Tupolev Tu-80

Typ:  těžký strategický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát letounu typu Tu-4 (Bull)

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízené konvenční munice

Odlišnosti od letounu Tu-4 (Bull):

- nová přední část trupu. Příď trupu tohoto modelu má větší délku, menší průměr a aerodynamičtější profil a ukrývá přetlakovou kabinu s větší délkou (o cca 3 m). Uvnitř poměrně štíhlé protáhlé špice, jejíž čelní část je kompletně zasklena, se nyní nachází nejen pracoviště bombometčíka, ale i pracoviště navigátora. Překryt pilotního prostoru (se sedadly pilotů vedle sebe) nyní vystupuje nad protáhlou špici trupu s pracovišti navigátora a bombometčíka a svou zadní částí plynule přechází ve hřbet trupu. Naproti tomu u modelu Tu-4 se pracoviště bombometčíka a obou pilotů nacházelo uvnitř mohutné prosklené kopule tvořící špici trupu, zatímco navigátor seděl přímo za kapitánem.

- instalace pracoviště operátora radaru v přední přetlakové kabině. Naproti tomu u modelu Tu-4 se pracoviště operátora radaru nacházelo v prostřední přetlakové kabině umístěné za prostorem obou trupových pumovnic.

- instalace radiolokátoru ve špici trupu, přímo pod podlahou pracoviště navigátora a bombometčíka, resp. přímo před šachtou příďového podvozku. Naproti tomu u modelu Tu-4 se instalace radaru nacházela mezi oběma pumovnicemi, resp. přímo pod centroplánem. Dielektrický kryt antény radaru tohoto modelu je navíc řešen jako pevný (nepohyblivý) a má polokapkovitý tvar. Naproti tomu břišní kryt radaru modelu Tu-4 měl polokulovitý tvar a byl řešen jako výsuvný.

- větší délka obou trupových pumovnic (o 38 cm v případě té přední, resp. o 40 cm v případě té zadní). To umožnilo rozšířit škálu pumové výzbroje. Tento zásah do konstrukce trupových pumovnic se ale neobešel bez prodloužení střední části trupu. Díky vestavbě delší přední přetlakové kabiny a delších trupových pumovnic celková délka trupu tohoto modelu proti modelu Tu-4 vzrostla téměř o 4 m.

- instalace silnějších a ekonomičtějších 2 720 hp motorů typu AŠ-73TKFN (modifikace motoru typu AŠ-73TK s přímým vstřikováním paliva na místo karburátoru) uvnitř nových křídelních gondol s výrazně menším průměrem (a tedy i aerodynamickým odporem) na místo 2 375 hp motorů typu AŠ-73TK. Čelní plocha motorových gondol tohoto modelu je o celých 1,9 m2 menší než čelní plocha motorových gondol modelu Tu-4.

- instalace čtyřlistých vrtulí typu AV-16U na místo čtyřlistých vrtulí typu V3-A5

- větší zásoba paliva (o 15 %)

- instalace nových aerodynamických krytů kořenů křídla a vodorovné ocasní plochy (VOP)

- instalace modifikovaného křídla se zlepšenou aerodynamikou a zvětšenou plochou (ze 116,17 m2 na 173 m2). Zatímco střední část křídla letounu typu Tu-80 má vzepětí 4,5°, vzepětí vnějších částí křídla tohoto modelu činí 2,75°. Naproti tomu křídlo modelu Tu-4 mělo konstantní vzepětí 4°29° v celém rozpětí. Kromě toho křídlo tohoto modelu má zvětšenou hloubku v oblasti náběžné hrany v celém rozpětí, zvětšenou tloušťku vnějších částí (toho bylo docíleno vyvýšením části potahu na horní ploše), kuli zachování původního aerodynamického profilu, a odlišně tvarované koncové oblouky.

- instalace modifikovaných vztlakových klapek s větším rozpětím a plochou na odtokové hraně křídla

- instalace pružných vyvažovacích plošek (tzv. nožů) podél odtokové hrany všech ovládacích ploch

- instalace nové svislé ocasní plochy (SOP) s větší výškou, hranatějšími tvary a zalomenou náběžnou hranou (na místo přímé)

- instalace nové vodorovné ocasní plochy (VOP) s větším rozpětím (a plochou) a odlišně tvarovanými konci

- instalace vyvažovacích plošek s větším rozpětím (a plochou) na odtokové hraně směrového i obou výškových kormidel

- instalace modifikované přední hřbetní obranné střelecké věže. Přední hřbetní obrannou střeleckou věž tohoto modelu lze kompletně zasunout pod obrys hřbetu trupu.

- modifikovaná instalace zadní hřbetní a přední břišní dálkově ovládané obranné střelecké věže. Tyto střelecké věže jsou nyní více zapuštěny pod obrys trupu. Cenou za toto aerodynamické vylepšení se stalo mírné zúžení palebného vějíře obranné výzbroje.

- zesílená obranná výzbroj instalací 23 mm kanónu typu NS-23 na místo 20 mm kanónů typu B-20

- instalace nových postranních průzorů prostřední přetlakové kabiny. Ty nyní mají průřez ve tvaru elipsy a nikoliv kruhový průřez. Jejich instalace se navíc nachází uvnitř výklenků s polokapkovitým tvarem. Díky tomu nyní tolik nevystupují z obrysu boků trupu.

- instalace účinnějšího odmrazovacího systému náběžné hrany křídla a ocasních ploch, který využívá ohřátý vzduch (za pomoci speciálního ohřívače na letecký petrolej), na místo odmrazovacího systému typu Goodrich, který využívá stlačený vzduch dodávaný vakuovými pumpami poháněnými motory letounu

- instalace modifikovaného avionického vybavení

- možnost přepravy 9 000 kg pumy typu FAB-9000 ve vnějším podvěsu pod střední částí křídla

Historie:  Prvním strategickým bombardérem Sovětského VVS se stal čtyřmotorový pístový letoun typu Tu-4 (Bull). Produkce zmíněného stroje, který nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií amerického Boeingu B-29 Superfortress, se přitom rozeběhla v roce 1948. Přestože letoun typu Tu-4 (Bull) z hlediska výkonnosti a provozních možností zdaleka překonával vše, co do té bombardovací regimenty VVS provozovaly, VVS s ním rozhodně nemohlo být plně spokojeno. Hlavním důvodem toho se stal jeho dolet, který nepřesahoval 6 000 km. Díky tomu letouny typu Tu-4 (Bull) operující ze základen rozmístěných na území SSSR mohly napadat cíle nacházející se nanejvýš na území Evropy, Severní Afriky, Blízkého a Středního východu a Japonska a nikoliv cíle nacházející na území hlavního protivníka v podobě USA. Naproti tomu americké čtyřmotorové pístové bombardovací letouny typu Boeing B-29 Superfortress a Boeing B-50 Superfortress dislokované na předsunutých základnách, které se nacházely na území Evropy, Severní Afriky a Japonska, dokázaly ohrozit celou evropskou část SSSR a značnou část regiónů na Uralu. Ještě větší hrozbu ale představoval šestimotorový pístový bombardovací letoun typu Convair B-36 Peacemaker, který se stal součástí výzbroje USAF v roce 1948. Zmíněný stroj byl totiž schopen, díky mezikontinentálnímu doletu, dopravit jadernou pumy nad území SSSR přímo z amerických základen. Na počátku roku 1948 se proto konstrukční tým A.N. Tupoleva z vlastní iniciativy pustil do prací na radikálně vylepšené modifikaci letounu typu Tu-4 (Bull) s prodlouženým doletem. Zvětšení délky doletu tohoto stroje přitom Tupolev hodlal docílit instalací ekonomičtějších (a silnějších) motorů, zvětšením zásoby paliva a zlepšením aerodynamiky. Zmíněný model vešel ve známost jako Tu-80 a původně počítal s novými 4 000 hp motory typu Švecov AŠ-2TK. Ty mu přitom měly zajistit rychlost až 620 km/h. V průběhu projektových prací bylo ale od použití těchto pohonných jednotek opuštěno, kuli jejich nejisté budoucnosti, ve prospěch motorů typu AŠ-73TKFN. Motor typu AŠ-73TKFN přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu AŠ-73TK, pohonné jednotky letounu typu Tu-4 (Bull), s přímým vstřikováním paliva na místo karburátoru. Díky tomu měl vyšší výkon (2 720 hp vs 2 360 hp) a menší spotřebu. Tupolev navíc instalaci zmíněných motorů umístil do křídelních gondol se znatelně menším průměrem. Čelní plocha křídelních motorových gondol letounu typu Tu-80 byla přitom o celých 1,9 m2 menší než čelní plocha křídelních motorových gondol letounu typu Tu-4 (Bull). Tento zásah do konstrukce křídelních motorových gondol přitom vedl nejen k poklesu aerodynamického odporu, ale i ztrát výkonu (o 4 x 130 hp). Změn ale doznala též aerodynamika trupu, křídla, které navíc obdrželo větší plochu (173 m2 vs 116,17 m2), a ocasních ploch. Tak např. přední hřbetní trupovou střeleckou věž Tupolev nyní pojal jako plně zatažitelnou, zatímco zadní hřbetní a přední břišní střeleckou věž zapustil více do obrysu trupu (za cenu mírného omezení palebného vějíře). Z toho samého důvodu postranní pozorovací kopule prostřední přetlakové kabiny s pracovišti střelců umístil do výklenků s polokapkovitým tvarem. Model Tu-80 měl ale řešit též hlavní nedostatky svého předchůdce v podobě typu Tu-4 (Bull). Jedním z hlavních nedostatků tohoto stroje byl špatný výhled z pracovišť pilotů, která se nacházela, spolu s pracovištěm bombometčíka, uvnitř mohutné prosklené kopule tvořící špici trupu. Tupolev proto letoun typu Tu-80 opatřil stupňovitě uspořádanou kabinou posádky ve stylu dopravního letounu typu Tu-70 (Cart). Ve špici trupu tohoto modelu, která měla znatelně menší průměr a větší délku, se tedy nacházelo pouze pracoviště bombometčíka a navigátora, zatímco piloti seděli pod překrytem vystupujícím nad hřbet špice trupu. Do přední kabiny, která měla nyní o cca 3 m větší délku, Tupolev navíc přesunul, z prostřední kabiny, pracoviště operátora radaru. To zajistilo lepší vzájemnou komunikaci mezi jednotlivými členy posádky. Změn přitom doznala též instalace radaru. Protože polokulovitý výsuvný břišní kryt radaru letounu typu Tu-4 (Bull), který se nacházel mezi trupovými pumovnicemi, vyvozoval ve vysunuté pozici značný aerodynamický odpor, u typu Tu-80 jej Tupolev umístil pod podlahu pracovišť bombometčíka a navigátora a jeho anténu opatřil pevným polokapkovitým překrytem. Cenou za takto vylepšenou aerodynamiku se stalo omezení zorného pole radiolokátoru. Instalace pracoviště navigátora v prosklené špici trupu, pracoviště pilotů pod vystouplým hřbetním krytem a radiolokátoru pod polokapkovitým krytem nacházejícím se pod špicí trupu se přitom stala standardem pro celou řadu následujících bombardovacích a dopravních letounů z dílny A.N. Tupoleva. Kromě výše uvedeného Tupolev letoun typu Tu-80 opatřil prodlouženými pumovnicemi a silnějšími obrannými kanóny typu NS-23 s ráží 23 mm (na místo 20 mm kanónů typu B-20). Všechny výše uvedená zásahy do aerodynamiky sebou přinesly vzrůst aerodynamické jemnosti (poměr vztlaku a aerodynamického odporu) při cestovní rychlosti z 17,0 na 18,0. Silnější a ekonomičtější motory spolu se zvětšenou zásobou paliva (o 15 %) a zlepšenou aerodynamikou měly přitom letounu typu Tu-80 dle předběžných výpočtů zajistit dolet 8 214 km, rychlost 598 km/h a nosnost 12 000 kg. Oficiálně byl vývoj tohoto stroje schválen vládním výnosem ze dne 12. června 1948. Předání prototypu letounu typu Tu-80 ke státním zkouškám bylo přitom zmíněným výnosem stanoveno na červenec roku 1949. Práce na úvodním projektu letounu typu Tu-80 byly zahájeny v únoru roku 1948 a završeny v listopadu toho samého roku. Státní komisi byl úvodní projekt tohoto stroje, spolu s technologickou maketou, prezentován dne 27. listopadu 1948. Protože komise měla k projektu letounu typu Tu-80 celou řadu připomínek, nakonec jej odsouhlasila až na konci roku 1949. Mezitím, na počátku roku 1949, byly zahájeny práce na výrobních výkresech. Ke kompletaci prototypu letounu typu Tu-80, která byla započata dnem 15. listopadu roku 1948 a završena v červenci roku 1949, byly v maximální míře využity konstrukční celky sériového Tu-4 (Bull). V srpnu roku 1949 byl prototyp letounu typu Tu-80 přepraven na letiště Izmajlovo. Tehdy ale stále ještě postrádal instalaci celé řady plánovaných palubních systémů. Z tohoto důvodu se do oblak poprvé vydal až dne 1. prosince 1949. Poté byl jediný prototyp letounu typu Tu-80 přelétnut z letiště Izmajlovo na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII. Zkušební program jediného prototypu letounu typu Tu-80 měl ale již od počátku vysloveně výzkumný charakter. Důvodem toho byla skutečnost, že byl mezitím, dne 16. září 1949, vyškrtnut z oficiálních vývojových plánů ve prospěch kvalitativně nového čtyřmotorového pístového dálkového bombardovacího letounu typu Tu-85 (Barge). Hlavním důvodem tohoto rozhodnutí se stal nedostatečný dolet. Dle předběžných výpočtů měl totiž dolet letounu typu Tu-80 činit, jak již bylo řečeno, 8 214 km, a to bylo zkrátka pro zpáteční cestu do USA málo. Dalším důvodem zastavení programu Tu-80 stala skutečnost, že tento stroj již tehdy bylo možné považovat za morálně zastaralou techniku, a to jak z hlediska letových výkonů, tak i palubního vybavení a výzbroje. Zkoušky letounu typu Tu-80 se proto nakonec omezily na pouhých 30 letů s celkovou délkou trvání 29 h a 5 min. V jejich průběhu byla mimo jiné prověřena činnost vrtulí typu AV-16U, které byly opatřeny systémem pro „zapraporování“ listů, a systému pro přeplňování palivových nádrží neutrálním plynem. Protože měl jediný prototyp letounu typu Tu-80 aerodynamické těžiště umístěno více vpředu než sériový Tu-4 (Bull), zatímco systém řízení od tohoto svého předchůdce přebíral bez změn, a řídící plochy se zvětšenou plochou nebyly toto schopny vykompenzovat, v průběhu zkušebního programu byla do ocasní části trupu tohoto stroje umístěna 900 kg balastní zátěž. V roce 1951 byla na jediném prototypu letounu typu Tu-80 změřena, za chodu zkoušek zaměřených na prověření stability a ovladatelnosti, též pružná deformace křídla, trupu a VOP. Zmíněné měření bylo přitom provedeno tak, že byly na trup a křídlo tohoto stroje nainstalovány fotokulomety typu S-13 (ty byly standardně používány na stíhacích letounech). Za jejich pomoci byly pořízeny snímky různých konstrukčních prvků na zemi a za letu. Tyto snímky pak byly důkladně vzájemně porovnány. Svůj život jediný prototyp letounu typu Tu-80 skončil jako pozemní terč na jednom z polygonů VVS. Na ten ale málem nedolétl. Před zmíněným přeletem totiž někdo ze zádě trupu tohoto stroje vyjmul, zřejmě kuli úspoře, výše uvedenou balastní zátěž. Protože piloti o tom neměli sebemenší tušení, málem s ním havarovali. Přestože letoun typu Tu-80 nakonec zůstal v jediném exempláři, prostředky vynaložení na jeho vývoj nepřišly nazmar. Konstrukční tým Tupolevovi OKB totiž zkušenosti získané v průběhu vývoje a zkoušek tohoto stroje následně zužitkoval v konstrukci pokročilejších strategických bombardovacích letounů v podobě typu Tu-85 (Barge) a Tu-95 (Bear).

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, bombometčík, palubní mechanik, operátor radaru, radista a čtyři střelci

Pohon:       čtyři pístové motory typu Švecov AŠ-73TKFN s max. výkonem po 2 720 hp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu Kobalt-M. Radar typu Kobalt-M slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Zmíněný radar umožňuje provádět pumové útoky za zhoršených meteorologických podmínek nebo v noci z výšek nad 3 000 m. Jeho max. detekční dosah přitom činí 400 km. Zatímco velké město je radar typu Kobalt schopen detekovat na vzdálenost 90 km, malé město na vzdálenost 60 km, železniční křižovatku nebo most na vzdálenost 30 až 45 km, velké jezero nebo říční tok na vzdálenost 45 km. Kurz a vzdálenost cíle přitom dokáže stanovit s přesností ±2° a ±100 m. Instalace antény tohoto zařízení je umístěna pod polokapkovitým krytem, který se nachází na břichu špice trupu, přímo před šachtou příďového podvozku.

Výzbroj:     deset pohyblivých 23 mm kanónů typu NS-23, instalovaných po dvou ve    dvou hřbetních dálkově ovládaných střeleckých věžích (jedna za pilotní kabinou se zásobníkem na 250 nábojů na hlaveň a jedna před svislou ocasní plochou se zásobníkem na 250 nábojů na hlaveň), dvou břišních dálkově ovládaných střeleckých věžích (jedna za šachtou příďového podvozku se zásobníkem na 200 nábojů na hlaveň a jedna před VOP se zásobníkem na 230 nábojů na hlaveň) a v ocasním střelišti se zásobníkem na 500 nábojů na hlaveň, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti až 3 000 až 12 000 kg, přepravovaný uvnitř dvou tandemově uspořádaných trupových pumovnic nebo ve vnějším podvěsu pod střední částí křídla (jedna 9 000 kg puma typu FAB-9000)

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 43,58 m
Délka: 34,37 m
Výška: 8,91 m
Prázdná hmotnost: 37 850 kg
Max. vzletová hmotnost: 51 500 kg
Max. rychlost: 545 km/h
Praktický dostup: 11 180 m
Max. dolet: 8 214* km

 

 

* pouze vypočtený odhad

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 7.7.2016