Suchoj Su-25UTG (‘Frogfoot D’) / T-8UTG

Typ:  speciální neozbrojená palubní cvičná modifikace cvičně-bojového letounu typu Su-25UB určená k výcviku pilotů palubních přepadových stíhacích letounů typu Su-33 (Flanker D)

Určení:  výcvik zkráceného vzletu z paluby letadlové lodi opatřené tzv. „skokanským můstkem“, zkráceného přistání na palubě letadlové lodi za využití záchytného háku a pilotáže proudového letounu za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Odlišnosti od letounu Su-25UB:

- absence kompletního zbraňového systému (v této souvislosti se seříznuté špice trupu zmizelo hranaté pětiúhelníkové okénko laserového dálkoměru-značkovače cílů typu Kljon-PS)

- absence výstražného RL systému typu SPO-15 Berjoza

- absence výmetnic klamných IČ/RL cílů typu ASO-2V (ty se u modelu Su-25 nacházely na hřbetu zádě trupu, přímo vedle SOP)

- absence palubního kanónu (v této souvislosti kanónový výřez vetknutý do levé poloviny břicha přídě trupu nahradil potah)

- absence pancéřové ochrany pohonných jednotek, výplně palivových nádrží z polyuretanové pěny (ta zamezovala výbuchu v případě jejich průstřelu) a některých komponent palivového systému

- absence radiostanice typu R-828 (ta slouží pro komunikaci s pozemními jednotkami)

- absence brzdícího padáku (ten se u modelu Su-25 nacházel uvnitř zakončení trupu)

- instalace výsuvného záchytného přistávacího háku na břichu ocasní části trupu s náležitě zesílenou konstrukcí

- instalace úchytů, za jejichž pomoci lze tento model připevnit k palubě letadlové lodi

- menší počet křídelních zbraňových závěsníků – 4 vs 10 (ty jsou navíc nyní vyhrazeny pouze pro 800 l přídavné palivové nádrže)

- upravená mechanizace křídla (vztlakové klapky tohoto modelu lze vysouvat pod větším úhlem)

- instalace systému blízké navigace typu A-380 Rezistor-B, který slouží k navádění na přistání na lodní palubě

- zlepšená antikorozní ochrana draku

Historie:  S palubní modifikací podzvukového útočného letounu typu Su-25 (Frogfoot A), která vešla ve známost pod označením Su-25K (1. model s tímto označením), počítal pouze první projekt letadlové lodě pr.1143.5, jenž spatřil světlo světa v roce 1977. Letadlový park tohoto prvního letadlového nosiče sovětské konstrukce v této nerealizované projektové podobě se přitom měl dále sestávat z nadzvukových stíhačů typu MiG-23K a Su-27K (Flanker D), podzvukových protiponorkových letounů typu P-42 a protiponorkových a záchranných vrtulníků typu Ka-27/-27PS (Helix A/D). Před typem Su-25K ale krátce nato, v roce 1978, dostal přednost víceúčelový bojový letoun typu MiG-29K (Fulcrum D). Shodný osud přitom potkal i letouny typu MiG-23K a P-42. Toto ale pro podzvukový letoun typu Su-25 (Frogfoot A) u palubní letky VMF zdaleka neznamenalo úplný konec. V průběhu léta roku 1984 totiž čtvrtý prototyp tohoto stroje, známý jako T8-4, vykonal řadu úspěšných vzletů z pozemní cvičné startovací rampy komplexu NITKA (Výzkumný, vývojový a výcvikový komplex). Tato pozemní 1:1 maketa vzletové paluby budoucí letadlové lodě 1143.5 byla přitom vybudována na letecké základně VMF Novofjodorovka, která se nachází na poloostrově Krym, poblíž městečka Saki. Jelikož zkoušky prototypu T8-4 v Saki potvrdily, že je letoun typu Su-25 způsobilý pro provoz z palub letadlových lodí opatřených tzv. „skokanským můstkem“, v roce 1987 se OKB P.O. Suchoje z podmětu šéfkonstruktérů M. Simonova a V. Babaka z vlastní iniciativy pustila do prací na projektu specializované neozbrojené palubní modifikace tohoto podzvukového stroje pro výcvik pilotů. Zmíněná cvičná modifikace letounu typu Su-25 (Frogfoot A) vešla ve známost pod továrním označením T-8UTG a služebním označením Su-25UTG (Frogfoot D) a měla sloužit zejména k výcviku zkráceného vzletu z paluby letadlové lodi opatřené tzv. „skokanským můstkem“ a zkráceného přistání na palubě letadlové lodi za využití záchytného háku. Z konstrukčního hlediska tento model vycházel z paralelně vyvíjeného „pozemního“ cvičného speciálu typu Su-28 (Su-25UT), který nebyl ničím jiným, než odlehčenou neozbrojenou modifikací dvoumístného cvičně-bojového letounu typu Su-25UB (Frogfoot B). Základem prototypu palubního speciálu typu Su-25UTG (Frogfoot D), který vešel ve známost pod továrním kódem T8UTG-1, se stal jeden ze sériových Su-25UB (Frogfoot B). Ten přitom obdržel modrou kamufláž a modré trupové číslo 08 a z podnikového letiště výrobního závodu č.99 z Ulan-Ude (U-UAPO) na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl přelétnut v březnu roku 1988. Teprve až zde obdržel instalaci záchytného přistávacího háku. Jeho instalace si ale vyžádala zesílit konstrukci ocasní partie trupu. Současně byl prototyp T8UTG-1 vybaven testovací aparaturou. V neposlední řadě byl tento stroj odlehčen, a to vyjmutím všech pro výcvik palubních pilotů nepotřebných systémů. Do oblak se takto modifikovaný prototyp T8UTG-1 poprvé vydal, z VPD letecké základny Žukovskyj, dne 1. září 1988. Krátce nato, v říjnu toho samého roku, byl přepraven na leteckou základnu Novofjodorovka. Zde byl podroben intenzivním zkouškám. Ty ale byly již na počátku roku 1989 přerušeny, za účelem doladění. Letové zkoušky prototypu T8UTG-1 na Novofjodorovce byly opět obnoveny dnem 1. srpna toho samého roku. Z cvičné startovací rampy komplexu NITKA tento stroj poprvé vzlétl krátce nato, dne 8. srpna 1989. První přistání na palubě první letadlové lodě VMF, která byla zpočátku známa jako Leonid Brežněv (do roku 1987), poté jako Tbilisi (do roku 1990) a nakonec jako Admirál Kuzněcov, následovalo dne 1. listopadu toho samého roku. Ten samý den, 1. listopadu 1989, na palubě tohoto prvního plavidla pr.1143.5 (Kuznetsov class) poprvé přistály též prototypy nadzvukových bojových letounů typu MiG-29K (Fucrum D) a Su-33 (Flanker D). Zatímco MiG-29K (Fucrum D) palubu Admirála Kuzněcova, tehdy ještě známého jako Tbilisi, opustil ještě ten samý den, oba Suchoje svůj první vzlet z lodní paluby uskutečnily den nato. V rámci zkoušek na krymské základně Novofjodorovka prototyp T8UTG-1 vykonal, mezi 24. říjnem 1988 a 11. únorem 1990, celkem 241 zkušebních letů. Jejich součástí se přitom stalo 51 vzletů z můstku, 788 letmých přistání a 146 přistání za pomoci záchytného háku. Poté byl navrácen výrobci k úpravám. Zkoušky prototypu T8UTG-1 na základně Novofjodorovka byly opět obnoveny na jaře roku 1990. Na počátku roku 1992 byl tento stroj demontován a přepraven do prototypové dílny Suchojovi OKB. V květnu toho samého roku byl opět smontován a odeslán do Žukovského. Počínaje dnem 15. října 1992 byl zase krátce zkoušen na palubě Admirála Kuzněcova. Později, v roce 1998, prototyp T8UTG-1 obdržel, v prostorách závodu U-UAPO z Ulan-Ude, instalaci makety křídla se sklápěcími vnějšími částmi (směrem nahoru k trupu). V této podobě byl pak, v srpnu roku 1999, prezentován na moskevské airshow MAKS 99. Plně funkční sklápěcí křídlo prototyp T8UTG-1 obdržel až v roce 2001. Za letu ale v této konfiguraci nakonec nebyl zkoušen. Mezitím, v roce 1990, z motážní linky závodu U-UAPO sjelo deset předsériových strojů. První z nich se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 4. července 1990 a VMF byl předán 11. dne toho samého měsíce. Zatímco prvních pět předsériových Su-25UTG (Frogfoot D) (rudá 60, 61, 62, 63 a 64) bylo předáno, v roce 1990, 100. KIAP (palubní stíhací pluk) s domovskou základnou Novofjodorovka, provozovatelem zbylých pěti těchto strojů (rudá 04, 06, 07, 10 a 11) se stal, od roku 1992, 279. KIAP s domovskou základnou Severomorsk-3. Do provozu letounů typu Su-25UTG (Frogfoot D) ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Rozpadem tohoto státního uskupení se totiž letecká základna Novofjodorovka s výcvikovým komplexem NITKA náhle ocitla na území samostatné Ukrajiny. Do Ukrajinských rukou se samozřejmě dostalo i všech pět letounů typu Su-25UTG (Frogfoot D) ze stavu 100. KIAP. Zatímco tři z nich (rudá 60, 62, 63) se následně staly součástí letadlového parku 299. KŠAP (palubní bitevní pluk) Ukrajinského námořnictva, další (rudá 64) byl předán GANIC VS (Státní vědecko-výzkumné středisko vzdušných sil) Ukrajiny. Zmíněný institut přitom později, v roce 1993, převzal též letouny Su-25UTG (rudá 60 a 62). Naproti tomu letoun Su-25UTG (rudá 61) byl natrvalo odstaven. Vzhledem k tomu, že plány na dostavbu sesterské letadlové lodě Admirála Kuzněcova v podobě plavidla Riga nakonec, díky nedostatku financí, vzaly za své, Ukrajinské námořnictvo nemělo pro speciály typu Su-25UTG (Frogfoot D) žádné využití. I přesto byly tyto stroje na počátku 90. let občasně používány k výcviku ukrajinských pilotů. A nejen to. Ukrajinci s nimi dokonce nacvičovali i vzlet ze „skokanského můstku“. Již v roce 1994 ale dva Su-25UTG (Frogfoot D) (rudá 63 a 64) směnili s Rusi za dva „pozemní“ Su-25UB (Frogfoot B). Další letoun tohoto typu (rudá 61) byl v roce 1993 rozebrán na náhradní díly. Letoun Su-25UTG (Frogfoot D) (rudá 62 / žlutá 43) zase Ukrajinci prodali, v roce 2007, do ČLR. Zde pak tento stroj posloužil jako studijní materiál při vývoji palubních letounů. Poslední přeživší „ukrajinský“ Su-25UTG (Frogfoot D) (rudá 60 / žlutá 42) byl v roce 2011 prodán přes Estonsko do USA. Zde se pak jedna soukromá firma neúspěšně pokusila o jeho opětovné zprovoznění. Ruské VMF tedy krátce po rozpadu SSSR provozovalo, u 279. KIAP, pouhých pět sériových Su-25UTG (Frogfoot D) (rudá 04, 06, 07, 10 a 11). O jeden z nich (rudá 09) navíc krátce nato, v listopadu roku 1992, přišlo díky nevydařenému přistání. V roce 1994 se nicméně flotila letounů typu Su-25UTG (Frogfoot D) 279. KIAP rozrostla o dva exempláře (rudá 17 a 18). Zmíněné letouny přitom Rusové získali, jak již bylo řečeno, od Ukrajinců výměnou za dva „pozemní“ Su-25UB (Frogfoot B). Vzhledem k tomu, že takto malý počet letounů typu Su-25UTG (Frogfoot D) nedokázal naplnit potřeby výcviku palubních pilotů, VMF tehdy začalo k tomuto účelu používat též dva „pozemní“ Su-25UB (Frogfoot B), která si vypůjčilo od VVS. Protože toto řešení rozhodně nemohlo být považováno za ideální, stejně jako zvažovaná přestavba několika „pozemních“ Su-25UB (Frogfoot B) na palubní speciál Su-25UTG (Frogfoot D), nakonec padlo rozhodnutí pro pořízení dalších Su-25UTG (Frogfoot D) z novovýroby. V letech 1993 až 1994 tedy brány závodu U-UAPO opustily další čtyři sériové Su-25UTG (Frogfoot D) (rudá 12, 14, 15 a 16), ve zjednodušeném provedení. Protože se zmíněné stroje po konstrukční stránce blížily spíše „pozemnímu“ Su-25UB (Frogfoot B) než palubnímu Su-25UTG (Frogfoot D), někdy se pro ně používalo označení Su-25UBG. 279. KIAP původně operoval výhradně ze základny Severomorsk-3, která se nachází poblíž Murmanska. Později však začal využívat též základnu Novofjodorovka, kterou si Ruské VMF v únoru roku 1997 pronajalo od Ukrajinců. Přestože letouny typu Su-25UTG (Frogfoot D) nejsou určeny k nepřetržitému působení z paluby letadlové lodi, zúčastnily se též několik plaveb Admirála Kuzněcova. VMF tyto stroje po celá 90. léta udržovalo v provozu pouze opakovaným prodlužováním meziopravních resursů, za účasti odborníku JSC P.O. Suchoje. To ale vedlo k tomu, že se po roce 2002 dařilo dlouhodobě držet v provozu jen dva až tři tyto stroje. Ostatní musely být kuli poruchovým, nefunkčním nebo prošlým palubním systémům trvale odstaveny. Další rána pro výcvik palubních pilotů Ruského VMF přišla dne 18. října 2004, kdy byl jeden letoun typu Su-25UTG (Frogfoot D) (rudá 07) zcela zničen při nepovedeném přistání na palubě Admirála Kuzněcova. Prostředky na generální opravy cvičných speciálů typu Su-25UTG (Frogfoot D) se podařilo z rozpočtu vyčlenit teprve až v roce 2010. Generální opravy těchto strojů přitom dostal na starost 121. letecký opravárenský závod (ARZ) z Kubinky. Součástí generálních oprav se ale stala též aplikace nového kamuflážního nátěru. Ten se přitom sestává ze dvou odstínů šedé barvy. Naproti tomu původní kamuflážní nátěr všech sériových Su-25UTG (Frogfoot D) se sestával ze tří odstínů modré barvy. První dva generálkované Su-25UTG (Frogfoot D) (rudá 16 a 18) 279. KIAP převzal v listopadu a prosinci roku 2012. V roce 2013 byla dvojice renovovaných Su-25UTG (Frogfoot D) (žlutá 03 a 06) předána též 859. CBP i PLS (Centrum bojové přípravy) z Ejska. Do dnešních dnů generální opravou prošlo celkem pět letounů typu Su-25UTG (Frogfoot D). Výcvik budoucích pilotů palubního bojového letounu typu Su-33 (Flanker D) je pojat jako vícestupňový. Kadeti obvykle do MA VVS přicházejí z aeroklubů, ve kterých předtím nabyli zkušenosti s pilotáží pístových letounů. Tomu následuje výcvik na cvičném letounu typu L-39C Albatros (Market). S tímto strojem nalétají, v průběhu tří let, okolo 120-ti hodin. Teprve až poté přecházejí na letoun typu Su-25UTG (Frogfoot D). V rámci základního pilotního výcviku s tímto strojem nalétají dalších cca 80 hodin. Teprve až tomu všemu následuje výcvik na pozemní maketě vzletové paluby letadlové lodě. Zpočátku Ruské VMF k tomu využívalo rampu komplexu NITKA nacházející se na základně Novofjodorovka, kterou si pronajímalo od Ukrajinců. Později si ale nechalo vybudovat další takovou cvičnou rampu ve výcvikovém centru v Ejsku. Zde kadeti vykonají okolo 100 vzletů a přistání. Teprve až poté je jim umožněno přistát a vzlétnout z paluby skutečné letadlové lodi. Zpočátku bylo s letouny typu Su-25UTG (Frogfoot D) možné nacvičovat přistání a vzlet z lodní paluby pouze za denních podmínek. V polovině 90. let ale tyto stroje prošly modernizací, která jim zajistila schopnost působit z lodní paluby i v noci. Budoucí piloti palubního bojového letounu typu Su-33 (Flanker D) přitom v průběhu 6-ti let s cvičnými letouny nalétají více než 300 hodin. VMF letouny typu Su-25UTG (Frogfoot D) využívá k výcviku palubních pilotů do dnešních dnů, a to i přesto, že nejsou pro činnost z lodních palub příliš vhodné. Podvozek tohoto stroje má totiž poměrně malý rozchod a je náchylný na rozkmitání při pohybu po lodní palubě. Z tohoto důvodu je „palubní“ činnost letounů typu Su-25UTG (Frogfoot D) omezena silou větru a výškou vln. Podvozek tohoto stroje navíc již několikrát po dosednutí na palubu nevydržel, čemuž následovalo tvrdé přistání na břichu. Protože motory letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D) nejsou opatřeny přídavným spalování, ke zkrácení rozjezdu tohoto stroje při vzletu z paluby nelze používat palubní deflektory. Vzletové rychlosti navíc tento stroj dosáhne až dvě až tři sekundy poté, co opustí skokanský můstek. To činí ze vzletu letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D) z lodní paluby velmi nebezpečnou záležitost. Při přistání za pomoci záchytného háku zase tento stroj reaguje, díky nevhodnému umístění těžiště (pro palubní stroj), nadmíru citlivě na pohyb řídicí a plynové páky. Nesprávná manipulace pak může vyústit nárazem zadní části trupu o lodní palubu. V okamžiku, kdy se letoun typu Su-25UTG (Frogfoot D) při přistání dotkne koly lodní paluby, navíc jeho pilot musí nastavit tah motorů na plný výkon. Jinak by v případě, že by se nepodařilo zachytit brzdící lano, s ním již nedokázal vzlétnout. Za ideální přitom není možné považovat ani výhled ze sedadla instruktora. I přesto všechno poslední Su-25UTG (Frogfoot D) bude v barvách Ruského VMF zřejmě létat nejméně do roku 2021. Důvodem toho je nedostatek financí na pořízení malého počtu takto specializovaných letounů.

Verze:

T8UTG-1 – prototypová modifikace letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Su-25UB (Frogfoot B) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 1. září 1988.

Su-25UTG – sériová modifikace letounu typu Su-25UTG (Frogfoot D). V letech 1990 až 1994 brány závodu U-UAPO (č.99) z Ulan-Ude opustilo celkem 14 těchto strojů. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 4. července 1990.

Vyrobeno:  jeden prototyp (T8UTG-1 - vznikl konverzí sériového Su-25UB) a 14 sériových strojů

Nosič:  letadlová loď projektu 1143.5 (‘Kuznetsov’ class). Jediné stavebně dokončené plavidlo této třídy neslo název Admiral Kuzněcov a do výzbroje VMF bylo zařazeno v roce 1990. Dle původních plánů se měla palubní letka tohoto plavidla sestávat z 18-ti těžkých stíhacích letounů typu Su-33 (Flanker D), 28-ti středně těžkých víceúčelových bojových letounů typu MiG-29K (Fulcrum D), 8 protiponorkových vrtulníků typu Ka-27 (Helix A), 2 pátracích-záchranných vrtulníků typu Ka-27PS (Helix D) a 4 DRLO (AWACS) vrtulníků typu Ka-31 (Helix E).

Uživatelé:  Rusko, SSSR a Ukrajina (v roce 1991 rozpadem SSSR získáno 5 ks)

 

 

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       dva proudové motory typu Gavrilov R-95Š s max. tahem po 4 100 kp

Výzbroj:     žádná (všechny čtyři odnímatelné křídelní pylony jsou vyhrazeny pro 800 l přídavné palivové nádrže typu PTB-800)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 14,36 m 
Délka s PVD:   15,55 m
Výška: 5,20 m
Prázdná hmotnost: 9 790 kg
Max. vzletová hmotnost: 16 500 kg
Max. rychlost: 950 km/h
Praktický dostup:   7 000 m
Max. dolet:    1 800 km

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 25.1.2016