Suchoj T-50 Stolitsa-1 (PAK-FA)

Typ:  středně těžký víceúčelový bojový letoun 5. generace se sníženou zjistitelností (stealth)

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie, přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany (ničení vzdušných cílů na krátké i střední vzdálenosti), útoky na pozemní a námořní cíle a umlčování radiolokátorů protivníka

Historie:  Odpovědí na americký program stíhacího letounu 5. generace ATF (Advanced Tactical Fighter), který dal za vznik těžkému stíhači typu Lockheed F-22 Raptor, ze strany SSSR se stal program MFI (Mnogofunkcionalnyj Frontovoj Istrebitěl = víceúčelový frontový stíhač). Zmíněný program byl zahájen v 80. letech a dal za vznik letounu typu MiG-39 (iz.1.42). Do vývoje tohoto stroje ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Protože si VVS za těchto podmínek nemohlo tak těžký bojový letoun, jakým byl typ MiG-39, rozhodně dovolit, vývoj tohoto stroje se nakonec zastavil ve stádiu zkoušek zjednodušeného technologického demonstrátoru 1.44 (Flatpack). Shodný osud přitom potkal i letoun typu Su-47/S-37 (Firkin), na kterém z vlastní iniciativy prakticky paralelně pracovala JSC P.O. Suchoje. Jelikož si VVS bylo plně vědomo, že stíhací letouny 4. generace řady MiG-29 (Fulcrum) a Su-27 (Flanker), nebudou moci dlouho efektivně zastávat své poslání, v dubnu roku 1999 vypsalo, v rámci programu LFS, specifikace na kvalitativně nový bojový letoun 5. generace. Zatímco program MFI počítal s letounem, který se hmotnostně a rozměrově blížil těžkým stíhačům typu MiG-31 (Foxhound) a Su-27 (Flanker), program LFS měl dát za vznik podstatně menšímu, lehčímu a cenově dostupnějšímu bojovému letounu 5. generace. Na zmíněné zadání přitom kromě již řadu let zavedených a patřičně zkušených konstrukčních kanceláří RSK MiG, JSC P.O. Suchoje a AOOT A.S. Jakovleva se svým projektem zareagovala též zcela nová konstrukční kancelář F. Muchamedova. Program LFS byl ale ještě ten samý rok zastaven ve prospěch programu PAK-FA (Perspektivnyj Aviacionnyj Komplex Frontovoj Aviacii = perspektivní letecký komplex frontového letectva). Ten přitom již od počátku počítal se strojem hmotnostně a rozměrově odpovídajícímu letounu typu Su-27 (Flanker), který tehdy tvořil a tvořil páteř stíhacích letek VVS. Definitivní podoba technického zadání k letounu PAK-FA byla schválena v dubnu roku 2001. Zatímco JSC P.O. Suchoje na specifikace PAK-FA zareagovala projektem letounu typu T-50, který svým vzezřením připomínal jakéhosi křížence amerických stíhačů typu F-22 Raptor a YF-23 s domácím typu Su-27 (Flanker), RSK MiG předložila projekt letounu typu E-721. Ten byl zase pojat jako „bezocasá kachna“ s mohutný deltakřídlem, zdvojenou SOP zaujímající sklon směrem od podélné osy trupu a motory uvnitř dvou samostatných gondol instalovaných pod vírovými přechody křídla. Zatímco konvenčněji pojatý typ T-50 byl svou hmotností blízký těžkému stíhači typu Su-27 (Flanker), hmotnost modelu E-721, který počítal s dvojicí motorů typu Klimov VK-10M s tahem řádu 10 000 kp, odpovídala posledním verzím lehčího MiGu-29 (Fulcrum). Naproti tomu AOOT A.S. Jakovleva se rozhodla do program PAK-FA vstoupit pouze s nabídkou technické asistence při vývoji palubní modifikace vítězného stroje se zkráceným vzletem. Za vítěze zmíněného výběrového řízení byl přitom dne 26. dubna 2002 vyhlášen projekt letounu typu T-50 z dílny JSC P.O. Suchoje. Protože tento stroj měl značnou vzletovou hmotnost, AOOT A.S. Jakovleva později nabídku technické pomoci při návrhu palubní verze letounu PAK-FA stáhla. Důvodem volby právě typu T-50 se přitom kromě nižšího technického rizika stala též lepší ekonomická situace JSC P.O. Suchoje. Díky nemalým exportním úspěchům víceúčelových bojových letounů řady Su-30MK (Flanker G/H) byla totiž tato společnost schopna, na rozdíl od RSK MiG, vývoj letounu PAK-FA částečně financovat z vlastních zdrojů. RSK MiG se ale nenechala tímto neúspěchem odradit a následně projekt letounu typu E-721 nabídla VVS jako levnější doplněk vítězného typu T-50. Zmíněná nabídka se ale setkala s odmítavým postojem. Velení VVS totiž zastávalo názor, že pro tuto roli budou plně postačovat již dostupné bojové letouny 4. generace typu Su-30SM a Su-35S, které vycházejí z osvědčeného typu Su-27 (Flanker). Vývoj letounu typu T-50 byl oficiálně objednán dne 21. července 2003 a probíhal v rámci OKR (zkušebně-konstrukční práce) Stolitsa-1. Úvodní projekt tohoto stroje byl představitelům VVS představen v říjnu roku 2004. Schvalovacím procesem úvodní letounu typu T-50 prošel v prosinci toho samého roku. Práce na technickém návrhu tohoto stroje se podařilo završit v roce 2006. Kompletaci prototypů letounu T-50, která se rozeběhla v roce 2007, stejně jako sériovou výrobu tohoto stroje dostal na starost závod KnAAZ (KnAAPO) z Komsomolska na Amuru. První dokončený exemplář letounu typu T-50 vešel ve známost jako T-50-0 a byl vyhrazen pro únavové zkoušky. Ty se přitom rozeběhly v létě roku 2009. Za pomoci druhého exempláře letounu typu T-50, který obdržel označení T-50-KNS, byly zase realizovány pozemní zkoušky palubních systémů, včetně systému řízení typu KSU-50, motorů typu Al-41F-1 (iz.117), hydraulického systému a palivového systému. Později ale tento stroj posloužil též k realizaci prvních pojížděcích zkoušek. Ty se přitom rozeběhly dne 23. prosince 2009. První letový prototyp letounu typu T-50 (modrá 051) vešel ve známost jako T-50-1 a brány závodu KnAAZ (KnAAPO) opustil měsíc po neletovém exempláři T-50-KNS. Pojížděcí zkoušky prototypu T-50-1 se rozeběhly dne 21. ledna 2010. Ten samý den se od vzletové dráhy institutu LII ze Žukovského poprvé odlepil speciálně upravený letoun T10M-10/Su-35 (Flanker E variant 1), který zastával poslání vzdušné zkušebny motoru typu Al-41F-1 (iz.117). Do oblak se prototyp T-50-1 poprvé vydal dne 29. ledna 2010. Dle plánů z roku 2004 se tomu přitom mělo stát v roce 2008. Rychlost zvuku tento stroj poprvé překročil dne 9. března 2010. Ke dni 26. března toho samého roku se prototyp T-50-1 od VPD podnikového letiště závodu KnAAZ (KnAAPO) odlepil celkem šestkrát. Poté, dne 8. dubna 2010, byl spolu s neletovým prototypem T-50-KNS přepraven, za pomoci velkokapacitního nákladního letounu typu An-124 (Condor A) do Žukovského. Dne 17. června téhož roku byl prototyp T-50-1 prezentován za letu V.V. Putinovi, který tehdy zastával post ministra. Dne 31. srpna 2010 jej shlédla za letu indická delegace. Dne 3. března 2011 se realizací svého prvního letu do zkušebního programu zapojil též druhý letový prototyp T-50-2 (modrá 052). V srpnu toho samého roku se první dva letové prototypy letounu typu T-50, T-50-1 a T-50-2, představily za letu široké veřejnosti na moskevské airshow MAKS 2011. Ke dni 3. listopadu 2011 oba zmíněné stroje dohromady vykonaly 100 zkušebních letů. Dne 22. listopadu 2011 se od vzletové dráhy podnikového letiště závodu KnAAZ (KnAAPO) poprvé odlepil třetí letový prototyp T-50-3 (modrá 053). Tento stroj byl přitom jako první z řady T-50 opatřen instalací radiolokačního systému typu N036 Bjelka. Ten využívá soustavu pěti antén kategorie AESA, z nichž jedna se nachází ve špici trupu, dvě na bocích přídě trupu a dvě v náběžné hraně křídla. Prototyp T-50-3 ale obdržel pouze zjednodušenou zkušební verzi tohoto systému postrádající všechny čtyři postranní antény. V Komsomolsku prototyp T-50-3 vykonal jen čtyři zkušební lety. Poté, 28. prosince toho samého roku, byl přepraven, za pomoci letounu typu An-124 (Condor A), do Žukovského. Tomu následovaly pozemní zkoušky. Ty ale nakonec zabraly, spolu s odstraňováním zjištěných nedostatků, celých pět měsíců. Od vzletové dráhy zkušební letecké základny Žukovskyj se proto prototyp T-50-3 nakonec poprvé dolepil až dne 21. června 2012. Ve vzduchu byl radarový systém typu N036 prototypu T-50-3 poprvé aktivován při následujícím zkušebním letu, který se konal 24. dne toho samého měsíce. Tomu předcházely pozemní zkoušky. Role cíle v rámci pozemních zkoušek radiolokačního systému typu N036 se přitom zhostil letoun T10M-10/Su-35 (Flanker E variant 1). Dne 3. srpna 2012 bylo s prototypem T-50-2 uskutečněno, v průběhu jediného letu, několik přiblížení ke vzdušnému tankeru typu Il-78 (Midas) a devět vzájemných spojení (bez předání paliva). Záznam těchto prvních zkoušek systému pro doplňování paliva za letu letounu typu T-50 byl přitom pořizován za pomoci kamery instalované na palubě doprovodného bitevního letounu typu Su-25UB (Frogfoot B). Pojížděcí zkoušky dalšího letového prototypu letounu typu T-50, T-50-4 (modrá 054), se rozeběhly dne 10. prosince 2012. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dva dny nato, tedy 12. prosince. Z Komsomolska do Žukovského se tento stroj vydal, na rozdíl od předchozích tří letových prototypů letounu typu T-50, které sem byly dopraveny transportním letounem typu An-124 (Condor A), po vlastní ose. Zmíněný přelet prototyp T-50-4 podnikl mezi 15. a 17. prosincem roku 2012. Přitom urazil vzdálenost cca 7 000 km. V srpnu roku 2013 se prototypy T-50-1, T-50-2 a T-50-3 zúčastnily airshow MAKS 2013. Pátý letový prototyp letounu typu T-50, T-50-5 (modrá 055), se do oblak poprvé vydal dne 27. října 2013. Do Žukovského byl tento stroj přelétnut mezi 18. a 20. listopadem toho samého roku. Dne 21. února 2014 byl prototyp T-50-2 přelétnut na leteckou základnu Vladimirovka, domovskou základu 929. GLIC (Státní letové testovací centrum) z Achtubinska. V prosinci toho samého roku sem dorazil i prototyp T-50-3. Mezitím, dne 14. srpna 2014, byl v rámci programu T-50 proveden jubilejní 500. zkušební let. Dne 10. června toho samého roku drak prototypu T-50-5 (modrá 055) utrpěl vážné poškození od požáru pravého motoru. K jeho vzplanutí přitom došlo při přistání v Žukovském v rámci demonstrace před indickou delegací. Oprava prototypu T-50-5 byla realizována v prostorách závodu KnAAZ (KnAAPO) a zabrala přes rok. K renovaci tohoto stroje byly přitom využity konstrukční celky rozestavěného šestého prototypu T-50-6. Opravený prototyp T-50-5 obdržel pozměněné označení T-50-5R a do oblak se poprvé vydal, z VPD podnikového letiště závodu KnAAZ (KnAAPO), dne 16. října 2015. Jako náhrada za prototyp T-50-6 byly postaveny hned dva prototypy, a to neletový prototyp T-50-6-1, který byl vyhrazen pro pozemní zkoušky, a letový prototyp T-50-6-2 (šedá 056). Prototypy T-50-6-1 a T-50-6-2 jsou prvními zkušebními exempláři tzv. druhé fáze projektu. Ty by přitom již měly mít blízko k budoucímu sériovému modelu. Prototypů tzv. druhé fáze si Ministerstvo obrany objednalo, v říjnu roku 2012, celkem šest. Do oblak se prototyp T-50-6-2 poprvé vydal dne 27. dubna 2016, a to z podnikového letiště závodu KnAAZ (KnAAPO). Svůj druhý let tento stroj vykonal dne 19. května toho samého roku v Žukovském. Sem byl přitom přepraven těžkým transportním letounem typu An-124-100. Mezitím, v březnu roku 2016, byl v rámci programu T-50 údajně proveden první odpal řízené střely z vnitřní zbraňové šachty. Dnem 17. listopadu 2016 se rozeběhly též letové zkoušky sedmého letového prototypu T-50-8. Osmý letový prototyp T-50-9 (šedá 509), který je zároveň prvním prototypem tzv. druhé etapy, se do oblak poprvé vydal dne 24. dubna 2017. Zmíněný stroj je již vybaven kompletní avionikou a je schopen provádět ostré střelby. Z Komsomolska na Amuru do Žukovského byl prototyp T-50-9 (šedá 509) přelétnut dne 12. května toho samého roku. Zmíněný přelet přitom absolvoval v konfiguraci s PTB pod křídlem. To je vůbec první známé použití PTB na letounu typu T-50. Do konce roku 2017 by se měly do zkušebního programu zapojit ještě dva prototypy tzv. druhé etapy, a to T-50-10 a T-50-11. Se zahájením plné produkce se nyní počítá v roce 2019. Plány z roku 2010, kdy se rozeběhly zkoušky prvního letového prototypu, přitom počítaly se zahájením státních zkoušek v roce 2013 a dodávek sériových strojů v roce 2015. Splnit se přitom nepodařilo ani pozdější plány, které počítaly s dosažením počáteční operační způsobilosti ke dni 31. prosince 2016 a pořízením 55-ti sériových strojů do roku 2020. VVS navíc nyní na nákup letounů typu T-50 nespěchá a raději si pořizuje bojové letouny 4. generace typu Su-30SM (Flanker H) a Su-35S (Flanker K). Hlavním důvodem toho jsou kromě vysoké pořizovací ceny též průtahy s vývojem palubních systémů tohoto stroje, včetně motoru. Motor typu Al-41F-1 (iz.117), který není ničím jiným, než derivátem motoru typu Al-31F, pohonné jednotky letounů řady Su-27 (Flanker), je totiž již od počátku považován pouze za prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj kvalitativně nového motoru typu iz.30. A ten nebude k dispozici dříve než po roce 2020. Z tohoto důvodu současné plány počítají s pořízením jedné letky o 12-ti letounech typu T-50 do roku 2020 pro potřeby operačních zkoušek.

Popis:  Letoun typu T-50 je řešen jako jednomístný dvoumotorový středoplošník s trupem plynule přecházejícím v křídlo. Přední mírně směrem dolů skloněná partie trupu tohoto stroje má průřez ve tvaru pětiúhelníku a svým vzezřením se nápadně podobá příďové sekci trupu amerického letounu typu YF-23. Špici trupu letounu typu T-50 tvoří dielektrický kryt příďové antény víceúčelového radiolokačního systému typu N036 Bjelka (N036-01-1). Kromě radiolokátoru příďová sekce trupu tohoto stroje ukrývá též jednomístnou přetlakovou pilotní kabinu. Pilotní kabina letounu typu T-50 je opatřena vystouplým dvoudílným polokapkovitým průzračným překrytem, který se sestává z pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části. Zatímco zasklení čelního štítku je řešeno jako nedělené, zasklení odsuvného krytu je rozděleno, jednou podélnou výztuhou, na dva díly. Pilot letounu typu T-50 sedí na vystřelovací sedačce typu K-36D-5 a má k dispozici přetlakový oblek typu PKK-7 a helmu typu ZŠ-10. Ve všech třech případech přitom jde o produkty společnosti Zvezda navržené speciálně pro tento typ letounu. Zatímco před překrytem pilotní kabiny, vpravo od podélné osy trupu, se nachází polokulovitý kryt elektro-optického zaměřovacího systému typu 101KS-V, vlevo od pilotní kabiny je umístěna instalace výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu. Do spodní poloviny boků příďové partie trupu letounu typu T-50, v oblasti před pilotní kabinou, jsou zase včleněny postranní antény radiolokačního systému typu N036 Bjelka (N036B-01-1). Další antény tohoto systému jsou vetknuty do náběžné hrany křídla (N036L-01-1). Přímo za pilotní kabinou se trup letounu T-50 plynule rozšiřuje v mohutné vírové přechody s ostrou lomenou náběžnou hranou. Přední část náběžné hrany těchto vírových přechodů je řešena jako sklopitelná a zastává funkci ovladatelného předkřídla (PGO). Na rozdíl od klasických PGO tato sklopitelná náběžná hrana nemá negativní vliv na aerodynamický odpor a efektivní radiolokační odrazovou plochu (RCS). Přímo pod vírovými přechody se nacházejí protáhlé motorové gondoly alá Su-27 (Flanker). Zatímco v jejich čele, přímo za sklopitelnou náběžnou hranou vírových přechodů, jsou umístěny mohutné lapače vzduchu s tvarem kosočtverce, na jejich zádi se nacházejí kruhové trysky s měnitelným průřezem. Systém regulace lapačů vzduchu pohonných jednotek letounu typu T-50 využívá horizontální klíny (ty jsou včleněny do jejich horní plochy) a připouštěcí klapky. Ty se zase nacházející na bocích motorových gondol, přímo za čelními lapači vzduchu. Horní a vnitřní boční náběžná hrana vzduchových lapačů je mírně odsazena od spodní plochy výrových přechodů a boků střední části trupu a sama o sobě zastává funkci dělící desky nežádoucí mezní vrstvy. Navazující přívodní vzduchové kanály jsou kuli redukci čelní RCS řešeny tak, aby byly lopatky kompresorů pohonných jednotek, které jsou výrazným demaskujícím konstrukčním prvkem, z větší části skryty. Pohon letounu T-50 obstarává dvojice dvouproudových motorů typu Al-41F-1 (iz.117) se systémem pro řízení vektoru tahu. Ten přitom využívá pohyblivé trysky ve vertikální i horizontální rovině. Uvnitř střední a zadní části trupu, přímo mezi oběma motorovými gondolami, je umístěna dvojice tandemově uspořádaných zbraňových šachet s délkou cca 4,4 a šířkou cca 0,9 m. Záď trupu letounu T-50 v oblasti za zmíněnými zbraňovými šachtami přechází v koncový kryt svým plochým profilem nápadně připomínající bobří ocas. Ten ukrývá bloky komplexu pro vedení REB typu L402 Gimalaj a výmetnice klamných cílů typu UV-50-1. Na jeho hřbetu se navíc nachází výsuvné pouzdro brzdícího padáku. Pod vnějšími částmi vírových přechodů, vně motorových gondol, se nachází jeden pár vystouplých protáhlých hranatých krytů. Ten ukrývá šachty s vypouštěcími lištami krátkodosahových PLŘS. Středoplošně uspořádané lichoběžníkové křídlo letounu typu T-50 se nápadně podobá křídlu amerického letounu typu F-22 Raptor, stejně jako lichoběžníková plovoucí VOP, která se nachází přímo za ním (ve stejné rovině). Naproti tomu řešení zdvojené SOP je velmi originální. SOP letounu typu T-50 se totiž sestává z pevných kořenů, do jejichž náběžné hrany jsou vetknuty lapače vzduchu, a nevelkých plovoucích (pohyblivých) vnějších lichoběžníkových částí, které zastávají zároveň funkci směrového kormidla a aerodynamických brzd. Kromě toho se vyznačuje relativně malou plochou a výrazným sklonem vně podélnou osu trupu alá SOP amerického letounu typu YF-23. Její instalace se nachází vně motorových gondol na úrovni náběžné hrany o poznání větší plovoucí VOP. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu T-50 tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku se zatahuje (proti směru letu) pod podlahu pilotní kabiny, kola hlavního podvozku se zasouvají (naplocho proti směru letu) do rozšířených boků motorových gondol. Výzbroj letounu typu T-50 se sestává z jednoho 30 mm kanónu, který je vestavěn do pravého boku trupu, v oblasti za pilotní kabinou, a podvěsné výzbroje. Ta je přepravována uvnitř čtyř výše uvedených zbraňových šachet a na čtyřech demontovatelných křídelních závěsnících.

Verze:

T-50-0 (T-50-KPO) – neletový exemplář letounu typu T-50 pro únavové zkoušky. Kompletace tohoto stroje byla dokončena v prosinci roku 2008.

T-50-KNS – neletový exemplář letounu typu T-50 zastávající roli pozemní zkušebny palubních systémů. Kompletace tohoto stroje byla dokončena v roce 2009.

T-50-1 – první letový prototyp letounu typu T-50. Posláním tohoto stroje se stalo prověření ovladatelnosti. Z tohoto důvodu postrádá zbraňový systém. Do oblak se prototyp T-50-1 poprvé vydal dne 29. ledna 2010.

T-50-2 – druhý letový prototyp letounu typu T-50. Posláním tohoto stroje se stalo prověření činnosti základních palubních systémů, včetně mechanismu pro otvírání dvířek zbraňových šachet a zařízení pro doplňování paliva. Z tohoto důvodu postrádá, stejně jako prototyp první, zbraňový systém. Do oblak se prototyp T-50-2 poprvé vydal dne 3. března 2011.

T-50-3 – třetí letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj je na rozdíl od předchozích prototypů vybaven radarovým systémem typu N036 Bjelka (ve zjednodušené verzi bez všech čtyř postranních antén) a některými senzory elektro-optického systému typu 101KS Atoll. Do „ocasního“ krytu prototypu T-50-3 je navíc vestavěna trojice výmetnic klamných cílů typu UV-50-1. Kromě výše uvedeného se tento stroj od předchozích prototypů odlišuje pozměněným tvarováním koncových křídelních oblouků a lapačů vzduchu vetknutých do kořenů náběžné hrany zdvojené SOP. Do oblak se prototyp T-50-3 poprvé vydal dne 22. listopadu 2011.

T-50-4 – čtvrtý letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj je rovněž vybaven nekompletním radarovým systémem typu N036 Bjelka (bez čtveřice postranních antén). Od prototypu třetího se prototyp T-50-4 odlišuje zejména mírně pozměněnou instalací senzorů elektro-optického systému typu 101KS Atoll. Do ocasní část trupu tohoto stroje je navíc údajně vestavěn REB systém typu L402 Gimalaj. Do oblak se prototyp T-50-4 poprvé vydal dne 12. prosince 2012.

T-50-5 – pátý letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj je rovněž vybaven nekompletním radarovým systémem typu N036 Bjelka (bez čtveřice postranních antén). Od prototypu čtvrtého se prototyp T-50-5 odlišuje zejména odlišným uspořádáním senzorů elektro-optického systému typu 101KS Atoll. Prototyp T-50-5 postrádá příďový senzor výstražného UV protiraketového systému typu 101KS-U. Naproti tomu je opatřen dvojicí a nikoliv jednou hlavicí laserového rušiče pasivních IČ naváděcích hlavic PLŘS typu 101KS-O. Kromě toho tento stroj obdržel odlišnou kamufláž. Do oblak se prototyp T-50-5 poprvé vydal dne 27. října 2013.

T-50-5R – pozdější úprava pátého letového prototypu letounu typu T-50. V této podobě se pátý prototyp letounu typu T-50 do oblak poprvé vydal dne 16. října 2015.

T-50-6-1 – druhý neletový prototyp letounu typu T-50 pro pozemní zkoušky

T-50-6-2 – šestý letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj je prvním letovým prototypem tzv. druhé fáze projektu a má zesílenou vnitřní konstrukci draku, odlišně tvarované koncové křídelní oblouky a prodlouženou zadní část trupu. Ta nyní ukrývá prostředky REB. Všechny výše uvedené úpravy přitom vedly ke vzrůstu délky z cca 19,7 m na cca 20,1 m a rozpětí z cca 14,0 m na cca 14,10 m. Do oblak se prototyp T-50-6-2 poprvé vydal dne 27. dubna 2016.

T-50-7 – neletový prototyp letounu typu T-50 pro statické zkoušky. Kompletace tohoto stroje byla završena v prosinci roku 2014.

T-50-8 – sedmý letový prototyp letounu typu T-50. Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 17. listopadu 2016.

T-50-9 – osmý letový prototyp letounu typu T-50. Tento první prototyp tzv. druhé etapy je již vybaven kompletní avionikou a je schopen provádět ostré střelby. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 24. dubna 2017.

T-50 (PMF/FGFA) – vyvíjená exportní modifikace letounu typu T-50 vzešlá ze zadání Indického vojenského letectva (IAF). Letové zkoušky prvního prototypu tohoto modelu by se měly rozeběhnout v roce 2018. viz. samostatný text

Vyrobeno:  osm letových prototypů (T-50-1, T-50-2, T-50-3, T-50-4, T-50-5, T-50-6-2, T-50-8 a T-50-9), jeden neletový prototyp pro únavové zkoušky (T-50-0), jeden neletový prototyp pro statické zkoušky (T-50-7) a dva neletové prototypy pro pozemní zkoušky (T-50-KNS a T-50-6-1)

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Saturn Al-41F-1 (iz.117) s řízeným vektorem tahu a max. tahem po cca 9 000 kp / 14 500 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním (v případě prototypů a letounů z prvních výrobních sérií) nebo dva dvouproudové motory typu Saturn/Saljut iz.30 s řízeným vektorem tahu (v případě letounů z pozdějších výrobních sérií)

Radar:        víceúčelový radiolokační systém typu N036 Bjelka. Toto zařízení je (spolu se systém pro vedení REB typu L402 Gimalaj) jednou z komponent víceúčelového integrovaného radio-elektronického systému typu Š121 (MIRES) a využívá pětici antén s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem (AESA). Konkrétně přitom jde o jednu anténu pro X pásmo typu N036-01-1, instalovanou uvnitř špice trupu, dvě antény pro pásmo X typu N036B-1-01, vestavěné do boků přídě trupu (v oblasti před pilotní kabinou), a dvě antény pro pásmo L typu N036L-1-01, vestavěné do náběžné hrany křídla. Zatímco postranní antény typu N036B-1-01 rozšiřují zorné pole příďové antény typu N036-01-1 v azimutu z cca ±60° na ±135° v módu pro vyhledávání vzdušných i pozemních cílů, křídelní antény typu N036L-1-01 slouží k detekování a identifikování (za spoluúčasti IFF systému typu N036Š Pokosnik) vzdušných cílů.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém typu 101KS-V elektro-optického systému typu 101KS Atoll. Systém typu 101KS-V se sestává z IČ lokátoru, laserového dálkoměru a TV zaměřovače a slouží pro vyhledávání, identifikování, sledování a měření koordinát vzdušných cílů. Polokulovitý kryt optiky tohoto zařízení se nachází přímo před pilotní kabinou, vpravo od podélné osy trupu. Součástí vybavení tohoto stroje by se ale měl stát též IČ senzor typu 101KS-P usnadňující pilotáž v malých výškách a přiblížení na přistání (jeho instalace by se údajně měla nacházet v čele jednoho z krytů křídelních zbraňových šachet) a kontejnerový elektro-optický zaměřovací systém typu 101KS-N (ten by měl sloužit k navigaci a zaměřování pozemních cílů)

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu N036Š Pokosnik (anténa nacházející se v ose hřbetu trupu, přímo za příďovým krytem radiolokátoru), optický rušič pasivních IČ naváděcích hlavic PLŘS na bázi laseru typu 101KS-O (po jednom nevelkém průzračném kulovitém krytu s otočným zrcátkem na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, a na břichu přední části trupu, na úrovni čelního štítku překrytu pilotní kabiny), výstražný UV protiraketový systém (jeden senzor typu 101KS-U/02 na hřbetu „ocasního“ žihadla a dva senzory typu 101KS-U/01 na bocích přední části trupu, přímo za kokpitem), komplex pro vedení radioelektronického boje (REB) typu L402 Gimalaj (ten může využívat buďto antény radiolokačního komplexu typu N036, pokud pracuje na stejné frekvenci, nebo vlastní antény, pokud pracuje na jiné frekvenci) a tři výmetnice 14-ti klamných cílů ráže 50 mm typu UV-50-1 (ty jsou vestavěny do „ocasního“ žihadla a kromě konvenčních klamných IČ nebo RL cílů mohou vystřelovat též programovatelné ECM vysílače)

Výzbroj:    jeden 30 mm kanón typu GŠ-30-1 (9A1-4071K), vestavěný do pravého boku trupu, v oblasti za pilotní kabinou, a podvěsná výzbroj, přepravovaná uvnitř dvou rozměrných tandemově uspořádaných zbraňových šachet (s délkou cca 4,4 m a šířkou cca 0,9 m) nacházejících se přímo mezi motorovými gondolami (do každé z nich lze umístit dvě vypouštěcí lišty typu UVKU-50L s nosností po 300 kg nebo jednu vypouštěcí lištu typu UVKU-50U s nosností 700 kg), uvnitř dvou nevelkých šachet umístěných pod vystouplými hranatými kryty nacházejícími se pod kořeny křídla (do každé z nich lze umístit, na vypouštěcí lištu typu VPU-50, jednu PLŘS krátkého dosahu typu K-74M2) a na čtyřech odnímatelných vnějších závěsnících nacházejících se pod křídlem – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu RVV-MD (K-74M2), PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu RVV-SD (K-77M), PLŘS velkého dosahu s aktivním/poloaktivním RL navedením typu RVV-BD (iz.810), protizemní ŘS řady Ch-38M, protilodní ŘS s aktivním RL navedením typu Ch-31AD (AS-17 Krypton) a Ch-35U (AS-20 Kayak), protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-31PD (AS-17 Krypton), Ch-58UŠK a Ch-36 a řízené pumy s poloaktivním laserovým a GPS navedením o hmotnosti 250 kg (ty se umisťují do trupových pumovnic) až 1500 kg (ty se umisťují na vnější křídelní závěsníky)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: ca 14,00 m
Délka:   ca 19,70 m
Výška: ca 4,60 m
Prázdná hmotnost: ca 18 000 kg
Max. vzletová hmotnost: ca 35 000 kg
Max. rychlost: M=2
Praktický dostup:   ?
Max. dolet:    ca 3 500 km

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 26.6.2017