Suchoj T-58L (T58-L)

Typ:  speciální modifikace přepadového stíhacího letounu typu Su-15 (Flagon A) zastávající roli vzdušné zkušebny

Určení:  prověření efektivity lyžo-kolového podvozku při vzletu, přistání a rolování po nezpevněných letištních plochách

Odlišnosti od letounu T58D-2 (druhý letový prototyp letounu Su-15 Flagon A):

- instalace nového hlavního podvozku – ten lze alternativně opatřit kovovými lyžemi nebo koly (skluz lyží po povrchu usnadňuje systém mazání)

- instalace plně řiditelného příďového podvozku na místo otočného (později jediný exemplář tohoto modelu obdržel podvozek s výrazně větší výškou a instalací dvou nebrzděných 620 x 180 mm kol typu KN-9 na místo jednoho)

- instalace úchytů pro odhazovatelné prachové startovací rakety (JATO) na břichu zadní části trupu

- modifikovaná přední část trupu s kokpitem

- instalace vystřelovací sedačky typu KS-4 uvnitř pilotní kabiny

Historie:  Na počátku 60. let, tedy krátce poté, co tzv. Kubánská krize málem vyústila v první celosvětový jaderný konflikt, padlo rozhodnutí, aby byly ozbrojené síly SSSR v maximální míře rozptýleny. Vysoká koncentrace bojové techniky na jednom místě by totiž v případě jaderného útoku vedla k obrovským ztrátám. Pro vzdušné síly toto přitom znamenalo přemístit část své techniky na letecké základny s nezpevněnou vzletovou a přistávací dráhou (VPD) a provizorní polní letiště. Těmto plánům se ale postavila do cesty skutečnost, že všechny tehdejší moderní bojové letouny sovětské výroby nebyly pro činnost z nezpevněných VPD vůbec uzpůsobeny. Jejich provoz se tedy zcela neobešel bez dlouhých betonových VPD. Ty byly ale velmi drahé a zranitelné a navíc se v ozbrojených konfliktech obvykle stávaly jedním z prvních cílů útočných prostředků protivníka. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byly všechny bojové letouny VVS a PVO okamžitě uzpůsobeny pro činnost z nezpevněných VPD. To se týkalo i přepadového stíhače typu Su-15 (Flagon A) z dílny OKB-51 P.O. Suchoje. Suchoj přitom na základě zkušeností s experimentálními letouny typu S-23, S-26 a S22-4, které nebyly ničím jiným, než modifikací stíhacího-bombardéru typu Su-7B (Fitter A) s instalací lyžového nebo lyžo-kolového podvozku, pro přepadový stíhač typu Su-15 (Flagon A) navrhl vzletové a přistávací zařízení nepodobné podvozku letounu S-26. Zmíněné vzletové a přistávací zařízení se tedy sestávalo z lyžového hlavního a kolového příďového podvozku. Lyžový podvozek se totiž jevil pro činnost z nezpevněných ploch jako vhodnější než kolový, protože dokáže lépe rozložit hmotnost letounu na povrch než klasická kola, čímž zabraňuje jeho boření do měkké půdy. Pro potřeby zkoušek takto koncipovaného podvozku byl přitom vyhrazen druhý letový prototyp letounu Su-15 (Flagon A), který nesl označení T58D-2. Protože se ale kovové lyže příliš nehodily pro činnost z betonových VPD, zmíněný stroj obdržel hlavní podvozek, který bylo možné alternativně opatřit jak lyžemi, tak i koly. Konverzí na vzdušnou zkušebnu zmíněného lyžo-kolového podvozku, která následně vešla ve známost jako T-58L (nebo též jako T58-L), přitom tento stroj prošel v první čtvrtině roku 1965. Od vzletové dráhy se jediný exemplář speciálu T-58L poprvé odlepil dne 6. září téhož roku. V průběhu zkušebního programu, který se zatáhl až do poloviny 70. let, tento stroj operoval z rozbahněných, zatravněných a zasněžených VPD za různých klimatických podmínek. V průběhu jedné ze zkušebních pojížděk po VPD se ale prototyp T-58L více naklonil, načež se jedno z těles „anti-flutter“ závaží, která byla včleněna do náběžné hrany VOP, zabořilo do země. Tímto došlo k jeho utržení i s částí VOP. V reakci na tento incident všechny sériové Su-15 (Flagon A) následně obdržely modifikovaná tělesa „anti-flutter“ závaží vyznačující se vyosením pod úhlem 15° směrem nahoru. Krátce nato byl jediný exemplář speciálu T-58L opatřen novým příďovým podvozkem s výrazně větší výškou a zdvojeným nebrzděným kolem (na místo jednoduchého). Díky tomu křídlo tohoto stroje zaujalo při vzletu pozici pod větším úhlem náběhu, což se pozitivně promítlo na jeho vztlaku, a tím i délce rozjezdu. Současně kleslo riziko nasátí cizorodých předmětů z VPD motory, neboť se postranní lapače vzduchu nyní nacházely ve větší výšce. Kromě toho zmíněný podvozek prototypu T-58L zajistit lepší ovladatelnost při rolování. Lyžokolový-podvozek se ale na sériových Su-15 nakonec nikdy nerozšířil. Rolování tohoto stroje po nezpevněné VPD totiž provázely silné vibrace, které měly velmi negativní vliv na avioniku. V důsledku zmíněných vibrací navíc často docházelo k fyzickému poškození jednotlivých komponent zbraňového systému. Provozem z nezpevněných VPD přitom trpěly i střely typu R-98 (AA-3 Anab). Ty totiž velmi rychle pokryl prach z VPD, což je pak učinilo zcela nepoužitelnými. V roce 1974, po ukončení všech zkoušek, byl jediný exemplář letounu T-58L předán letecké akademii VVS N.J. Žukovského. Zde tento stroj nějaký čas zastával funkci pozemní instruktážní pomůcky. Později se stal jedním z exponátů leteckého musea v Moninu.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden exemplář (vznikl konverzí druhého prototypu letounu Su-15)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva proudové motory typu Tumanskij R-11F2S-300 s max. tahem po 3 900 kp / 6 175 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-15 Orjol-D58 (‘Skip Spin’) s vyhledávacím dosahem 25 až 30 km, instalovaný uvnitř špice přední části trupu

Vybavení:   obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M Kremnyj-2M (‘Odd Rods’) (dvě sestavy tří drobných tandemově uspořádaných tyčových antén umístěné po jedné na břiše přední části trupu přímo před příďovým podvozkem a na břiše zadní části trupu přímo za odtokovou hranou křídla) a výstražný radiolokační systém typu SPO-2 Sirena-2

Výzbroj:     dvě PLŘS středního dosahu typu R-98R/T (AA-3 Anab) (jedna ve verzi R-98T s pasivním IČ navedením a jedna ve verzi R-98R s poloaktivním RL navedením) nebo dvě PLŘS středního dosahu typu R-8M1R/M1T (AA-3 Anab) (jedna ve verzi R-8M1T s pasivním IČ navedením a jedna ve verzi R-8M1R s poloaktivním RL navedením), přepravované na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem (oba podtrupové pylony jsou vyhrazeny pro 600 l přídavné palivové nádrže)

Poslední úpravy provedeny dne: 13.1.2013