Suchoj Su-35 (‘Flanker E variant 1’) / T-10M (Su-27M)

Typ:  víceúčelová bojová modifikace těžkého frontového stíhacího letounu typu Su-27 (Flanker B)

Určení:  ničení stíhacích letounů protivníka v manévrovém vzdušném boji, ničení vzdušných cílů na střední a velké vzdálenosti, ochrana pozemních jednotek a průmyslových komplexů před napadením ze vzduchu, doprovodné úkoly, útoky na pozemní a hladinové cíle přesně naváděnou municí a umlčování radiolokátorů protivníka

Odlišnosti od letounu Su-27 (Flanker B):

- instalace radiolokátoru s plošnou fázovanou anténou s mechanickým skenováním v horizontální rovině a elektronickým skenováním ve vertikální typu N011, který má vyšší výkonnost a je schopen vyhledávat a sledovat nejen vzdušné, ale i pozemní a hladinové cíle, uvnitř špice trupu nové konstrukce na místo dopplerovského radiolokátoru s mechanicky natáčenou anténou typu N001 (Slot Back 2). Příďový dielektrický kryt antény radiolokátoru tohoto modelu má větší průměr, větší délku, ogivální profil (a nikoliv zakřivený ve dvou rovinách) a větší sklon směrem dolů (aby neomezoval výhled z pilotní kabiny). Do špice příďového dielektrického krytu antény radiolokátoru tohoto modelu navíc není vetknuta PVD. Kromě toho je řešen jako demontovatelný. Naproti tomu příďový dielektrický kryt antény radiolokátoru letounu typu Su-27 (Flanker B) je pojat jako výklopný (směrem nahoru).

- instalace „ocasního žihadla“ s větší délkou a znatelně robustnějším profilem

- modifikované vírové přechody s vetknutým ovladatelným předkřídlem (PGO) s rozpětím 6,43 m, úhlem šípu náběžné hrany 53°30‘ a mezními úhly vychýlení +3°30‘ a -51°30‘. Jedná se o obdobnou konstrukci jako u modelu Su-33 (Flanker D)

- instalace modifikované hřbetní aerodynamické brzdy s odlišným tvarem, větší plochou (3,0 m² vs 2,6 m²) a menším úhlem vychýlení. Jedná se o obdobnou konstrukci jako u modelu Su-27UB (Flanker C) a Su-30 (Flanker F variant 1).

- instalace elektro-impulsního systému řízení typu SDU-10M na místo elektro-impulsního systému řízení typu SDU-10

- instalace automatického systému pro předcházení pádu do vývrtky a automatického systému pro vybírání vývrtky. Zmíněný systém je schopen tento model vyvést z vývrtky do ustáleného horizontálního letu s minimální ztrátou výšky.

- instalace silnějších motorů typu Al-31FM, které mají vyšší tah (o 300 kp), na místo motorů typu Al-31F

- instalace výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu, který je kompatibilní s tankovacím systémem vzdušných tankerů řady Il-78 (Midas) a podvěsným tankovacím systémem typu UPAZ-1A Sachalin, před pilotní kabinou, vlevo od podélné osy trupu. To si vyžádalo přesunout kryt pasivního elektro-optického čidla, který se nachází přímo před překrytem pilotní kabiny, z osy hřbetu trupu mírně směrem doprava.

- instalace pasivního elektro-optického čidla typu OLS-27K, které má díky modifikovanému softwaru vyšší výkonnost, na místo pasivního elektro-optického čidla typu OLS-27

- instalace nové zdvojené svislé ocasní plochy (SOP) s kompozitní (a nikoliv kovovou) konstrukcí, větší výškou, větší tloušťkou a rovnými (a nikoliv špičatými) vrcholy. Součástí zdvojené SOP tohoto modelu jsou navíc integrální palivové nádrže s celkovým objemem 360 l.

- modifikovaný palivový systém vestavbou nových nádrží (č.4) s větším objemem (1 990 l vs 1 270 l) do vnějších částí křídla a dodatečných nádrží (s celkovým objemem 360 l) do zdvojené SOP. To vedlo ke vzrůstu celkové zásoby paliva z 9 400 kg na 10 250 kg, resp. z 11 970 l na 13 050 l - 4 020 l v nádrži č.1 nacházející se v přední části trupu, 5 330 l v nádrži č.2 nacházející se ve střední části trupu, resp. ve střední části křídla, 1 350 l v nádrži č.3 nacházející se v zadní části trupu, 1 990 l v nádržích č.4 nacházející se uvnitř vnějších částí křídla a 360 l v nádržích nacházejících se uvnitř zdvojené SOP

- instalace modifikovaného vnitřního páru křídelních zbraňových závěsníků. Zmíněné závěsníky jsou u tohoto modelu řešeny jako „mokré“. Na vnitřním páru křídelních závěsníků tohoto modelu lze tedy kromě podvěsné výzbroje přepravovat též 2 000 l přídavné palivové nádrže typu PTB-2000.

- instalace modifikovaného příďového podvozku se zesílenou konstrukcí a 620 x 180 mm zdvojeným kolem (a nikoliv 680 x 260 mm jednoduchým kolem). Důvodem instalace takto modifikovaného příďového podvozku se stala vyšší hmotnost příďové části trupu v porovnání s předchozím modelem.

- modifikovaný obranný komplex záměnnou výstražného RL systému typu SPO-15 Berjoza stanicí radiotechnického průzkumu a výstrahy typu SPO-32 (L150) Pastel a instalací výstražného IČ systému typu L082 Mak. Posledně uvedené zařízení využívá nevelký polokulovitý senzor, který se nachází na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou.

- instalace nového přístrojového vybavení uvnitř pilotní kabiny. Součástí přístrojového vybavení pilotní kabiny tohoto modelu se staly tři barevné multifunkční displeje (MFD) a jeden průhledový displej (HUD).

- instalace vystřelovací sedačky typu K-36DM pod větším úhlem (30° vs 17°). To pilotovi umožňuje lépe snášet vysoká přetížení.

- instalace modifikovaného kyslíkového systému s větší kapacitou

- instalace pilotážně-navigačního komplexu typu PNK-10M na místo pilotážně-navigačního komplexu typu PNK-10

- větší nosnost podvěsné výzbroje (8 000 kg vs 6 000 kg). Toho bylo docíleno instalací dalšího páru zbraňových závěsníků pod vnější panely modifikovaného křídla s náležitě zesílenou konstrukcí. Tímto celkový počet zbraňových závěsníků vzrostl z deseti na dvanáct.

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o novější PLŘS středního dosahu typu R-77 (AA-12A Adder A) a celou řadu typů protizemní řízené i neřízené munice

Historie:  Těžký stíhací letoun 4. generace typu Su-27 (Flanker B), který se v roce 1981 stal součástí výrobního programu závodu KnAAPO (č.126) z Komsomolska na Amuru, představoval přímou reakci na americký těžký stíhací letoun typu F-15A/B Eagle. Mezitím, v roce 1979, ale stíhací letoun typu F-15A/B Eagle ve výrobním programu nahradil odvozený stíhací letoun typu F-15C/D Eagle. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se později výkonnější radiolokátor a pokročilejší PLŘS středního dosahu s aktivním RL samonavedením typu AIM-120 AMRAAM. Vývoj zmíněné střely byl zahájen již v roce 1975. Součástí výzbroje USAF se ale tato zbraň stala až v roce 1991. Střela typu AIM-120 byla na rozdíl od sovětské střednědosahové PLŘS typu R-27R/ER (AA-10A/C Alamo A/C), nejvýkonnější zbraně nejmodernějších sovětských frontových stíhačů té doby v podobě letounů typu MiG-29 (Fulcrum A/C) a Su-27 (Flanker B), schopna zcela autonomně napadat vzdušné cíle dle principu „vystřel a zapomeň“. Naproti při útoku za pomoci střely typu R-27R/ER (AA-10A/C Alamo A/C), která využívala poloaktivní RL samonaváděcí soustavu, bylo nezbytné postřelovaný vzdušný cíl nepřetržitě ozařovat palubním radiolokátorem až do okamžiku zásahu. To značně limitovalo počet paralelně postřelovaných cílů a zároveň letounu nosiči znemožňovalo vykonávat v průběhu střelby příliš prudké manévry. V roce 1985 se navíc rozeběhla produkce dvoumístné víceúčelové bojové modifikace letounu typu F-15C Eagle mající schopnost napadat pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice. Zmíněný model vešel ve známost jako F-15E Strike Eagle a představoval přímou reakci na celosvětový trend ve vývoji bojových letounů té doby, který prosazoval náhradu stíhacích a útočných letounů jedním víceúčelovým bojovým letounem majícím schopnost zastávat stejně efektivně úkoly obou zmíněných strojů. Zmíněný trend na poli vývoje bojových letounů měl zejména ekonomické důvody. Vývoj jednoho víceúčelového bojového letounu totiž vyžaduje podstatně méně finančních prostředků než vývoj několika specializovaných bojových letounů. Náhrada několika specializovaných bojových letounů jedním víceúčelovým bojovým letounem kromě toho sebou přináší nemalé zjednodušení logistického zabezpečení vzdušných sil. Přímou reakcí ze strany SSSR na letouny typu F-15C/D Eagle a F-15E Strike Eagle se stala pokročilá modifikace letounu typu Su-27 (Flanker B). Zmíněný model obdržel tovární označení T-10M a služební označení Su-27M a jeho vývoj byl zahájen v srpnu roku 1981. Oficiálně byly ale práce na projektu letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) posvěceny až výnosem ze dne 5. února 1982. Dle zmíněného výnosu měl konstrukční tým Suchojovi OKB technický návrh letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) odevzdat do 1. června toho samého roku. Technický návrh letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) se ale nakonec podařilo dokončit až v říjnu roku 1982. Protože byl tehdejší šéfkonstruktér OKB P.O. Suchoje J.A. Ivanov v přímé reakci na havárii prototypu T10-12, ke které došlo na konci roku 1982, odvolán z funkce a následně na post šéfkonstruktéra zmíněné OKB jmenován M.P. Simonov, technický návrh letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) se nepodařilo předložit k posouzení dříve než v březnu roku 1983. Další práce na toto téma byly oficiálně posvěceny výnosem ze dne 29. prosince 1983. Dle zmíněného výnosu měl být pokročilý vývojový projekt tohoto stroje spolu s 1:1 maketou předložen komisi do prvního čtvrtletí roku 1985. V letech 1985 až 1986 měly být postaveny dva prototypy. Termín zahájení státních zkoušek byl stanoven na první čtvrtletí roku 1986. Tomu měla v letech 1986 až 1987 následovat stavba nevelké ověřovací série. Letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) již od počátku počítal s novým zbraňovým systémem, který vešel ve známost jako S-27M a byl vystavěn na radiolokátoru typu N011 z dílny NIIP (NPO Vega). Zmíněný radiolokátor využíval plošnou fázovanou anténu s mechanickým skenováním v horizontální rovině a elektronickým skenováním ve vertikální rovině a dle zadání měl být schopen současně sledovat 20 vzdušných cílů a na 8 z nich navádět PLŘS Ve skutečnosti ale dokázal současně sledovat 15 vzdušných cílů a na 6 z nich navádět PLŘS. Naproti tomu radiolokátor typu N001 (Slot Back 2) letounu typu Su-27 (Flanker B) je schopen sledovat 10 vzdušných cílů a na 2 z nich navádět PLŘS. Kromě toho radiolokátor typu N011 dokázal, na rozdíl od radiolokátoru typu N001 (Slot Back 2), provádět mapování terénu a sledovat pohyblivé pozemní cíle. Součástí zbraňového systému letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) se ale měl stát též výstražný radiolokátor pro zadní polosféru typu N012. Od instalace zmíněného radiolokátoru v zakončení ocasního „žihadla“ ale nakonec muselo být opuštěno, neboť tohoto zařízení neprošlo zkouškami. Pokud by byl radar typu N012 do zbraňového systému letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) skutečně začleněn, zmíněný stroj by se stal vůbec prvním stíhacím letounem na světě s instalací výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru. Letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) ale obdržel též modifikovaný elektro-optický zaměřovací systém (typ OLS-27K). Součástí přístrojového vybavení letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) se navíc staly tři MFD a jeden HUD. Počet zbraňových závěsníků tohoto stroje byl navýšen z 10-ti na 12. Součástí zbraňového arsenálu letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) se kromě tuzemského protějšku amerického AMRAAMu v podobě střely typu R-77 (AA-12A Adder A) měla stát též celá škála protizemní řízené munice. Protože z výsledků výpočtů vyplynulo, že instalace plánované avioniky a palubních systémů, sebou přinese posun těžiště směrem dopředu, což bude mít negativní vliv na statickou nestabilitu a tedy i na obratnost, konstrukční tým Suchojovi OKB se rozhodl letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) opatřit pohyblivým předkřídlem (PGO). PGO totiž zvyšuje vztlak při velkých úhlech náběhu, posouvá ohnisko vztlaku směrem dopředu a zároveň činí letoun staticky nestabilní. V původní projektové podobě z října roku 1982 zmíněný stroj počítal s instalací rozměrných PGO se značným úhlem šípu a výrazným kladným vzepětím nad náběžnou hranou vírových přechodů, v oblasti mezi pilotní kabinou a hřbetní aerodynamickou brzdou. Protože z výsledků měření v aerodynamickém tunelu z roku 1983, vyplynulo, že takto umístěné PGO nebude fungovat, jak se předpokládalo, následně byla instalace PGO přesunuta na „seříznuté“ boky vírových přechodů, tedy přímo před náběžnou hranu křídla. Současně PGO obdrželo menší úhel šípu náběžné hrany, znatelně menší štíhlost a nulové vzepětí. Protože dle výpočtů měl letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) mít v porovnání s letounem typu Su-27 (Flanker B) znatelně vyšší vzletovou hmotnost, zmíněný stroj měl obdržet nové pohonné jednotky mající max. vzletový tah min. 14 000 kp (na místo 12 500 kp motorů typu Al-31F). V úvahu přitom připadaly hned tři pohonné jednotky, a to 18 000 kp motor typu Ljulka Al-41F s řízeným vektorem tahu, 15 500 kp motor typu Favorskij (Kobčenko) R-79-300 a motor typu Kolesov RD-107. Posledně uvedený motor měl přitom při podzvukových rychlostech pracovat jako dvouproudová a při nadzvukových rychlostech a akceleraci jako proudová pohonná jednotka. Technický návrh zástavby motorů typu Al-41F do draku letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) byl zpracován na konci prosince roku 1982. Protože měly zmíněné motory větší rozměry než motory typu Al-31F, jejich zástavba se neobešla bez zvětšení motorových gondol a posunutí ocasních ploch směrem dozadu. Zvažována byla ale též instalace vylepšených motorů typu Al-31F. Konkrétně se přitom jednalo o 12 800 kp model Al-31FM. V polovině roku 1984 nicméně vyšlo najevo, že plánovaná avionika bude mít větší hmotnost, než se předpokládalo, což povede k ještě většímu posunu těžiště směrem dopředu. V září toho samého roku proto padlo rozhodnutí, aby byla zadní část trupu letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) prodloužena, a to vložením 650 mm dlouhé sekce přímo za odtokovou hranu křídla. Zásoba paliva přitom měla zůstat nezměněna. Přibyla však možnost nesení dvou přídavných palivových nádrží na vnitřním páru křídelních zbraňových závěsníků a, díky instalaci výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu, využití služeb vzdušného tankeru. Práce na pokročilém vývojovém projektu letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) byly zahájeny v říjnu roku 1984 a završeny v únoru roku 1985. Přípravy na detailním designu prototypu byly započaty v polovině roku 1985. Na podzim toho samého roku byly nicméně tyto práce zastaveny, načež byl celý projekt letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) radikálně přepracován. Dle nových propočtů totiž hmotnost plánované avioniky a přidružených systémů překročila stanovenou hodnotu o celých 1 720 kg. Díky tomu by tento model za svým předchůdcem v podobě letounu typu Su-27 (Flanker B) zaostával výkony i obratností. Tak např. dolet letounu Su-27M (Flanker E variant 1) by činil pouhých 3 000 km, zatímco letoun typu Su-27 (Flanker B) měl dolet 3 880 km. Letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) tedy musel projít „odtučňovací kúrou“. V této souvislosti bylo rozhodnuto navýšit podíl kompozitních materiálů v konstrukci draku. V září roku 1985 bylo navíc opuštěno od vestavby dodatečné 650 mm trupové sekce. Posun těžiště měl být nyní kompenzován změnou odběru paliva z vnitřních nádrží, a to tak, že ze zadní nádrže mělo být palivo odčerpáváno až naposledy. V lednu roku 1986 takto přepracovaný pokročilý vývojový projekt letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) prošel interním auditem. Zatímco armádní představitelé byli ochotni projekt letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) v této podobě přijmout, tehdejší šéfkonstruktér OKB P.O. Suchoje, M.P. Simonov, jej zkritizoval. Díky značné hmotnosti a vysokému plošnému zatížení křídla totiž zmíněný stroj v této projektové podobě neměl žádné přednosti před svým předchůdcem v podobě letounu typu Su-27 (Flanker B) při manévrovém vzdušném boji. Simonov požadoval tento nedostatek odstranit instalací nového křídla s větší plochou. Toto řešení totiž mělo letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) zajistit nejméně tak dlouhý dolet, jaký měl letoun typu Su-27 (Flanker B). V průběhu roku 1986 byl projekt tohoto stroje opět kompletně přepracován. Bez změn proti modelu Su-27 (Flanker B) přitom zůstaly pouze motorové gondoly a VOP. Přední část trupu před i za kokpitem přitom doznala většího průměru, aby mohla pojmout nový radiolokátor (typ N011) a novou avioniku. Protože měl radiolokátor typu N011 větší hmotnost než radiolokátor typu N001 (Slot Back 2) letounu typu Su-27 (Flanker B), bylo nezbytné zesílit příďový podvozek a opatřit jej zdvojeným (a nikoliv jednoduchým) kolem. Vystřelovací sedačka tohoto stroje navíc obdržela větší sklon směrem dozadu (30° vs 17°). To totiž pilotovi umožňuje lépe snášet účinky vysokého přetížení. Bez změn nezůstala ani střední část křídla. Do modifikovaných vírových přechodů bylo vetknuto již zmíněné pohyblivé PGO. Instalace zmíněného PGO přitom sebou přinesla zlepšení poměru vztlaku a aerodynamického odporu při manévrování, zvýšení statické nestability (z 3 na 5) a zároveň pokles ohybového zatížení křídla a trupu v oblasti kořenů křídla. Posledně uvedené umožnilo zvýšit max. provozní násobek na +10 g bez zesílení konstrukce. Kromě toho mělo zmíněné PGO tlumící účinek na klonění v turbulentním proudění (při letu ve velmi malé výšce), což sebou přinášelo hladší průběh letu. Zmíněné PGO bylo navíc původcem vzdušných vírů, které měly pozitivní vliv na manévrovací charakteristiky. Kromě toho zmíněné PGO usměrňovalo vzdušné víry generované vírovými přechody křídla. To oddalovalo oddělování proudu vzduchu od povrchu křídla a VOP. Díky tomu měl letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) před svým předchůdcem v podobě letounu typu Su-27 (Flanker B) navrch v ovladatelnosti, zejména pak při manévrech s úhlem náběhu okolo 120°. Kromě toho, že zmíněné PGO zvyšovalo vztlak při manévrech s velkými úhly náběhu, snižovalo též vibrace, které pilotům letounů typu Su-27 (Flanker B) komplikovaly zaměřování vzdušných cílů při prudkém manévrování. Zmíněné PGO navíc činilo letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) prakticky resistentní vůči pádu do vývrtky. Zmíněné PGO se přitom stalo standardem nejen pro letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1), ale i pro letouny typu Su-33 (Flanker D), Su-27KUB, Su-30MK/SM (Flanker H), Su-34 (Fullback) a Su-35UB. Dle původních plánů měl letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) obdržet FBW, který měl využívat malý „side-stick“. Nakonec byl ale tento stroj opatřen FBW s klasickým kniplem. Zmíněný systém řízení vešel ve známost jako SDU-10M a jeho součástí se stal automatický systém pro předcházení pádu do vývrtky a automatický systém pro vybírání vývrtky. Zmíněný stroj se tak stal vůbec prvním stíhacím letounem na světě s automatickým systémem pro předcházení pádu do vývrtky a automatickým systémem pro vybírání vývrtky. Ocasní „žihadlo“ letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) obdrželo větší průměr a délku, aby bylo do jeho zakončení možné vestavět plánovaný výstražný radiolokátor pro zadní polosféru. Z toho samého důvodu bylo nezbytné přesunout pouzdro brzdícího padáku ze zakončení ocasního „žihadla“ pod potah hřbetu trupu, na úroveň zdvojené SOP. Za účelem zlepšení směrové stability a kompenzace vyšší hmotnosti letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) obdržel novou zdvojenou SOP s větší výškou, plochou a tloušťkou a rovnými (a nikoliv špičatými) vrcholy. Současně byla zesílena konstrukce všech hlavních konstrukčních prvků. Modifikován byl též palivový systém, a to zvětšením palivových nádrží, které se nacházely uvnitř vnějších částí křídla, a vetknutím dodatečných palivových nádrží do útrob zdvojené SOP. To přitom vedlo nejen ke vzrůstu zásoby paliva, a tedy i doletu, ale i ke kýženému posunu těžiště směrem dozadu. Další navýšení paliva bylo možné zavěšením dvou PTB pod vnitřní pár křídelních zbraňových závěsníků, popř. využitím služeb vzdušného tankeru. V případě pohonné jednotky definitivní volba padla na motor typu Al-31FM. Instalaci těchto pohonných jednotek bylo přitom možné provést bez zásahů do původní konstrukce motorových gondol. U původní projektové podoby letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) se počítalo s navýšením počtu zbraňových závěsníků z 10-ti na 12 náhradou tandemově uspořádaných závěsníků, které se nacházely mezi motorovými gondolami, dvěma zdvojenými. V této projektové podobě měl tento stroj mít nosnost výzbroje 6 t. Protože mezi motorové gondoly letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) nebylo možné umístit dvě střednědosahové PLŘS řady R-27 (AA-10 Alamo) vedle sebe, součástí zbraňového systému zmíněného stroje se kromě nové střednědosahové PLŘS typu R-77 (AA-12A Adder A) měla stát též modifikace střely typu R-27 (AA-10 Alamo) se sklopitelnými ovládacími plochami (která se ale nakonec nedočkala realizace). Původní plány navíc počítaly s tím, že bude část podvěsné výzbroje přepravována uvnitř konformních pouzder umístěných mezi motorovými gondolami. Nakonec byl ale počet zbraňových závěsníků z 10-ti na 12 navýšen instalací dalšího, třetího, páru pod křídlo. Současně byla zvýšena bojová nosnost na 8 t. Celkem bylo přitom pro letoun typu Su-27M (Flanker E variant 1) navrženo 70 konfigurací podvěsné výzbroje. Tato definitivní podoba pokročilého vývojového projektu tohoto stroje byla šéfkonstruktérem Suchojovi OKB schválena dne 4. ledna 1987. Následně se rozeběhly práce na detailním designu. V červenci toho samého roku byla tzv. maketní komisí přezkoumána 1:1 maketa kokpitu tohoto stroje. Před zahájením stavby vlastních prototypů byly některé novinky, která přinášela konstrukce tohoto stroje, odzkoušeny na pozemních a vzdušných zkušebnách. Tak např. k ověření činnosti PGO při velkých úhlech náběhu byly zpočátku využívány experimentální bezpilotní kluzáky řady SLMT-10. Zmíněné kluzáky byly přesnou 1:5,5 aerodynamickou zmenšeninou letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) a byly postaveny Kazaňským Aviatickým Institutem (KAI). Následně, od května roku 1985, bylo zmíněné PGO testováno na jednom z předsériových exemplářů letounu typu Su-27 (Flanker B), který byl znám jako T10-24 (Flanker B variant 1). Naproti tomu statickými zkouškami PGO letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) prošlo na letounu T10-17. Radiolokátor typu N011 byl zase testován na speciálně upraveném cvičném speciálu typu Tu-134UBL (Crusty B), který byl znám jako L.13-10M. Na speciál typu L.13-10M byl zmíněný stroj přestavěn v roce 1987 a jeho zkoušky byly završeny v roce 1997. Speciální pozemní zkušebny byly zhotoveny např. pro systém řízení typu SDU-10M, hydraulický systém, elektrický systém a vystřelovací sedačku. Posledně uvedená pozemní zkušebna vešla ve známost jako L.07-10M a měla podobu příďové sekce trupu umístěné na kolejničkách. Testy zkušebny typu L.07-10M byly realizovány na polygonu institutu GosNIPAS Faustovo a jejich součástí se staly též zkušební katapultáže přes uzavřený překryt kokpitu. Kompletace prvního prototypu letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1), který vešel ve známost jako T10M-1, byla zahájena v roce 1987. Základem zmíněného stroje se stal jeden ze sériových exemplářů letounu typu Su-27 (Flanker B). Konkrétně se přitom jednalo o letoun s továrním označením T10-34, v.č. 36911016202 a rokem výroby 1986. Přestavbou na prototyp T10M-1 (černá 701) zmíněný stroj prošel v prostorách prototypové dílny OKB P.O. Suchoje. Zmíněná přestavba se omezila na záměnu přídové sekce trupu a ocasního „žihadla“. Příďovou sekci trupu a ocasní „žihadlo“ přitom pro tento stroj zhotovila přímo prototypová dílna OKB P.O. Suchoje. Standardní zdvojená SOP bez integrálních nádrží modelu Su-27 (Flanker B) zůstala u tohoto stroje zachována. Bez změn zůstal též palivový systém. Protože se posláním letounu T10M-1 stalo ověření ovladatelnosti, instalaci zbraňového systému tento stroj postrádal. Díky tomu bylo u něj možné zachovat standardní jednokolový příďový podvozek. Konverze letounu T10-34 na prototyp T10M-1 zabrala celý rok. Z prototypové dílny Suchojovi OKB na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl tento stroj přepraven v noci 11. června 1988. Prototyp T10M-1 byl opatřen experimentální kamufláží sestávající se z nepravidelných hranatých polí čtyř odstínů šedé. K horní ploše křídla tohoto stroje byly přilepeny tenzometry, za jejichž pomoci bylo v průběhu zkušebních letů měřeno zatížení na konstrukci. Do oblak se prototyp T10M-1 napoprvé vydal dne 28. června toho samého roku. Krátce nato, dne 29. listopadu 1988, byl přelétnut na leteckou základnu Vladimírovka, domovskou základnu GNII-8 z Achtubinska, aby se mohl zapojit do první etapy státních zkoušek. V roce 1990 byl prototyp T10M-1 prezentován, na letecké základně Kubinka, vysoce postaveným představitelům Ministerstva obrany SSSR. Ke dni 28. října 1992 tento stroj vykonal celkem 251 letů. Poté byl odstaven, aby se mohl stát zdrojem nedostatkových náhradních dílů pro řadové Su-27 (Flanker B). V červnu roku 1995 byl prototyp T10M-1 darován leteckému museu z Monina. Druhý prototyp letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) vešel ve známost jako T10M-2 a vznikl v roce 1988 konverzí letounu typu Su-27 (Flanker B) s továrním označením T10-38, v.č. 36911020310 a rokem výroby 1987. Pro tento stroj byla příďová sekce trupu vyrobena rovněž prototypovou dílnou Suchojovi OKB, stejně jako ocasní „žihadlo“. Do oblak se prototyp T10M-2 (černá 702), který měl na rozdíl od prototypu prvního standardní kamufláž sestávající se z nepravidelných polí tří odstínů modré barvy, poprvé vydal dne 18. ledna 1989. Dne 16. června toho samého roku byl tento stroj přelétnut na letiště Kubinka, aby se mohl stát součástí prezentace nové letecké techniky tehdejšímu sovětskému vůdci M.S. Gorbačovi. Přistání na VPD zmíněného letiště bylo ale, kuli závadě na FBW, poněkud tvrdé. Přitom došlo k poškození podvozku. Podvozek prototypu T10M-2 byl sice následně opraven, po ukončení zmíněné prezentace byl však s definitivní platností uzemněn. Svůj život tento stroj skončil v železném šrotu. Vzhledem k tomu, že zavádění letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) do výrobního programu závodu KnAAPO (č.126) z Komsomolska na Amuru, provázely průtahy, následně byly na prototypy tohoto stroje přestavěny, prototypovou dílnou Suchojovi OKB, ještě další tři exempláře letounu typu Su-27 (Flanker B). Zatímco příďovou sekci trupu pro první dva prototypy letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1), T10M-1 a T10M-2, zhotovila přímo prototypová dílna OKB P.O. Suchoje, stavba příďové sekce trupu pro tyto tři dodatečné prototypy, T10M-5, T10M-6 a T10M-7, byla zadána Tušínskému strojírenskému závodu TMZ, divizi „raketové“ NPO Molnija. Vnější části křídla zase pro zmíněné letouny vyrobil závod IAPO z Irkutska, který zajišťoval produkci dvoumístných Su-27UB (Flanker C). Základem prototypu T10M-5 se stal letoun Su-27 (21-05). Zmíněný stroj byl prototypové dílně Suchojovi OKB předán dne 29. prosince 1990 a byl vyroben speciálně pro účely konverze na prototyp letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1). Prototyp T10M-5 obdržel standardní kamufláž sestávající se z nepravidelných polí tří odstínů modré a do oblak se poprvé vydal dne 7. května 1991. Zmíněný stroj byl jako první vybaven kompletním zbraňovým systémem. Později byl prototyp T10M-5 přelétnut do Achtubinska. Intenzivně byl tento stroj provozován do roku 1993. Poté již létal jen velmi sporadicky. Po ukončení provozu byl tento stroj odstaven v areálu letecké základny Vladimírovka. Prototyp T10M-6 (modrá 706) nesl rovněž standardní kamufláž sestávající se z nepravidelných polí tří odstínů modré a vznikl konverzí letounu T10-40 (modrá 40 / v.č. 36911024001), který byl prototypové dílně Suchojovi OKB předán v roce 1991. Do oblak se prototyp T10M-6 poprvé vydal dne 4. října toho samého roku. Dne 13. února 1992 byl tento stroj prezentován pod označením Su-27M s plnou bojovou zátěží tehdejším vládním špičkám států SNS. Zmíněná prezentace se přitom konala na běloruské letecké základně Mačulišči. Ten samý rok se prototyp T10M-6 zapojil do programu státních zkoušek. V rámci státních zkoušek byl na tomto stroji testován radiolokátor typu N011 a FBW typu SDU-10M. Intenzivně byl prototyp T10M-6 provozován do roku 1993. Poté již létal jen velmi sporadicky. Dne 18. dubna 1996 byl mírně poškozen, poté co při přistání kuli závadě na hydraulickém systému, která vyřadila brzdy podvozku, přejel VPD letecké základny Vladimírovka. Protože se program Su-27M (Flanker E variant 1) tehdy již nacházel zcela mimo zájem Ministerstva obrany, po zmíněném incidentu byl prototyp T10M-6 s definitivní platností odstaven v areálu letecké základny Vladimírovka. Základem posledního prototypu letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1), který vešel ve známost jako T10M-7, se stal letoun Su-27 (29-20). Do oblak se tento stroj (modrá 707) poprvé vydal dne 13. července 1991, tedy ještě před prototypem T10M-6. V létě roku 1992 byl tento letoun prezentován, na letecké základně Vladimírovka, vrchnímu veliteli VVS a tisku. Po ukončení provozu byl tento stroj, stejně jako letouny T10M-5 a T10M-6, odstaven v areálu letecké základny Vladimírovka. Za chodu státních zkoušek všech pět prototypů letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1), T10M-1, T10M-2 a T10M-5 až T10M-7, dohromady vykonalo celkem 3 532 letů. Jejich součástí se přitom staly testy zbraňového systému, shozy pum a odpaly řízených střel. Mezitím, v roce 1988, byla v prostorách závodu KnAAPO zahájena příprava výrobní linky pro letouny ověřovací série. Práce na přípravě zmíněné výrobní linky se ale zatáhly až do roku 1991. Brány závodu KnAAPO nejprve, v letech 1991 až 1993, opustilo šest letounů ověřovací série. První z nich byl přitom neletovým exemplářem pro statické zkoušky (v.č. 79871010101). Zmíněný stroj vešel ve známost jako T10M-4 a zkouškami prošel mezi říjnem roku 1991 a prosincem roku 1993. První letový exemplář letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) z produkce závodu KnAAPO obdržel tovární označení T10M-3 a do oblak se poprvé vydal dne 1. dubna 1992. Tento stroj byl jako první opatřen novou zdvojenou SOP s integrálními palivovými nádržemi a rovnými vrcholy, výsuvným nástavcem pro doplňování paliva za letu a modifikovaným příďovým podvozkem se zdvojeným kolem. Protože se posláním prototypu T10M-3 (modrá 703 / v.č. 79871010102) stalo ověření ovladatelnosti a stability, zmíněný stroj postrádal instalaci zbraňového systému. V přídi trupu tedy neměl instalován radiolokátor, ale zkušební aparaturu. V červnu roku 1992 letoun T10M-3 zavítal na mezinárodní airshow Farnborough International 92, která se konala v britském Farnborough. Mezitím bylo označení letounu typu Su-27M (Flanker E variant 1) změněno na Su-35. Právě pod tímto označením byl letoun T10M-3 tehdy prezentován ve Farnborough. V letech 1999 až 2000 byl tento stroj využíván k dynamickým zkouškám v zájmu programu Su-30 (Flanker). V roce 1992 brány závodu KnAAPO opustily další dva předsériové stroje, a to T10M-9 (modrá 709 / v.č. 79871011001) a T10M-10 (modrá 710 / v.č. 79871011002). Zatímco letoun T10M-9 se do oblak poprvé vydal dne 19. července 1992, letové zkoušky letounu T10M-10 se rozeběhly dnem 14. listopadu toho samého roku. Oba zmíněné stroje, T10M-9 a T10M-10, rovněž postrádaly instalaci zbraňového systému. Krátce nato byly přelétnuty do Žukovského. Zatímco letoun T10M-9 byl zde používán k dynamickým testům, za pomoci letounu T10M-10 byly prověřovány charakteristiky při velkých úhlech náběhu a malých rychlostech a v neposlední řadě též „vývrtkové“ charakteristiky. Kuli posledně uvedenému letoun T10M-10 obdržel instalaci protivývrtkového záchranného padáku typu ŠP-27 v zakončení ocasního žihadla. V letech 1993 až 1997 tento stroj vykonal, v rámci čtyř zkušebních programů, více než 80 zkušebních letů s různými konfiguracemi podvěsné výzbroje. K zmíněným testům přitom nebyly použity reálné řízené střely, ale pouze jejich 1:1 makety. Následující dva letouny, T10M-8 (modrá 708 / v.č. 79871011103) a T10M-11 (modrá 711 / v.č. 79871011104), byly prvním stroji ověřovací série s instalací zbraňového systému. Zatímco letoun T10M-8 se do oblak poprvé vydal dne 18. února 1993, letové zkoušky letounu T10M-11 se rozeběhly dnem 16. listopadu toho samého roku. Tyto poslední dva letouny ověřovací série byly vyhrazeny pro státní zkoušky. Letoun T10M-11 se navíc později stal vzdušnou zkušebnou pokročilejšího radiolokátoru typu N011M Bars, jehož anténa má podobu pohyblivé (ve vertikální rovině) fázované mřížky s digitálně vychylovaným paprskem. Ještě později tento stroj prošel konverzí na prototyp pokročilejšího modelu Su-37 (Flanker E variant 2), který se vyznačuje instalací radiolokátoru typu N011M Bars, motorů typu Al-31FP s řízeným vektorem tahu, FBW se „side-stickem“ a pokročilejšího přístrojového vybavení pilotní kabiny. V této podobě byl přitom prototyp T10M-11 poprvé zalétán dne 2. dubna 1996. Provoz tohoto unikátního stroje ale již dne 19. prosince 2002 předčasně ukončila havárie. Všechny letouny ověřovací série měly standardní kamufláž sestávající se ze tří odstínů modré barvy. Dva z nich, T10M-3 a T10M-9, nicméně později obdržely nestandardní kamuflážní nátěr. Zmíněné stroje totiž byly vyhrazeny k prezentacím v zahraničí. Zatímco letoun T10M-3 byl na mezinárodních airshow ukazován za letu, letoun T10M-9 obvykle býval prezentován staticky s rozsáhlým zbraňovým arsenálem. Letoun T10M-3 přitom obdržel čtyřbarevný šedo-modrý kamuflážní nátěr (světle šedá na spodních plochách a nepravidelná hranatá pole jednoho odstínů šedé a dvou odstínů modré bravy na horních plochách). V této podobě jej bylo možné shlédnout na airshow IDEX 93, která se konala v únoru roku 1993 a Abu-Dhabi, MAKS 93, která se konala v srpnu roku 1993 v Žukovském, Farnborough International 94, která se konala v červenci roku 1994 ve Farnborough, a na 41. Pařížské Air Show, která se konala v červenci roku 1995. Naproti tomu letoun T10M-9 byl opatřen čtyřbarevným pouštním kamuflážním nátěrem (světle šedá na spodních plochách a nepravidelná hranatá pole pískové, hnědé a zelené barvy na horních plochách). Mezitím, v roce 1994, z linky závodu KnAAPO sjely první dva sériové stroje. První z nich (modrá 712 / v.č. 79871011205) vešel ve známost jako T10M-12 a do oblak se poprvé vydal dne 11. června 1994. Do roku 1999 byl tento stroj testován 929. GLIC (Státní letové testovací centrum) z Achtubinska. V únoru roku 2000 padlo rozhodnutí, aby se stal druhou vzdušnou zkušebnou radiolokátoru typu N011M Bars. V této souvislosti byl následně přelétnut do Moskvy. Poslání vzdušné zkušebny zmíněného radiolokátoru letoun T10M-12 zastával mezi červnem roku 2000 a dubnem roku 2001. Poté byl využíván, spolu s letounem T10M-8, k měření RCS. V průběhu měření RCS, které probíhalo na letecké základně Vladimírovka, byly přitom zmíněné stroje umístěny na nízkých vzpěrách se zataženým podvozkem. Druhý sériový stroj byl vyhrazen pro opakovací statické zkoušky, které byly realizovány na půdě institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví) z Novosibirska. Zmíněnému institutu byl přitom tento letoun předán v červnu roku 1994. Další tři sériové stroje, Su-35 (rudá 86 / v.č. 79871012202), Su-35 (rudá 87 / v.č. 79871012203) a Su-35 (rudá 88 / v.č. 79871012304), měly být do prosince roku 1995 odevzdány 4. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy) z Lipecka. Nakonec byly ale předány, v roce 1996, 929. GLIC z Achtubinska, u kterého následně prošly operačními zkouškami. Letoun Su-35 (rudá 87) bylo přitom možné shlédnout na oslavě 80. výročí 929. GLIC, která se konala v roce 1996 na letecké základně Vladimírovka. Letoun Su-35 (rudá 88) byl zde zase veřejně prezentován v roce 2000. Plné produkce a operační služby u VVS se ale letoun Su-35 (Flanker E variant 1) nakonec nedočkal. Ruské vzdušné síly se totiž díky fatálnímu nedostatku financí, což byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, rozhodly naléhavou poptávku po moderních víceúčelových bojových letounech vyřešit modernizací již provozovaných ryze stíhacích letounů typu Su-27 (Flanker B), Su-27UB (Flanker C) a Su-30 (Flanker F variant 1). Modernizace zmíněných stíhacích strojů, která byla vystavěna na výměně některých původních avionických systémů za nové, totiž VVS umožnila získat bojové letouny schopné napadat vzdušné cíle za pomoci střednědosahové PLŘS typu R-77 (AA-12A Adder A) a pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice za zlomek ceny nově vyrobeného letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1). Letoun typu Su-35 (Flanker E variant 1) přitom nevzbudil zájem ani ze strany zahraničních zákazníků. Zahraniční zákazníci totiž před tímto jednomístným strojem preferovali dvoumístný víceúčelový bojový letoun typu Su-30MK (Flanker G/H). V červenci roku 2003 byly letouny T10M-3, T10M-12, Su-35 (rudá 86), Su-35 (rudá 87) a Su-35 (rudá 88) předány 237. CPAT (centrum pro předvádění letecké techniky) s domovskou základnou Kubinka, aby mohly na inventáři oficiální akrobatické skupiny VVS Russkije Vitjazi nahradit letouny typu Su-27/-27UB (Flanker B/C). V této souvislosti všech pět zmíněných strojů obdrželo standardní bílo-modro-červený kabát akrobatické skupiny Russkije Vitjazi a modrá trupová čísla „1“ až „5“. V této podobě ale zmíněné letouny vykonaly jen několik málo letů. Poté byly uzemněny, aby se mohly stát zdrojem nedostatkových náhradních dílů pro již provozované letouny typu Su-27/-27UB (Flanker B/C). Letoun typu Su-27/-27UB (Flanker B/C) totiž byl, na rozdíl od letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1), piloty skupiny Russkije Vitjazi po stránce pilotáže již dobře zvládaný. Letoun typu Su-35 (Flanker E variant 1) navíc měl, na rozdíl od letounu typu Su-27/-27UB (Flanker B/C), experimentální status. Proti letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) ale hovořily též rozdíly v přístrojovém vybavení jeho jednotlivých exemplářů. V podstatě neexistovaly dva exempláře tohoto stroje s identickým přístrojovým vybavením v pilotní kabině. To by samozřejmě znatelně komplikovalo přeškolení posádek. Jeden z nich se později stal exponátem musea v Kubince. Naproti tomu letouny T10M-8 a T10M-10 byly využívány jako vzdušné zkušebny.

.

Verze:

T10M-1 – první letový prototyp letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1). Tento stroj vznikl konverzí sériového Su-27 (Flanker B) a postrádal instalaci zbraňového systému. Z tohoto důvodu měl na místo překrytu optiky elektro-optického zaměřovacího systému typu OLS-27K instalován neprůzračný kryt. Z toho samého důvodu měl na vnějších bocích motorových gondol na pozici dielektrických panelů antén instalovány „plechové“ kryty. Příďový podvozek, zdvojenou svislou ocasní plochu a palivový systém navíc přebíral od letounu typu Su-27 (Flanker B) bez změn. Zmíněný stroj byl tedy opatřen jednokolovým příďovým podvozkem, zdvojenou SOP se špičatými vrcholy bez integrálních nádrží a standardními (nezvětšenými) křídelními palivovými nádržemi. Kromě toho postrádal instalaci výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu. Do oblak se prototyp T10M-1 poprvé vydal dne 28. června 1988.

T10M-2 – druhý letový prototyp letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1). Prototyp T10M-2 vznikl konverzí sériového Su-27 (Flanker B) a měl identické vzezření jako prototyp T10M-1. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 18. ledna 1989.

T10M-5 – třetí letový prototyp letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1). Prototyp T10M-5 vznikl konverzí sériového Su-27 (Flanker B) a jako první z řady T-10M byl opatřen kompletním zbraňovým systémem. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 7. května 1991.

T10M-6 – čtvrtý letový prototyp letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1). Prototyp T10M-6 vznikl konverzí sériového Su-27 (Flanker B) a do oblak se poprvé vydal dne 4. října 1991.

T10M-7 – pátý letový prototyp letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1). Prototyp T10M-7 vznikl konverzí sériového Su-27 (Flanker B) a do oblak se poprvé vydal dne 13. července 1991.

T10M-4 – neletový exemplář letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) pro statické zkoušky. Tento stroj byl dokončen v roce 1991.

T10M-3 – první exemplář letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) ověřovací série. Od prototypů se letoun T10M-3 odlišoval zejména instalací nové zdvojené SOP s větší výškou a rovnými (a nikoliv špičatými) vrcholy, která ukrývala integrální palivové nádrže, výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu a modifikovaného příďového podvozku se zdvojeným kolem. Protože byl tento stroj vyhrazen pro zkoušky zaměřené na ověření stability a ovladatelnosti, postrádal instalaci zbraňového systému, včetně radiolokátoru. Do oblak se letoun T10M-3 poprvé vydal dne 1. dubna 1992.

T10M-9 – druhý exemplář letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) ověřovací série. Tento stroj rovněž postrádal instalaci zbraňového systému a do oblak se poprvé vydal dne 19. července 1992.

T10M-10 – třetí exemplář letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) ověřovací série. Tento stroj rovněž postrádal instalaci zbraňového systému a do oblak se poprvé vydal dne 14. listopadu 1992.

T10M-8 – čtvrtý exemplář letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) ověřovací série. Tento letoun byl prvním předsériovým strojem s instalací zbraňového systému a do oblak se poprvé vydal dne 18. února 1993.

T10M-11 – pátý exemplář letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) ověřovací série. Tento letoun byl druhým předsériovým strojem s instalací zbraňového systému a do oblak se poprvé vydal dne 16. listopadu 1993. Později se tento stroj stal vzdušnou zkušebnou radiolokátoru typu N011M Bars. Ještě později byl přestavěn na prototyp modelu Su-37 (Flanker E variant 2).

Su-35 (Flanker E variant 1) – sériová modifikace letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1). Tento model byl postaven v jednom neletovém exempláři pro statické zkoušky a čtyřech letových exemplářích. První z nich vešel ve známost jako T10M-12 a do oblak se poprvé vydal dne 11. června 1994.

Su-37 (Flanker E variant 2) – pokročilá modifikace letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) s motory typu Al-31FP s řízeným vektorem tahu (na místo motorů typu AL-31F), silnějším radiolokátorem typu N011M Bars, modifikovaným elektro-impulsním systémem řízení, který využívá „side-stick“, a některými avionickými systémy francouzského původu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí posledního předsériového exempláře letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1), známého jako T10M-11, a do oblak se poprvé vydal dne 2. dubna 1996. viz. samostatný text

Su-35 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Su-35 (Flanker E variant 1) zastávající roli vzdušné zkušebny 14 500 kp motoru typu Al-41F-1S (iz.117S), pohonné jednotky perspektivního bojového letounu typu Su-35S (Flanker M). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 2004 konverzí letounu T10M-10. Původně tento stroj létal s instalací pouze jednoho motoru typu Al-41F-1S. Zmíněný motor byl přitom instalován na místo pravého motoru typu Al-31F. Svůj první let v této konfiguraci letoun T10M-10 vykonal dne 5. března 2004. V rámci zkoušek motoru typu Al-41F-1S, které probíhaly v Žukovském, letoun T10M-10 vykonal celkem 30 zkušebních letů, včetně pěti s instalací dvou těchto pohonných jednotek. Později, po roce 2008, se stal vzdušnou zkušebnou blíže nespecifikovaného vybavení bojového letounu 5. generace typu Su-57 (Frazor). V provozu se letoun T10M-10 nacházel nejméně do roku 2016.

Vyrobeno:  pět letových prototypů (T10M-1, T10M-2 a T10M-5 až T10M-7 – všechny vznikly konverzí sériových Su-27), dva neletové exempláře pro statické zkoušky (T10M-4 a Su-35), pět letounů ověřovací série (T10M-3 a T-10M-8 až T10M-11) a čtyři sériové stroje (T10M-12 a tři Su-35)

Uživatelé:  Rusko (zkušební provoz)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31FM s max. tahem po 12 800 kp s přídavným spalováním

Radar:        víceúčelový impulsní dopplerovský radiolokátor s plošnou fázovanou anténou s mechanickým skenováním v horizontální rovině a elektronickým skenováním ve vertikální rovině typu N011 radiolokačního komplexu typu RLSU-27M, instalovaný uvnitř špice trupu. Radar typu N011 dokáže vyhledávat a sledovat vzdušné cíle (včetně těch nacházejících se na pozadí země), pozemní cíle i hladinové cíle. Kromě toho lze za jeho pomoci provádět mapování terénu. Vzdušné cíle je přitom schopen detekovat na vzdálenost až 140 km. Radar typu N011 dokáže najednou sledovat až 15 vzdušných cílů a na 4 až 6 z nich navádět PLŘS. Pozemní a hladinové cíle je přitom schopen identifikovat ze vzdálenosti 130 až 170 km.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu OLS-27K s vyhledávacím dosahem 90 km, zorným polem v horizontální rovině 120° a zorným polem ve vertikální rovině +60°/-12°. Tento systém v sobě sdružuje IČ senzor s laserovým dálkoměrem a slouží k vyhledávání a sledování vzdušných cílů. Instalace kopulovité hlavice systému typu OLS-27K se přitom nachází přímo před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu.

                  - naváděcí: podvěsný kontejner s datalinkem typu APK-9. Toto zařízení slouží k navádění střel a pum s pasivním TV navedením a umisťuje se na zadní centrální trupový zbraňový závěsník.

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Parol, stanice radiotechnického průzkumu a výstrahy typu SPO-32 (L150) Pastel, výstražný IČ systém typu L082 Mak (nevelký polokulovitý senzor nacházející se na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou), výmetnice klamných IČ/RL cílů (ty jsou vestavěny do ocasního žihadla) a aktivní RL rušič typu SPS-171 (L005S) Sorbcija-S. Štíhlá válcovitá pouzdra posledně uvedeného zařízení mají zaoblené dielektrické kryty na obou koncích a připevňují se ke koncům křídla, na místo závěsníků pro krátkodosahové PLŘS typu R-73 (AA-11A Archer).

Výzbroj:    jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 se zásobou 150 nábojů, vestavěný do pravého vírového přechodu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 8 000 kg, přepravovaná na dvanácti pylonech (dvou mezi motorovými gondolami, dvou pod motorovými gondolami, šesti pod křídlem a dvou na koncích křídla – ty jsou vyhrazeny pro PLŘS krátkého dosahu) – PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27R1/T1 (AA-10A/B Alamo A/B) (max. 8 ks), PLŘS středního dosahu s poloaktivním RL/pasivním IČ navedením typu R-27ER1/ET1 (AA-10C/D Alamo C/D) (max. 8 ks), PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu R-77 (AA-12A Adder A) (max. 10 ks), PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-73 (AA-11A Archer) (max. 6 ks), protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-29L (AS-14A Kedge) (max. 6 ks) a S-25L (max. 6 ks), protizemní ŘS s pasivním TV navedením typu Ch-29T (AS-14B Kedge) (max. 6 ks) a Ch-59M (AS-18 Kazoo) (max. 2 ks),  protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-31P (AS-17A Krypton) (max. 6 ks), protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu Ch-31A (AS-17B Krypton) (max. 6 ks), řízené pumy s poloaktivním laserovým navedením typu KAB-500L (max.6 ks) a KAB-1500L, řízené pumy s pasivním TV navedením typu KAB-500Kr (max. 6 ks) a KAB-1500Kr, neřízené pumy do hmotnosti 500 kg (36 pum typu FAB-250M54 o hmotnosti 250 kg, 18 pum typu FAB-250M62 o hmotnosti 250 kg, 16 pum typu FAB-500M54 o hmotnosti 500 kg nebo 10 pum typu FAB-500M62 o hmotnosti 500 kg), zápalné nádrže typu ZAB-500 (max. 14 ks), raketové bloky typu B-8M (20 neřízených raket typu S-8 ráže 80 mm) (max. 6 ks) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm) (max. 6 ks), 340 mm neřízené rakety typu S-25 (max. 6 ks), submuniční kontejnery typu KMGU (max. 8 ks) a 2 000 l PTB typu PTB-2000 (max. 2 ks)

* 38 800 kg v přetížené konfiguraci

** 6 300 km s jedním doplněním paliva za letu

Poslední úpravy provedeny dne: 15.5.2019