAPO), neboť panovala obava, že by jeho realizace zcela znemožnila splnit výrobní plány stanovené plánovaným hospodářstvím, po přímluvě 1. náměstka ministra leteckého průmyslu I.S Silajeva nakonec, v lednu roku 1978, obdržel oficiální zelenou. Veškeré práce na projektu letounu T-10S (Flanker B) byly ukončeny v roce 1980. První letový prototyp letounu T-10S (Flanker B), který vešel ve známost jako T10-7 nebo též jako T10S-1, byl zároveň sedmým letovým exemplářem z řady T-10 v celkovém pořadí. Jeho kompletaci se přitom podařilo završit na konci roku 1980. Na leteckou základnu nacházející se v Žukovském, domovskou základnu zkušebního institutu LII, tento stroj dorazil v březnu 1981. Od vzletové dráhy zmíněného letiště se poprvé odlepil dne 20. dubna téhož roku. Protože se hlavním posláním prototypu T10-7 stalo prověření letových vlastností, stability, ovladatelnosti a modifikovaných pohonných jednotek Al-31F, které se od těch, co poháněly prototypy T10-3 a T10-4, odlišovaly zejména umístěním skříně s náhony na hřbetu (na místo na břichu), zcela postrádal instalaci zbraňového systému, včetně radaru. Z tohoto důvodu obdržel instalaci nestandardního štíhlého plechového aerodynamického krytu alá T10-1 na místo ogiválního příďového dielektrického radomu. První T-10S (Flanker B) toho ale mnoho nenalétal. Již dne 3. září 1981 byl totiž zcela ztracen při nehodě. Na své konto si přitom do té doby stihl připsat pouhých 20 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 19 hod a 48 min. Druhý prototyp letounu T-10S (Flanker B) vešel ve známost jako T10-12 nebo též jako T10S-2 a na rozdíl od toho prvního již vznikl na lince komsomolského závodu č.126 (KnAAPO). Brány zmíněného podniku přitom tento stroj opustil v březnu roku 1981 a do oblak se poprvé vydal dne 28. listopadu toho samého roku. Ale ani druhý T-10S (Flanker B) neměl příliš mnoho štěstí. Dne 23. prosince 1981 se totiž v průběhu zkoušky letu max. rychlostí (M=2,35) ve velké výšce doslova rozlomil. Za celou svou kariéru přitom tento stroj strávil ve vzduchu pouhých 5 hod a 36 min. Další tři zkušební exempláře letounu T-10S (Flanker B) byly vyhrazeny pro statické (T10-8 alias T10S-0 a T10-14) a únavové (T10-16) zkoušky. Kompletaci prvního z nich, T10-8, se přitom podařilo završit v roce 1982. Označení T10-5, T10-6, T10-9, T10-10 a T10-11 zase náleželo předsériovým exemplářům staršího modelu T-10 (Flanker A). Tyto stroje ale vznikly též v rámci programu T-10S (Flanker B), a to jako vzdušné zkušebny avionického vybavení. V celkovém pořadí třetí letový exemplář letounu T-10S Flanker B (modrá 15) vešel ve známost pod továrním kódem T10-15 a z výrobní linky závodu č.126 sjel v prosinci roku 1981. Protože musela být následně jeho do konstrukce vnesena celá řada změn, za skutečně datum výroby tohoto stroje lze považovat až 2. červen 1982. Rolovací zkoušky letounu T10-15 se rozeběhly v červenci téhož roku. První let přitom následoval 23. dne toho samého měsíce. Plnému výrobnímu standardu odpovídal až letoun s továrním kódem T10-17 (modrá 17). Jeho letové zkoušky se přitom rozeběhly dnem 26. května téhož roku. Zatímco letoun T10-15 svůj první vzlet vykonal v Žukovském, letoun T10-17 se ke svému prvnímu letu vydal z podnikového letiště závodu č.126. V průběhu druhé poloviny roku 1982 se do zkušebního programu zapojily též letouny T10-18 (modrá 18), T10-19 (modrá 19), T10-20 (modrá 20), T10-21 (modrá 21) a T10-22 (modrá 22). Zatímco letoun T10-21 se do oblak poprvé vydal dne 8. srpna, letové zkoušky letounu T10-20 se rozeběhly dnem 8. září, letoun T10-18 jej následoval dne 4. listopadu, letoun T10-19 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 20. prosince. Těchto pět zkušebních strojů se přitom od budoucího sériového modelu Su-27 (Flanker B) odlišovalo prakticky pouze konstrukcí zdvojené SOP. Ta byla totiž opatřena horizontálně „useknutými“ vrcholovými dielektrickými kryty (na místo špičatých) a navíc se na její náběžné hraně nacházela štíhlá tělesa „anti-flutter“ závaží. Hlavní tíhu státních zkoušek nesl letoun T10-17, který byl opatřen nestandardním kamuflážním nátěrem nepodobným kamuflážnímu nátěru amerických letounů řady F-16. Součástí zkoušek tohoto stroje se přitom staly též ostré střelby za pomoci PLŘS. Za pomoci letounu T10-18 byla zase prověřována způsobilost letounu T-10S (Flanker B) provádět útoky na pozemní cíle za pomoci neřízené munice. Kromě toho byl tento stroj, spolu s letounem T10-22, použit též pro zkoušky zaměřené na prověření činnosti elektro-optického čidla typu OLS-27, které slouží pro pasivní sledování vzdušných cílů. Za pomoci letounů T10-20 a T10-22 byla kromě toho prověřována též způsobilost letounu T-10S (Flanker B) provádět bojovou činnost v rámci bojových skupin. V rámci první etapy státních zkoušek letounu T-10S (Su-27 Flanker B), která byla ukončena dnem 21. srpna 1983, přitom celkem deset zkušebních strojů, šest exemplářů modelu T-10 Flanker A (T10-3, T10-4, T10-5, T10-9, T10-10 a T10-11) spolu se čtyřmi exempláři modelu T-10S Flanker B (T10-7, T10-12, T10-15 a T10-17), vykonalo dohromady 1 420 zkušebních letů. Naproti tomu na druhé etapě státních zkoušek, která se rozeběhla ve druhé polovině téhož roku, se již podílely výhradně letouny odpovídající výrobnímu standardu. Mezitím, v průběhu roku 1983, brány závodu č.126 opustilo dalších pět zkušebních strojů. Konkrétně přitom šlo o letounu s továrním označením T10-23 (modrá 23), T10-24 (modrá 24), T10-25 (modrá 25), T10-26 (modrá 26) a T10-27 (modrá 27). Tyto stroje se podílely na různých zkušebních programech. Poslední z nich, T10-27, zcela postrádal instalaci radaru. Kromě toho byl opatřen nestandardním kónickým příďovým krytem nepodobným příďovému krytu letounu T10-12. Letoun T10-22 se zase od všech předchozích letounů této řady odlišoval instalací palivové nádrže č.5. Tento stroj byl navíc jako vůbec první z řady T-10S (Su-27 Flanker B) představen široké veřejnosti. Svůj veřejný debut si přitom odbyl v srpnu roku 1989 na letecké přehlídce v Chodynce. Poté byl předán Moninskému leteckému museu. V průběhu zkušebního programu byly do konstrukce draku zkušebních strojů řady T-10 vneseny některé změny. Konkrétně byla zmenšena plocha slotů a současně zesílena konstrukce některých celků draku. Tyto změny přitom představovaly přímou reakci potíže se strukturní pevností slotů, které vyvrcholily dne 25. května 1984 ztrátou letounu T10-21. Dále byla zavedena modifikovaná zdvojená SOP bez těles „anti-flutter“ závaží na náběžné hraně. Jejich poslání totiž převzaly nově tvarované vrcholy se špičatým obrysem (původně byly tyto vrcholy seříznuty v horizontální rovině). Mezi další z mnoha úprav lze řadit též zavedení ocasního „žihadla“ s větší délkou. Zatímco letoun T10-17 byl v únoru roku 1984 zcela zničen při destruktivní statické zkoušce, letoun T10-18 podlehl dne 24. května 1989 požáru, který jej zachvátil při pozemní zkoušce pohonných jednotek. Letoun T10-15 zase prošel konverzí na rekordní speciál P-42. Druhou etapu státních zkoušek letounu T-10S (Su-27 Flanker B) se podařilo úspěšně završit v roce 1985. Zatímco počáteční operační způsobilosti tento frontový stíhač dosáhl dne 22. června téhož roku, za operačně plně způsobilý byl prohlášen dne 23. srpna 1990. Letoun typu Su-27 se přitom stal součástí výrobního programu hned dvou výrobních závodů, s to závodu č.126 (KnAAPO) z Komsomolska na Amuru a č.39 (IAPO) z Irkutska. Zatímco závod č.126 (KnAAPO) se zabýval produkcí jednomístného bojového modelu Su-27 Flanker B (T-10), součástí výrobního programu závodu č.39 (IAPO) se stal dvoumístný cvičně-bojový model Su-27UB Flanker C (T-10U). Sovětské PVO letoun typu Su-27 (Flanker B) oficiálně přijalo již v roce 1984. Dodávky sériových Su-27 (Flanker B) k prvoliniovým bojovým útvarům se rozeběhly rok nato. Prvním provozovatelem těchto strojů se stal 60. IAP (stíhací pluk) s domovskou základnou Dzemgi nacházející se poblíž Komsomolska na Amuru. V případě VVS byl jako první na typ Su-27 (Flanker B) přezbrojen 831. GvIAP (gardový stíhací pluk), který operoval ze základny nacházející se v ukrajinském Mirgorodu. Tento pluk přitom prvních šest těchto strojů převzal na podzim roku 1985. Zatímco u bojových útvarů PVO začaly letouny typu Su-27 (Flanker B) postupně nahrazovat specializované přepadové stíhače řady Jak-28P (Firebar), MiG-23 (Flogger) a Su-15 (Flagon), VVS těmito stroji přezbrojovalo útvary provozující lehké frontové stíhače řady MiG-21 (Fishbed). Přestože vývojem taktiky bojového nasazení nových bojových letounů se v SSSR obvykle zabývaly tzv. centra bojové přípravy (CBP i PLS), v případě typu Su-27 (Flanker B) toto zajistily dva bojové útvary PVO (60. IAP a 941. IAP) spolu s jedním bojovým útvarem VVS (831. GvIAP). Druhý uvedený stíhací pluk, 941. IAP, přitom využíval leteckou základnu Klip-Javr nacházející se na poloostrově Koala a své první letouny typu Su-27 (Flanker B) převzal v prosinci roku 1985. Od roku 1986 začalo tyto stroje přebírat též VMF. Prvním útvarem VMF provozujícím tyto frontové stíhače se stal 100. IIAP (výcvikový a výzkumný regiment) s domovskou základnou Novofjodorovka, která se nachází na Krymu, poblíž Saki. Tento speciální regiment zajišťoval zejména výcvik pilotů palubních stíhačů typu Su-33 Flanker D (Su-27K) a své první Su-27 (Flanker B) převzal na jaře roku 1986. V roce 1987 se letouny typu Su-27/-27UB (Flanker B/C) dostaly též za hranice. Tyto stroje byly totiž tehdy zařazeny do stavu dvou pluků VVS, které operovaly z polských leteckých základen Kluczewo a Chójna. Konkrétně přitom šlo o pluky 159. GvIAP a 582. GvIAP podléhající pod velení 4. vzdušné armády SGV (severní skupina vojsk). Zatímco do stavu prvně uvedeného pluku bylo (v letech 1987 až 1988) zařazeno celkem 37 letounů typu Su-27/-27UB (Flanker B/C), druhý uvedený pluk jich převzal (v letech 1988 až 1989) celkem 34. Oba zmíněné pluky přitom na území Polska působily pouze do roku 1992. Poté se v souvislosti s rozpadem východního bloku vrátily zpět do své domoviny. V listopadu roku 1990 se na území evropské části SSSR a Polska nacházelo již 367 letounů typu Su-27/-27UB (Flanker B/C). Zatímco 138 z nich náleželo VVS, zbylých 229 těchto strojů provozovalo PVO. Dalších více jak 100 frontových stíhačů této řady tehdy operovalo ze základen nacházejících se východně od Uralu. Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se celá flotila letounů typu Su-27/-27UB (Flanker B/C) náhle ocitla na území hned několika samostatných států. Převážnou většinu těchto strojů, cca 400 exemplářů, převzaly Ruské vzdušné síly. Ruské Su-27/-27UB (Flanker B/C) byly přitom tehdy rozděleny mezi sedm regimentů PVO a tři regimenty VVS. Další tyto stroje provozovaly dvě výcviková centra spolu s předváděcí letkou z Kubinky. Určitý počet letounů typu Su-27/-27UB (Flanker B/C) připadl Ukrajině (67 ks), Bělorusku (28 ks) a Uzbekistánu (31 ks). Později se nevelký počet těchto strojů dostal též do stavu vzdušných sil Kazachstánu. Tento stát přitom všechny své letouny typu Su-27/-27UB (Flanker B/C) získal výměnou za 40 strategických bombardérů typu Tu-95MS (Bear H), které se rozpadem SSSR ocitly na jeho území. Rozpad SSSR rovněž znamenal úplný konec sériové výroby letounů typu Su-27/-27UB (Flanker B/C). Produkce těchto strojů byla přitom ukončena již v roce 1992. Zatímco produkce jednomístného Su-27 (Flanker B) se zastavila na cca 600-ti exemplářích, dvoumístný Su-27UB (Flanker C) byl postaven v počtu cca 180-ti sériových strojů. Přibližně od konce 80. let do poloviny let 90-tých se ve výrobním programu závodů KnAAPO a IAPO nacházely též odvozené dálkové přepadové stíhače typu Su-30 (Flanker F variant 1), palubní přepadové stíhače typu Su-33 (Flanker D) a víceúčelové bojové letouny typu Su-35 (Flanker E variant 1). Zatímco produkcí prvně uvedeného typu, Su-30 (Flanker F variant 1), se zabýval závod IAPO, následující dva typy, Su-33 (Flanker D) a Su-35 (Flanker E variant 1), byly vyráběny závodem KnAAPO. Tyto stroje se ale díky fatálnímu nedostatku financí, což byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která zachvátila v 90. letech všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, příliš nerozšířily. Zatímco typ Su-30 (Flanker F variant 1) vznikl v počtu pouhých 8 exemplářů, letounů typu Su-33 (Flanker D) bylo postaveno celkem 35, produkce víceúčelového Su-35 (Flanker E variant 1) se zastavila na pouhých 10-ti exemplářích. V této souvislosti se následně celá produkce letounů řady Su-27 na nemálo let omezila na exportní stroje typu Su-27SK (Flanker B), Su-27UBK (Flanker C), Su-30K (Flanker F variant 1) a Su-30MK (Flanker F variant 2). Zatímco jednomístné letouny typu Su-27SK (Flanker B) se vyráběny v Komsomolsku, produkcí dvoumístných letounů typu Su-27UBK (Flanker C), Su-30K (Flanker F variant 1) a Su-30MK (Flanker F variant 2) se zabýval závod IAPO z Irkutska. Posledně uvedený model, Su-30MK (Flanker F variant 2), byl ale později zařazen též do výrobního programu komsomolského závodu KnAAPO. Prvním zahraničním provozovatelem letounů řady Su-27 se stala v roce 1992 ČLR. Čínský průmysl navíc jako první získal licenční oprávnění na produkci tohoto stroje (ve verzi Su-27SK Flanker B). Sériovou výrobou licenční kopie letounu Su-27SK (Flanker B), která vešla ve známost pod označením J-11, se přitom zabýval v letech 1998 až 2006 závod ze Shenyangu. Čínský průmysl má ale na svědomí též celou řadu vlastních „bezlicenčních“ verzí tohoto stroje (J-11B, J-11BS, J-15 a J-16), které vznikly bez jakéhokoliv souhlasu ruské strany. Ty se přitom ve výrobním programu Shenyangského závodu nacházejí do dnešních dnů. Druhým státem, který obdržel licenční oprávnění na produkci tohoto letounu, se stala Indie. Do výrobního programu indického závodu HAL byl přitom v roce 2004 zařazen víceúčelový dvoumístný model Su-30MKI (Flanker H), který vzešel přímo z požadavků Indického vojenského letectva. Protože se VVS nedostávaly finance na nákup nových bojových letounů, mezitím, v letech 2003 až 2009, nechalo celkem 53 svých letounů typu Su-27 (Flanker B) dopracovat v rámci modernizačního programu do standardu Su-27SM. Tento modernizační program jednomístných Su-27 (Flanker B) stejně jako modernizační program dvoumístných Su-27UB Flanker C (Su-27UBM), který se ale nakonec omezil na jeden jediný letoun, přitom VVS umožnil získat moderní víceúčelové bojové letouny schopné napadat vzdušné cíle za pomoci nové PLŘS typu R-77 (AA-12 Adder) a pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice za zlomek ceny nově vyrobených letounů této kategorie. Stále se zlepšující ekonomická situace Ruska nicméně krátce nato, v srpnu roku 2009, umožnila podepsat kontrakt na celkem 64 nově vyrobených letounů řady Su-27 (Flanker). Konkrétně přitom šlo o 12 letounů typu Su-27SM3, 4 letouny typu Su-30M2 a 48 letounů typu Su-35S. Zatímco objednávku na letouny typu Su-27SM3 a Su-30M2 se podařilo splnit ještě v průběhu roku 2011, kontrakt na 48 letounů typu Su-35S, stejně jako kontrakt na 60 letounů typu Su-30SM, který byl podepsán v roce 2012, se nyní nachází ve fázi plnění. Zatímco letouny typu Su-27SM3, Su-30M2 a Su-35S se staly součástí výrobního programu komsomolského závodu KnAAPO, produkci modelu Su-30SM zajišťuje irkutský závod IAPO. Mezitím, v roce 2006, se podařilo dotáhnout do stádia sériové výroby též program specializovaného stíhacího-bombardovacího modelu Su-34 (Fullback). Tento nástupe frontových bombardérů řady Su-24 (Fencer) se zase stal součástí výrobního programu závodu NAPO (č.153) z Novosibirska. VVS si přitom objednalo celkem 124 těchto speciálů. Kromě různých verzí a vývojových derivátů těžkého frontového stíhače typu Su-27 (Flanker) páteř stíhacích pluků VVS nyní tvoří též těžké přepadové stíhače řady MiG-31 (Foxhound) a lehké frontové stíhače řady MiG-29 (Fulcrum). Početnou flotilu těchto strojů ale v blízké budoucnosti začnou doplňovat (a později i nahrazovat) těžké bojové letouny 5. generace typu T-50 (PAK-FA).

Popis (model Su-27):  Těžký frontový stíhací letoun typu Su-27 je stejně jako jeho vývojový předchůdce v podobě letounu typu T-10 řešen jako jednomístný dvoumotorový celokovový středoplošník s trupem plynule přecházejícím v křídlo. Trup tohoto stroje se sestává z pěti částí, a to přední části, střední části, zadní části a dvou motorových gondol. Špici přední části trupu letounu Su-27 tvoří ogivální dielektrický kryt antény střeleckého radaru typu N001 Mječ (Slot Back II) s dvojitě zakřiveným profilem, mírným sklonem směrem dolů (pod úhlem 7°30‘) a PVD na špici. Zmíněný radar je umístěn (spolu s elektro-optickým čidlem typu OLS-27) uvnitř výsuvného (směrem dopředu) bloku, který je přístupný skrz vyklápěcí (směrem nahoru) špici. Toto řešení přitom značně usnadňuje údržbu zaměřovacího vybavení. Poté následuje jednomístná přetlaková pilotní kabina. Pilotní kabina letounu Su-27 je opatřena vystřelovací sedačkou typu K-36DM a výrazně vystupujícím dvoudílným polokapkovitým průzračným překrytem. Ten pilotovi poskytuje výborný výhled na všechny strany a sestává se z pevného čelního štítku a výklopné (směrem dozadu) zadní části. Vystřelovací sedačka typu K-36DM zaujímá sklon pod úhlem 17° (to pilotovi umožňuje lépe snášet velká přetížení) a dokáže zajistit bezpečné nouzové opuštění pilotní kabiny při letu rychlostí až do M=2,5 ve výšce až do 25 000 m. Uspořádání přístrojového vybavení, jehož součástí se stal též průhledový displej (HUD) a přilbový zaměřovač (HMS), uvnitř kokpitu je řešeno dle zásady HOTAS. Pilot tedy může sledovat cíl a zároveň vybírat typ zbraně a provádět střelbu, aniž by přitom musel sundat ruku z kniplu. Zatímco přímo před překrytem pilotní kabiny (v ose hřbetu trupu) se nachází hlavice elektro-optického čidla typu OLS-27, přímo pod podlahou pilotní kabiny je umístěna šachta příďového podvozku spolu s úložným prostorem pro avioniku. Instalace avioniky přitom zaujímá též prostory po obou stranách kokpitu, stejně jako prostor nacházející se přímo za ním. Přibližně na úrovni pilotní kabiny se přední část trupu plynule rozšiřuje v protáhlé vírové přechody. Zatímco pod potah hřbetu pravého z nich je včleněn jednohlavňový 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobníkem pro 150 nábojů, ten levý ukrývá instalaci další avioniky. Střední partie trupu letounu Su-27 je integrální se střední částí křídla a sestává se hned z několika částí. Přední část této partie trupu ukrývá přední integrální palivovou nádrž (č.1). Další integrální palivová nádrž (č.2) je včleněna do střední části křídla. Součástí střední části trupu je též hřbetní nástavba, která mimo jiné ukrývá též potrubí. V ose hřbetu hřbetní nástavby trupu letounu Su-27, přímo za pilotní kabinou, se navíc nachází jedna protáhlá hydraulicky ovládaná aerodynamická brzda s tvarem šestiúhelníku, plochou 2,6 m2 a max. úhlem vychýlení 54°. Tuto aerodynamickou brzdu lze přitom použít v průběhu finální fáze přistávacího manévru nebo v průběhu bojových manévrů při rychlostech ne větších než 1 000 km/h. Zadní část trupu se sestává ze dvou motorových gondol, nosníků ocasních ploch a protáhlého ocasního „žihadla“. Zmíněné ocasní „žihadlo“ se nachází přímo mezi tryskami pohonných jednotek a ukrývá další úložný prostor pro avioniku spolu se zadní integrální palivovou nádrží (č.3), 32-ti výmetnicemi tří klamných IČ/RL cílů typu APP-50 a kontejnerem brzdícího padáku. Ten je umístěn pod zaobleným vyklápěcím (směrem nahoru) koncovým krytem. Instalaci výmetnic klamných cílů typu APP-50 ale obdržely až letouny typu Su-27 vyrobené od roku 1987 (od 18. výrobní série), které byly opatřeny modifikovaným ocasním žihadlem s větší délkou a rozšířenými postranními nosníky. Zatímco 4 výmetnice typu APP-50 jsou u těchto strojů včleněny přímo do hřbetu zmíněného ocasního žihadla, zbylých 28 těchto výmetnic zaujalo pozici po jeho obou stranách (na hřbetu postranních nosníků). Přímo pod střední částí trupu/křídla se nachází dvojice samostatných motorových gondol. Zatímco na přídi zmíněných motorových gondol je umístěn obdélníkový lapač vzduchu s výrazně zkosenou ostrou náběžnou hranou, na jejich zádi se nachází kruhová hydraulicky ovládaná tryska s měnitelným průřezem, která se vyznačuje mírným sklonem směrem dolů (pod úhlem 5°). Systém regulace zmíněných lapačů vzduchu využívá třídílné dvoupolohové horizontální klíny, které jsou včleněny do jejich horní plochy, a přepouštěcí klapky. Ty se zase nacházejí na obou bocích motorových gondol přímo za čelními lapači vzduchu. Uvnitř přívodů vzduchu, přímo za výše uvedenými regulačními klíny, jsou umístěny též výsuvné rošty. Ty jsou vestavěny též do jejich horní plochy a zajišťují ochranu lopatek kompresorů pohonných jednotek před cizorodými předměty z VPD. Takto zachycený štěrk je pak odváděn řadou uzavíratelných průduchů včleněných do břicha motorových gondol v oblasti přímo před zmíněnými rošty. Ty se přitom vysouvají spolu s podvozkem. Horní náběžná hrana vzduchových lapačů je kuli tomu, aby nedocházelo k nasávání nežádoucí mezní vrstvy, mírně odsazena od spodní plochy výrových přechodů a sama o sobě zastává funkci dělící desky. Pohon letounu Su-27 zajišťuje dvojice dvouproudových motorů typu Ljulka Al-31F s max. tahem 7 850 kp, resp. 12 500 kp, bez zapnutého, resp. se zapnutým přídavným spalováním. Jejich instalace se nachází uvnitř střední části motorových gondol (s demontovatelným břichem). S lapači vzduchu, které se nacházejí v čele těchto podtrupových gondol, jsou přitom propojeny prostřednictvím protáhlých kanálů s plynule se měnícím průřezem (směrem zepředu dozadu) z obdélníkového na kruhový. Palivový systém letounu Su-27 se sestává ze čtyř integrálních nádrží s celkovým objemem 11 970 l (9 400 kg). Zatímco nádrž č.1 s objemem 4 020 l a nádrž č.2 s objemem 5 330 l je umístěna uvnitř střední části trupu, resp. střední části křídla, nádrž č.3 s objemem 1 350 l je včleněna do ocasního žihadla (č.3), dvoudílná nádrž č.4 s objemem 1 270 l se nachází uvnitř vnějších částí křídla. Středoplošně uspořádané křídlo letounu Su-27 se sestává ze tří částí, a to střední části, která je integrální s trupem, a dvou demontovatelných vnějších částí. Vnější části křídla tohoto stroje mají tvar lichoběžníku s šípovou náběžnou hranou s úhlem šípu 42° a šípovou odtokovou hranou a k jejich koncům jsou uchyceny demontovatelné závěsníky krátkodosahových PLŘS. Po jejich předchozím sejmutí lze však ke koncům křídla letounu Su-27 uchytit štíhlé válcovité kontejnery aktivního rušiče typu Sorbcija. Zatímco náběžnou hranu křídla zaujímají takřka po celém rozpětí automatické dvousektorové sloty s celkovou plochou 4,6 m2 a max. úhlem vychýlení 30°, na jeho odtokové hraně se nacházejí mohutné jednodílné flaperony s celkovou plochou 4,9 m2 s max. úhly vychýlení +35° a 20°. Sloty a flaperony lze přitom vychylovat při rychlostech menších než 860 km/h. Ocasní plochy letounu Su-27 se sestávají z jedné zdvojené svislé plochy (SOP) a dvou „plovoucích“ (nastavitelných) vodorovných ploch (VOP) s max. úhly vychýlení +20° a -15°. Plovoucí VOP tohoto stroje má tvar lichoběžníku s rozpětím 9,8 m a celkovou plochou 12,2 m2 a je uchycena k vnějším bokům zadní části motorových gondol (v menší výšce než křídlo). Obě poloviny VOP tohoto stroje lze přitom vychýlit pod odlišným úhlem. Rozdíl mezi úhly jejich vychýlení ale nemůže být větší než 10°. Instalace poměrně vysoké a štíhlé lichoběžníkové SOP se nachází po stranách motorových gondol v oblasti mezi odtokovou hranou křídla a náběžnou hranou VOP, se kterou při pohledu zepředu svírá pravý úhel. SOP letounu Su-27 vykazuje celkovou plochou 15,4 m2 a je opatřena šípovou náběžnou hranou s úhlem šípu 40°. Na její odtokové hraně se nacházejí směrová kormidla s plochou 2 x 1,75 m2 a max. úhlem vychýlení ±25°. Špice obou SOP letounu Su-27 jsou spolu s náběžnou hranou té pravé zhotoveny z dielektrického materiálu a zastávají funkci krytu antén komunikačních a navigačních systémů. Ocasní plochy tohoto stroje navíc doplňuje dvojice svislých lichoběžníkových kýlových stabilizačních plošek s plochou 1,25 m2. Ty jsou zase umístěny po stranách ocasní části trupu, vně motorových gondol, a se SOP svírají (při pohledu zepředu) úhel 180°. Řízení letounu Su-27 zajišťuje analogový elektro-impulsní systém řízení typu SDU-10. Zatímco ovládání směrových kormidel a flaperonů je mechanické, plovoucí VOP je opatřena elektro-impulsním řízením. Vzletové a přistávací zařízení letounu Su-27 tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco nebrzděné 680 x 260 mm kolo typu KN-41 příďového podvozku, které je opatřeno blatníčkem (ten chrání trup před štěrkem z VPD), se zatahuje (proti směru letu) pod podlahu pilotní kabiny, brzděná 1 030 x 350 mm kola typu KT-156B hlavního podvozku se zasouvají (na plocho proti směru letu) do rozšířených boků motorových gondol oblasti pod křídlem. Na zbraňové závěsníky letounu Su-27, kterých je celkem deset, lze umístit podvěsnou výzbroj do celkové hmotnosti až 6 000 kg. Zatímco dva z nich jsou umístěny (v tandemu) mezi motorovými gondolami, další dva se nacházejí přímo pod motorovými gondolami, instalace dalších čtyř je umístěna pod vnějšími částmi křídla, další dva jsou uchyceny ke koncům křídla.

Verze (SSSR/Rusko):

T-10 (Flanker A) [Ram K] – vývojový předchůdce letounu Su-27 (Flanker B). Tento model se svým nástupcem v podobě typu Su-27 (Flanker B) sdílel pouze celkové aerodynamické uspořádání. Jinak šlo o letoun odlišné konstrukce. Letoun typu T-10 vznikl v počtu čtyř prototypů (T10-1 až T10-4), dvou neletových exemplářů, které byly vyhrazeny pro statické zkoušky, a pěti předsériových strojů (T10-5, T10-6, T10-9, T10-10 a T10-11). Ty zase zastávaly roli vzdušné zkušebny avionického vybavení pokročilejšího modelu Su-27 (Flanker B). Vyjma prvních dvou prototypů, které vznikly v prostorách prototypové dílny Suchojovi OKB, byly všechny tyto stroje postaveny závodem č.126 (KnAAPO). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 20. května 1977. viz. samostatný text

Su-27 (Flanker B) – první výhradně pro potřeby sovětských vzdušných sil sériově vyráběná modifikace letounu Su-27. Zbraňový systém tohoto modelu se sestává ze střeleckého radaru typu N001 (‘Slot Back II’), elektro-optického čidla typu OLS-27, čtyř až šesti PLŘS středního dosahu řady R-27 (AA-10 Alamo) a čtyř až šesti PLŘS krátkého dosahu typu R-73 (AA-11 Archer). V letech 1981 až 1992 brány závodu č.126 (KnAAPO) opustilo celkem cca 600 těchto strojů. Do tohoto počtu jsou přitom započteny též dva prototypy (T10-8 a T10-12) spolu se dvěma neletovými exempláři pro statické zkoušky (T10-8 a T10-14) a 12-ti předsériovými stroji (T10-15 a T10-17 až T10-27). První z nich, T10-7, se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 20. dubna 1981. Přestože byl letoun typu Su-27 vyhrazen pro domácí vzdušné síly, později, po rozpadu SSSR, se v blíže nespecifikovaném počtu dostal též do výzbroje vzdušných sil Angoly (FAPA), Eritreji (ERAF) a Etiopie (ETAF).

T10-25 (experimentální) – experimentální modifikace letounu Su-27 (Flanker B) se zesíleným podvozkem, záchytným hákem pod zádí a modifikovanou mechanizací křídla. Za pomoci jediného exempláře tohoto modelu byla prověřována způsobilost letounu Su-27 pro činnost z paluby letadlové lodě projektu 1143.5 (Kuznetsov class) v rámci programu palubního přepadového stíhacího letounu typu Su-33 (Flanker D). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jednoho z předsériových Su-27 (T10-25) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 25. srpna 1984. viz. samostatný text

Su-27UB (Flanker C) – cvičně-bojová modifikace letounu Su-27 (Flanker B) s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou a plně zdvojeným řízením. Protože letoun typu Su-27UB přebíral zbraňový systém od svého jednomístného protějšku bez změn, mohl zastávat všechny jeho úkoly v plném rozsahu. První ze tří prototypů tohoto modelu (T10U-1 až T10U-3), které vznikly přestavbou sériových Su-27 (Flanker B), se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 7. března 1985. V letech 1986 až 2002 brány závodu IAPO z Irkutska opustilo okolo 180-ti sériových Su-27UB. viz. samostatný text

Su-27UB (experimentální) – speciální modifikace letounu Su-27UB (Flanker C) používaná 4. centrem bojové přípravy (CBP i PLS) z Lipecka ke studiu vlivu přetížení při různých letových režimech na zdravotní stav a pilotní schopnosti pilota. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Su-27UB (Flanker C) a vyznačoval se přítomností kulatého modrého emblému s rudým křížem uprostřed na vnějších bocích přední partie motorových gondol.

T10-24 (Flanker B variant 1) – speciální modifikace letounu Su-27 (Flanker B) zastávající roli vzdušné zkušebny ovladatelného předkřídla (PGO). Zmíněné PGO vzniklo v rámci programu pokročilého víceúčelového bojového modelu Su-35 (Flanker E variant 1) a protože se osvědčilo, později se stalo standardem pro řadu dalších derivátů letounu Su-27 (Flanker B). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jednoho z předsériových Su-27 (T10-24) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v květnu roku 1985. viz. samostatný text

P-42 – neozbrojená rekordní modifikace letounu Su-27 (Flanker B). Tento model se vyznačoval odlehčenou konstrukcí draku a instalací výkonnějších 13 600 kp pohonných jednotek typu R-32. Jediný exemplář speciálu P-42 vznikl konverzí úpravou letounu T10-15 (předsériový Su-27) a od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 25. února 1986. Poté, mezi 27. říjnem toho samého roku a 20. květnem roku 1993, ustanovil celkem 27 světových rekordů ve stoupavosti a v dostupu. viz. samostatný text

T10-20KTM – speciální neozbrojená modifikace letounu Su-27 (Flanker B) zastávající roli technologické 1:1 makety námořního přepadového stíhače typu Su-33 Flanker D (Su-27K). Jediný exemplář speciálu T01-20KTM se vyznačoval instalací plně funkční makety sklápěcího křídla a sklápěcí VOP letounu Su-33 (Flanker D) a vznikl konverzí letounu T10-20 (jeden z předsériových Su-27 Flanker). Za jeho pomocí byla přitom prověřována kompatibilita letounu Su-33 (Flanker D) s podpalubním hangárem letadlové lodi Admirál Kuzněcov (Kuznetsov class).

T10-20R – speciální neozbrojená modifikace letounu Su-27 (Flanker B) určená pro dobývání rychlostních rekordů na 500 km okruhu. Jediný exemplář tohoto modelu (modrá 20) vznikl konverzí letounu T10-20KTM a dostal do vínku instalaci delšího příďového krytu s kónickým profilem (na místo ogiválního), modifikovaného ocasního „žihadla“ s větší délkou (zde se pravděpodobně nachází instalace dodatečné palivové nádrže) a nových koncových křídelních oblouků. Ty se přitom vyznačovaly ogiválním půdorysem náběžné hrany a absencí závěsníků krátkodosahových PLŘS. Jediný exemplář rekordního speciálu T10-20R ale nakonec nikdy nevzlétl. Na místo toho byl v říjnu 1992 předán leteckému muzeu z Chodynky.

02-01 – speciální modifikace letounu Su-27UB (Flanker C) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro doplňování paliva za letu letounu Su-33 (Flanker D). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1987 konverzí druhého prototypu letounu Su-27UB (Flanker C), známého jako T10U-2. Později byla za jeho pomoci prověřována též činnost VASI systému typu Resistor-K42 letadlový lodí projektu 1143.5 (Kuznetsov class) a kompatibilita tankovacího nástavce letounu Su-33 (Flanker D) s podvěsným kontejnerovým tankovacím zařízením typu UPAZ-1A Sachalin. viz. samostatný text

Su-33 (Flanker D) (Su-27K) – palubní modifikace stíhacího letounu Su-27 (Flanker B) s modifikovanými vírovými přechody se včleněným předkřídlem (PGO), sklápěcím křídlem, VOP a zkráceným ocasním „žihadlem“, záchytným přistávacím hákem pod zádí trupu a výsuvným nástavcem pro doplňování paliva za letu na přídi trupu. První dva prototypy letounu Su-33 vznikly konverzí sériových Su-27 (Flanker B). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 17. srpna 1987. V letech 1989 až 1994 brány závodu KnAAPO opustilo celkem 35 těchto strojů. Do tohoto počtu jsou přitom započteny též dva neletové exempláře pro statické zkoušky spolu s třetím prototypem s šesti předsériovými stroji. viz. samostatný text

Su-35 (Flanker E variant 1) (Su-27M) – víceúčelová bojová modifikace letounu Su-27 (Flanker B) se zcela novým zbraňovým systémem, modifikovanými vírovými přechody se včleněným předkřídlem (PGO) alá Su-33 (Flanker D), silnějšími 12 800 kp pohonnými jednotkami typu Al-31FM, větší zásobou paliva, výsuvným nástavcem pro doplňování paliva za letu na přídi trupu a digitálním FBW na místo analogového. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se přitom stal víceúčelový RL typu N011, výstražný RL zadní polosféry typu N012, novější střednědosahová PLŘS typu R-77 (AA-12 Adder) a celá řada typů řízené protizemní munice. První z pěti prototypů letounu Su-35, které vznikly konverzí sériových Su-27 (Flanker B), se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 28. června 1988. V letech 1992 až 1995 brány závodu KnAAPO opustilo celkem 10 těchto strojů, šest předsériových a čtyři sériové. viz. samostatný text

Su-30 (Flanker F variant 1) (Su-27PU) – dálková přepadová stíhací modifikace letounu Su-27UB (Flanker C). Tento model je uzpůsoben pro provádění dlouhotrvajících hlídkových letů v rámci protivzdušné obrany a řízení činnosti skupiny stíhacích letounů s méně výkonným palubním radiolokátorem. První ze dvou prototypů letounu Su-30, které vznikly přestavbou sériových Su-27UB (Flanker C), se od vzletové dráhy poprvé odlepil podzim roku 1988. V letech 1992 až 1997 přitom brány závodu IAPO opustilo celkem 8 sériových Su-30. viz. samostatný text

Su-27P (Flanker B) – ryze stíhací modifikace letounu Su-27 (Flanker B). Tento model není schopen napadat pozemní cíle za pomoci neřízených pum a raket. Jeho vznik podnítila nová strategie Sovětské PVO z poloviny 80. let. Ta totiž počítala s tím, že PVO bude nadále zastávat výhradně obranné poslání. Modelu Su-27P přitom odpovídaly všechny letouny typu Su-27 vyrobené od roku 1989 pro Sovětskou PVO. Současně byly do tohoto standardu dopracovány všechny bojovým útvarům PVO předtím dodané letouny typu Su-27. Krátce nato ale musely v rámci plnění smlouvy o omezení konvenčních zbraní v Evropě shodnou konverzí projít též i všechny letouny typu Su-27 ze stavu VVS. Jelikož se tímto frontové stíhače typu Su-27 ze stavu VVS zcela ztotožnily s přepadovými stíhači typu Su-27P ze stavu PVO, od používání označení Su-27P bylo později zcela opuštěno.

LL-UV (KS) – speciální modifikace letounu Su-27 (Flanker B) zastávající roli vzdušné zkušebny systému řízení vektoru tahu proudových motorů řady Al-31F. Ten využíval pohyblivou (ve vertikální rovině) trysku z dílny NPO Saturn, která se vyznačovala kruhovým průřezem. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jednoho z předsériových Su-27 Flanker B (T10-26) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 21. března 1989. viz. samostatný text

LL-OS – speciální modifikace letounu Su-27UB (Flanker C) zastávající roli vzdušné zkušebny speciální modifikace krátkodosahové PLŘS typu R-73 (AA-11 Archer), kterou lze vypouštět proti směru letu na cíle nacházející se v zadní polosféře. Zmíněná střela se měla stát obranným prostředkem víceúčelového bojového letounu typu Su-35 Flanker E variant 1 (Su-27M), který se vyznačoval instalací výstražného radiolokátoru zadní polosféry typu N012 uvnitř zakončení prodlouženého ocasního žihadla. Jediný exemplář speciálu LL-OS vznikl v roce 1989 konverzí prvního sériového Su-27UB Flanker C (T10U-4).

LL-UV (PS) – speciální modifikace letounu Su-27UB (Flanker C) zastávající roli vzdušné zkušebny systému řízení vektoru tahu proudových motorů řady Al-31F, který využívá trysku z dílny NPO Motor. Ta se sestávala ze dvou pohyblivých (ve vertikální rovině) horizontálních klínů. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí pátého sériového Su-27UB Flanker C (T10U-8) a letovými zkouškami prošel v průběhu roku 1990. viz. samostatný text

LMK-2405 – speciální modifikace letounu Su-27 (Flanker B) zkušebního komplexu typu LMK-2405. Za pomoci tohoto komplexu byly zkušebním institutem LII ze Žukovského vyvíjeny a prověřovány nové techniky ovládání vysoce obratných bojových letounů. Součástí komplexu typu LMK-2405 se přitom kromě jednoho speciálně upraveného letounu typu Su-27 (Flanker B) stalo též pozemní vyhodnocovací stanoviště. Jeho funkce spočívala v analyzování letových trajektorií a činnosti palubních systémů zmíněného letounu a vytváření řídících algoritmů. Součástí zkušebního komplexu typu LMK-2405 se přitom stal sériový exemplář letounu Su-27 (Flanker B) s výrobním číslem 36911024205 a rudým trupovým číslem 05. Ten byl mimo jiné opatřen pokročilým programovatelným elektro-impulsním systémem řízení (FBW), který kromě klasického kniplu využíval též tzv. „side-stick“. Primárním ovládacím prvkem byl „side-stick“. Jeho instalace se přitom nacházela na pravém postranním pultu. Knipl zastával pouze záložní funkci. Kromě toho jediný exemplář speciálu Su-27 (LMK-2405) obdržel ovládání motorů typu FADEC. Měření letové trajektorie tohoto stroje zase usnadňovala dvojice radiolokačních odrážečů. Jejich instalací pod konce křídla totiž došlo ke značnému vzrůstu RCS. Letová data a údaje z palubních systémů zmíněného letounu byly pozemnímu vyhodnocovacímu stanovišti předávány v reálném čase prostřednictvím všesměrového datalinku, který využíval dvě antény. Zatímco jedna z nich se nacházela na hřbetu trupu přímo za kokpitem, ta druhá byla umístěna na břichu levé motorové gondoly. Při zkouškách manévrů s velkými úhly náběhu při nízkých rychlostech mohl být jediný exemplář speciálu Su-27 (LMK-2405) vybaven též speciálními „protivývrtkovými“ prachovými raketami. Ty přitom představovaly nouzové řešení v případě pádu do vývrtky, ze které nebylo úniku standardním způsobem. Široká veřejnost se mohla s jediným exemplářem speciálu Su-27 (LMK-2405) poprvé seznámit v srpnu roku 1992 na moskevské airshow MosAeroShow 1992. Později byl tento stroj k vidění též na airshow MAKS 93, MAKS 95, MAKS 97, MAKS 99, MAKS 2001 a MAKS 2003. Zatímco na prvních čtyřech uvedených airshow ještě nesl standardní kamuflážní nátěr VVS a rudé trupové číslo 05 na obou bocích přídě trupu a na vnějších bocích zdvojené SOP, na MAKS 2001 a 2003 byl již prezentován v novém šedo-fialovém zbarvení (s modrým nápisem ACE, Advanced Control Experiment, na obou bocích trupu v oblasti za pilotní kabinou, modrým trupovým číslem 05 na obou bocích trupu v oblasti před pilotní kabinou a bílým logem institutu LII na vnějších bocích zdvojené SOP).

Su-34 (Fullback) (Su-27IB) – taktická stíhací-bombardovací modifikace letounu Su-27UB (Flanker C) s radikálně přepracovanou konstrukcí trupu, zcela novým zbraňovým systémem, který je vystavěn na  víceúčelovém radiolokátoru s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu V004 Chišnik, modifikovaným obranným systémem a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o novější PLŘS typu R-77 (AA-12 Adder) a celou řadu typu řízené protizemní munice. První prototyp letounu Su-34 vznikl přestavbou sériového Su-27UB (Flanker C) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 13. dubna 1990. Další prototyp již vznikl na lince závodu NAPO (č.153) z Novosibirska. Kromě výše uvedeného prototypu brány tohoto závodu od roku 1993 opustily též dva neletové prototypy spolu s pěti předsériovými a 95-ti sériovými stroji. viz. samostatný text

Su-27SK (Flanker B) – exportní modifikace letounu Su-27 (Flanker B) s instalací mírně pozměněného avionického vybavení s více či méně degradovanými schopnostmi a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o neřízené pumy a neřízené protizemní rakety. V letech 1991 až 2003 z linky závodu KnAAPO sjelo celkem 45 těchto strojů. Jejich provozovatelem se přitom staly vzdušné síly ČLR, Indonésie a Vietnamu. viz. samostatný text

Su-27UBK (Flanker C) – exportní modifikace letounu Su-27UB (Flanker C) s instalací mírně pozměněného avionického vybavení s více či méně degradovanými schopnostmi a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o neřízené pumy a neřízené protizemní rakety. V letech 1991 až 2002 z linky závodu IAPO sjelo celkem 47 těchto strojů. Jejich provozovatelem se přitom staly vzdušné síly ČLR a Vietnamu. viz. samostatný text

Su-27UBK (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-27UBK (Flanker C) zastávající roli vzdušné zkušebny modifikovaného střeleckého systému, který spolupracuje s novou střednědosahovou PLŘS s aktivním RL navedením typu R-77 (AA-12 Adder). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí prototypu letounu Su-27UBK Flanker C (modrá 09).

Su-27SMK – víceúčelová bojová modifikace exportního stíhače Su-27SK (Flanker B) s modifikovaným avionickým vybavením, zvětšenou vnitřní zásobou paliva, instalací nástavce pro doplňování paliva za letu, větším počtem zbraňových závěsníků a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o PLŘS typu R-77 (AA-12 Adder) a celou řadu typů protizemní řízené munice. Jediný demonstrační prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1991 konverzí sériového Su-27 (Flanker B). viz. samostatný text

Su-30MK (Flanker G/H) – exportní víceúčelová bojová modifikace letounu Su-30 Flanker F variant 1) disponující schopností vést útoky na pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice. Zatímco základem prvního demonstračního prototypu letounu Su-30MK se stal sériový Su-27UB (Flanker C), druhý demonstrační prototyp tohoto stroje modelu konverzí prvního sériového Su-30 (Flanker F variant 1). Na bázi druhého demonstračního prototypu letounu typu Su-30MK následně vznikla celá řada od sebe navzájem se více či méně lišících verzí šitých přímo na míru požadavkům konkrétního zákazníka (Su-30MKA, Su-30MK2, Su-30MK2V, Su-30MKA, Su-30MKI, Su-30MKK, Su-30MKM a Su-30MKV). Produkci letounů této řady zajišťuje závod IAPO a KnAAPO. Do dnešních dnů přitom brány obou zmíněných podniků opustilo celkem 305 letounů řady Su-30MK. viz. samostatný text

Su-37 (Flanker E variant 2) – experimentální modifikace letounu Su-35 (Flanker E variant 1) s motory typu Al-31FP s řízeným vektorem tahu, silnějším radarem typu N011M Bars, modifikovaným elektro-impulsním systémem řízení, který využívá „side-stick“ a některými avionickými systémy francouzského původu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí posledního předsériového Su-35 Flanker E variant 1 (T10M-11) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 2. dubna 1996. viz. samostatný text

Su-30K (Flanker F variant 1) – exportní modifikace dálkového přepadového stíhacího letounu Su-30 (Flanker F variant 1) s mírně pozměněným avionickým vybavením a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o neřízenou protizemní munici. Letoun typu Su-30K vznikl na lince závodu IAPO v počtu 18-ti exemplářů pro potřeby Indického vojenského letectva (IAF). IAF přitom tyto stroje převzalo v letech 1997 až 1999. viz. samostatný text

Su-30KI – víceúčelová bojová modifikace exportního stíhacího letounu Su-27SK (Flanker B) s modifikovaným zbraňovým systémem a výsuvným nástavcem pro doplňování paliva za letu na přídi trupu. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se stal radiolokátor typu N001VE, který je na rozdíl od typu N001 schopen vyhledávat a sledovat i pozemní cíle, novější PLŘS středního dosahu typu R-77E (AA-12 Adder) a celá řada typů protizemí řízené munice. Letoun typu Su-30KI vzešel ze specifikací Indonéského vojenského letectva (TNI-AU). Jediný demonstrační prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Su-27SK (Flanker B) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 28. června 1998. viz. samostatný text

Su-30KN – víceúčelová bojová modifikace letounu Su-30 (Flanker F variant 1) s novým avionickým vybavením. Díky jeho instalaci je letoun typu Su-30KN na rozdíl od svého předchůdce schopen provádět též útoky na pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice. Tento model vznikl v rámci modernizačního programu stíhacích letounů typu Su-27UB Flanker C (Su-27UBM) a Su-30 Flanker F variant 1 (Su-30M2) ze stavu VVS jako levnější alternativa za zrušené programy Su-30M (Flanker F variant 2) a Su-35 (Flanker E variant 1). Jediný exemplář letounu Su-30KN zastával v rámci zmíněného modernizačního programu roli vzdušné zkušebny plánovaného avionického vybavení pro letouny typu Su-27UBM a Su-30M2 (1. s tímto označením). Tento stroj vznikl na lince závodu IAPO a do oblak se poprvé vydal v březnu roku 1999. viz. samostatný text

Su-27KUB – víceúčelový bojový vývojový derivát palubního přepadového stíhacího letounu Su-33 (Flanker D) s dvoumístnou pilotní kabinou se sedadly vedle sebe (na místo jednomístné) ve zcela překonstruované přední části trupu, PGO, křídlem a VOP nové konstrukce, modifikovanými pohonnými jednotkami s řízeným vektorem tahu a zcela novým zbraňovým systémem. První prototyp tohoto modelu vznikl konverzí letounu T-10K-4 (předsériový Su-33 Flanker D) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 29. dubna 1999. Kompletaci prototypu druhého se pravděpodobně nepodařilo dokončit. viz. samostatný text

Su-27PD – speciální modifikace těžkého frontového stíhacího letounu Su-27 (Flanker B) zastávající roli vzdušné zkušebny satelitního radionavigačního systému (SRNS), který zajišťuje přesnou navigaci při sbližovacím manévru se vzdušným tankerem. Jediný exemplář speciálu Su-27PD vznikl konverzí operačního Su-27P (Flanker B) ze stavu LII a svůj první dálkový let uskutečnil dne 27. července 1999. viz. samostatný text

Su-35UB – pokročilá modifikace letounu Su-30MKK (Flanker G) z dílny závodu KnAAPO s pohonnými jednotkami typu Al-31FP s řízeným vektorem tahu, modifikovaným digitálním elektro-impulsním systémem řízení a silnějším radarem typu N011ME Bars. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou sériového Su-30MKK (Flanker G) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 7. srpna 2000. viz. samostatný text

Su-27UBM – víceúčelová bojová modifikace letounu Su-27UB (Flanker C) s novým avionickým vybavením. Díky jeho instalaci je letoun typu Su-27UBM na rozdíl od svého předchůdce schopen provádět též útoky na pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice. Tento model vznikl v rámci modernizačního programu stíhacích letounů typu Su-27UB (Flanker C) ze stavu VVS jako levnější alternativa za zrušené programy Su-30M (Flanker F variant 2) a Su-35 (Flanker E variant 1). Do standardu Su-27UBM byl ale nakonec, v roce 2001, dopracován jediný sériový Su-27UB (Flanker C). viz. samostatný text

Su-27LL – speciální modifikace letounu Su-27 (Flanker B) zastávající roli vzdušné zkušebny motorů typu Al-31F-M1, Al-31F-M2 a Al-31F-M3 z dílny MMPP Saljut. Ty přitom vznikly v rámci třístupňového modernizačního programu motoru typu Al-31F, pohonné jednotky letounů řady Su-27. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Su-27 (Flanker B) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 25. ledna 2002. viz. samostatný text

Su-27SM (Flanker J) – víceúčelová bojová modifikace letounu Su-27 (Flanker B) s novým avionickým vybavením. Díky jeho instalaci je letoun typu Su-27SM na rozdíl od svého předchůdce schopen provádět též útoky na pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice. Tento model vznikl v rámci modernizačního programu stíhacích letounů typu Su-27 (Flanker B) ze stavu VVS jako levnější alternativa za zrušené programy Su-30M (Flanker F variant 2) a Su-35 (Flanker E variant 1). V letech 2003 až 2009 bylo do standardu Su-27SM dopracováno celkem 54 operačních Su-27 ze stavu VVS. Zatímco 5 z nich převzalo výcvikové centrum z Lipecka, dalších 48 těchto strojů bylo rozděleno rovným dílem mezi dva bojové pluky. viz. samostatný text

Su-27SKM – exportní modifikace letounu Su-27SM s mírně pozměněným avionickým vybavením. Demonstrační prototyp tohoto modelu vznikl v roce 2003 přestavbou jediného prototypu letounu Su-30KI. Jediným provozovatelem letouny Su-27SKM se stalo Indonéské vojenské letectvo (TNI-AU). TNI-AU v průběhu roku 2010 převzalo celkem tři tyto stroje. Jejich kompletaci přitom zajistil závod KnAAPO. viz. samostatný text

Su-30MKK (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu Su-30MKK (Flanker H) zastávající roli vzdušné zkušebny víceúčelového radiolokátoru s pohyblivou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu N035 Irbis letounu Su-35S. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí třetího předsériového Su-30MKK Flanker H (modrá 503) a zpočátku létal ve žlutém základovém nátěru.

Su-35S/SK (Flanker K) – vývojový derivát letounu typu Su-27 (Flanker B) s novou vnitřní konstrukcí draku, novým avionickým vybavením, silnějšími 14 500 kp pohonnými jednotkami typu Al-41F-1S (iz.117S) se systémem řízení vektoru tahu a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o nové typy PLŘS a celou řadu typů naváděné protizemní munice. První ze tří letových prototypů letounu typu Su-35S se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 19. února 2008. Od roku 2011 do dnešních dnů z linky závodu KnAAPO sjelo celkem 62 těchto strojů, z toho 58 ve verzi Su-35S, která je vyhrazena pro VVS, a 4 v exportní verzi Su-35SK. viz. samostatný text

Su-30M2 (Flanker G) – modifikace exportního dvoumístného víceúčelového bojového letounu Su-30MK2 pro Ruské VVS s instalací avionického vybavení z jednomístného modelu Su-27SM3. Tento model vznikl v počtu pouhých 20-ti exemplářů. Jejich kompletaci zajistil, v letech 2010 až 2016, komsomolský závod KnAAPO. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 17. září 2010. viz. samostatný text

Su-27SM3 (Flanker J) – pokročilá modifikace letounu Su-27SM s instalací modifikovaných pohonných jednotek, které se vyznačují větším tahem a delším meziopravním resursem, modifikovaného radaru a dalšího páru zbraňových závěsníků pod vnějšími panely křídla. V průběhu roku 2011 Ruské VVS převzalo celkem 12 těchto strojů. Jejich kompletaci přitom zajistil komsomolský závod KnAAPO. viz. samostatný text

Su-30SM (Flanker H) – modifikace exportního dvoumístného víceúčelového bojového letounu Su-30MKI (Flanker H) pro Ruské VVS s instalací avionického vybavení domácího původu. První exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 21. září 2012. Produkci letounu Su-30SM zajišťuje irkutský závod IAPO. Jeho brány do dnešních dnů opustilo 95 těchto strojů. viz. samostatný text

Verze (ČLR):

J-11 (Flanker B)  – na základě licence závodem ze Shenyangu vyráběná kopie letounu Su-27SK (Flanker B). Z konstrukčních sestav, které byly dodány v letech 1998 až 2004 ruským závodem KnAAPO, zmíněný podnik do roku 2006 zkompletoval celkem 105 sériových J-11 (Flanker B) a J-11A (Flanker B). Poté výrobní program závodu ze Shenyangu plynule přešel na vylepšený model J-11B (Flanker L), který se vyznačoval instalací pohonných jednotek, avioniky a zbraňového systému čínské výroby. viz. samostatný text

J-15 Flying Shark (Flanker X variant 2) – námořní modifikace víceúčelového bojového letounu J-11B (Flanker L) uzpůsobená pro činnost z palub letadlových lodí. První prototyp tohoto bezlicenčního derivátu ruského palubního stíhače typu Su-33 (Flanker D) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 31. srpna 2009. viz. samostatný text

J-16 – víceúčelová bojová modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu J-11BS (bezlicenční Su-27UBK Flanker C). První prototyp tohoto bezlicenčního derivátu ruského víceúčelového bojového letounu typu Su-30MKK (Flanker G) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 17. října 2011. viz. samostatný text

Verze (Ukrajina):

Su-27P1M/UB1M  – pokročilá modifikace těžkého frontového stíhacího letounu typu Su-27P/UB (Flanker B/C) s modifikovaným avionickým vybavením. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Su-27P/UB (Flanker B/C) vzdušných sil Ukrajiny. Od října roku 2015 byl vzdušným silám Ukrajiny předán nejméně jeden jednomístný Su-27P1M a nejméně jeden dvoumístný Su-27UB1M. viz. samostatný text

Vyrobeno:  SSSR/Rusko: přes 1 200 sériových strojů všech verzí - cca 600 Su-27 (2 prototypy + 2 neletové exempláře pro statické zkoušky + 12 předsériových strojů + ? sériových strojů), 45 Su-27SK, 3 Su-27SKM, 12 Su-27SM3, cca 180 Su-27UB, 47 Su-27UBK, 8 Su-30, 18 Su-30K, 1 Su-30KN, 20 Su-30M2, 2 Su-30MK, 39 Su-30MK2, 36 Su-30MK2V, 52 Su-30MKA, 55 Su-30MKI, 79 Su-30MKK, 18 Su-30MKM, 24 Su-30MKV, 95 Su-30SM, 35 Su-33, 103 Su-34, 10 Su-35, 62 Su-35S a 4 Su-35SK); ČLR: přes 100 sériových strojů všech verzí (J-11, J-15 a J-16); Indie: 174 sériových Su-30MKI

Uživatelé:  Alžír (Su-30MKA), Angola (Su-27/-27UB), Bělorusko (Su-27/-27UB/-27UBM1), ČLR (Su-27SK/UBK a Su-30MKK/MK2), Eritrea (Su-27/-27UB), Etiopie (Su-27/-27UB), Indie (Su-30K/MKI), Indonésie (Su-27SK/SKM a Su-30MK/MK2), Kazachstán (Su-27/-27UB/-27UBM2), Malajsie (Su-30MKM), Rusko (Su-27/-27UB/-27SM/-27SM3, Su-30/-30M2/-30SM, Su-33, Su-34 a Su-35S), SSSR (Su-27/-27UB), Uganda (Su-30MK2), Ukrajina (Su-27/-27UB), USA (Su-27****), Uzbekistán (Su-27/-27UB), Venezuela (Su-30MKV) a Vietnam (Su-27SK/UBK a Su-30MK2V)

 

Su-27

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31F s max. tahem po 7 850 kp / 12 500 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu N001 Mječ (‘Slot Back II’) radiolokačního komplexu typu RLPK-27, instalovaný uvnitř špice trupu. Radar typu Mječ slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů (včetně vzdušných cílů nacházejících se na pozadí země). Vzdušné cíle s RCS cca 3 m2 je tento typ radaru schopen sledovat na vzdálenost 80 až 100 km z přední, resp. 30 až 40 km ze zadní polosféry. Najednou dokáže sledovat až 10 vzdušných cílů a na 2*** z nich navádět PLŘS.

Vybavení:  - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu OLS-27 s vyhledávacím dosahem 50 km, zaměřovacím dosahem 15 km, zorným polem v horizontální rovině 60° a zorným polem ve vertikální rovině +60°/-15°. Tento systém sdružuje IČ senzor s laserovým dálkoměrem s dosahem 0,3 až 3 km a slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů. Instalace jeho kopulovité hlavice se přitom nachází přímo před pilotní kabinou.

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Parol, výstražný RL systém typu SPO-15 Berjoza, 32 výmetnic tří klamných IČ/RL cílů typu APP-50** (ty jsou vestavěny do ocasního žihadla) a aktivní rušič typu SPS-171/L005S Sorbcija-S (dvojici štíhlých válcovitých kontejnerů tohoto systému se zaoblenými dielektrickými kryty na obou koncích lze umístit na konce křídla na místo závěsníků pro PLŘS typu R-73)

Výzbroj:    jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do pravého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 6 000 kg, přepravovaná na deseti pylonech (dvou mezi motorovými gondolami, dvou pod motorovými gondolami, čtyř pod křídlem a dvou na koncích křídla – ty jsou vyhrazeny pro PLŘS krátkého dosahu) - PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením řady R-27 (AA-10 Alamo) (max. 6 ks) a PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-73 (AA-11 Archer) (max. 6 ks)*

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 14,70 m 
Délka:   21,94 m
Výška: 5,93 m
Prázdná hmotnost: 16 300 kg
Max. vzletová hmotnost: 30 000 kg
Max. rychlost: 2 500 km/h
Praktický dostup:   18 500 m
Max. dolet:    3 880 km

 

 

 

* do roku 1989 bylo možné na zbraňové závěsníky všech letounů tohoto typu ze stavu VVS umístit též neřízené pumy o hmotnosti 100 až 500 kg (38 pum typu FAB-100 s hmotností 100 kg, 16 pum typu FAB-250 s hmotností 250 kg, 16 pum typu FAB-500M54 s hmotností 500 kg nebo 10 pum FAB-500M62 či BetAP-500Š s hmotností 500 kg), raketové bloky typu B-8M (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 6 ks) a B-13MT (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 6 ks), neřízené 340 mm rakety typu S-25 (max. 6 ks), submuniční kontejnery typu KMGU (max. 5 ks) a zápalné nádrže typu ZAB-500Š (max. 10 ks)

** úprava zavedená do konstrukce všech letounů typu Su-27 vyrobených po roce 1987

*** radar typu N001 letounů typu Su-27 z prvních výrobních sérií nebyl schopen navádět PLŘS na více vzdušných cílů zároveň

**** viz.: ruslet.webnode.cz/prilohy/migy-ve-sluzbach-usaf-v-roli-agresoru/

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 23.5.2017