Tupolev Tu-12 (Tu-10) [‘Type 9’] / Tu-77

Typ:  lehký taktický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne; vývojový derivát pístového bombardovacího letounu typu Tu-2S (Bat)

Určení:  ničení pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka a ničení pozemních cílů v rámci přímé palebné podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu Tu-2S (Bat):

- instalace proudových motorů typu Nene I britské výroby na místo pístových motorů typu AŠ-82FN uvnitř křídelních gondol nové konstrukce. Křídelní motorové gondoly tohoto modelu mají vřetenovitý tvar a jsou uchyceny přímo ke spodní ploše křídla (jako u typu Tu-2S). Křídelní motorové gondoly letounu typu Tu-12 jsou navrženy dle pravidla ploch a mají největší průměr před náběžnou hranou křídla a nejmenší průměr za odtokovou hranou křídla. Zatímco na přídi křídelních motorových gondol tohoto modelu se nachází kruhový lapač vzduchu (s vřetenovitým tělesem uprostřed), na jejich zádi je umístěna kruhová tryska. Motory typu Nene I jsou instalovány v přední části křídelních gondol, přímo před náběžnou hranou křídla, a s tryskami, které se nacházejí za odtokovou hranou, jsou propojeny dlouhými výtokovými trubicemi. Přímo pod nimi jsou umístěny šachty hlavního podvozku. Motorové gondoly tohoto modelu jsou navíc od konstrukce křídla dokonale odizolovány a opatřeny hasícím systémem, který využívá CO2.

- nový palivový systém. Součástí palivového systému tohoto modelu se stalo  20 pružných nádrží, které dohromady pojmou 6 253 l (5 030 kg) paliva. Zatímco 18 z nich (s celkovým objemem 5 233 l) se nachází uvnitř křídla, zbylé dvě (s objemem po 510 l) jsou umístěny v rozšířeném hřbetu trupu v oblasti za pilotní kabinou. Palivový systém tohoto modelu je navíc lépe utěsněn (z důvodu větší těkavosti leteckého petroleje v porovnání s benzínem). Naproti tomu součástí palivového systému letounu typu Tu-2S je pouhých 14 nádrží.

- nová konstrukce přední části trupu v oblasti před pilotní kabinou. Přední část trupu tohoto modelu má větší délku (o 400 mm) a průměr (o 300 mm) a obdobný tvar jako přední část trupu letounu typu Tu-8 a ukrývá bohatě zasklené pracoviště navigátora-bombometčíka. Zasklení pracoviště navigátora-bombometčíka letounu typu Tu-12 přitom tvoří příďová kopule a sestává se z jednoho plochého břišního okénka s oválným půdorysem, za kterým se nachází instalace bombardovacího zaměřovače, a několika čelních, postranních a hřbetních okének se zaobleným profilem. Naproti tomu špice trupu modelu Tu-2S je „prázdná“, přičemž zasklení se omezuje na její spodní polovinu (to zajišťuje pilotovi výhled do dolní polosféry). Navigátor-bombometčík modelu Tu-2S přitom sedí (čelem proti směru letu) přímo za pilotem a obsluhuje přední hřbetní obranné střeliště. Naproti tomu letoun typu Tu-12 instalaci předního hřbetního obranného střeliště postrádá (zadní hřbetní a břišní střeliště je však u tohoto modelu zachováno).

- nová konstrukce překrytu kabiny pilota. Překryt pilotní kabiny tohoto modelu se sestává ze dvou dílů, a to pevného čelního štítku a krytu s pyrotechnickým systémem pro nouzový odhoz, a svou zadní částí plynule přechází ve hřbetní nástavbu, která ukrývá dvojici palivových nádrží a plynule navazuje na překryt zadního hřbetního obranného střeliště, nacházejícího se za odtokovou hranou křídla. Instalace překrytu zadního hřbetního obranného střeliště se navíc u tohoto modelu nachází ve větší výšce.

- zesílená konstrukce zadní části trupu

- modifikované křídlo se zesílenou konstrukcí střední části, novými úchyty pro motorové gondoly a menším kladným vzepětím (3° vs 6°)

- instalace dvou elektricky ovládaných vyvažovacích plošek na odtokové hraně výškových kormidel

- instalace zatahovatelného příďového podvozku. Příďový podvozek tohoto modelu je osezen jedním 720 x 310 mm kolem a zasouvá se (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo za pilotní kabinu. Naproti tomu model Tu-2S je opatřen podvozkem ostruhového typu.

- instalace nového hlavního podvozku. Hlavní podvozky tohoto modelu jsou osazeny 1 150 x 355 mm koly a do břicha motorových gondol se zatahují proti směru letu (a nikoliv po směru letu). Při zatahování se navíc jejich kola otáčejí o 90°. Kola hlavního podvozku tohoto modelu tedy uvnitř podvozkových šachet zaujímají pozici naplocho.

- instalace zatahovatelné ostruhy, která zamezuje poškození břicha trupu při případném střetu se zemí, na místo pevného ostruhového kolečka

- instalace jednoho pevného 23 mm kanónu typu NR-23 na místo dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK. Instalace kanónu typu NR-23 se navíc nachází na pravém boku přední části trupu. Naproti tomu kanóny typu ŠVAK modelu Tu-2S jsou vestavěny do kořenů křídla.

- instalace vystřelovací sedačky uvnitř kabiny pilota na místo standardní sedačky. Ostatní členové posádky tohoto modelu mají k dispozici pouze zvětšené břišní nouzové výstupy s pneumaticky vyklápěnými dvířky, které v otevřené pozici zastávají roli deflektorů proudu vzduchu.

- instalace silnější pancéřové ochrany posádky

- instalace modernějšího přístrojového vybavení

Historie:  Vývojem svého prvního proudového frontového bombardovacího letounu byla OKB A.N. Tupoleva pověřena dne 9. dubna 1946. Zmíněný stroj vešel ve známost pod továrním označením Tu-73 a služebním označením Tu-14 (toto označení bylo později použito znovu, a to pro letoun s továrním označením Tu-81) a počítal s dvojicí 2 040 kp motorů typu Nene I. Protože zmíněné motory letounu typu Tu-73 [Type 12] nedokázaly zajistit výkony požadované technickým zadáním, následně musel být do zádě trupu tohoto stroje vestavěn ještě jeden 1 590 kp motor typu Derwent V. Takto radikální zásah do projektu letounu typu Tu-73 [Type 12] ale zcela vyloučil dokončení a zalétání jeho prototypu v původně plánovaném termínu. To přitom zamezilo jej prezentovat na tradiční letecké přehlídce, která se konala v srpnu roku 1947 v Tušinu, jak požadovaly tehdejší sovětské vládní špičky. Prezentace zmíněného stroje měla přitom celému světu ukázat, že je sovětský průmysl již schopen produkovat bombardovací letouny s proudovým pohonem. Jelikož by tímto SSSR přišel o nemalou mezinárodní prestiž, Tupolev se následně rozhodl pro potřeby zmíněné přehlídky k pohonu proudovými motory typu Nene I adaptovat několik exemplářů osvědčeného dvoumotorového pístového bombardovacího letounu typu Tu-2S (Bat). Proudová modifikace zmíněného pístového bombardéru obdržela tovární označení Tu-77, které předtím nesl nerealizovaný čtyřmotorový proudový bombardér se služebním označením Tu-30, a služební označení Tu-18, které bylo zase původně vyhrazeno pro nerealizovaný proudový bombardér s prototypovým označením Tu-72. Později bylo ale služební označení tohoto stroje změněno na Tu-10. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu Tu-10 [Type 9] mít max. rychlost 780 až 820 km/h v přízemní výšce, resp. 775 až 810 km/h ve výšce 6 000 m, praktický dostup 12 000 až 13 100 m a standardní a maximální bojovou nosnost 1 000 kg a 4 000 kg. Délka rozjezdu při vzletu a dojezdu při přistání tohoto stroje byla spočítána na 1 050 až 1 200 m a 420 až 500 m. Hlavňová výzbroj letounu typu Tu-10 [Type 9] se měla sestávat ze dvou 20 mm kanónů typu ŠVAK, vestavěných do křídla, a dvou 12,7 mm pohyblivých kulometů typu UBT, instalovaných po jednom ve hřbetním a břišním střelišti. Sovětské vládě přitom Tupolev návrh letounu typu Tu-10 [Type 9] představil v dubnu roku 1947. S přihlédnutím na průtahy s vývojem letounu typu Tu-73 [Type 12] se návrh zmíněného stroje brzy setkal se státní podporou. Ke schválení vývoje letounu typu Tu-10 [Type 9] ale nemálo napomohl též Tupolevův argument, že tento stroj usnadní zdecimovanému sovětskému průmyslu boji druhé světové války přechod z pístové techniky na proudovou. To přitom nebylo v SSSR poprvé, kdy se základem proudového bojového letounu stal již sériové vyráběný pístový letoun. První Jakovlevův proudový stíhací letoun, který vešel ve známost jako Jak-15 [Type 2], totiž vycházel rovněž z pístového stroje. Konkrétně přitom šlo o stíhací letoun typu Jak-3. Oficiálně byl vývoj letounu typu Tu-10 [Type 9] posvěcen výnosem ze dne 31. května 1947. Dle výnosu ze dne 13. června téhož roku měl Tupolevův experimentální závod č.156 prototyp tohoto stroje odevzdat ke zkouškám nejpozději v září roku 1947. Následujících pět letounů typu Tu-10 [Type 9] již mělo vzniknout v prostorách výrobního závodu č.23 z Fili u Moskvy. Zatímco první dva z nich měl zmíněný podnik odevzdat v říjnu téhož roku, termín předání zbylých tří těchto strojů byl stanoven na prosinec roku 1947. Základem všech šesti objednaných letounů typu Tu-10 [Type 9] se přitom měly stát standardní draky letounů typu Tu-2S (Bat) z produkce závodu č.23. Dle technického zadání měl letoun typu Tu-10 [Type 9] mít rychlost 775 až 800 km/h, dolet 1 250 km a standardní a maximální bojovou nosnost 1 000 kg a 3 000 kg. Jeho hlavňová výzbroj se měla sestávat z jednoho pevného 23 mm kanónu typu NS-23 a dvou pohyblivých 12,7 mm kulometů typu UBT. Do prací na pokročilém vývojovém projektu a technologické 1:1 maketě letounu typu Tu-10 [Type 9] se konstrukční tým A.N. Tupoleva pustil bez vyčkávání na oficiální zadání. Díky tomu se maketu tohoto stroje podařilo dokončit již v květnu roku 1947. Tzv. maketní komisí byla 1:1 maketa letounu typu Tu-10 [Type 9] přezkoumána mezi 24. a 28. dnem toho samého měsíce. To již byly práce na pokročilém vývojovém projektu tohoto stroje z podstatné části hotovy. Změny vycházející z připomínek maketní komise byly do pokročilého vývojového projektu letounu typu Tu-10 [Type 9] vneseny na konci července roku 1947. Práce na prototypu tohoto stroje se rozeběhly, v Tupolevově experimentálním závodu č.156, v květnu roku 1947, tj. ještě před završením projektových prací. Základem zmíněného stroje se přitom stal letoun Tu-2S (v.č. 16/52) z produkce závodu č.23. Pro prototyp letounu typu Tu-10 [Type 9] bylo od letounu Tu-2S (v.č. 16/52) bez větších změn převzato pouze křídlo, ocasní plochy a některé konstrukční celky střední a zadní části trupu. Křídelní motorové gondoly byly pro tento stroj zhotoveny nově. Záměna pístových motorů za proudové si ale vyžádala též kompletně přepracovat palivový systém. Původní ostruhový podvozek byl nahrazen daleko praktičtějším zatahovatelným podvozkem příďového typu. Pracoviště navigátora, které se nacházelo za pracovištěm pilota, bylo přesunuto do bohatě zasklené špice trupu nové konstrukce, která měla větší délku a robustnější profil a svým tvarem se nápadně podobala špici trupu letounu typu Tu-8. V této souvislosti bylo odstraněno přední hřbetní obranné střeliště. Pilotní kabina obdržela nový překryt. Ten nyní svou zadní částí plynule přecházel ve hřbetní nástavbu, která ukrývala dvojici palivových nádrží a plynule navazovala na náležitě vyvýšený překryt zadního hřbetního obranného střeliště, nacházejícího se za odtokovou hranou křídla. Úplnou novinkou se stala instalace vystřelovací sedačky v pilotní kabině. Naproti tomu ostatní členové čtyřčlenné posádky se museli spoléhat pouze na zvětšené břišní nouzové výstupy. Kompletaci prototypu letounu typu Tu-10 [Type 9] se podařilo završit na počátku července roku 1947. Z Tuplevova experimentálního závodu na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl prototyp letounu typu Tu-10 [Type 9] přepraven, v částečně demontovaném stavu, 20. dne toho samého měsíce. Závodní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dne 26. července 1947. Tehdy prototyp letounu typu Tu-10 [Type 9] stále ještě postrádal instalaci části plánovaného avionického vybavení. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 27. července téhož roku, jako vůbec první bombardovací letoun s proudovým pohonem značky Tupolev. Letové zkoušky zmíněného letounu byly velmi intenzivní. Pouhé dva dny po prvním vzletu prototyp letounu typu Tu-10 [Type 9] v průběhu jediného dne vykonal hned tři zkušební lety. Dva z nich byly přitom zaměřeny na prověření vzletových a přistávacích charakteristik. Mezi 1. a 2. srpnem tento stroj uskutečnil, v rámci příprav na prezentaci na letecké přehlídce v Tušinu, další tři lety. Na zmíněné letecké přehlídce, která se konala dne 3. srpna 1947, byly prezentovány hned dva proudové bombardovací letouny domácí konstrukce. Kromě prototypu dvoumotorového bombardovacího letounu typu Tu-10 [Type 9], který tehdy měl na svém kontě pouhých deset letů, přitom šlo o prototyp čtyřmotorového bombardovacího letounu typu Il-22 [Type 10] z dílny S.V. Iljušina, který poprvé vzlétl několik dní před prvně uvedeným strojem. Závodní zkoušky prototypu letounu typu Tu-10 [Type 9] byly obnoveny krátce nato, dne 8. srpna téhož roku. Tehdy vykonal let, který byl zaměřen na stanovení stability a ovladatelnosti při různé poloze aerodynamického těžiště. Poté byl tento stroj na nějakou dobu uzemněn kuli dolaďování. Znovu byly letové zkoušky prototypu letounu typu Tu-10 [Type 9] obnoveny dne 4. září 1947. Tehdy tento stroj vykonal další let zaměřený na prověření stability. Max. rychlost prototypu letounu typu Tu-10 [Type 9] ve výšce 10 000 m se podařilo stanovit dne 5. září téhož roku. Dva dny nato byla změřena též stoupavost tohoto stroje ve výšce 5 000 m. Dne 8. září 1947 se podařilo stanovit též max. rychlost ve výšce 10 500 m a spotřebu paliva. Posláním zkušebního letu, který prototyp letounu typu Tu-10 [Type 9] vykonal následující den, se stalo změření spotřeby paliva při výstupu a sestupu. Kromě toho byla při zmíněném letu poprvé provedena střelba z 23 mm kanónu typu NS-23, jehož instalace se nacházela po pravoboku přední části trupu. Závodní zkoušky prototypu letounu typu Tu-10 [Type 9] vyvrcholily dne 10. září 1947. Tehdy tento stroj vykonal let zaměřený na stanovení doletu při letu ve výšce 5 000 m. Za celý program závodních zkoušek prototyp letounu typu Tu-10 [Type 9] vykonal, mezi 27. červencem a 10. zářím roku 1947, celkem 30 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 14 hodin a 42 minut. V průběhu závodních zkoušek se podařilo potvrdit, že letoun typu Tu-10 [Type 9] dosahuje požadovaných výkonnostních parametrů. Za chodu závodních zkoušek byla do konstrukce prototypu tohoto stroje vnesena celá řada změn. Tak například došlo k náhradě všech integrálních nádrží, které měly problémy s těsností, pružnými. Změny se ale dotkly též pohonné soustavy. Mezitím bylo služební označení letounu typu Tu-10 [Type 9] změněno na Tu-12. Toto označení přitom předním nesl čtyřmotorový pístový dopravní letoun typu Tu-70 (Cart), který vycházel ze strategického bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull). Současně bylo služební označení Tu-10 přiděleno pokročilé modifikaci pístového bombardovacího letounu typu Tu-2S (Bat), nesoucí tovární označení ANT-68. Závodním zkouškám následovaly, dne 12. a 22. září roku 1947, dva kontrolní lety. Jejich posláním se stalo ověření max. rychlosti ve výšce 10 500 m a stanovení max. rychlosti a stoupavosti ve výšce 7 000 m. Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) byl prototyp letounu typu Tu-12 [Type 9] předán, za účelem realizace státních zkoušek, dne 2. října 1947. To stále ještě postrádal instalaci některých plánovaných avionických systémů, včetně autopilota typu AP-5, radiovýškoměru typu RV-2 a radiokompasu typu ARK-5. Státní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly 4. dne toho samého roku a byly realizovány na letecké základně Čkalovsk. V rámci státních zkoušek prototyp letounu typu Tu-12 [Type 9] vykonal, ke dni 27. února 1948, dalších 66 letů s celkovou délkou trvání 56 hodin a 57 minut. Součástí státních zkoušek tohoto stroje se stalo též několik simulovaných střetů s proudovými stíhacími letouny typu Jak-23 (Flora) a MiG-9 (Fargo) ve výškách mezi 8 000 m a 10 000 m. Z výsledků zmíněných vzdušných soubojů přitom vyplynulo, že je letoun typu Tu-12 [Type 9] schopen vymanévrovat pouze méně obratnému proudovému stíhacímu letounu a že únik do větší výšky jeho posádce pouze znemožní se aktivně bránit za pomoci defenzivní hlavňové výzbroje. Po výkonnostní stránce letoun typu Tu-12 [Type 9] svého předchůdce v podobě letounu typu Tu-2S (Bat) znatelně překonával. Z hlediska rychlosti to přitom bylo téměř o 250 km/h. Praktický dostup měl tento stroj (při vzletové hmotnosti 14,7 t) vyšší hned o 2 100 m. Proudový Tu-12 [Type 9] měl ale též znatelně větší stoupavost. Výstup na výšku 11 300 m a 5 000 m mu v porovnání s pístovým Tu-2S (Bat) zabral o 5,8 min a 2,8 min méně. Znatelně vyšší rychlost, dostup a stoupavost, kterou sebou přinesla záměna pístových motorů proudovými, byla ale vykoupena drastickým zhoršením vzletových a přistávacích charakteristik. Délka rozjezdu při vzletu letounu typu Tu-12 [Type 9] při vzletové hmotnosti 14 700 kg, resp. 15 720 kg, totiž činila celých 1 030 m, resp. 1 260 m. Výšky 25 m přitom tento stroj dosáhl až po 2 380 m, resp. 2 700 m. A to bylo téměř dvakrát tolik co u typu Tu-2S (Bat). Přistávací rychlost letounu typu Tu-12 [Type 9] při přistávací hmotnosti 10 000 kg byla obdobná jako u typu Tu-2S (Bat) a činila 163 km/h. Dojezd tohoto stroje při přistání však činil 885 m. V případě délky přistání z výšky 25 m tomu pak bylo 1 670 m. Naproti tomu dojezd letounu typu Tu-2S (Bat) činil pouhých 230 m, zatímco délka přistání tohoto stroje z výšky 25 m nepřesahovala 385 m. Z tohoto důvodu bylo státní komisí doporučeno, aby bylo vybavení letounu typu Tu-12 [Type 9] rozšířeno o odhazovatelné prachové startovací rakety (JATO) a brzdící padák. Kromě výše uvedeného měl tento stroj v porovnání s pístovým letounem typu Tu-2S (Bat) kratší dolet. Toto bylo přitom důsledkem vyšší specifické spotřeby paliva proudových motorů v porovnání s pístovými. Podélnou stabilitu měl proudový Tu-12 [Type 9] srovnatelnou s pístovým Tu-2S (Bat) ve všech letových režimech, tedy vyjma stoupání s motory na plný tah. Za typem Tu-2S (Bat) ale tento stroj zaostával též směrovou stabilitou při chodu motorů na plný tah. Pokud totiž motory letounu typu Tu-12 [Type 9] běžely na plný tah, jejich výtokové plyny měly negativní vliv na činnost směrových kormidel. Kromě toho byly výtokové plyny pohonných jednotek tohoto stroje původcem silných vibrací VOP. Z tohoto důvodu bylo doporučeno vnést změny do systému řízení a současně zdvojené ocasní plochy nahradit jednoduchými. I přes vše výše uvedené nedostatky proudový Tu-12 [Type 9] nekladl větší nároky na pilotní dovednosti než pístový Tu-2S (Bat) a jeho pilotáž nepředstavovala větší problém i pro průměrné piloty. Letoun typu Tu-12 [Type 9] měl ale též celou řadu konstrukčních nedostatků. Mnohé z nich byly přitom důsledkem toho, že konstrukční týmu A.N. Tupoleva tehdy ještě neměl žádné zkušenosti s konstrukcí proudového bombardovacího letounu. S kritikou se mimo jiné setkala absence odledovacího systému náběžné hrany křídla a ocasních ploch a čelního štítku překrytu pilotní kabiny. Pracoviště posádky tohoto stroje byly řešeny jako nepřetlakové a postrádaly vytápění. Stížnost byla vznesena též na ergonomii pilotní kabiny a výhled z kabiny navigátora. Kabina navigátora byla navíc poněkud stísněná. Představy VVS nesplňoval ani systém pro nouzové opuštění kabiny posádky za letu. Životnost pneumatik a brzd podvozku byla velmi malá. Tento problém ale trápil všechny proudové bojové letouny sovětské konstrukce té doby. Doba tankování byla neúnosně dlouhá. Letoun typu Tu-12 [Type 9] totiž přebíral tankovací systém od svého předchůdce v podobě pístového letounu typu Tu-2S (Bat) a ten byl řešen jako vícebodový a využíval gravitaci. Palivové nádrže tohoto stroje ale pojaly daleko více paliva, a tak jejich naplnění zabralo celou hodinu. Naproti tomu naplnění palivových nádrží letounu typu Tu-2S (Bat) netrvalo déle než 20 až 25 min. Obranná hlavňová výzbroj tohoto stroje v podobě dvou manuálně obsluhovaných pohyblivých 12,7 mm kulometů typu UBT byla při vysokých rychlostech nepoužitelná. Vysoký dynamický tlak, který provází let vysokou rychlostí, totiž střelcům prakticky znemožňoval zaměřit cíl. Aby toho nebylo málo, tak ráže 12,7 mm byla již tehdy považována za nedostatečnou. Z tohoto důvodu byla státní komisí doporučena záměna manuálně obsluhovaných střelišť dálkově ovládanými střeleckými věžemi s pohyblivými 20 mm kanóny. S kritikou se setkal též příďový 23 mm kanón typu NS-23. Značný zpětný ráz této zbraně totiž nejenže poškozoval palubní vybavení, ale byl též původcem prasklin na zasklení kabiny navigátora. Pumové závěsníky letounu typu Tu-12 [Type 9] nebyly kompatibilní s novými typy pum. Vylepšení si žádalo též zaměřovací vybavení. Státní komisí bylo konkrétně požadováno propojení bombardovacího zaměřovače s autopilotem. Zdrojem problémů byla i avionika. Tak např. identifikační systém „vlastní-cizí“ rušil činnost komunikačního vybavení, které navíc mělo nedostatečný dosah. Motory poháněné 1,5 kW palubní generátory generovaly nedostatečné množství elektrické energie pro všechny palubní systémy a vybavení. Všechny výše uvedené nedostatky přitom letoun typu Tu-12 [Type 9] činily nepoužitelným pro plnění úkolů frontového bombardovacího stroje, a to i přesto, že z hlediska výkonnostních parametrů splňoval požadavky technického zadání, kladl nízké nároky na pilotní dovednosti a mohl působit z letišť s nezpevněnou VPD. Po završení státních zkoušek byl prototyp letounu typu Tu-12 [Type 9] po dobu šesti měsíců používán k seznamování pilotů a navigátorů s obsluhou proudové techniky. K přeškolování posádek z pístové techniky na proudovou bylo používáno též všech pět operačních strojů, které vznikly v prostorách závodu č.23. Ve službě se letouny typu Tu-12 [Type 9] udržely až do počátku 50. let. Mezitím jeden z nich prošel konverzí na vypouštěcí platformu experimentálních bezpilotních vzdušných prostředků a řízených střel. Další byl upraven na vzdušnou zkušebnu náporového motoru typu RD-550 z dílny M.M. Bondarjuka, která vešla ve známost jako Tu-12LL. Přestože měl letoun typu Tu-12 [Type 9] celou řadu nedostatků, které z něho činily pro bojovou činnost nepoužitelný stroj, prostředky vynaložené na jeho vývoj nepřišly nazmar. Zmíněný stroj totiž konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva umožnil nabýt cenné zkušenosti s konstrukcí bombardovacího letounu s proudovým pohonem, které mohl následně zužitkovat při vývoji pokročilejších letounů této kategorie.

Verze:

Tu-12 (Tu-77) – základní výše popsaná modifikace letounu typu Tu-12 [Type 9]. Všech šest exemplářů tohoto modelu, jeden prototyp a pět operačních strojů, vzniklo konverzí sériových Tu-2S (Bat). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 27. července 1947.

Tu-12 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-12 [Type 9] zastávající roli vzdušné vypouštěcí platformy experimentálních bezpilotních vzdušných prostředků a řízených střel. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí řadového Tu-12 [Type 9] a vyznačoval se instalací speciálního závěsníku, ze kterého byly vypouštěny testované střely, pod pravou polovinou křídla, přímo mezi trupem a motorovou gondolou.

Tu-12LL – speciální modifikace letounu typu Tu-12 [Type 9] zastávající roli vzdušné zkušebny náporového motoru typu RD-550 z dílny M.M. Bondarjuka, pohonné jednotky bezpilotního vzdušného terče typu LM-15 z dílny M.R. Bisnovata. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí řadového Tu-12 [Type 9] a vyznačoval se instalací vysokého lichoběžníkového pylonu (s přímou náběžnou hranou a šípovou odtokovou hranou se záporným úhlem šípu) s protáhlou doutníkovitou gondolou testovaného motoru (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi) na hřbetu trupu, přímo před hřbetním obranným střelištěm. Speciál Tu-12LL provozoval, v letech 1949 až 1951, zkušební institut LII ze Žukovského.

Vyrobeno:  jeden prototyp a pět operačních strojů (všechny vznikly konverzí sériových Tu-2S)

Uživatelé:  pouze SSSR

 

 

 

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík, střelec/radista a střelec

Pohon:       dva proudové motory typu Rolls-Royce Nene I britské výroby (v SSSR vyráběny pod označením RD-45) s max. tahem po 2 040 kp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-4S (jeho instalace se nachází za břišním okénkem příďové kabiny navigátora) a jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází v pilotní kabině)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-IM nebo AFA-B

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3

Výzbroj:    jeden 23 mm kanón typu NR-23 se zásobou 80 nábojů, vestavěný do pravého boku přední části trupu, jeden pohyblivý 12,7 mm kulomet typu UBT s odměrem ±60°, elevací 60°, depresí 0° a zásobou 250 nábojů, instalovaný ve hřbetním obranném střelišti typu VUB-68 nacházejícím se za odtokovou hranou křídla, jeden pohyblivý kulomet toho samého typu s odměrem ±40°, elevací 0°, depresí 45° a zásobou 300 nábojů, instalovaný břišním obranném střelišti typu LU-68 nacházejícím se před ocasními plochami, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 000 až 3 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice (9 pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, 4 pumy typu FAB-250 o hmotnosti 250 kg, 2 pumy typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg, 1 puma typu FAB-1000 o hmotnosti 1 000 kg nebo 1 puma typu FAB-1500 o hmotnosti 1 500 kg)

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 18,86 m
Délka: 16,45 m
Výška: 4,19 m
Prázdná hmotnost: 8 993 kg
Max. vzletová hmotnost: 15 720 kg
Max. rychlost: 783 km/h
Praktický dostup: 11 300 m
Dolet (s 1 t pum): 2 200 km

 

 

poslední úpravy provedeny dne: 20.8.2017