Tupolev Tu-4 (‘Bull’) / B-4

Typ:  středně těžký strategický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; bez licence vyráběná kopie amerického letounu typu Boeing B-29 Superfortress

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízené konvenční munice

Odlišnosti od letounu B-29:

- instalace motorů typu AŠ-73TK domácí konstrukce na místo motorů typu R-3350-23A americké značky Wright

- odlišný profil a vzepětí křídla

- instalace jednodušších vakových palivových nádrží uvnitř křídla na místo integrálních

- odlišná konstrukce podvozku a podvozkových šachet. Podvozek tohoto modelu navíc obdržel větší kola.

- instalace jedenácti 12,7 mm kulometů typu UBT (u prvních třech sériových strojů), jedenácti 20 mm kanónů typu B-20E nebo deseti 23 mm kanónů typu NR-23 (u letounů vyrobených od května roku 1950) domácí konstrukce na místo 12,7 mm kulometů typu Browning M2 americké výroby v obranných střeleckých věžích a ocasním střelišti

- instalace pumových závěsníků sovětské konstrukce uvnitř trupových pumovnic na místo amerických pumových závěsníků (ty totiž nebyly kompatibilní s pumami sovětské konstrukce)

Historie:  Na počátku druhé světové války Sovětské VVS se čtyřmotorovými dálkovými bombardovacími letouny příliš nepočítalo. Důvodem toho se stala skutečnost, že se Rudá armáda byla tehdy nucena držet v defenzívě. Prakticky veškeré sovětské letecké výrobní závody byly proto na počátku druhé světové války plně vytíženy produkcí jednomotorových frontových stíhacích a bitevních letounů a dvoumotorových frontových bombardovacích letounů. Díky tomu se produkce jediného sovětského čtyřmotorového bombardéru, který se tehdy nacházel ve výrobě, v podobě letounu typu Pe-8 (TB-7) z dílny V.M. Petljakova nakonec omezila na pouhých 93 exemplářů. Tak omezená produkce tohoto sovětského protějšku slavného amerického Boeingu B-17 Flying Fortress byla přitom důsledkem nejen ztráty zájmu o tuto techniku, ale též předválečných reorganizací a Stalinových politických čistek. Z tohoto důvodu  se dálkové bombardovací regimenty Sovětského VVS tehdy musely nadále prakticky plně spoléhat na čtyřmotorové bombardovací letouny typu TB-3 (ANT-6) z dílny A.N. Tupoleva, které ale již tehdy představovaly beznadějně morálně zastaralou techniku. Vždyť taky šlo o techniku vystavěnou na technologiích z 20. let. Ke změně postoje ke čtyřmotorovým bombardovacím letounům ze strany velení VVS došlo teprve až v roce 1943. Tehdy se totiž Sovětům podařilo získat první informace o novém americkém čtyřmotorovém bombardovacím letounu typu Boeing B-29 Superfortress, který disponoval na svou dobu nevídanými výkony. Dalším důvodem obnovy zájmu o tuto techniku se staly úspěchy početných svazů spojeneckých těžkých bombardérů při náletech na Třetí říši. V neposlední řadě se těžké bombardéry tehdy dostaly opět na pořad dne díky informacím od sovětských agentů působících v USA o amerických úspěších při vývoji jaderné pumy. Protože se letoun typu Pe-8 (TB-7) pro roli nosiče takové zbraně rozhodně nehodil, sovětské vedení se ještě ten samý rok rozhodlo pro pořízení těžkého bombardovacího letounu kvalitativně nové konstrukce. Jednou z položek na soupisu požadované techniky v rámci válečné smlouvy o půjčce a pronájmu (Lend-Lease Agremeent), která byla Američanům zaslána dne 19. července 1943, se proto objevily též čtyřmotorové bombardovací letouny typu Consolidated B-24 Liberator a Boeing B-29 Superfortress. Američané ale Sovětům tyto stroje odmítli dodat. Tomu následovalo několik dalších žádostí o méně výkonné letouny typu Consolidated B-24 Liberator a Boeing B-17 Flying Fortress. Američané ale na všechny tyto žádosti odpověděli konstatováním, že Sovětské VVS čtyřmotorové bombardovací letouny nepotřebuje, protože na východní frontě plní výhradě taktické úkoly. Další sovětský pokus o získání amerických čtyřmotorových bombardovacích letounů byl uskutečněn dne 28. května 1945, a to v rámci příprav na válku s Japonskem. Součástí zmíněného požadavku se přitom stalo 120 letounů typu B-29 Superfortress. Přestože zde již reálná potřeba dálkových bombardérů byla, Američané se opět k sovětské žádosti na čtyřmotorové strategické bombardéry postavili odmítavě. Důvody k tomu přitom byly hned dva. Jedním z nich se stala skutečnost, že čtyřmotorové bombardovací letouny byly tehdy nedostatkovým zbožím, neboť byly velmi žádané na západní frontě. Tím druhým byla určitá nedůvěra západním zemí ve vedení SSSR. Nikdo totiž tehdy nevěděl, jaký postoj tradičně protizápadní komunistické vedení této země po porážce fašistů zachová. Kromě toho byla tehdy ještě v živé paměti spolupráce SSSR s Třetí říší z let 1939 až 1941. Letouny typu B-17 Flying Fortress a B-24 Liberator se nicméně do výzbroje VVS nakonec přeci jenom dostaly. Ve všech případech ale šlo o stroje, které nouzově přistály na území Evropy dobyté Rudou armádou. Sovětské vedení se nicméně nechtělo spoléhat pouze na své spojence. Již na podzim roku 1943 byly proto zpracováním projektu těžkého čtyřmotorového bombardovacího letounu pověřeny hned tři domácí konstrukční kanceláře. Konkrétně přitom šlo o konstrukční tým V.M. Mjasiščeva, S.V. Iljušina a A.N. Tupoleva. Vývoj letounů typu DVB-202 a DVB-303 z dílny V.M. Mjasiščeva, stejně jako letounu typu Il-14 (1. s tímto označením) z dílny S.V. Iljušina, ale nakonec nepřekročil ani stádium předběžného návrhu. Nejdále do dotáhl A.N. Tupoleva s návrhem „64“ (v sérii měl tento stroj nést označení Tu-10). Zpracováním pokročilého vývojového projektu a stavbou technologické 1:1 makety zmíněného letounu byl přitom Tupolev pověřen v září roku 1943. Dle zadání měl být letoun typu „64“ (Tu-10) schopen přepravy 10 000 kg pum rychlostí 400 km/h na vzdálenost 5 000 km, resp. 7 000 až 8 000 kg pum tou samou rychlostí na vzdálenost 6 000 km. Max. rychlost tohoto stroje měla činit 500 km/h (ve výšce 10 000 m). Tyto výkony mu přitom měla zajistit čtveřice 2 200 hp pístových motorů typu M-71TK-M z dílny A.D. Švecova. Tupolev letoun typu „64“ (Tu-10) vyprojektoval hned ve třech verzích, a to bombardovací, dopravní (model „66“) a transportní. Práce na pokročilém vývojovém projektu letounu typu „64“ (Tu-10) se i přes válečné podmínky podařilo završit v srpnu roku 1944. Tupolev přitom tento stroj pojal jako celokovový středoplošník s přímým křídlem, zdvojenými přímými ocasními plochami a zatahovatelným tříbodovým podvozkem příďového typu. Poloskořepinový trup letounu typu „64“ (Tu-10) měl mít kruhový průřez a měl ukrývat dvě objemné pumovnice. Zatímco jedna z nich se měla nacházet před, ta druhá měla být umístěna za křídlem. Uvnitř trupových pumovnic tohoto stroje mělo být možné přepravovat náklad pum do celkové hmotnosti až 18 000 kg. Součástí zbraňového systému letounu typu „64“ (Tu-10) se měly stát i pumy o hmotnosti 5 000 kg. Defenzivní výzbroj tohoto stroje se měla sestávat z 20 mm nebo 23 mm kanónů instalovaných ve čtyřech dálkově ovládaných střeleckých věžích, dvou hřbetních a dvou břišních, a jednom manuálně obsluhovaném ocasním střelišti a svou palbou měla pokrývat všechny příletové směry. Kabiny všech členů posádky letounu typu „64“ (Tu-10) měly být řešeny jako přetlakové. Díky tomu měl být tento stroj schopen operovat ve výškách až 10 000 m. V případě pohonných jednotek v úvahu připadalo hned pět typů motorů, a to 2 000 hp kapalinovou chlazené motory typu AM-42TK, 2 300 hp kapalinovou chlazené motory typu AM-43TK-300B, 1 900 kp kapalinovou chlazené dieselové motory typu AČ-30BF, 1 900 hp hvězdicové (vzduchem chlazené) motory typu AŠ-83FN a 2 500 hp kapalinovou chlazené motory typu M-250. Volba přitom nakonec padla na motory typu AM-43TK-300B. Výhledově se ale počítalo též s motory typu AM-46TK-300. V průběhu projektových prací konstrukce letounu typu „64“ (Tu-10) doznala řady změn. Změny se přitom dotkly mimo jiné též uspořádání příďové kabiny posádky. Zatímco v původní projektové podobě se pracoviště navigátora a obou pilotů nacházela uvnitř kompletně zasklené kopulovité špice alá B-29 Superfortress, v pozdější projektové podobě bylo uvnitř špice trupu umístěno pouze pracoviště bombometčíka, zatímco piloti seděli pod dvěma samostatnými vedle sebe umístěnými hřbetními polokapkovitými překryty stíhačkového typu alá XB-42 Mixmaster. Hlavním kamenem úrazu celého programu „64“ (Tu-10) se stala skutečnost, že tehdejší sovětský průmysl nebyl schopen pro tento stroj zajistit veškeré vybavení požadované VVS, včetně navigačního a spojovacího vybavení a zařízení pro dálkové ovládání obranných střeleckých věží. Toto byl přitom důsledek ražení masové produkce spotřební techniky pro frontu na úkor inovací ze strany J.V. Stalina. Krátce nato, v září roku 1944, byla dokončena a komisi VVS představena technologická 1:1 maketa. Komise nicméně k letounu typu „64“ (Tu-10) ztvárněného zmíněnou maketou vznesla celou řadu připomínek. Největší kritiku přitom sklidila absence radaru s kruhovým výhledem, kterým byl vybaven americký typ B-29 Superfortress. Definitivní technické zadání k letounu typu „64“ (Tu-10) bylo schváleno dne 7. dubna 1945 a obsahovala požadavek na max. rychlost 630 km/h, dostup 11 000 m, dolet 5 000 km s 5 000 kg pum, resp. 2 000 km s 14 000 kg pum, a délku rozjezdu při vzletu 800 m. Závěrečná zpráva z přezkumu makety tohoto stroje byla podepsána dne 27. dubna toho samého roku, několik dní před kapitulací Třetí říše. Práce na přípravě stavby prototypu letounu typu „64“ (Tu-10) tedy započaly již po skončení války. Nakonec ale vývoj tohoto nadějného stroje nepřekročil projektové stádium. Mezitím, dne 20. července, 11. listopadu a 21. listopadu roku 1944, totiž na území SSSR, resp. na Dálném východě, nouzově přistály tři letouny typu B-29 Superfortress (jeden B-29-5-BW a dva B-29-15-BW). Další letoun toho samého typu dne 20. srpna 1944 na sovětském území havaroval (B-29A-1-BN). Ve všech případech přitom šlo o letouny ze stavu 20. Bomber Command USAAF, které se podílely na bombardování cílů nacházejících se na území Japonska. Protože v dubnu roku 1941 SSSR uzavřel smlouvu s Japonskem o vzájemném neútočení, ve které se zavázal mimo jiné též tím, že bude zabavovat vojenský materiál a zadržovat vojáky podílející se na boji proti Japonsku, a platnost zmíněné smlouvy byla stanovena na dobu pět let, tedy až do dubna roku 1945, všechny zmíněné letouny si mohl legálně ponechat. Do sovětských rukou se nicméně dostal ještě jeden letoun typu B-29 Superfortress. Protože se ale tomu stalo až dne 29. srpna 1945, tedy již po vypršení zmíněné smlouvy s Japonskem, tento stroj na rozdíl od předchozích čtyř letounů tohoto typu byli Sověti nuceni vrátit. Posádky všech čtyř zabavených letounů typu B-29 Superfortress byly následně dopraveny do internačního táboru NKVD (Národní komisariát vnitřních věcí) monitorovaného Japonci. Zde byly drženy až do ledna roku 1945. Všechny tři zabavené letuschopné B-29 Superfortress byly zase zařazeny do stavu Pacifické flotily VMF. V této souvislosti obdržely sovětské výsostné značení a sovětská trupová čísla, která vycházela z originálních výrobních čísel (černá 256, 358 a 365). Zpočátku tyto stroje postávaly bez využití na letišti Centralnaja-Uglovaja. Počínaje lednem roku 1945 byly však systematicky studovány a v neposlední řadě též podrobovány důkladným letovým zkouškám. Zpočátku, do 21. června toho samého roku, letové zkoušky letounů typu B-29 Superfortress probíhaly přímo na Dálném východě. Poté, mezi červnem a červencem roku 1945, byly tyto stroje přelétnuty do Moskvy, resp. na letiště Izmajlovo. Vzhledem k tomu, že letoun typu B-29 Superfortress tehdy představoval ve své kategorii absolutní světovou špičkou a navíc byl schopen, na rozdíl od všech sovětských bombardovacích letounů té doby, přepravy jaderné pumy, mezitím, výnosem ze dne 6. června toho samého roku, bylo A.N. Tupolevovi nařízeno, aby okamžitě zastavil veškeré práce na svém typu „64“ (Tu-10) a tento stroj neprodleně zavedl do výrobního programu závodu č.22 z Kazaně. Termín splnění tohoto úkolu byl velmi šibeniční. Konstrukční tým Tupolevovi OKB-156 totiž dostal na zpracování výrobních podkladů pro domácí kopii letounu typu B-29 Superfortress, která vešla ve známost pod označením B-4 (výrobek „R“), pouhý rok. První B-4 měl být tedy ke zkouškám předán již v červnu roku 1946. Prvních 20 sériových exemplářů tohoto stroje mělo brány tohoto podniku opustit do konce roku 1947. Svůj veřejný debut si měl letoun typu B-4 odbýt v létě toho samého roku na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Již od počátku se počítalo s tím, že pohon letounu typu B-4 budou obstarávat motory typu AŠ-73TK z dílny A.D. Švecova, tedy motory domácí konstrukce, a nikoliv kopie amerických motorů typu Wright R-3350-23A. Původní přitom neměla být ani defenzivní výzbroj. Zatímco defenzivní výzbroj amerického typu B-29 Superfortress se sestávala z 12,7 mm kulometů typu Browning M2, letoun typu B-4 již od počátku počítal s 23 mm kanóny typu NR-23 domácí konstrukce. Dle zadání ze dne 26. února 1946 měl letoun typu B-4 mít standardní vzletovou hmotnost 54 500 kg, max. vzletovou hmotnost 61 250 kg (v přetížené konfiguraci), rychlost 560 km/h ve výšce 10 500 m, resp. 470 km/h v přízemní výšce, a dolet 6 000 km v konfiguraci s 1 500 kg pum a vzletovou hmotností 51 250 kg, resp. 5 000 km v konfiguraci s 5 000 kg pum a vzletovou hmotností 54 500 kg. Později, v červnu roku 1946, byly nicméně nároky na nosnost pum a dolet sníženy. Ke zhotovení výrobních výkresů tohoto stroje bylo nezbytné jeden z trofejních B-29 Superfortress kompletně systematicky rozebrat. K tomuto účelu konkrétně posloužil letoun B-29-15-BW (černá 365). Drak tohoto stroje byl přitom nejprve rozebrán na jednotlivé podsestavy. Každá z nich pak byla umístěna do speciálního přípravku a následně zvážena, změřena, vyfotografována a detailně popsána. Poté bylo z jednotlivých podsestav sejmuto veškeré demontovatelné vybavení. Přitom bylo důkladně zdokumentováno veškeré kabelové a potrubní vedení. Každá demontována součástka byla rovněž zvážena, změřena, vyfotografována a popsána. Úplně nakonec byly z jednotlivých podsestav sejmuty jednotlivé potahové panely. Na 350 zařízení sejmutých z draku letounu B-29-15-BW (černá 365) bylo následně zasláno příslušným specializovaným konstrukčním kancelářím za účelem prostudování a vytvoření kopie. Zbylé dva letouny tohoto typu zůstaly na letišti Izmajlovo. Zatímco letoun B-29-5-BW (černá 256) byl využíván k výcviku personálu a k přípravě letových a údržbářských manuálů, letoun B-29-15-BW (černá 358) zůstal nedotčen, aby se mohl stát vzorovým exemplářem. Posledně uvedený stroj byl proto předmětem studia ze strany specialistů z různých oborů. Na programu B-4 se podílelo na 900 institucí. Některé z nich byly přitom zřízeny speciálně pro tento program. Tak např. analýzu všech materiálů použitých v konstrukci draku letounu typu B-29 Superfortress zajistil Všesvazový institut leteckých materiálu (VIAM). Centrální institut leteckých motorů (CIAM) dostal zase za úkol prostudování pohonné soustavy a v neposlední řadě též možnosti instalace motorů typu AŠ-73TK domácí výroby do křídelních gondol tohoto stroje. Prostudování aerodynamiky letounu typu B-29 Superfortress připadlo Centrálnímu institutu aero- a hydrodynamiky (CAGI). Studium palubního vybavení tohoto stroje se stalo pracovní náplní Vědecko-výzkumného institutu speciálního vybavení (NISO). Splnění výše uvedených termínů bylo nicméně zcela nereálné, neboť byl letoun typu B-29 Superfortress vystavěn na zcela odlišných technologiích než tehdejší sovětské letouny a to nemluvě o jeho palubním vybavení. K většině palubního vybaveního tohoto stroje totiž tehdy neexistoval domácí analog. 90 % materiálu, ze kterých byl letoun typu B-29 Superfortress postaven, navíc nebyla tehdy v SSSR vůbec vyráběna. To samé přitom platilo i pro meziprodukty požadovaných rozměrů, včetně plechů, profilů, šroubů, matic. Zavedení letounu typu B-4 do výrobního programu závodu č.22 si tedy vyžádalo radikálně změnit technologie v leteckém metalurgickém průmyslu. Veškeré práce na technických výkresech letounu typu B-4 (40 000 výkresů ve formátu A4) se konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva podařilo završit dne 5. března 1946. Podkladem pro letoun typu B-4 se přitom nestaly pouze zabavené letouny typu B-29 Superfortress, ale též manuály zcizené sovětskými agenty přímo v závodě firmy Boeing. Práce na technologické 1:1 maketě letounu typu B-4 se rozeběhly v polovině roku 1946. Mezitím byly realizovány zkoušky rozměrné makety tohoto stroje v aerodynamickém tunelu institutu CAGI typu T-101. Zmíněná maketa měla rozpětí křídla 18 m a její vrtule roztáčely čtyři elektromotory. Většina technických výkresu a dokumentů letounu typu B-4 byla závodu č.22 předána ke dni 1. dubna 1946. První exemplář tohoto stroje (R-01 / v.č. 220001) brány zmíněného podniku opustil pouhých deset měsíců nato, dne 28. února 1947. Do oblak se letoun B-4 (R-01) poprvé vydal dne 21. května toho samého roku. Po dvou týdnech byl tento stroj přelétnut z Kazaně na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII. Druhý B-4 (R-02 / černá 202 / v.č. 220002) z montážní linky závodu č.22 sjel na konci června roku 1947. Letové zkoušky posledních dvou zkušebních exemplářů letounu typu B-4 (R-03 / v.č. 220101 a R-04 / v.č. 220102) se rozeběhly v srpnu toho samého roku. Zatímco součástí defenzivní výzbroje prvních třech zkušebních exemplářů letounu typu B-4 se stalo jedenáct 12,7 mm kulometů typu UBK, čtvrtý zkušební exemplář tohoto stroje byl již vybaven obranným střeleckým systémem typu PV-20, který se sestával ze shodného počtu 20 mm kanónů typu B-20E. I tento obranný systém ale představoval pouze dočasné řešení, a to za obranný systém typu PV-23 Zvezda vystavěný na tehdy zcela nových 23 mm kanónech typu NR-23. Kanóny typu NR-23 totiž tehdy ještě nebyly pro letoun typu B-4 k dispozici, neboť byly přednostně určeny pro stíhací letouny. Dne 3. srpna 1947 první tři sériové B-4 (R-01, R-02 a R-03) prolétly nad hlavami diváku tradiční letecké přehlídky konající se v Tušinu. U západních pozorovatelů ale tyto stroje tehdy nevzbudily příliš velkou pozornost, neboť je považovali za originální Superfortressy zabavené Sověty v roce 1944. O tom, že šlo o nově vyrobené kopie, tehdy neměl ještě nikdo z nich ani ponětí. Tehdy by taky ještě nikoho ani nenapadlo, že by Sověti byli schopni zvládnout výrobu tak složitého letounu, jakým byl typ B-29 Superfortress. Krátce nato, dne 18. září toho samého roku, byl třetí zkušební exemplář letounu typu B-4 (R-03) odepsán při nouzovém přistání, kterému předcházelo vzplanutí motoru č.3. Protože se na zavedení letounu typu B-4 do výzbroje VVS velmi spěchalo, dle zadání se měly státní zkoušky tohoto stroje rozeběhnout neprodleně a navíc se na nich mělo podílet hned 20 letounů. To přitom mělo umožnit letoun typu B-4 zavést do výzbroje již v roce 1948. Na první etapě státních zkoušek se podílely tři letouny, a to B-4 (černá 202 / v.č. 220002 ), B-4 (v.č. 220102) a B-4 (černá 1 / v.č. 220201). Standardní a max. vzletová hmotnost těchto strojů přitom činila 47 850 kg a 54 430 kg. Protože toto bylo méně, než požadovalo zadání, konstrukční tým Tupolevovi OKB byl nucen drak letounu typu B-4 náležitě zesílit. S kritikou se ale setkalo též pancéřování pracovišť posádky, neboť nedokázalo posádce zajistit ochranu proti projektilům větších ráží než 12,7 mm, absence odmrazovacího systému a zkreslený výhled z pilotní kabiny. Rozměrné profilované desky z plexiskla byly totiž tehdy pro sovětský průmysl úplnou novinkou, a tak jejich kvalita pokulhávala. První etapu státních zkoušek letounu typu B-4 navíc sužovaly potíže s celou řadou tehdy ještě ne zcela vyzrálých palubních systémů a v neposlední řadě též s pohonnými jednotkami. I přesto všechno bylo hodnocení tohoto stroje ze strany letového personálu vcelku kladné. Důvodem toho byla dobrá stabilita a ovladatelnost, moderní vybavení a prostorná a pohodlná pracoviště. Z hlediska nároků na pilotní dovednosti byl letoun typu B-4 shledán jako přístupný i pro průměrné řadové piloty. Letovou výšku byl tento stroj schopen držet i při výpadku dvou motorů, a to až do hmotnosti 47 850 kg. Při výpadku motoru navíc neměl tendenci k prudkému náklonu. Pro typ B-4 ale hovořila i instalace palubního radiolokátoru. Žádný jiný bombardovací letoun sovětské výroby té doby totiž takovým zařízením nedisponoval. Všechny hlavní nedostatky se nicméně podařilo odstranit ještě v průběhu zkoušek prvních sériových strojů. První etapa státních zkoušek vyvrcholila zkouškami zaměřenými na stanovení doletu. První dálkové lety byly realizovány na podzim roku 1947 letouny s v.č. 220002 a 220102. První z nich přitom urazil, na trase Žukovskyj – Sevastopol – Žukovskyj, vzdálenost 2 560 km, a to v konfiguraci se vzletovou hmotností 49 100 kg a 1 500 kg pum (a otevřenými dvířky pumovnice v důsledku nedbalosti posádky) a za podmínek silné námrazy. Ten druhý zalétl 3 123 km za 7 h a 39 min průměrnou rychlostí 400 km/h, na trase Žukovskyj – Sverdlovsk – Čelabinsk - Žukovskyj a v konfiguraci se vzletovou hmotností 50 000 kg a 1 500 kg pum. Další dálkové lety uskutečnily dne 25. ledna 1948 letouny s v.č. 220102 a 220201, a to na trase Žukovskyj – Turkestan – Žukovskyj. Zatímco ten první tehdy urazil vzdálenost 5 380 km průměrnou rychlostí 384 km/h v konfiguraci se vzletovou hmotností 58 200 kg, druhý z nich zalétl 5 090 km průměrnou rychlostí 390 km/h v konfiguraci se vzletovou hmotností 57 900 kg. Součástí zmíněných dálkový letů se stalo též svržení 2 000 kg pum na polygonu v Turkestanu. V závěrečné zprávě z první etapy státních zkoušek stálo, že letoun typu B-4 splňuje požadavky technického zadání. Max. rychlost tohoto stroje činila 560 km/h ve velké výšce, resp. 470 km/h v přízemní výšce. V případě doletu tomu bylo 5 000 km s 1 500 kg pum, resp. 3 000 km s 7 128 kg pum. Součástí zmíněné závěrečné zprávy se ale stal též výčet 82-ti nedostatků, které bylo nezbytné okamžitě odstranit. Poté co se podařilo odstranit 65 z nich, bylo celkem deset letounů typu B-4 předáno Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) k druhé etapě státních zkoušek. Zmíněné letouny již měly standardní a max. vzletovou hmotnost 55 000 kg a 65 000 kg a dosahovaly rychlosti 558 km/h ve výšce 10 250 m, resp. 435 km/h v přízemní výšce. Při max. vzletové hmotnosti ale mohly provádět manévry s max. provozním násobkem 3,56 g a nikoliv 4,05 g. Na operační letovou výšku, která činila 11 250 m, byly schopny vystoupat za 58 min. Jejich dolet činil 5 100 km v konfiguraci se vzletovou hmotností 54 430 kg a 1 500 kg pum, resp. 6 580 km v konfiguraci se vzletovou hmotností 61 500 kg a 3 000 kg pum. Do programu státních a různých speciálních zkoušek letounu typu B-4 se postupně zapojilo prvních 20 sériových strojů, jak požadovalo zadání. Státní zkoušky letounu typu B-4 se nakonec zatáhly až do roku 1949. Mezitím, v roce 1948, bylo označení tohoto stroje změněno na Tu-4. V dubnu roku 1949 dvacítka sériových Tu-4 (Bull) prošla úpravami dle výsledků druhé etapy státních zkoušek. Krátce nato, v květnu toho samého roku, byly čtyři z nich (v.č. 220702, 220703, 220802 a 220804) zvoleny za vzorové exempláře pro kontrolní zkoušky. Jako první produkci letounu typu Tu-4 (Bull) ovládl, jak již bylo řečeno, závod č.22 z Kazaně. Volba právě tohoto podniku přitom nepadla náhodou, neboť již tehdy měl bohaté zkušenosti s výrobou bombardovacích letounů. Přípravami výrobní linky tohoto stroje byl přitom kazaňský závod č.22 pověřen výnosem ze dne 11. července 1945. Zavedení letounu typu Tu-4 (Bull) do výrobního programu tohoto podniku se neobešlo bez jeho radikální modernizace a osvojení více než 30 000 nových výrobních technologií, včetně svařování dílů s nerezavějící oceli, svařování dílů z duralu, elektrochemického povlakování duralových dílů, nýtování přetlakových částí či nýtování za pomoci nýtů s velkým průměrem. To si přitom vyžádalo celou řadu stávajících dílen kompletně přestavět, celou řadu dílen postavit nově, rozšířit ubytovací prostory pro pracovníky, vyrobit na 2 700 nových výrobních přípravků a nástrojů, na 389 900 nových standardních nástrojů a na 40 700 nových šablon. Část potřebného vybavení pro výrobu letounu typu Tu-4 (Bull) byla přitom získána v závodech nacházejících se na dobytém území Třetí říše. Při budování výrobní linky tohoto stroje se ale našlo uplatnění též pro výrobní zařízení dodané na konci války Američany v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu. Protože se navíc na výrobu typu Tu-4 (Bull) velmi spěchalo, výrobní kvalitu letounů tohoto typu z prvních výrobních sérií rozhodně nebylo možné považovat za vyhovující. Asi největším terčem kritiky se staly motory typu AŠ-73TK. Jejich meziopravní resurs totiž zpočátku činil pouhých 25 hodin. Díky tomu VVS nakonec své první Tu-4 (Bull) formálně převzalo teprve až dne 31. března 1948. Zpočátku, v letech 1946 až 1948, se závodu č.22 nedařilo plnit ani výrobní plány. Zlom přišel až v roce 1949. Tehdy se totiž podařilo splnit nejen výrobní plány, ale též výrazně zlepšit výrobní kvalitu a překonat problémy s motory. Do roku 1952 brány závodu č.22 opustilo celkem 655 sériových Tu-4 (Bull), z toho 17 v roce 1948, 120 v roce 1949, 177 v roce 1950, 191 v roce 1951 a 150 v roce 1952. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na středně těžký dvoumotorový proudový bombardovací letoun typu Tu-16 (Badger A). Mezitím, v roce 1947, byl výrobou letounu typu Tu-4 (Bull) pověřen též závod č.18 z Kujbyševa. Při zavádění tohoto stroje do výrobního programu kujbyševského závodu č.18 asistoval závod č.22. Ten sem přitom v roce 1948 dodal tři centrální sekce křídla, tři příďové sekce trupu, tři střední sekce trupu, tři sety vztlakových klapek a další komponenty, stejně jako makety zasklení kabin posádky. První Tu-4 (Bull) brány závodu č.18 opustil v únoru roku 1949. Do roku 1953 z linky tohoto podniku sjelo celkem 481 sériových Tu-4 (Bull), z toho 41 v roce 1949, 108 v roce 1950, 150 v roce 1951, 166 v roce 1952 a 16 v roce 1953. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na těžký čtyřmotorový turbovrtulový bombardovací letoun typu Tu-95 (Bear A). V roce 1948 byl produkcí tohoto stroje pověřen též moskevský závod č.23, který se nacházel v předměstí Fili. Přípravy výrobní linky letounu typu Tu-4 (Bull) byly zde zahájeny dne 19. května 1949. Do roku 1953 brány zmíněného podniku opustilo celkem 160 těchto strojů, z toho 27 v roce 1950, 80 v roce 1951, 52 v roce 1952 a 1 v roce 1953. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na těžký čtyřmotorový proudový bombardovací letoun typu M-4 (Bison A). Produkce letounu typu Tu-4 (Bull) se tedy nakonec zastavila na 1 296 exemplářích. To bylo o mnoho méně než originálních B-29 Superfortress. Těchto strojů bylo totiž postaveno, v letech 1943 až 1946, celkem 3 943. Jako první byly na typ Tu-4 (Bull) přezbrojeny útvary působící ze základen rozmístěných podél západních hranic SSSR. Vůbec prvním provozovatelem tohoto stroje se stal 203. GvTBAP (gardový těžký bombardovací letecký pluk) 45. TBAD (těžká bombardovací letecká divize) 50. VA (vzdušná armáda). Zmíněná divize měla velitelství na letecké základně Balbasovo a spadala pod Běloruský vojenský okruh. Přeškolování personálu 203. GvTBAP na typ Tu-4 (Bull) bylo zahájeno v červnu roku 1948 a završeno před koncem toho samého roku. Provoz letounů tohoto typu u řadových útvarů zpočátku sužovaly potíže s výrobní kvalitou. Tak např. mezi srpnem a zářím roku 1949 se podařilo objevit, v průběhu 5 306 letů (s celkovou délkou trvání 3 139 hodin), celkem 895 závad a defektů, z toho 94 na draku, 58 na motorech, 233 na výzbroji a 510 na palubním vybavení. Přeškolování posádek na typ Tu-4 (Bull) zpočátku zajišťoval pouze 890. OUTAP (samostatný výcvikový letecký regiment) z Kazaně. Zmíněný pluk vznikl na podzim roku 1946 na bázi 890. BAP (bombardovací letecký pluk) 45. TBAD, který provozoval trofejní americké bombardéry typu B-17 Flying Fortress a B-24 Liberator, a přeškolování posádek na letouny typu Tu-4 (Bull) obstarával až do roku 1955. Personál 890. OUTAP kromě přeškolování zajišťoval též předávací zkoušky nově vyrobených Tu-4 (Bull). V neposlední řadě se personál zmíněného útvaru podílel též na státních zkouškách tohoto stroje. Své první zkušenosti s pilotáží vícemotorového bombardovacího letounu opatřeného podvozkem příďového typu přitom piloti v rámci přeškolování na typ Tu-4 (Bull) obvykle získávali na letounech typu B-24 Liberator a B-25J Mitchell (Bank). Vzhledem k tomu, že se na zavádění letounu typu Tu-4 (Bull) velmi spěchalo, neboť se s ním již od počátku počítalo jako s nosičem jaderné pumy, později byla přeškolováním posádek na tento typ pověřena též Důstojnická letecká univerzita DA (Dálkové letectvo) s domovskou základnou Djagilevo (později známa jako 43. CBP i PLS) a 34. UAP (výcvikový letecký regiment) s domovskou základnou Lebedin. Ve výzbroji DA letouny typu Tu-4 (Bull) postupně nahradily hned několik typů bombardovacích letounů. Konkrétně přitom šlo letouny typu Pe-8, Jer-2 a Il-4 (Bob) domácí výroby a letouny typu B-17 Flying Fortress a B-24 Liberator americké výroby. Přezbrojování bojových útvarů DA na typ Tu-4 (Bull) bylo završeno v roce 1953. Nevelké počty bombardovacích letounů typu Tu-4 (Bull) se ale staly též součástí výzbroje VMF. V únoru roku 1955 totiž 57. TBAD se svými Tu-4 (Bull) přešla pod velení Baltské flotily VMF. V této souvislosti byla přejmenována na 57. MTAD (mino-torpédová letecká divize). Současně došlo ke změně pojmenování regimentů této divize z 170. GvTBAP  a 240. GvTBAP na 170. GvMTAP (gardový mino-torpédový letecký pluk) a 240. GvMTAP. VMF nicméně nemělo k provozu těchto strojů reálnou potřebu. Důvodem toho byla skutečnost, že již tehdy šlo o morálně zastaralou techniku. Nevelký počet letounů typu Tu-4 (Bull) se stal též součástí letadlového parku 33. centra bojový přípravy VMF s domovskou základnou Kulbakino nacházející se v ukrajinském Nikolajevě. Přestože letoun typu Tu-4 (Bull) sebou přinesl novou kvalitu, již v době, kdy byl zařazen do výzbroje VVS jej bylo možné považovat za morálně zastaralou techniku. Důvodem toho se staly rychlé pokroky ve vývoji proudových stíhacích letounů. Pro ty totiž tento stroj představoval příliš snadnou kořist. To koneckonců potvrdily střety amerických letounů typu B-29 Superfortress se sovětskými proudovými stíhači typu MiG-15 (Fagot) v korejské válce (1950 až 1953). Již od druhé poloviny 50. let proto začaly poslání letounů typu Tu-4 (Bull) postupně přebírat středně těžké dvoumotorové proudové bombardovací letouny typu Tu-16 (Badger A), těžké čtyřmotorové turbovrtulové bombardovací letouny typu Tu-95 (Bear A) a těžké čtyřmotorové proudové bombardovací letouny typu M-4 (Bison A). Dne 1. ledna 1955 bylo letouny typu Tu-4 (Bull) stále ještě vyzbrojeno 10 z 12-ti divizí DA. U každé z nich se přitom nacházelo 63 až 94 těchto strojů. Zbylé dvě divize nicméně již provozovaly proudové letouny typu Tu-16 (Badger A). Každá z nich ale tehdy stále ještě disponovala méně než 54-ti těmito stroji. K jaderným úderům byly přitom uzpůsobeny pouze letouny ze dvou těchto divizí. Zatímco jedna z nich tehdy disponovala 63-ti letouny typu Tu-4A (Bull), ta druhá byla vyzbrojena 43-ti letouny typu Tu-16A (Badger A). Průměrný roční nálet posádek strategických bombardovacích letounů DA tehdy činil 125 h. Každá z posádek těchto strojů přitom za rok uskutečnila v průměru 30 shozů pum. To bylo o mnoho více, než tehdy vykonaly posádky frontových bombardovacích letounů. Jejich průměrný roční nálet totiž činil pouhých 55 h. V případě průměrného počtu shozu pum tomu pak bylo 11. Dne 1. ledna 1958 nicméně DA již vykazovala jen 778 letouny typu Tu-4 (Bull). Naproti tomu proudových Tu-16 (Badger A) se tehdy na inventáři DA již nacházelo 1 120. Na počátku 60. let letouny typu Tu-4 (Bull) provozovaly prakticky již jen transportní pluky. Mezitím byla totiž část nadbytečných Tu-4 (Bull) upravena na výsadkové a transportní stroje. Výsadková-transportní modifikace tohoto letounu přitom vešla ve známost jako Tu-4D (Bull) a v aktivní službě se udržela až do poloviny 60. let. Další nadbytečné letouny typu Tu-4 (Bull) byly upraveny na vzdušné terče typu Tu-4M a následně spotřebovány, pozemní terče, tzv. vzdušné zkušebny nebo cvičné speciály typu Tu-4UŠ. Cvičný Tu-4UŠ se přitom ve službě udržel vůbec nejdéle, a to až do konce 60. let. Některé vyřazené Tu-4 (Bull) posloužily též k testování účinků jaderných zbraní na jaderných střelnicích nebo k pozemním zkouškám efektivity kanónů stíhacích letounů. Ze zmíněných zkoušek přitom vyplynulo, že lze tento typ letounu zcela vyřadit zásahem jediného 37 mm projektilu kanónu typu N-37 do střední části křídla. Za celou svou kariéru se bombardovací letouny typu Tu-4 (Bull) dočkaly jediného ostrého bojového vzletu. Dne 4. listopadu 1956 se několik těchto strojů, každý s nákladem 3 000 kg pum (dvě 500 kg pumy typu FAB-500 a osm 250 kg pum typu FAB-250), vydalo, z letecké základny Borisopol nacházející se poblíž Kyjeva, bombardovat postavení protikomunistických povstalců v Budapešti. Kuli zmatení západní rozvědky tyto stroje neletěly k Budapešti přímo, ale oklikou. Zmíněná operace byla ale naštěstí nakonec odvolána. To se už zmíněné letouny typu Tu-4 (Bull) nacházely poblíž rumunského města Moreni. Skutečného bojového nasazení se tak nakonec dočkaly pouze transportní-výsadkové Tu-4D (Bull), a to v rámci té samé protipovstalecké operace. Jediným zahraničním provozovatelem letounu typu Tu-4 (Bull) se stala ČLR. Číňané přitom o tento stroj projevili zájem již v roce 1949. Náplní čínsko-sovětských jednání se dodávky letounů typu Tu-4 (Bull) pro čínskou PLAAF opět staly v roce 1952. Důvodem toho byla neschopnost sovětského průmyslu dodat proudové frontové bombardovací letouny typu Il-28 (Beagle) ve stanoveném termínu. Číňané přitom tehdy požadovali dodání 120-ti letounů typu Tu-4 (Bull). Nakonec jim ale Sověti dodali jen 12 těchto strojů. V případě dvou z nich navíc šlo o narozeninový dárek pro tehdejšího čínského vůdce od samotného J.V. Stalina. První Tu-4 (Bull) přitom do ČLR dorazily dne 28. února 1953. Dne 1. října 1954 pak formace čtyř těchto strojů prolétla nad hlavami diváků vojenské přehlídky, která se konala Tianmenském náměstí. Všechny letouny typu Tu-4 (Bull) dodané PLAAF původně létaly v barvách Sovětského VVS. Nešlo tedy o letouny z novovýroby. PLAAF přitom všechny své Tu-4 (Bull) zařadilo do stavu 4. samostatného regimentu s domovskou základnou Shijiazhuang. PLAAF tyto stroje nepoužívalo pouze roli bombardovacích, ale též v roli dálkových námořních průzkumných a transportních strojů. Přestože měly letouny typu Tu-4 (Bull) zastávat roli nosiče jaderné pumy, PLAAF tyto stroje nakonec k tomuto účelu nepoužívalo. Pouze jeden z nich byl v květnu roku 1965 použit ke zkušebnímu shozu první čínské jaderné pumy. Vzhledem k tomu, že se plná produkce licenční kopie sovětského středně těžkého proudového bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A), která vešla ve známost jako H-6, pro řadu důvodů nakonec rozeběhla až v roce 1971, a to i přesto, že Číňané o licenci na tento typ zažádali již v roce 1957, pístové letouny typu Tu-4 (Bull) se nakonec v aktivní službě udržely až do počátku 70. let. Poté byla část z nich upravena na vypouštěcí platformu bezpilotních průzkumných prostředků typu WZ-5 (bez licence vyráběná kopie amerického typu AQM-34N Firebee). Další Tu-4 (Bull) ze stavu PLAAF prošel konverzí na AWACS speciál typu KJ-1. Vzhledem k tomu, že technická životnost pístových motorů typu AŠ-73TK mezitím zcela vypršela, pohon všech těchto speciálů obstarávaly turbovrtulové motory typu Zhuzhou WJ-6 (modifikace sovětského typu Al-20K). Turbovrtulové Tu-4 (Bull) se přitom v aktivní službě udržely až do roku 1988.

Popis (model Tu-4):  Středně těžký čtyřmotorový pístový strategický bombardovací letoun typu Tu-4 byl řešen jako celokovový středoplošník s přímým křídlem a klasicky uspořádanými přímými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 2,90 m. Z technologického hlediska bylo trup letounu typu Tu-4 možné rozdělit na šest sekcí, a to překryt příďové kabiny F-1, příďovou sekci F-2, prostřední sekci F-3, střední přetlakovou sekci F-4, zadní sekci F-5 a ocasní sekci F-6. Příďová sekce trupu letounu typu Tu-4 (F-2) měla kopulovitý profil a ukrývala přední kabinu posádky, šachtu příďového podvozku a dvojici obranných střeleckých věží. Uvnitř příďové kabiny se nacházelo pracoviště dvou pilotů, bombometčíka/střelce, palubního mechanika, navigátora a radisty. Zatímco kapitán seděl vpředu vlevo, sedadlo druhého pilota se nacházelo vpředu vpravo. V ose kabiny, přímo před pracovišti pilotů, resp. přímo v zasklené příďové kopuli, seděl bombometčík, který zastával též funkci střelce. Přímo za sedadlem druhého pilota se nacházelo pracoviště palubního mechanika. Ten přitom seděl čelem proti směru letu, resp. zády k pilotům. V zadní části kabiny bylo umístěno pracoviště navigátora a radista. Zatímco navigátor seděl po levoboku, čelem po směru letu, radista seděl po pravoboku, čelem k pravé stěně kabiny. Zasklení příďové kabiny se sestávalo z příďové kopule (sekce F-1), čtyř řad hranatých okének, které pokrývaly boky a část stropu v oblasti pracovišť pilotů, a dvou samostatných postranních hranatých okének. Zatímco jedno z nich se nacházelo na pravoboku, na úrovni pracoviště palubního mechanika, to druhé bylo umístěno na levoboku, na úrovni pracoviště navigátora. Příďová kopule měla poloměr 750 mm a její zasklení bylo rozděleno na osm okének. Všechna okénka příďové kabiny letounu typu Tu-4 byla osazena zaoblenými tabulemi s organického skla, tedy vyjma oválného prostředního spodního okénka příďové kopule. To bylo jako jediné osazeno plochým opticky čistým třívrstvým křemičitým sklem, neboť se za ním nacházela instalace bombardovacího zaměřovače. Dvě z okének, které se nacházely na úrovni sedadel pilotů, byly řešeny jako odsuvné. Okénko, u kterého seděl navigátor, zase zastávalo roli nouzového výstupu. Od následující sekce trupu byla příďová kabina letounu typu Tu-4 oddělena kopulovitou přetlakovou přepážkou. Do jejího středu byl vetknut vstup. Přímo nad ním se nacházel vstup do průlezu, který propojoval příďovou kabinu s kabinou nacházející se ve střední části trupu (F-4). Šachta příďového podvozku se nacházela přímo pod pracovišti pilotů. Instalace předních obranných střeleckých věží, hřbetní a břišní, byla umístěna v ose trupu, na úrovni pracoviště navigátora a radisty. Následující sekce trupu F-3 byla naproti tomu nepřetlaková. Její středem procházel centroplán. Útroby střední sekce trupu F-3 z podstatné části vyplňovaly dvě pumovnice. Zatímco jedna z nich se nacházela přímo před, ta druhá byla umístěna přímo za centroplánem. Obě dvě trupové pumovnice letounu typu Tu-4 byly opatřeny dvoudílnými podélně dělenými dvířky s elektro-mechanickým ovládáním. Přímo mezi oběma pumovnicemi, resp. přímo pod centroplánem, se nacházela instalace radiolokátoru s kruhovým výhledem typu Kobalt nebo Kobalt-M. Zmíněný radiolokátor přitom využíval otočnou anténu instalovanou uvnitř břišního výsuvného dielektrického kopulovitého krytu. Horní částí střední trupové sekce F-3, přímo nad centroplánem a oběma pumovnicemi procházel přetlakový průlez s průměrem 760 mm, který propojoval příďovou kabinu nacházející se v sekci F-2 s prostřední kabinou umístěnou v sekci F-4. Sekce F-4 kromě kabiny s pracovišti tří střelců a operátora radaru ukrývala též zadní hřbetní střeleckou obrannou věž a z obou dvou stran byla ohraničena vypouklými přetlakovými přepážkami. Součástí té zadní byl vlastní vstup. Do té přední byl vetknut pouze vstup do průlezu procházejícího celou sekcí F-3. Zasklení prostřední kabiny se sestávalo ze tří polokulovitých průzorů, které byly zhotoveny z organického skla. Zatímco dva z nich se nacházely na bocích, ten třetí byl umístěn přímo před zadní hřbetní střeleckou obrannou věží a měl menší rozměry. U každého ze zmíněných průzorů se nacházela jedna střelecká zaměřovací stanice. V zadní části prostřední kabiny, přímo za zadní hřbetní střeleckou věží, se nacházel odpočinkový koutek s dvojicí lehátek po stranách. Zadní sekce typu F-5 byla opět nepřetlaková a kromě zadní břišní obranné střelecké věže a výsuvného mechanizmu ocasní ostruhy ukrývala též 10 hp pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu M-10, fotoaparát, zásobník s náboji pro ocasní obranné střeliště a některé další vybavení. Po pravoboku přední části sekce F-5 se nacházel vstup. Ten byl přitom opatřen jednodílnými výklopnými (směrem dovnitř) dvířky a zajišťoval přístup do prostřední kabiny nacházející se v sekci F-4 a záďové kabiny nacházející se v sekci F-6. Po levoboku přední části sekce F-5 byl zase umístěn nouzový výstup a vývod výfuku APU. Útroby ocasní sekce F-6 z podstatné části vyplňovala záďová kabina s pracovištěm střelce. Ten obsluhoval ocasní obranné střeliště, které tvořilo zakončení trupu. Sekce F-6 byla od sekce F-5 oddělena vypouklou přetlakovou přepážkou se vstupem uprostřed. Hranatý překryt záďové kabiny střelce byl vetknut do kořene odtokové hrany SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem. Jeho součástí bylo pět plochých hranatých okének, po dvou na bocích a jedno na zádi, přímo nad ocasním střelištěm. Levé přední okénko bylo součástí nouzového výstupu. Zatímco přední pár okének záďové kabiny střelce byl osazen tabulemi z organického skla, zasklení zadních okének bylo zhotoveno z neprůstřelného třívrstvého křemičitého skla. Neprůstřelná skla doplňoval jeden záďový ocelový plát. Pancéřovou ochranou byly přitom opatřeny též pracoviště pilotů a prostřední kabina s pracovišti operátora radaru a střelců. Zatímco ochranu osazenstva prostřední kabiny před projektily a střepinami palných zbraní obstarávaly pancéřové dveře a podpodlažní pancéřové boxy s jednotlivými komponentami zbraňového sytému, obě pracoviště pilotů byla opatřena čelními neprůstřelnými skly (jejich instalace se nacházela až za vlastními okénky kabiny), čelními pancéřovými pláty, sedačkami s pancéřovými opěradly a záďovými pancéřovými pláty. Ty se nacházely přímo za sedačkami. Všichni členové posádky letounu typu Tu-4 měli k dispozici padák typu PLK-45. Součástí záchranného vybavení tohoto stroje se staly též dva nafukovací čluny. Úložný prostor s nafukovacími čluny se přitom nacházel nad střední částí křídla. Poměrně tlusté přímé středoplošně uspořádané křídlo letounu typu Tu-4 mělo lichoběžníkový půdorys, zaoblené koncové oblouky, rozpětí 43,05 m, plochu 116,17 m2, kladné vzepětí 4°29‘, náběh 4°, úhel šípu náběžné hrany 7°1‘ a sestávalo se ze tří sekcí, a to jedné střední, která byla uchycena ke střední sekci trupu (F-3), a dvou demontovatelných vnějších. Zatímco odtokovou hranu střední části křídla okupovaly jednosektorové vztlakové klapky typu Fowler s úhly vychýlení 25° (pro vzlet) a 45° (pro přistání), na odtokové hraně vnějších částí křídla se nacházela jednosektorová křidélka s mezními úhly vychýlení +7°30‘ a -8°. Obě křidélka letounu typu Tu-4 byla opatřena vyvařovacími ploškami s mezními úhly vychýlení ±5°. Do náběžné hrany střední části křídla tohoto stroje byly zase vetknuty dva páry motorových gondol. Pohon letounu typu Tu-4 obstarávala čtveřice dvouřadových 18-ti válcových hvězdicových (vzduchem chlazených) motorů typu AŠ-73TK s max. výkonem po 2 375 hp. Každý z nich roztáčel jednu 5,056 m čtyřlistou tažnou vrtuli typu V3-A3 (u letounů z prvních výrobních sérií) nebo V3-A5 (u letounů z pozdějších výrobních sérií). Křídelní motorové gondoly letounu typu Tu-4 měly vřetenovitý tvar a průřez na výšku postavené elipsy. V čele každé z nich se nacházely dva lapače vzduchu. Zatímco ten horní měl kruhový průřez a sloužil k chlazení motoru, ten dolní měl průřez ve tvaru srpu měsíce a využíval jej turbokompresor typu TK-19 spolu s mezichladičem a chladičem oleje. Vývod ohřátého chladícího vzduchu byl opatřen řadou regulačních klapek a obepínal kolem dokola celou motorovou kapotu. Vnitřní pár křídelních motorových gondol letounu typu Tu-4 byl protažen až k odtokové hraně a kromě vlastních motorů ukrýval též šachty hlavního podvozku. Součástí palivového systému letounu typu Tu-4 se stalo 22 pružných nádrží s celkovým objemem 20 180 l. Všechny palivové nádrže tohoto stroje byly umístěny uvnitř torzní skříně křídla a byly rozděleny do čtyř skupin. Zatímco nádrže 2. a 3. skupiny zásobovaly palivem vnitřní pár motorů, vnější pár motorů odebíral palivo z nádrží skupiny 1. a 4. Zásobu paliva letounu typu Tu-4 bylo možné rozšířit umístěním tří 2 420 l přídavných nádrží do přední trupové pumovnice. Tu prostřední bylo přitom možné v případě nouze odhodit. Ocasní plochy letounu typu Tu-4 měly tvar lichoběžníku (se zaobleným vrcholem) a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) s plochou 22,01 m2 a jedné vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 13,11 m a plochou 30,94 m2. VOP tohoto stroje měla nulové vzepětí a byla uchycena hornoplošně k zadní části trupu. SOP letounu typu Tu-4 se sestávala z kýlu, rozměrného demontovatelného „předkýlu“ a jednodílného směrového kormidla s plochou 6,10 m2 a mezními úhly vychýlení ±18°. Na odtokové hraně VOP se zase nacházela dvojice výškových kormidel s plochou 10,68 m2 a mezními úhly vychýlení -15° a +25°. Směrové i obě výšková kormidla letounu typu Tu-4 byla opatřena vyvažovacími ploškami. Zatímco vyvažovací plošku směrovky bylo možné vychylovat v rozmezí úhlů ±5°, max. úhel vychýlení vyvažovacích plošek výškovek činil ±12°. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-4 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 8,68 m a rozvorem 10,44 m. Zatímco 950 x 350 mm řiditelné zdvojené kolo nebrzděného příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny, 1 450 x 520 mm brzděná zdvojená kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do zadní části vnitřního páru křídelních motorových gondol. Podvozek letounu typu Tu-4 doplňovala výsuvná ostruha. Ta chránila ocasní část trupu před poškozením při případném přetočení na „ocas“.

pracoviště kapitána

pracoviště druhého pilota

pracoviště palubního mechanika

ovládací panel elektrického systému

pracoviště operátora radaru

pracoviště radisty

Verze (SSSR):

Tu-4 (B-4) (Bull) – výše popsaná základní sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-4 (Bull). Tento model byl určen k ničení strategicky významných pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka za pomoci konvenčních neřízených pum. Obranná výzbroj prvních tří sériových Tu-4 (Bull) se sestávala z jedenácti 12,7 mm kulometů typu UBK. Počínaje čtvrtým sériovým strojem byly všechny letouny tohoto typu vyzbrojeny shodným počtem 20 mm kanónů typu B-20E. Součástí obranného systému všech letounů typu Tu-4 (Bull) vyrobených od května roku 1950 se stalo, na základě výnosu z července roku 1947, deset 23 mm kanónů typu NR-23. Tato zbraň měla přitom v porovnání s kanónem typu B-20E vyšší kadenci (800 až 950 ran/min vs 600 až 800 ran/min). To bylo ale vykoupeno vyšší hmotností (39 kg vs 25 kg). Zavedení kanónů typu NR-23 do zbraňového systému letounu typu Tu-4 (Bull) se ale neobešlo bez instalace hydraulických tlumičů zpětného rázu. Důvodem toho byl značný zpětný ráz této zbraně, který činil 5 200 kgf. Takto velký zpětný ráz by totiž měl negativní vliv nejen na přesnost míření, ale i na konstrukci draku. Zmíněný tlumič přitom dokázal snížit zpětný ráz kanónů typu NR-23 na 2 600 kgf, tedy o 50 %. I přesto první exempláře kanónu typu NR-23 nevydržely více než 700 až 1 000 výstřelů. Později se nicméně podařilo životnost této zbraně navýšit na 3 000 výstřelů a ještě později na 6 000 výstřelů. Celý zbraňový systém vystavěný na kanónech typu NR-23 vešel ve známost jako PV-23 Zvezda a kromě zmíněných kanónů se jeho součástí staly modifikované automatické nabíjecí mechanismy, silnější elektromotory střeleckých věží, balistické počítače typu PVB-23 a modifikovaná zaměřovací stanoviště typu PS-48M. Vzhledem k tomu, že kanóny typu NR-23 využívaly identické nábojové schránky jako kanóny typu B-20E, bylo nezbytné snížit zásobu munice z 4 700 ks na 3 150 ks. Změn v průběhu výroby ale doznala též avionika a celá řada dalších palubních systémů.

Tu-4/B-29 (vypouštěcí platforma) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) / B-29 Superfortress zastávající roli vypouštěcí platformy experimentálního rychlostního raketoplánu typu „346“ (DFS346) z dílny OKB-2. Tento model vzešel ze zadání ze dne 16. dubna 1948 a vyznačoval se instalací speciálního závěsníku, ze kterého startoval raketoplán typu „346“, pod pravým křídlem, přímo mezi gondolami motorů č.3 a č.4. Kromě toho zcela postrádal instalaci hlavňové výzbroje (první exemplář tohoto speciálu postrádal dokonce i všechny čtyři dálkově ovládané střelecké věže). První exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí trofejního B-29-5-BW Superfortress (černá 256) a byl využíván pouze v počáteční fázi zkoušek raketoplánu typu „346“, které probíhaly na letišti Tjoplyj Stan. Základem druhého exempláře tohoto modelu se stal sériový Tu-4 (Bull) (v.č. 23503). Provoz tohoto stroje byl ukončen v roce 1951, spolu s celým programem raketoplánu typu „346“.

Tu-4 (se systémem Burlaki) – experimentální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) uzpůsobená k vlečení speciálně upraveného doprovodného proudového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot) na laně. Tento model byl opatřen navijákem typu BLI-50E s vlečným lanem s koncovým záchytným zařízením s tvarem kužele. Jeho vývod se přitom nacházel na levoboku ocasní části trupu. Poté, co „ocasní“ střelec letounu typu Tu-4 (Bull) odvinul 80 až 100 m vlečného lana, pilot doprovodného MiGu-15bis (Fagot) se přiblížil k jeho konci, namířil příďovou teleskopickou „harpunu“ do kuželovitého záchytného zařízení a následně ji odpálil. V okamžiku uzamknutí vlečného zařízení  vypnul pohonnou jednotku a nechal se vléci, obdobně jako bezmotorový kluzák. Před zahájením zteče se stíhacím letounem protivníka pilot MiGu-15bis (Fagot) nejprve nahodil motor a poté se odpoutal od vlečného zařízení. Cestu zpět ale opět absolvoval v závěsu. Vlečným zařízením sytému typu Burlaki bylo v letech 1950 až 1951 vybaveno celkem šest sériových Tu-4 (Bull). viz. ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-15bis-burlaki/

Tu-4 (Bull) (s IFR z dílny V.S. Vachmistrova) – experimentální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) s instalací zařízení pro doplňování paliva za letu z dílny V.S. Vachmistrova. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-4 (v.č. 222401) a vyznačoval se instalací navijáku se záchytným lanem tankovací hadice v zadní části trupu. Vývod záchytného lana spolu s přípojkou tankovací hadice se přitom nacházel po pravoboku ocasní části trupu. Obsluhu tankovacího zařízení tohoto stroje zajišťoval „ocasní“ střelec.

Tu-4 (Bull) (s IFR z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina) – modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) s instalací zařízení pro doplňování paliva za letu z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina. Tento model se vyznačoval instalací dvou přípojek tankovací hadice, hlavní a záložní, na odtokové hraně pravého koncového křídelního oblouku, a dvou navijáků se záchytným lanem tankovací hadice, hlavního a záložního. Vývody záchytných lan se nacházely rovněž na odtokové hraně pravého koncového křídelního oblouku. Ke konci obou záchytných lan bylo uchyceno stabilizační zařízení a závaží s trojnásobně použitelným záchytným zařízením. Zmíněný systém tedy letounu typu Tu-4 (Bull) umožňoval doplnit palivo za letu celkem 6 x. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se stala též ovládací a indikační jednotka. Instalaci tankovacího systému z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina obdrželo, v letech 1950 až 1956, celkem 27 sériových Tu-4 (Bull), z toho 1 v roce 1950, 3 v roce 1953, 10 v roce 1955 a 13 v roce 1956.

Tu-4A (Bull) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli nosiče jaderné pumy. Tento model byl opatřen tepelně izolovanou a klimatizovanou pumovnicí a sloužil k ničení strategicky významných pozemních cílů za pomoci 42 kt jaderné pumy typu RDS-3 Maria. Zmíněná puma byla přitom z trupové pumovnice letounu typu Tu-4A (Bull) poprvé svržena dne 18. října 1951. viz. samostatný text

Tu-4K (Bull) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) tvořící jednu z komponent vzdušného protilodního raketového komplexu typu Kometa. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával ze střeleckého systému typu Kometa-2, jehož součástí se stal radiolokátor typu Kometa-M, a dvou protilodních řízených střel typu KS-1 (AS-1 Kennel). Prototyp raketonosce typu Tu-4K (Bull) vznikl na počátku roku 1951 konverzí sériového Tu-4 (Bull). Sériové Tu-4 (Bull) se přitom staly též základem všech cca 50-ti operačních exemplářů. viz. samostatný text

Tu-4R (Bull) – speciální fotoprůzkumná modifikace letounu typu Tu-4 (Bull). Tento model se vyznačoval instalací fotoaparátů pro denní nebo noční snímkování v zadní a tří přídavných palivových nádrží v přední trupové pumovnici. Všechny exempláře průzkumného speciálu typu Tu-4R (Bull) vznikly konverzí sériových Tu-4 (Bull). Později byly některé z nich uzpůsobeny pro vedení ELINT a REB, a to instalací stanice typu PR-1, SPS-1 nebo SPS-2. viz. samostatný text

Tu-4 („zakázka 20“) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) určená pro vedení radiačního průzkumu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-4 (Bull). Dle jednoho zdroje konverzi tohoto stroje na RINT speciál zajistila v roce 1950 OKB-30 A.P. Golubkova. Dle toho samého zdroje měl dodávku speciálního vybavení pro tento speciál obstarat institut FIAN (Fyzikální institut Akademie věd). Dle jiného zdroje měl tento RINT speciál vzniknout v letech 1951 až 1952 v OKB A.N. Tupoleva. Speciální vybavení tohoto stroje mělo dle toho samého zdroje pocházet z dílny institutu NIIJaF (Vědecko-výzkumný institut jaderné fyziky) I.V. Kurčatova. Konkrétně přitom mělo jít o Geigerův počítač a detektor magnetických anomálií. Ten měl být umístěn v zadní části trupu, zatímco instalace Geigerova počítače se měla nacházet uvnitř trupové pumovnice. Oba zmíněné zdroje se však shodují v tom, že tento stroj zajišťoval monitorování amerických jaderných zkoušek v Pacifiku z jedné ze základen nacházejících se na Dálném východě.

G-310 – speciální přepadová stíhací modifikace letounu typu Tu-4 (Bull). Tento model měl zajišťovat, spolu s pozemním stacionárním raketovým komplexem PVO typu S-25 Berkut (SA-1 Guild), obranu Moskvy před americkými nosiči jaderných pum. Jeho zbraňový systém se přitom sestával z radiolokačního systému typu D-500 Tajfun a čtyř PLŘS velkého dosahu s navedením po paprsku radiolokátoru typu G-301 (iz.211). Jediný prototyp speciálu G-310 vznikl v březnu roku 1952 konverzí sériového Tu-4 (Bull). viz. samostatný text

Tu-4NM – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vypouštěcí platformy podzvukových bezpilotních vzdušných terčových letounků s náporovým pohonem typu La-17 (iz.201). Ty zajišťovaly imitaci různých typů vzdušných cílů (stíhací letouny a taktické a strategické bombardovací letouny) při výcviku obsluh pozemních raketových komplexů PVO a pilotů stíhacích letounů ve vyhledávání a ve střelbě na vzdušný cíl a při střeleckých zkouškách nových typů protiletadlových řízených střel a umisťovaly se v počtu dvou exemplářů na závěsníky instalované pod vnějšími panely křídla, vně vnějšího páru křídelních motorových gondol. Přestože speciál typu Tu-4NM postrádal výzbroj a některé další vybavení, výstup na výšku 8 000 m s dvojicí bezpilotních prostředků typu La-17 pod křídlem mu zabral celé dvě hodiny. Přitom navíc spotřeboval značné množství paliva. Konverzí na speciál typu Tu-4NM prošlo, po roce 1952, celkem šest sériových Tu-4 (Bull).

Tu-4M – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušného terče. Tento protějšek amerického Boeingu QB-29 vzlétal v pilotovaném režimu s posádkou na palubě. Poté co s ním posádka vystoupala na požadovanou výšku, opustila jej na padácích. Následně řízení speciálu Tu-4M obstarával buďto palubní počítač nebo pozemní obsluha za pomoci rádia. Se záchranou těchto strojů v případě, že by nebyly sestřeleny, se nepočítalo. Na vzdušné terče typu Tu-4M byly upravovány letouny typu Tu-4 (Bull) určené k vyřazení.

Tu-4 (ELINT/REB) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) určená pro vedení radiotechnického průzkumu (ELINT) a radioelektronického boje (REB). Tento model sloužil k elektronickému krytí operací bombardovacích letounů typu Tu-4 (Bull) a obvykle operoval ve dvou- až tříčlenné skupině. To bylo nezbytné kuli značným rozměrům a spotřebě elektrické energie vestavěného ELINT/REB systému. Ten se sestával z pěti stanic s odlišným pracovním rozsahem frekvencí („A“, „B“, „V“, „A“ a „D“). Na palbu letounu typu Tu-4 (Bull) bylo přitom možné umístit vždy jenom jednu z nich. Zatímco stanice „A“ a „G“ sloužily výhradně k ELINT, stanice „B“ a „V“ umožňovaly provádět ELINT i REB, stanice „D“ byla určena výhradně k REB. Vzhledem k tomu, že šlo o velmi nepraktické řešení, pro potřeby ELINT/REB nakonec nebylo uzpůsobeno více než deset sériových Tu-4 (Bull).

Tu-4 (Zavesa) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Tento model se vyznačoval instalací REB stanice typu Zavesa z dílny institutu NII-108 (později znám jako CNIRTI). Vzhledem k tomu, že se toto rozměrné zařízení nepodařilo nainstalovat na jeden letoun typu Tu-4 (Bull), nakonec bylo vestavěno do draku dvou těchto strojů. Ty přitom měly působit v jedné operační skupině. Jakékoliv další informace o tomto modelu nejsou bohužel k dispozici.

Tu-4 (arktický) – speciální neozbrojená civilní modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) uzpůsobená pro činnost v arktických oblastech. Tento model byl používán Polárním letectvem k ledovcovému průzkumu v zájmu námořních konvojů s ledoborcem v čele a v neposlední řadě k zásobování polárních stanic postavených na plovoucích ledových krách. Na tento model byly upraveny, v letech 1954 až 1955, celkem čtyři nadbytečné letouny typu Tu-4 (Bull) ze stavu DA. viz. samostatný text

Tu-4D (Bull) – neozbrojená transportní-výsadková modifikace letounu typu Tu-4 (Bull). Tento model byl uzpůsoben k přepravě 28-ti výsadkářů uvnitř trupových pumovnic a nákladu uvnitř padáky opatřených výsadkových kontejnerů. Ty se přitom umisťovaly buďto na demontovatelné křídelní závěsníky nebo do útrob trupových pumovnic. Na transportní-výsadkový speciál typu Tu-4D (Bull) bylo upraveno, po roce 1954, cca 100 až 300 sériových Tu-4 (Bull) a Tu-4K (Bull). viz. samostatný text

Tu-4T – pokročilá modifikace transportního-výsadkového letounu typu Tu-4D (Bull) se sloučenými oběma trupovými pumovnicemi s prostřední přetlakovou kabinou v jednu velkou nepřetlakovou kabinu se sedadly pro 42 výsadkářů. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-4 (Bull) a státními zkouškami prošel v roce 1956. viz. samostatný text

Tu-4 (Bull) (s PLŘS) – modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) s rozšířeným obranným systémem o čtveřici PLŘS krátkého dosahu s navedením po paprsku radiolokátoru typu RS-2U (AA-1 Alkali). Zmíněné střely zajišťovaly obranu letounu typu Tu-4 (Bull) před vzdušným napadením ze zadní polosféry. Instalace jejich odpalovacích lišt, které nesly označení APU-3, se přitom nacházela pod zadní částí trupu. Navádění střel typu RS-2U (AA-1 Alkali) obstarával operátor radaru za využití náležitě modifikovaného radiolokátoru typu Kobalt. Vzhledem k nízké spolehlivosti naváděcího systému, malému dosahu a vysoké ceně byly zmíněné PLŘS nakonec zařazeny pouze do zbraňového systému nevelkého počtu letounů typu Tu-4 (Bull) ze stavu 25. NBAP (noční bombardovací letecký pluk).

Tu-4 (tanker) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) určená k zásobování pluků proudových frontových stíhacích a bombardovacích letounů palivem (leteckým petrolejem). Tento model umožňoval předávat palivo jiným letounům až po přistání. Část křídelních palivových nádrží tohoto modelu byla oddělena od zbytku palivového systému a napojena na jednoduchou tankovací jednotku sestávající se z čerpadla, tankovací hadice a ovládacího pultu. Na tanker byl upraven malý počet sériových Tu-4 (Bull).

Tu-4TRŽK – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) určená k zásobování leteckých a raketových jednotek tekutým kyslíkem. Tento model se vyznačoval instalací demontovatelných tepelně izolovaných nádrží na tekutý kyslík s tankovacím zařízením uvnitř trupových pumovnic. Na model Tu-4TRŽK bylo v případě potřeby možné upravit v podstatě jakýkoliv exemplář letounu typu Tu-4 (Bull).

Tu-4UŠ (Tu-4UŠS) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) určená k výcviku navigátorů a bombometčíků DA. Tento sovětský protějšek amerického Boeingu TB-29 zcela postrádal instalaci hlavňové obranné výzbroje. Zatímco standardní bombardovací model Tu-4 (Bull) byl vybaven radiolokátorem typu Kobalt-M a optickým bombardovacím zaměřovačem typu OPB-5SN, součástí palubního vybavení cvičného speciálu typu Tu-4UŠ se stal radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM2 (Mushroom) a optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11R. Oba zmíněné systémy byly přitom pro tento model převzaty od dvoumotorového proudového bombardéru typu Tu-16 (Badger A). Uvnitř jedné z trupových pumovnic cvičného speciálu typu Tu-4UŠ se nacházela kabina se sedadly žáků. Za jeden operační let se tedy mohlo na pracovištích navigátora a bombometčíka vystřídat hned několik žáků. Všechny exempláře speciálu typu Tu-4UŠ vznikly konverzí sériových Tu-4 (Bull). Zmíněné stroje přitom v roce 1957 nahradily u dvou letek Čelabinského vyššího vojenského leteckého učiliště navigátorů (ČVVAUŠ) proudové letouny typu Il-28 (Beagle). V aktivní službě u ČVVAUŠ se cvičné speciály typu Tu-4UŠ udržely až do konce 60. let. Poté jejich poslání převzaly letouny typu Tu-124Š-1. Tento speciál přitom nebyl ničím jiným, než modifikací dvoumotorového proudového regionálního dopravního letounu typu Tu-124V (Cookpot B).

Tu-4 (TACAMO) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušného komunikačního centra. Tento model zajišťoval spojení mezi pozemními velitelskými stanovišti VMF, hladinovými plavidly a ponořenými ponorkovými plavidly a vyznačoval se instalací navijáku s dlouhou vlečnou drátovou anténou v zadní části trupu. Na tento speciál byl upraven nejméně jeden sériový Tu-4 (Bull).

Tu-4 (ABCP) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště. Tento speciál postrádal instalaci hlavňové obranné výzbroje. Vlastní velitelský štáb se přitom nacházel v prostřední přetlakové kabině. Ta byla nyní opatřena standardními okénky a nikoliv polokulovitými průzory. Na velitelský speciál byl upraven jen nevelký počet sériových Tu-4 (Bull).

Tu-4 (filmařský) – speciální neozbrojená civilní modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) určená pro pořizování panoramatických filmových záběrů. Tento model vzešel ze zadání Centrálního studia dokumentárních filmů (CSDF) z konce 50. let a vyznačoval je instalací pohyblivé dálkově ovládané kamery s kruhovým výhledem na konci dlouhého výklopného ramene z trubkové příhradoviny uchyceného svou zadní částí k břichu trupu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v prostorách prototypové dílny OKB A.N. Tupoleva konverzí sériového Tu-4 (Bull). Technické podklady k přestavbě tohoto stroje na filmařský speciál přitom zhotovila filiálka Tupolevovi OKB z Tolomina. Záběry pořízené za pomoci takto modifikovaného letounu typu Tu-4 (Bull) se přitom staly součástí filmu zhotoveného speciálně pro potřeby moskevské výstavy VDNCh (Výstava dosažených národních úspěchů). Instalací obdobného zařízení pro pořizování panoramatických filmových záběrů byly prakticky ve stejnou dobu opatřeny též vrtulníky typu Jak-24 (Horse) a Mi-4 (Hound A).

Verze (SSSR – vzdušné tankery):

Tu-4 (s tankovacím systém z dílny V.S. Vachmistrova– speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušné zkušebny jednobodového tankovacího systému z dílny V.S. Vachmistrova. Ten byl znám jako jako „systém prolínajících se lan“ a sloužil k předávání paliva bombardovacím letounům. Instalací tankovacího systému z dílny V.S. Vachmistrova byly opatřeny dva sériové Tu-4 (Bull). Zatímco jeden z nich zastával roli vzdušného tankeru, ten druhý měl poslání „příjemce“. viz. samostatný text

Tu-4 (s tankovacím systém z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušné zkušebny jednobodového tankovacího systému z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva. Ten byl určen k předávání paliva stíhacím letounům a vycházel ze systému typu Burlaki, který sloužil k vlekání proudového stíhacího letounu typu MiG-15bis (Fagot) za letounem typu Tu-4 (Bull). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-4 (v.č. 1840848 / rudá 41) a vyznačoval se instalací tří nádrží s leteckým petrolejem, palivového čerpadla, bubnu s tankovací hadicí (její vývod se nacházel na levoboku zadní části trupu) a pracoviště operátora tankovacího zařízení v záďové kabině střelce. Palivové nádrže tohoto stroje byly přeplňovány inertním plynem. To snižovalo riziko požáru nebo výbuchu při jejich případném průstřelu. Na zkouškách tohoto tankovacího systému se podílel též speciálně upravený stíhací letoun typu MiG-15bis (Fagot), a to v roli příjemce. viz. ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-15bis-s-ifr-okb-115/

Tu-4 (s tankovacím systém z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušné zkušebny dvoubodového tankovacího systému z dílny OKB-918 S.M. Alexejeva. Zmíněný tankovací systém byl určen k předávání paliva stíhacím letounům. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-4 (v.č. 2805204) a vyznačoval se instalací bubnu s tankovacími hadicemi v přední trupové pumovnici, vývodů tankovacích hadic na odtokové hraně koncových křídelních oblouků, pracoviště operátora tankovacího zařízení v záďové kabině střelce a filmových kamer na místo pohyblivých ocasních kanónů (za jejich pomoci byl pořizován záznam průběhu zkoušek). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-4 (v.č. 2805204). Na zkouškách tohoto tankovacího systému se podílely též tři speciálně upravené stíhací letouny typu MiG-15bis (Fagot), a to v roli příjemce. viz. ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-15bis-s-ifr-okb-918/

Tu-4 (s tankovacím systém z dílny I.I. Šelesta a V.S. Vasyanina) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušného tankeru. Konverzí na tento jediný operační vzdušný tanker z řady Tu-4 (Bull) prošlo, v letech 1950 až 1956, celkem 27 sériových Tu-4 (Bull), z toho 1 v roce 1950, 3 v roce 1953, 10 v roce 1955 a 13 v roce 1956. viz. samostatný text

Verze (SSSR – vzdušné zkušebny):

Tu-4LL – speciální neozbrojená modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušné zkušebny pístových a turbovrtulových motorů. Tento speciál se vyznačoval instalací testovaného motoru na místo pravého vnitřního nebo obou vnějších motorů typu AŠ-73TK. Na vzdušnou zkušebnu pístových a turbovrtulových motorů bylo po roce 1950 upraveno nejméně šest sériových Tu-4 (Bull). viz. samostatný text

Tu-4LL (DR-1/-2) – speciální neozbrojená modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušné zkušebny proudových motorů. Tento speciál se vyznačoval instalací výsuvné gondoly s testovaným motorem v prostoru přední trupové pumovnice a pracoviště zkušebních technika s asistentem v prostřední přetlakové kabině. Na vzdušnou zkušebnu proudových motorů byly upraveny celkem tři sériové Tu-4 (Bull). viz. samostatný text

ŠR-1/-2 – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) z dílny OKB-23 V.M. Mjasiščeva zastávající roli vzdušné zkušebny tandemově uspořádaného podvozku v rámci programu proudového strategického bombardovacího letounu typu M-4 (Bison A). Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl v lednu roku 1952 konverzí sériového Tu-4 (Bull), bylo prověřováno chování velkého letounu opatřeného tandemově uspořádaným podvozkem při rolování, vzletu a přistání. viz. samostatný text

UR-1/-2 – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) z dílny OKB-23 V.M. Mjasiščeva zastávající roli vzdušné zkušebny systému řízení křidélek a kormidel proudového strategického bombardovacího letounu typu M-4 (Bison A). Součástí systému řízení letounu typu M-4 (Bison A) se staly hydraulické akční členy a s těmi tehdy neměli v SSSR u takto velkých letounů ještě žádné zkušenosti. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového Tu-4 (Bull), byla prověřována činnost systému řízení křidélek a kormidel velkého letounu s vetknutými hydraulickými akčními členy ve verzi s i bez zpětné vazby. Nejprve bylo na jediném exempláři tohoto speciálu odzkoušeno řízení s hydraulickými akčními členy se zpětnou vazbou. V této podobě tento stroj nesl označení UR-1 a do března roku 1952 vykonal 12 letů s celkovou délkou trvání 20 hodin. Zkoušky zmíněného systému řízení byly zakončeny kladným hodnocením, byť se zcela neobešly bez problémů. Poté, v dubnu roku 1952, byly do systému řízení tohoto stroje začleněny hydraulické akční členy bez zpětné vazby. Takto modifikovaný prototyp UR-1 přitom obdržel označení UR-2. Na základě výsledků zkoušek jediného exempláře speciálu typu UR-1/-2 byly následně do systému řízení letounu typu M-4 (Bison A) vneseny některé změny.

KR – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) z dílny OKB-23 V.M. Mjasiščeva zastávající roli vzdušné zkušebny záchranného systému posádky proudového strategického bombardovacího letounu typu M-4 (Bison A). Záchranný systém tohoto stroje byl pojat velmi netradičně. Kromě toho, že se vystřelovací sedačky letové posádky letounu typu M-4 (Bison A) katapultovaly směrem dolů, tři z nich využívaly jeden jediný podlažní výstup. Konkrétně přitom šlo o vystřelovací sedačky obou pilotů a navigátora-bombometčíka. Ti se tedy nemohli katapultovat zároveň. Nejprve byla vždy vystřelena sedačka navigátora-bombometčíka. Teprve až poté palubu letounu typu M-4 (Bison A) postupně opouštěli piloti. Jediný exemplář speciálu typu KR vznikl konverzí speciálu UR-2, který zastával roli vzdušné zkušebny systému řízení letounu typu M-4 (Bison A), a byl opatřen instalací vystřelovacích sedaček obou pilotů, navigátora-bombometčíka, palubního mechanika a „hřbetního“ střelce. V průběhu zkoušek, které se rozeběhly v říjnu roku 1952 a byly završeny v lednu roku 1953, jediný exemplář speciálu typu KR vykonal 12 letů. Jejich součástí se přitom stalo celkem 20 katapultáží, 13 katapultáží figuríny a 7 katapultáží živého parašutisty. Na základě výsledků zkoušek jediného exempláře speciálu typu KR byly následně do konstrukce vystřelovacích sedaček letounu typu M-4 (Bison A) vneseny některé změny.

Tu-4 (zkušebna avioniky) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušné zkušebny avioniky různých typů letounů. Na vzdušnou zkušebnu avioniky bylo upraveno hned několik sériových Tu-4 (Bull). Za pomoci těchto strojů byl přitom odzkoušen např. rádiový systém dálkového navedení typu Rym-S (Shore Walk) proudového frontového bombardovacího letounu typu Il-28 (Beagle), dopplerovský snímač rychlosti a úhlu snosu typu DISS-1, radiokompas typu ARK-5, radiostanice typu RSIU-2 a RSIU-3, systém pro přístrojové přiblížení na přistání typu Buivol-Kod, štěrbinové antény radionavigačního systému blízké navigace (SHORAN) vestavěné do SOP, drátové antény pro velmi nízké frekvence instalované na odtokové hraně křídla, výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind) či navigační-bombardovací radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom). Poslední dvě uvedená zařízení přitom našla uplatnění na letounech typu M-4 (Bison), Tu-16 (Badger) a Tu-95 (Bear). Vzdušnou zkušebnou radaru typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom) se konkrétně stal letoun Tu-4 (rudá 80). Zmíněný stroj se přitom vyznačoval instalací zploštěného dielektrického krytu na břichu trupu, přímo za výsuvným kopulovitým krytem radaru typu Kobalt. Naproti tomu k testování radaru typu PRS-1 Argon (Bee Hind), které bylo velmi intenzivní, posloužila hned jedna celá malá letka letounu typu Tu-4 (Bull).

zkušebna radaru typu RBP-4

Tu-4 (zkušebna řízených střel z dílny OKB-51) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušné zkušebny letounové pumy typu 16ChA Priboj z dílny OKB-51 V.N. Čelomeje. Zmíněná střela přitom nebyla ničím jiným, než derivátem německé střely typu Fiesler Fi-103 (V-1) s lichoběžníkovým křídlem (na místo obdélníkového), zdvojenou ocasní plochou (na místo jednoduché) a dvěma pulzačními motory (na místo jednoho), a měla hmotnost 2 557 kg, včetně 950 kg bojové hlavnice, rychlost 900 km/h, letovou výšku 1 000 m a dolet 190 km. Na vzdušnou zkušebnu této zbraně byly údajně upraveny tři letouny typu Tu-4 (Bull). Potvrdit se ale podařilo existenci pouze jednoho takového stroje. Zmíněný stroj přitom vznikl úpravou letounu typu Tu-4 (Bull) s v.č. 230216, který byl OKB-51 předán v listopadu roku 1951, a vyznačoval se instalací jednoho páru „raketových“ závěsníků pod křídlem, přímo mezi oběma páry motorových gondol alá Tu-4K (Bull). Kariéru tohoto stroje ale předčasně ukončila havárie. Dne 19. února 1952, v průběhu cvičného letu, se totiž při pravotočivé zatáčce zřítil k zemi v důsledku výpadku motorů č.3 a č.4. Z výsledků šetření zmíněné nehody přitom vyplynulo, že za jejich výpadek mohlo zastavení dodávek paliva v důsledku nedostatečného naplnění palivových nádrží v pravém křídle.

Tu-4 (zkušebna řízených střel z dílny OKB-293) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušné zkušebny v rámci programu pozemní protilodní řízené střely typu Štorm z dílny OKB-293 M.R. Bisnovata. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-4 (Bull), který byl na podzim roku 1951 vyčleněn ze stavu DA.

Tu-4 (zkušebna naváděných pum z dílny OKB-2) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděných klouzavých pum typu UB-2000F Chaika a UB-5000F Kondor z dílny OKB-2 A.D. Nadiradze, od prosince roku 1951 známé jako GosNII-642. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-4 (Bull) a vyznačoval se instalací pumových závěsníků pod křídlem. Puma typu UB-2000F měla hmotnost 2 240 kg, z čehož 1 795 kg připadalo na bojovou nálož, a k jejímu navádění sloužila rádiová-povelová jednotka typu KRU-UB a optický zaměřovač typu OPB-2UP. Zkoušky této zbraně se rozeběhly v listopadu roku 1954 a byly završeny dnem 20. července 1955. Do výzbroje VVS byla puma typu UB-2000F formálně zařazena dne 1. prosince 1955, a to pod označením UB-2F. Nosičem této zbraně se přitom stal lehký dvoumotorový proudový frontový bombardovací letoun typu Il-28 (Beagle), ve verzi Il-28-131, a středně těžký dvoumotorový proudový dálkový bombardovací letoun typu Tu-16 (Badger A). Naproti tomu puma typu UB-5000F, která zkouškami prošla v roce 1954, nebyla do výzbroje přijata. Tato zbraň měla hmotnost 5 100 kg, z čehož 4 200 kg připadalo na bojovou hlavici, a součástí jejího naváděcího systému se stala též TV kamera.

Tu-4 (kanónová zkušebna) – experimentální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) s instalací 37 mm kanónů typu N-37 na místo 23 mm kanónů typu NR-23 v ocasním obranném střelišti. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-4 (Bull).

Verze (ČLR):

Tu-4 (stíhací) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli přepadového stíhače. Tento speciál sloužil k ničení amerických průzkumných letounů typu RB-69A v rámci PVO a vyznačoval se instalací radaru typu Kobalt-M na místo přední hřbetní obranné střelecké věže, IČ zaměřovačů na pracovištích všech střelců a kabiny s velitelským štábem uvnitř jedné z trupových pumovnic. Na tento model byly upraveny celkem čtyři Tu-4 (Bull) ze stavu PLAAF. viz. samostatný text

Tu-4 (turbovrtulový) – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vypouštěcí platformy strategických výškových bezpilotních vzdušných prostředků typu WZ-5 (bez licence vyráběná kopie amerického typu AQM-34N Firebee). Tento model kromě křídelních závěsníků, na kterých bylo možné přepravovat dvojici UAV typu WZ-5, obdržel též turbovrtulové motory typu Zhuzhou WJ-6 a modifikované ocasní plochy. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Tu-4 (Bull) ze stavu PLAAF. viz. samostatný text

KJ-1 – speciální modifikace letounu typu Tu-4 (Bull) zastávající roli vzdušného stanoviště včasné výstrahy a řízení (AWACS). Speciál typu KJ-1 kromě AWACS systému čínské konstrukce, který využíval anténu instalovanou uvnitř otočného čočkovitého krytu nacházejícího se nad hřbetem trupu, a přidružených systémů obdržel též turbovrtulové motory typu Zhuzhou WJ-6 a modifikované ocasní plochy. Na tento model byl v prostorách závodu ze Shaanxi upraven jeden sériový Tu-4 (Bull) ze stavu PLAAF. Letové zkoušky jediného exempláře speciálu typu KJ-1 se rozeběhly dne 10. června 1971. viz. samostatný text

Vyrobeno:  1 296 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  ČLR a SSSR

 

Tu-4

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, bombometčík/střelec, palubní mechanik, radista, operátor radaru a čtyři střelci

Pohon:       čtyři pístové motory typu Švecov AŠ-73TK s max. výkonem po 2 375 hp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor s kruhovým výhledem typu Kobalt (kopie amerického typu AN/APQ-13) nebo Kobalt-M. Radar typu Kobalt slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Zmíněný radar umožňuje provádět pumové útoky za zhoršených meteorologických podmínek nebo v noci z výšek nad 3 000 m. Jeho max. detekční dosah přitom činí 400 km. Zatímco velké město je radar typu Kobalt schopen detekovat na vzdálenost 90 km, malé město na vzdálenost 60 km, železniční křižovatku nebo most na vzdálenost 30 až 45 km, velké jezero nebo říční tok na vzdálenost 45 km. Kurz a vzdálenost cíle přitom dokáže stanovit s přesností ±2° a ±100 m. Instalace antény tohoto zařízení se nachází uvnitř výsuvné kopulky, která je vestavěna do břicha trupu, v oblasti mezi oběma pumovnicemi.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden bombardovací zaměřovač typu OPB-4S nebo OPB-5SN (jeho instalace se nachází za spodním čelním okénkem příďové kabiny) a pět střeleckých zaměřovacích stanic typu PS-48, u letounů s obranným střeleckým systémem typu PV-20, nebo PS-48M, u letounů s obranným střeleckým systémem typu PV-23 Zvezda (jedno v příďové kopuli přední kabiny, tři v prostřední kabině pod jedním hřbetním a dvěma postranními vypouklými průzory, a jedno v zadní kabině). Zatímco z příďového stanoviště lze obsluhovat obě hřbetní a přední břišní střeleckou věž zároveň, z hřbetního stanoviště zadní hřbetní věž (v primárním módu) nebo přední hřbetní věž (v záložním) módu), z obou postranních stanovišť zadní břišní věž (v primárním módu) nebo přední břišní věž a ocasní střeliště zároveň (v záložním módu), ze zadního stanoviště pouze ocasní střeliště.

                  - průzkumné: jeden fotoaparát pro vertikální snímkování za denních podmínek typu AFA-33/100 (s ohniskovou vzdáleností 100 cm) a jeden ruční fotoaparát typu AFA-27/T u letounů z prvních výrobních sérií, resp. jeden fotoaparát pro vertikální snímkování za denních podmínek typu AFA-33/100 či AFA-33/75 (s ohniskovou vzdáleností 75 cm) nebo jeden fotoaparát pro vertikální snímkování za nočních podmínek typu NAFA-3S/50 u letounů z pozdějších výrobních sérií. Instalace fotoaparátu se přitom nachází v nepřetlakové zadní části trupu, přímo mezi prostřední kabinou posádky a zadní břišní obrannou střeleckou věží.

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Barij nebo Barij-M

Výzbroj:   - defenzivní: obranný střelecký systém typu PV-20 sestávající se z jedenácti 20 mm kanónů typu B-20E s celkovou zásobou 4 700 nábojů, po dvou ve čtyřech dálkově ovládaných otočných střeleckých věžích, dvou hřbetních (s odměrem 360°, elevací +88°, depresí -3° a zásobníkem na 2 x 400 nábojů) a dvou břišních (s odměrem 360°, elevací +3°, depresí -88° a zásobníkem na 2 x 400 nábojů), a tři v jednom ocasním střelišti (s odměrem ±29°30‘, elevací +29°30‘, depresí -29°30‘ a zásobníkem na 3 x 500 nábojů), nebo (u letounů vyrobených od května roku 1950) obranný střelecký systém typu PV-23 Zvezda sestávající se z deseti 23 mm kanónů typu NR-23 s celkovou zásobou 3 150 nábojů, po dvou ve čtyřech dálkově ovládaných otočných střeleckých věžích, dvou hřbetních (s odměrem 360°, elevací +88° a depresí -3°) a dvou břišních (s odměrem 360°, elevací +3° a depresí -88°), a jednom ocasním střelišti typu DK-3 (s odměrem ±29°30‘, elevací +29°30‘ a depresí -29°30‘)*

                - ofenzivní: náklad neřízených pum do celkové hmotnosti až 6 000 až 12 000 kg (48 pum typu FAB-50 o hmotnosti 50 kg, 48 pum typu FAB-100 o hmotnosti 100 kg, 24 nebo 48 pum typu FAB-500 o hmotnosti 250 kg, 12, 14 nebo 28 pum typu FAB-500 o hmotnosti 500 kg, 8 pum typu FAB-1000 o hmotnosti 1 000 kg, 8 pum typu FAB-1500 o hmotnosti 1 500 kg nebo 4 pumy typu FAB-3000 o hmotnosti 3 000 kg), přepravovaný uvnitř jedné (zadní) nebo dvou tandemově uspořádaných trupových pumovnic

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 43,05 m
Délka: 30,18 m
Výška: 8,46 m
Prázdná hmotnost: 35 270 kg
Max. vzletová hmotnost: 54 500 až 66 000 kg
Max. rychlost: 558 až 578 km/h
Praktický dostup: 11 200 až 12 000 m
Max. dolet: 5 600** km

 

 

* defenzivní výzbroj prvních tří sériových strojů se sestávala z jedenácti 12,7 mm kulometů typu UBK (po dvou ve čtyřech dálkově ovládaných střeleckých věžích a tři v ocasním střelišti)

** 5 000 km s 8 000 kg pum

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 15.5.2016