Tupolev Tu-95 (‘Bear A’) [‘Type 40’]

Typ:  těžký strategický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízených pum

Historie:  Na počátku 50. let se dálkové letectvo VVS muselo plně spoléhat na čtyřmotorové pístové bombardéry typu Tu-4 (Bull) z dílny A.N. Tupoleva. Tuto od roku 1947 sovětským průmyslem bez licence vyráběnou kopii amerického Boeingu B-29 Superfortress, jehož původ lze vystopovat za dob druhé světové války, bylo ale možné považovat za beznadějně morálně zastaralou již v době svého vzniku. Rychlost tohoto stroje totiž činila pouhých 558 km/h. Aby toho nebylo málo, tak jeho dolet, který nepřesahoval 6 580 km, byl nedostatečný pro zpáteční let do USA s jadernou pumou na palubě. Tupolev, který měl tehdy monopol na vývoj těžkých bombardovacích letounů, přitom na tuto nelichotivou skutečnost zareagoval konstrukčně odvozeným typem Tu-80. Letové výkony prototypu tohoto stroje, který se od vzletové dráhy poprvé odlepil v roce 1949, v podobě rychlosti 545 km/h a doletu 8 214 km ale představovaly zklamání. Dalším pokusem ze strany A.N. Tupoleva o plnohodnotný strategický bombardovací letoun s mezikontinentálním doletem se stal typ Tu-85 (Barge). Přestože dolet letounu typu Tu-85 (Barge) činil více než 12 000 km, představám VVS tento protějšek amerického strategického bombardéru typu B-36 Peacemaker nevyhověl. Konzervativně smýšlející Tupolev totiž letoun typu Tu-85 (Barge) opatřil přímým křídlem a pístovým pohonem. Díky tomu rychlost tohoto stroje činila pouhých 638 km/h. A to v době, kdy se rozeběhly letové zkoušky prvního prototypu tohoto stroje, tj. v roce 1951, bylo již přeci jenom málo. Tehdy se totiž ve výzbroji vzdušných sil všech velmocí již nacházely velké počty stíhacích letounů s proudovým pohonem a pro ty rozměrné a neohrabané pístové bombardéry, jakým byl typ Tu-85 (Barge), představovaly velmi snadnou kořist. To koneckonců potvrdily vzdušné střety amerických bombardovacích letounů typu B-29 Superfortress se severokorejskými MiGy-15 (Fagot) na vzdušném bojišti Korejské války. Kromě toho, že pístové Boeingy B-29 nedokázaly o poznání rychlejším MiGům-15 (Fagot) jakkoliv uniknout, pro jejich palubní střelce byly tyto proudové stroje velmi obtížně sestřelitelným cílem. Ve skutečném konfliktu by tedy tehdejší dálkové letectvo VVS obstálo jen stěží. K této nelichotivé situaci bylo navíc ještě nutné přičíst rychlé pokroky ve vývoji strategických bombardérů s proudovým pohonem v USA a Velké Británii. Prototyp prvního amerického proudového bombardéru s mezikontinentálním doletem v podobě typu B-52 Stratofortress se totiž do oblak poprvé vydal již v roce 1952. V letech 1951 až 1952 byly zahájeny též letové zkoušky prvních britských strategických bombardérů s proudovým pohonem v podobě středně těžkých letounů typu Valiant, Victor a Vulcan („V-bombers“). USA byly ve vývoji letounu této kategorie dokonce ještě rychlejší. První středně těžký proudový bombardér americké konstrukce v podobě typu B-47 Stratojet se totiž ve výzbroji USAF nacházel již od roku 1950. Dne 24. března 1951 se proto s oficiální podporou setkal projekt čtyřmotorového proudového strategického bombardéru s mezikontinentálním doletem, který zpracoval z vlastní iniciativy V.M. Mjasiščev. Zmíněný letoun vešel ve známost jako M-4 (Bison A) a byl pojat jako rozměrný středoplošník s protáhlým trupem s elipsovitým průřezem, šípovým křídlem s gondolami pohonných jednotek v podobě čtyř proudových motorů typu AM-3 v kořenech a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Dle technického zadání ze dne 23. června 1951 měl letoun typu M-4 (Bison A) disponovat doletem 12 000 km (v konfiguraci s 5 000-ti kg pum), cestovní rychlostí 850 až 900 km/h a nosností 24 000 kg. Součástí výzbroje tohoto stroje se přitom měly stát též těžké pumy s hmotností 3 000 kg a 9 000 kg. Projekt letounu typu M-4 (Bison A) rozhodně nemohl zůstat bez odezvy ze strany A.N. Tupoleva, neboť mu bylo více než zřejmé, že úspěšné dokončení vývoje tohoto stroje bude znamenat konec pro jeho typ Tu-85 (Barge). Do prací na předběžném návrhu výkonného strategického bombardovacího letounu schopného zpátečního letu do USA s jadernou pumou na palubě se proto pustil již na jaře roku 1948. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-95 (Bear A) a řešení trupu sdílel s neúspěšným typem Tu-85 (Barge). Naproti tomu křídlo a ocasní plochy konstrukční tým A.N. Tupoleva pro tento stroj navrhl nově. Zatímco typ Tu-85 (Barge) byl opatřen přímým křídlem a ocasními plochami, typ Tu-95 (Bear A) obdržel šípové křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 35° (a řadou aerodynamických plůtků na horní ploše) a šípové ocasní plochy s obdobným úhlem šípu náběžné hrany nepodobné ocasním plochám paralelně vyvíjeného menšího proudového bombardéru typu Tu-16 (Badger A). Od letounu typu Tu-16 (Badger A) ale Tupolev pro typ Tu-95 (Bear A) převzal též řešení podvozku. Hlavní podvozky tohoto stroje se přitom zatahovaly do gondol, které navazovaly na vnitřní pár křídelních motorových gondol a vyčnívaly z odtokové hrany křídla. Instalace šípového křídla Tupolevovi umožnila tento stroj opatřit jedinou rozměrnou trupovou pumovnicí s nosností 15 t (pístové bombardéry typu Tu-4, Tu-80 a Tu-85 měly dvě trupové pumovnice, z nichž jedna se nacházela před a jedna za křídlem). Standardní nosnost letounu typu Tu-95 (Bear A) měla však činit 5 t. Největší puma, kterou měl být tento stroj schopen přepravovat uvnitř trupové pumovnice, měla přitom mít hmotnost 9 t. S přihlédnutím na skutečnost, že měl letoun typu Tu-95 (Bear A) podstatně nižší cestovní rychlost než proudový bombardér typu Tu-16 (Badger A), se Tupolev rozhodl jej nevybavovat vystřelovacími sedačkami. Důvodem této volby se stala úspora hmotnosti. V případě pohonných jednotek připadaly v úvahu čtyři turbovrtulové motory s výkonem řádu 12 000 až 15 000 hp nebo shodný počet proudových motorů s tahem řadu 9 000 kp (typ AM-3). Protože 12 000 až 15 000 hp turbovrtulové motory měly dle předběžných výpočtů letounu typu Tu-95 (Bear A) zajistit dolet přes 13 000 km (a rychlost cca 800 km/h a rozjezd při vzletu 1 500 m), zatímco s 9 000 kp proudovými motory typu AM-3 by dolet tohoto stroje nepřesahoval 10 000 km (při rychlosti cca 900 km/h a rozjezdu při vzletu přes 2 000 m), Tupolevova volba padla na motory turbovrtulové. Tehdejší proudové motory sovětské konstrukce zkrátka nebyly letounu této kategorie schopny, díky značné „žíznivosti“, zajistit požadovaný dolet. Přestože se použití turbovrtulových motorů nesetkalo s kladným ohlasem ani ze strany velení VVS ani ze strany vrchních představitelů leteckého průmyslu, dne 11. července 1951 projekt letounu typu Tu-95 (Bear A) obdržel oficiální zelenou. Produkci tohoto stroje přitom dostal na starost, výnosem ze dne 15. listopadu toho samého roku, závod č.18 z Kujbyševa. Dle zmíněného výnosu měla být příprava výrobní linky zahájena v lednu roku 1952 a završena dnem 1. září toho samého roku. Naproti tomu sériová výroba paralelně vyvíjeného Mjasiščevova proudového bombardéru typu M-4 (Bison A) byla svěřena závodu č.23 z Fili u Moskvy. Tupolev se přitom rozhodl letoun typu Tu-95 (Bear A) opatřit čtveřicí 12 000 hp turbovrtulových motorů typu TV-12, později známých jako NK-12, z dílny OKB-276 N.D. Kuzněcova. Protože se vývoj tohoto tehdy zdaleka nejvýkonnějšího turbovrtulového motoru na světě nacházel ve skluzu, první prototyp letounu typu Tu-95 (Bear A) nakonec obdržel čtyři páry méně výkonných motorů typu TV-2F. Každou vrtuli tohoto stroje tedy roztáčely dva motory typu TV-2F, a to prostřednictvím jednoho společného reduktoru. Sestava dvou motorů typu TV-2F s jedním společným reduktorem přitom vešla ve známost jako 2TV-2F a podávala výkon 12 000 hp. S motory typu TV-12 počítal až prototyp druhý. Zatímco první motory typu 2TV-2F poháněný prototyp letounu typu Tu-95 (Bear A) měl být dle výnosu ze dne 11. července 1951, ke zkouškám předán nejpozději v září roku 1952, datum předání druhého prototypu tohoto stroje, jehož pohon měly obstarávat motory typu TV-12, ke zkouškám bylo tím samým výnosem stanoveno na září roku 1953. Návrh reduktoru pro motory typu 2TV-2F a TV-12 ale představoval pro sovětský průmysl velkou výzvu, neboť nikdo předtím nepostavil tak velký a těžký reduktor pro letecký motor schopný přenášet tak velké síly. Protože by k efektivnímu převedení výkonu na tah tak silných turbovrtulových pohonných jednotek, jakými byly motory typu 2TV-2F a TV-12, bylo za potřebí vrtule s průměrem celých 7 m, což bylo nepřijatelné, neboť by výroba tak velkých vrtulí byla velmi náročná a navíc by bylo nezbytné pro letoun typu Tu-95 (Bear A) navrhnout velmi vysoký podvozek, OKB-120 K.I. Ždanova pro zmíněné pohonné jednotky vyprojektovala vrtule sestávající se ze dvou čtyřlistých protiběžných souosých vrtulí s průměrem 5,60 m. Zatímco motory typu 2TV-2F měly letounu typu Tu-95 (Bear A) (s 9 000 kg bojovým zatížením) dle předběžných výpočtů zajistit operační rádius 6 000 km, s motory typu TV-12 měl mít tento stroj (s tím samým bojovým zatížením) bojový rádius 7 500 km. V definitivním sériovém provedení s motory typu TV-12 měl mít letoun typu Tu-95 (Bear A) dle technického zadání dolet 17 000 až 18 000 km, resp. 15 000 km s užitečným zatížením, cestovní rychlost 750 až 820 km/h, max. rychlost 920 až 950 km/h a dostup 13 000 až 14 000 m. Délka rozjezdu při vzletu tohoto stroje byla stanovena na 1 500 až 1 800 m. Později byl požadavek na cestovní rychlost změněn na 750 až 800 km/h (ve výšce 10 000 až 14 000 km) a na max. dolet na 14 500 až 17 500 km. Dolet tohoto stroje mělo být ale možné dále prodloužit, a to instalací systému pro doplňování paliva za letu. Dolet letounu typu Tu-95 (Bear A) s dvojím doplněním paliva za letu (na cestě tam a zpět) byl přitom odhadován na nejméně 32 000 km. Instalace systému pro doplňování paliva za letu měla tedy tomuto stroji zajistit schopnost dopravy jaderné pumy na prakticky jakékoliv místo na světě. Stavba technologické 1:1 makety letounu typu Tu-95 (Bear A) byla zahájena v srpnu roku 1951 a završena v listopadu téhož roku. Ten samý měsíc byla přezkoumána tzv. maketní komisí. Mezitím, v říjnu toho samého roku, se rozeběhla, v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156, stavba prvního letového prototypu (Tu-95-1) a neletového exempláře pro statické zkoušky. Kompletaci prototypu Tu-95-1 se podařilo završit na podzim roku 1952. Poté byl tento stroj přepraven, v částečně demontovaném stavu, na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII. Zde byl opět zkompletován a následně, dne 20. září 1952, předán k závodním zkouškám. Do oblak se prototyp Tu-95-1 napoprvé vydal, za pomoci motorů typu 2TV-2F, dne 12. listopadu toho samého roku. Do konce roku 1952 se podařilo s tímto strojem vykonat ještě další tři lety. Ke svému čtvrtému letu se prototyp Tu-95-1 vydal dne 13. ledna 1953. 16-tý let tohoto stroje, který se konal dne 17. dubna 1953, ale předčasně ukončilo nouzové přistání v Žukovském. Tomu předcházelo selhání reduktoru jednoho z motorů následované výpadkem systému pro přestavování listů vrtulí. Odhalení příčiny a učinění nápravy zmíněné závady si ale vyžádalo prototyp Tu-95-1 na celých pět týdnů uzemnit. Ke svému 17-tému letu se proto tento stroj vydal až dne 11. května 1953. V průběhu zmíněného letu ale třetí motor prototypu Tu-95-1 zachvátil požár. Poté, co se rozšířil na podvozkovou gondolu a křídlo, posádka palubu tohoto stroje opustila na padácích. Z výsledku šetření zmíněné nehody vyplynulo, že za ní stálo selhání reduktoru v důsledku nedostatečné strukturní pevnosti a malé technické životnosti a nedostatečná účinnost palubního požárního systému. Havárie prototypu Tu-95-1 spolu s průtahy ve vývoji přitom nemalou mírou napomohla konkurenčnímu typu M-4 (Bison A) z dílny V.M. Mjasiščeva, k tomu, že se i přes nedostatečný dolet pro zpáteční let do USA s jadernou pumou na palubě, dočkal sériové výroby. Stavba druhého prototypu letounu typu Tu-95 (Bear A), který vešel ve známost jako Tu-95-2, byla zahájena v únoru roku 1952 a završena v listopadu toho samého roku. Dolaďování konstrukce tohoto stroje se ale nakonec zatáhlo až do července roku 1954. Od prototypu prvního se prototyp Tu-95-2 odlišoval zejména instalací motorů typu TV-12 (na místo motorů typu 2TV-2F) v křídelních gondolách s modifikovanou konstrukcí. Kromě toho byl o poznání lehčí. Zatímco hmotnost prototypu Tu-95-1 byla o 15 % vyšší proti vypočtené hodnotě, prototyp Tu-95-2 tuto hodnotu převyšoval o pouhé 3 %. To byl přitom důsledkem nejen lépe zpracovaného detailního designu, ale i použití lehčích konstrukčních materiálů. Na motory si ale prototyp Tu-95-2 musel počkat až do prosince roku 1954. S přihlédnutím na tragickou ztrátu prototypu Tu-95-1 byl totiž motor typu TV-12 předtím podroben velmi důkladnému a zároveň velmi zdlouhavému testování. Do Žukovského byl prototyp Tu-95-2 přepraven v lednu roku 1955. K závodním zkouškám byl tento stroj oficiálně předán 21. dne toho samého měsíce. Do oblak se prototyp Tu-95-2 napoprvé vydal dne 16. února 1955. Součástí závodních zkoušek tohoto stroje se staly též non-stop dálkové lety. Jeden z nich byl realizován na trase Žukovskyj – Chabarovsk (Dálný východ) – poloostrov Kamčatka – Žukovskyj. Na Kamčatce přitom prototyp Tu-95-2 shodil náklad pum. V průběhu závodních zkoušek tohoto stroje došlo k jedinému závažnému incidentu, který mohl skončit jeho ztrátou. Když se v létě roku 1955 prototyp Tu-95-2 vracel z jednoho ze zkušebních letů na svou domovskou základnu, odmítal se mu vysunout podvozek. Ten se podařilo vysunout až poté, co posádka tohoto stroje, na základě instrukcí ze země, vypnula a následně opět zapnula elektrický systém. Jinak se závodní zkoušky prototypu Tu-95-2 obešly bez větších problémů. Závodní zkoušky tohoto stroje byly úspěšně završeny dne 20. ledna 1956. V rámci závodních zkoušek prototyp Tu-95-2 vykonal, ke dni 8. ledna 1956, 68 letů s celkovou délkou trvání 168 hodin. Mezitím, v létě roku 1955, byl tento stroj prezentován tehdejšímu sovětskému vůdci N.S. Chruščovovi a ministru obrany. Krátce nato byl prototyp Tu-95-2 představen též široké veřejnosti, a to na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Ještě předtím byl kujbyševský závod č.18 pověřen odevzdáním 15-ti sériových Tu-95 (Bear A) v průběhu let 1954 a 1955 a současně závod č.24, který se rovněž nacházel v Kujbyševě, přípravou výrobní linky pro motor typu TV-12. Ten přitom v sériové verzi nesl označení NK-12. Prakticky ve stejnou dobu dostala OKB-19 P.A. Solovjova za úkol pro letoun typu Tu-95 (Bear A) vyvinout nový motor. Zmíněný motor obdržel označení D-19 a dle zadání měl mít výkon 15 000 hp a spotřebu 0,16 kg/hp.h. První dva sériové Tu-95 (Bear A) (černá 5 a 6) byly ke zkouškám předány dne 31. srpna 1955. Sériové Tu-95 (Bear A) se od prototypu Tu-95-2 mírně odlišovaly, a to větší délkou trupu (o 2,72 m) a instalací veškerého plánovaného avionického vybavení. Kromě toho měly mírně vyšší hmotnost (o 5 %). Závodními zkouškami letouny Tu-95 (černá 5) a Tu-95 (černá 6) prošly mezi 1. říjnem 1955 a 28. květnem 1956. Poté byly oba zmíněné stroje spolu s prototypem Tu-95-2 předány ke zkouškám státním. Ty se rozeběhly dne 31. května toho samého roku a byly završeny v srpnu roku 1957. Za chodu státních zkoušek se podařilo zjistit, že má prototyp Tu-95-2 rychlost 882 km/h, dostup 11 300 m a dolet 15 040 km. Sériový Tu-95 (Bear A) měl, díky vyšší hmotnosti, menší dostup a kratší dolet. Letoun typu Tu-95 (Bear A) tedy po výkonnostní stránce nesplňoval požadavky technického zadání z roku 1951. I přesto se plná produkce tohoto stroje setkala s oficiální zelenou. Důvodem toho se stala skutečnost, že dolet konkurenčního typu M-4 (Bison A) činil pouhých 9 780 km, což bylo pro zpáteční let do USA málo. Po ukončení státních zkoušek byl letoun Tu-95 (černá 5) předán jednomu z řadových útvarů VVS (jako rudá 56). Produkce letounu typu Tu-95 (Bear A) se omezila na 31 sériových strojů. Ty přitom brány závodu č.18 z Kujbyševa opustily v letech 1955 až 1957. Poté výrobní program tohoto podniku přešel na odvozený model Tu-95M (Bear A) se silnějšími a ekonomičtějšími motory typu NK-12M a zvětšenou zásobou paliva. Podstatná část letounů typu Tu-95 (Bear A) a Tu-95M (Bear A) byla uzpůsobena k přepravě jaderné pumy. Zmíněné stroje přitom nesly označení Tu-95A (Bear A) a Tu-95MA (Bear A) a byly opatřeny vyhřívanou a klimatizovanou pumovnicí, bílím protiradiačním nátěrem spodních ploch trupu a křídla a clonami zamezujícími oslnění posádky jaderným výbuchem. Ve výčtu verzí letounu typu Tu-95 (Bear), které se dočkaly sériové výroby, nelze opomenout též raketonosné verze Tu-95K (Bear B), Tu-95KM (Bear B/C) a Tu-95MS (Bear H), průzkumnou verzi Tu-95RC (Bear D), protiponorkové verze Tu-142 (Bear F), Tu-142M (Bear F mod.3), Tu-142MZ (Bear F mod.4) a Tu-142ME (Bear F mod.3) a retranslační verzi Tu-142MR (Bear J). Ve výrobním programu závodu č.18 z Kujbyševa se letouny řady Tu-95 (Bear) nacházely v letech 1955 až 1972 (model Tu-95, Tu-95M, Tu-95K, Tu-95KM, Tu-95RC a Tu-142) a 1983 až 1992 (model Tu-95MS). V letech 1974 až 1994 byly tyto stroje vyráběny též na lince závodu č.86 z Taganrogu (model Tu-142, Tu-142M, Tu-142MZ, Tu-142MR, Tu-142ME a Tu-95MS). Celkem bylo postaveno 261 letounů řady Tu-95 (Bear), z toho 31 ve verzi Tu-95/-95A (Bear A), 19 ve verzi Tu-95M/MA (Bear A), 47 ve verzi Tu-95K (Bear B), 23 ve verzi Tu-95KM (Bear B/C), 53 ve verzi Tu-95RC (Bear D) a 88 ve verzi Tu-95MS (Bear H), a cca 100 letounů řady Tu-142 (Bear F). Naproti tomu produkce proudových strategických bombardovacích letounů řady M-4 (Bison) z dílny V.M. Mjasiščeva se zastavila již v roce 1960 na pouhých 114-ti exemplářích. Hlavním důvodem tak rychlého ukončení výroby letounů této řady se stalo zrušení OKB V.M. Mjasiščeva. Toto byl přitom důsledek přeceňování schopností raketové techniky ze strany tehdejšího sovětského vůdce N.S. Chruščova a v neposlední řadě též silného politického vlivu A.N. Tupoleva, který svého někdejšího žáka V.M. Mjasiščeva považoval za nebezpečného konkurenta. Počáteční operační způsobilosti letoun typu Tu-95 (Bear A) dosáhl v dubnu roku 1956. Zavádění letounů typu Tu-95 (Bear A) se neobešlo bez problémů. Motory typu NK-12 z prvních výrobních sérií totiž často nebyly schopny podávat max. výkon 12 000 hp. Jejich max. výkon se navíc lišil exemplář od exempláře. Z tohoto důvodu bylo nezbytné regulovat výkon jednotlivých motorů podle nejméně výkonného exempláře. Díky tomu tyto stroje nedosahovaly zadaných výkonnostních parametrů. Jako nepříliš šťastné řešení se ukázalo být též manuální přestavování listů vrtulí. Po výpadku motoru bylo tedy nezbytné listy vrtulí „zapraporovat“ manuálně, aby nedošlo k pádu v důsledku ztráty rychlosti. To si ale již dne 24. listopadu 1956 vybralo krutou daň v podobě ztráty jednoho z prvních sériových Tu-95 (Bear A). Přímou reakcí na zmíněnou nehodu se staly vrtule typu AV-60N s automatickým systémem, který dokázal přestavit listy „do praporu“ při výpadku motoru a snížit úhel nastavení listů vrtulí z 0° na 1° při určitém výkonu motoru (za účelem snížení jejich namáhání). Zavedení zmíněného systému přitom vedlo nejen k vzrůstu provozní bezpečnosti, ale též k vzrůstu životnosti a spolehlivosti vrtulí, redukci spotřeby paliva a zkrácení délky rozjezdu. Při prvních dálkových letech navíc vyplulo na povrch, že ergonomie kabiny posádky není zcela ideální. Bez problémů se neobešel ani přetlakový a klimatizační systém kabiny. Díky tomu bylo ve výškách nad 8 000 až 9 000 m nezbytné používat kyslíkové masky. Problematický byla též činnost za mrazu. Za podmínek krutých ruských zim bylo totiž často nezbytné reduktory motorů nějaké tři až čtyři hodiny před letem předehřívat. Na letištích, které postrádaly příslušné vybavení, bylo pak nutné motory letounu typu Tu-95 (Bear A) zapínat každou třetí až šestou hodinu (aby nedošlo k zatuhnutí oleje). Po vypnutí motorů bylo nezbytné každý z nich zakrýt termoizolační pokrývkou, což bylo velmi pracné. Tento proces měl ale neblahý vliv na délku meziopravního resursu motorů a navíc sebou přinášel problémy údržbou. Problémy s provozem za zimních podmínek se přitom podařilo částečně odstranit až zavedením nového oleje, který měl vyhovující viskozitu až do -25°C. I přes všechny výše uvedené počáteční problémy mělo přeškolování posádek na typ Tu-95 (Bear A) poměrně hladký průběh. Prvním provozovatelem tohoto stroje se stala 106. TBAD (těžká bombardovací letecká divize), která byla zformována na počátku roku 1955 a sestávala se ze dvou pluků, a to 409. TBAP (těžký bombardovací letecký pluk) a 1006. TBAP. Oba zmíněné pluky přitom operovaly z letecké základny Uzin, která se nachází poblíž ukrajinského Kyjeva. Svůj veřejný debut si letouny typu Tu-95 (Bear A) ze stavu 106. TBAD odbyly v roce 1956 na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Letouny typu Tu-95 (Bear A) 106. TBAD primárně operovaly v severním sektoru (Arktida a Dálný východ). Později byly tyto stroje zařazeny též do výzbroje 1223. TBAP a 1226. TBAP 79. TBAD s domovskou základnou Dolon, která se nachází poblíž kazašského Semipalatinska. Důvodem volby dislokace těchto strojů právě na této základně se zřejmě stala skutečnost, že se nacházela poblíž Semipalatinského jaderného polygonu. Letouny typu Tu-95 (Bear A) 1223. TBAP zase primárně operovaly v jižním sektoru (Asie a Indický oceán), ve kterém se nacházely nedávno předtím zřízené základny USA strategického významu. Později, v polovině 60. let, byl pod sféru vlivu 79. TBAD přidán též jihovýchodní sektor. Důvodem toho se stalo vyostření vztahů s ČLR. Později byla k provozu letounů typu Tu-95 (Bear A) a Tu-95M (Bear A) uzpůsobena též některá taktická letiště, která se nacházela v tundře za Severním polárním kruhem. Odtud měly tyto stroje startovat k útokům na cíle nacházející se na území USA. PVO protivníka měly přitom tyto stroje překonávat samostatně nebo ve formacích letem ve velké nebo v malé výšce (pod 200 m). Činnost z taktických polárních letišť frontového letectva se přitom stala součástí manévrů Kupol, jejichž cílem se stal nácvik útoku na USA. Na základě pozitivních výsledků zkoušek, jejichž cílem se stalo prověření způsobilosti letounu typu Tu-95/-95M (Bear A) pro činnost z VPD s nezpevněnou plochou, byla později pro tyto stroje vybudována záložní a předsunutá polní letiště. Zmíněná letiště byla zřízena buďto v blízkosti domovských základen nebo v oblastech, které se nacházely co nejblíže potenciálnímu protivníku. Součástí vybavení předsunutých a záložních základen Dálkového letectva se stalo nejnutnější vybavení pro provoz techniky. Na některých z nich byla vybudována dokonce i řídící věž. Ke vzletu z nezpevněné VPD letoun typu Tu-95/-95M (Bear A) potřeboval rozjezdovou dráhu s délkou 4 000 m. Vzlet z takové VPD měl ale neblahý vliv na jeho technickou životnost. Dle výpočtů OKB A.N. Tupoleva jeden vzlet z nezpevněné VPD tomuto stroji způsobil srovnatelné opotřebení jako tři vzlety se zpevněné VPD. Nezpevněné VPD byly navíc použitelné jenom několik týdnů. Aby toho nebylo málo, tak každý déšť z nich na poměrně dlouhou dobu učinil nepoužitelné bahniště. Na počátku 60. let byly všechny bombardovací pluky zrušeny a jejich personál přeřazen k jiným útvarům. Toto byl přitom důsledek zcela mylného názoru tehdejšího sovětského vůdce N.S. Chruščova, že lze pilotované letouny nahradit řízenými střelami. Poslání strategických bombardovacích letounů měly konkrétně převzít mezikontinentální balistické střely. Protože velení Dálkového letectva VVS s tímto Chruščovovým názorem, který si následně přivlastnila řada dalších vysoce postavených sovětských vládních úředníků, nesouhlasilo, pro letouny typu Tu-95/-95M (Bear A) našlo nové poslání, aby je zachránilo před jistým vyřazením. Novým určením zmíněných strojů se konkrétně staly útoky na vojenské základny, přístavy, velká uskupení vojsk a jiné rozměrné cíle. Z tohoto důvodu byl zbraňový arsenál těchto strojů rozšířen o protilodní miny řady APM a MDM a torpéda typu 45-36. Původ většiny těchto zbraní bylo ale možné vystupovat ještě v dobách před druhou světovou válkou. Provedeny byly rovněž experimenty s využitím letounů typu Tu-95/-95M (Bear A) k vyhledávání jaderných ponorek, a to ve vodách Norského moře. Protože ale letoun typu Tu-95/-95M (Bear A) postrádal instalaci speciálního protiponorkového vybavení, jeho posádka se při pátrání po ponorkách musela spoléhat pouze na svůj zrak. Z tohoto důvodu se v průběhu zkoušek za pomoci tohoto stroje nepodařilo najít jedinou ponorku. Některé letouny typu Tu-95/-95M (Bear A) byly uzpůsobeny k radiačnímu průzkumu (RINT). K tomu využívaly speciální kontejnery typu RR8311-100, které se umisťovaly, ve dvou exemplářích, pod vnější panely křídla. Kontejner typu RR8311-100 původně vzešel z programu Jak-28RR (Brewer) a měl podobu válcovitého pouzdra (s pohyblivou kónickou špicí), které ukrývalo papírový filtr. Na ten se zachycovaly prachové částice ze vzduchu. Vlastní analýza úrovně radiačního zamoření byla prováděna v laboratořích, tedy až po přistání. Po vyhodnocení byly papírové filtry z kontejnerů typu RR8311-100 vyhozeny (ty pak personál základen často využíval jako toaletní papír). Letouny typu Tu-95/-95M (Bear A) s kontejnery typu RR8311-100 byly používány k odebírání vzorků vzduchu v oblastech tuzemských jaderných polygonů a oblastech jaderných zkoušek potenciálního protivníka. Konkrétně přitom šlo o čínský polygon Lop Nor a americké, britské a francouzské polygony v Pacifiku. K RINT misím přitom letouny typu Tu-95/-95M (Bear A) vyrážely ze základen transbajkalského a dálnovýchodního vojenského okruhu. Ve druhé polovině 80. let byly prakticky všechny bombardovací letouny typu Tu-95/-95M (Bear A), které se tehdy stále ještě nacházely na inventáři VVS, upraveny, demontáží ofenzivní výzbroje a části vybavení a náhradou dvířek pumovnice potahem, na cvičné stroje. Takto modifikované letouny typu Tu-95/-95M (Bear A) byly známy jako Tu-95U (Bear T) a byly používány k zdokonalovacímu výcviku posádek pokročilejších verzí letounu typu Tu-95 (Bear), a to až do roku 1992. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se ve stavu VVS stále ještě nacházelo 95 letounů řady Tu-95 (Bear), z toho 1 bombardovací Tu-95M (Bear A), 20 raketonosných Tu-95MS (Bear H), 63 raketonosných Tu-95K-22 (Bear G) a 11 cvičných Tu-95U/KU (Bear T). Další raketonosné Tu-95MS (Bear H) tehdy postávaly v Kujbyševě a Žukovském. Po rozpadu SSSR se 63 letounů řady Tu-95 (Bear) ocitlo na území samostatné Ukrajiny a Kazachstánu. Ukrajina přitom po SSSR zdědila 24 letounů typu Tu-95MS (Bear H), 2 letouny Tu-95K-22 (Bear G), typu 1 letoun typu Tu-95M (Bear A) a 1 letoun typu Tu-95K (Bear B). Na území Kazachstánu zase zůstalo 40 letounů typu Tu-95MS (Bear H). Zatímco Ukrajina si tyto stroje ponechala, byť neměla prostředky na jejich provoz, Kazachstán je již v roce 1994 směnil s Ruskem za taktickou výzbroj. Ukrajina se tak stala, spolu s Indií, která na konci 80. let zakoupila osm protiponorkových speciálů typu Tu-142ME (Bear F mod.3), a Ruskem jediným provozovatelem letounů této řady. Všechny „ukrajinské“ Tu-95 (Bear) byly ale na již přelomu tisíciletí sešrotovány v rámci plnění odzbrojovací smlouvy START-2, tedy vyjma tří exemplářů modelu Tu-95MS (Bear H), které byly mezitím, spolu s osmi proudovými bombardéry typu Tu-160 (Blackjack A), předány Rusku výměnou za smazání dluhu za dodávky plynu, a několika dalších exemplářů, které se staly muzejními exponáty. Naproti tomu Ruské VVS a VMF některé verze letounu typu Tu-95 (Bear) provozuje do dnešních dnů. Konkrétně se přitom jedná o raketonosnou verzi Tu-95MS (Bear H), protiponorkové verze Tu-142M (Bear F mod.3) a Tu-142MZ (Bear F mod.4) a retranslační verzi Tu-142MR (Bear J).

Popis (model Tu-95):  Těžký čtyřmotorový turbovrtulový strategický bombardovací letoun typu Tu-95 byl řešen jako celokovový středoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Štíhlý doutníkovitý trup tohoto stroje byl koncipován jako celokovová poloskořepina a měl kruhový průřez s max. průměrem 2,90 m. Z technologického hlediska bylo trup letounu typu Tu-95 možné rozdělit na pět sekcí, a to rám zasklení kabiny navigátora-bombometčíka (F1), příďovou sekci (F2), střední sekci (F3), zadní sekci (F4) a ocasní sekci (F5). Zatímco sekce F1/F2 a F5 byly přetlakové, sekce F3 a F4 nikoliv. Útroby příďové sekce F1/F2 z podstatné části vyplňovala přední přetlaková kabina. Zde se nacházelo pracoviště dvou pilotů, navigátora-bombometčíka, navigátora, palubního mechanika, operátora systémů REB a radisty-střelce. Navigátor-bombometčík seděl (čelem po směru letu) v samostatné kabině, která se nacházela uvnitř kompletně zasklené špice trupu. Kabina navigátora-bombometčíka byla přístupná z pilotní kabiny, a to průlezem, který se nacházel pod střední částí hlavní přístrojové desky. Zasklení kabiny navigátora se sestávalo z jednoho plochého břišního okénka s oválním průřezem, které bylo osazeno tabulí z opticky čistého třívrstvého skla, a 11-ti postranních a hřbetních zaoblených okének. Za plochým břišním okénkem se nacházela instalace optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-11RM. Piloti letounu typu Tu-95 seděli vedle sebe pod konvenčním překrytem, který vystupoval nad špici trupu a plynule přecházel ve hřbet trupu. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestávalo ze tří čelních okének, které byly osazeny opticky čistými srážce s ptákem odolnými tabulemi skla, dvou párů postranních okének a šesti stropních okének. Přední pár postranních okének byl řešen jako odsuvný a zastával roli nouzových výstupů. Přímo za sedadly pilotů se nacházelo pracoviště navigátora, palubního mechanika, operátora systémů REB a radisty-střelce. Radista-střelec seděl přímo před vypouklou přetlakovou přepážkou, pod hřbetním polokulovitým průzorem. Do příďové kabiny letounu typu Tu-95 se vstupovalo podlažním vstupem, přes šachtu příďového podvozku. Podlažní vstup do příďové kabiny se nacházel za sedadly pilotů a zastával též roli nouzového výstupu. Za jeho pomoci bylo možné opustit kabinu pouze za letu za pomoci padáku. K evakuaci kabiny při nouzovém přistání na břichu sloužil přední pár postranních okének pilotní kabiny a dva postranní nouzové výstupy, z nichž jeden se nacházel na levoboku a jeden na pravoboku. Zmíněné nouzové výstupy byly umístěny na úrovni pracoviště palubního mechanika a navigátora a jejich součástí byla hranatá okénka. Pod podlahou přední přetlakové kabiny letounu typu Tu-95 se kromě šachty příďového podvozku nacházela též přístrojová sekce. Ta byla umístěna přímo před podvozkovou šachtou, resp. přímo pod pracovištěm navigátora-bombometčíka, a ukrývala radiolokátor typu RBP-4. Instalace antény zmíněného radiolokátoru se nacházela pod demontovatelným břišním dielektrickým krytem s polokapkovitým tvarem. Nepřetlakovou střední částí trupu F3 procházel centroplán. Přímo za centroplánem se nacházela rozměrná zbraňová šachta, která byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Malá šachta, která byla umístěna přímo za zbraňovou šachtou, byla vyhrazena pro osvětlovací pumy. Kromě toho zde byly umístěny lahve s hasící kapalinou. Zbytek vnitřních prostor trupové sekce F3 z podstatné části vyplňovala pětice pružných palivových nádrží (č.1, 2, 3, 6a a 6b). Zatímco palivová nádrž č.1 se nacházela přímo mezi zadní přetlakovou přepážkou přední kabiny posádky a centroplánem, palivová nádrž č.2 byla umístěna přímo pod centroplánem, palivová nádrž č.3 vyplňovala prostor za trupovou pumovnicí, resp. nad šachtou pro osvětlovací pumy, nádrže č.6a a č.6b se nacházely za šachtou pro osvětlovací pumy. Kromě výše uvedeného byla uvnitř trupové sekce č.3 umístěna dvojice kontejnerů s pětimístnými nafukovacími záchrannými čluny typu LAS-5-2M. Nepřetlaková zadní část trupu F4 byla opatřena břišním servisním vstupem a ukrývala zatažitelnou hřbetní dálkově ovládanou střeleckou věž typu DT-V12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 se zásobou 700 nábojů, polozatažitelnou břišní dálkově ovládanou střeleckou věž typu DT-N12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 se zásobou 800 nábojů, pružné palivové nádrže č.4, 5 a 5a a různé vybavení, včetně tlakových lahví se zkapalněným dusíkem a kyslíkem a komponent hydraulického systému. Uvnitř ocasní sekce F5 se nacházela zadní přetlaková kabina posádky a ocasní obranná střelecká věž typu DK-12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 se zásobou 1 000 nábojů. Ta byla umístěna přímo za zadní kabinou a tvořila zakončení trupu. Zadní přetlaková kabina posádky letounu typu Tu-95 ukrývala pracoviště radisty-střelce a zadního střelce. Oba střelci seděli čelem proti směru letu. Zatímco sedadlo radisty-střelce se nacházelo vpředu, přímo za přetlakovou přepážkou, zadní střelec seděl vzadu. Zadní přetlakovou kabinu tohoto stroje zpřístupňoval jeden podlažní vstup, který zároveň zastával roli nouzového výstupu. Ten sloužil k evakuaci kabiny za letu za pomoci padáku. Z tohoto důvodu byl opatřen pneumaticky ovládanými jednodílnými dvířky, které se otevíraly směrem dopředu ven a v otevřené pozici zastávaly roli deflektoru proudu vzduchu. Po stranách pracoviště radisty-střelce se nacházel jeden pár rozměrných vystouplých polokapkovitých průzorů. Zasklení hranatého překrytu pracoviště zadního střelce, který byl vetknut do kořene odtokové hrany SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem, se zase sestávalo ze tří čelních lichoběžníkových okének a jednoho páru postranních okének s obdélníkovým tvarem. Levé postranní okénko bylo přitom součástí nouzového výstupu, za jehož pomoci mohli oba střelci opustit zadní kabinu při nouzovém přistání na břichu. Zatímco čelní okénka zadní kabiny letounu typu Tu-95 byla osazena tabulemi neprůstřelného skla, zasklení postranních okének a postranních polokapkovitých průzorů bylo zhotoveno z organického skla. Středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Tu-95 mělo rozpětí 50,40 m, plochu 283,7 m2, úhel šípu náběžné hrany 35° a mírné záporné vzepětí (-1°) a sestávalo se z pěti sekcí, a to jedné střední, která byla integrální součástí trupové sekce F3, dvou vnitřních a dvou vnějších. Do náběžné hrany vnitřních částí křídla tohoto stroje byly vetknuty dva páry motorových gondol s kruhovým průřezem. Na vnitřní pár křídelních motorových gondol letounu typu Tu-95 plynule navazovaly vřetenovité kryty šachet hlavního podvozku. Ty vystupovaly z odtokové hrany a měly proměnný průřez. Jejich průřez se přitom měnil (směrem zepředu dozadu) z hranatého na kruhový. Celá sestava vnitřního páru motorových gondol a krytů šachet hlavního podvozku byla navržena dle pravidla ploch. Protože se před oběma boky podvozkových gondol nacházely vývody výfukových trubic pohonných jednotek, jejich potah byl zhotoven ze žáruvzdorné slitiny titanu. Pohon letounu typu Tu-95 obstarávala čtveřice 12 000 hp turbovrtulových motorů typu NK-12. Každý z nich roztáčel dvojici čtyřlistých protiběžných vrtulí typu AV-60 s průměrem 5,60 m. Zatímco přední vrtule se otáčely proti, zadní vrtule po směru hodinových ručiček. Motory typu NK-12 byly instalovány v předních částech křídelních gondol, které vystupovaly před náběžnou hranu. Všechny čtyři motorové gondoly letounu typu Tu-95 se sestávaly z prstencovité přední části, střední části s výklopnými servisními panely a pevné zadní části. Zatímco v čele křídelních motorových gondol se nacházel lapač vzduchu (jeho středem procházel mohutný vrtulový kužel), z jejich zádě vyčnívala dvojice výfukových trubic. K břichu střední části všech čtyř motorových gondol letounu typu Tu-95 byl uchycen kryt olejového chladiče (s ledvinovitým lapačem vzduchu v čele a výstupem s regulační klapkou na zádi). Útroby torzních skříní centrální a vnějších částí křídla vyplňovaly pružné palivové nádrže. Součástí palivového systému letounu typu Tu-95 se stalo celkem 71 pružných nádrží. Ty přitom pojaly celkem 80 730 kg paliva. K horní ploše křídla byly uchyceny tři páry aerodynamických hřebenů, které zamezovaly předčasnému odtrhávání proudnic vzduchu směrem od kořenů. Zatímco jeden z nich se nacházel mezi motorovými gondolami, instalace vnějších dvou párů aerodynamických hřebenů byla umístěna vně vnějšího páru motorových gondol. Na odtokové hraně křídla letounu typu Tu-95 se nacházely dvousektorové štěrbinové vztlakové klapky s úhly vychýlení 25° (pro vzlet) a 35° (pro přistání). Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek byly umístěny mezi trupem a vnitřním párem motorových gondol, vnější sektory se nacházely mezi vnitřním párem motorových gondol a prostředním párem aerodynamických hřebenů. Vně vztlakových klapek byla umístěna instalace třísektorových křidélek. Na odtokové hraně vnitřních sektorů křidélek se nacházely vyvažovací plošky. Ocasní plochy letounu typu Tu-95 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 44°36‘ a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 38° a kladným vzepětím 2°30‘ a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. SOP tohoto stroje byla opatřena krátkým „předkýlem“ a sestávala se ze tří dílů, a to mohutného dolního dílu, který byl integrální součástí zadní části trupu a svou zadní částí plynule přecházel v kryt kabiny zadního střelce, demontovatelného lichoběžníkového kýlu a jednosektorového směrového kormidla. VOP se zase skládala ze dvou stabilizátorů a dvou jednosektorových výškových kormidel. Jak směrovka, tak i obě výškovky, byly opatřeny vyvažovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-95 tvořil tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje byl osazen 1 100 x 330 mm nebrzděným řiditelným zdvojeným kolem typu K-279 a zatahoval se (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod přední přetlakovou kabinu posádky. Oba hlavní podvozky byly opatřeny vozíky se dvěma tandemově uspořádanými brzděnými zdvojenými koly typu KT-25 s rozměry 1 500 x 500 mm a zasouvaly se (po směru letu) do zadních částí vnitřního páru křídelních gondol. Tříbodový podvozek doplňovala výsuvná ocasní ostruha, která byla osazena dvojicí 480 x 200 mm kol typu K3-29. Ocasní ostruha chránila zadní část trupu před poškozením při případném střetu se zemí při vzletu a přistání a zasouvala se do šachty nacházející se před zadní přetlakovou kabinou posádky.

Verze:

Tu-95-1 – první prototyp letounu typu Tu-95 (Bear A). Tento stroj poprvé vzlétl dne 12. listopadu 1952 a jeho pohon obstarávaly 12 000 hp motory typu 2TV-2F (zdvojený motor typu TV-2F).

Tu-95-2 – druhý prototyp letounu Tu-95 (Bear A). Prototyp Tu-95-2 poprvé vzlétl dne 16. února 1955 a jeho pohon obstarávaly 12 000 hp motory typu TV-12. Od sériového modelu se přitom tento stroj odlišoval zejména menší délkou trupu (o 2,72 m), menší hmotností draku (o 5%) a instalací nekompletního avionického vybavení.

Tu-95 (Bear A) – výše popsaná první sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-95 (Bear A). Tento model zastával roli konvenčního bombardovacího stroje a jeho pohon obstarávaly 12 000 hp motory typu NK-12 (TV-12). Produkce letounu typu Tu-95 (Bear A) se zastavila na 31-ti exemplářích. Ty přitom brány závodu č.18 z Kujbyševa opustily v letech 1955 až 1957.

Tu-95A/MA (Bear A) – speciální modifikace letounu typu Tu-95/-95M (Bear A) zastávající roli nosiče jaderné pumy. Tento model byl opatřen vyhřívanou a klimatizovanou pumovnicí, bílím protiradiačním nátěrem spodních ploch trupu a křídla a clonami zamezujícími oslnění posádky jaderným výbuchem. Ve verzi Tu-95A/MA (Bear A) byla dokončena většina letounů typu Tu-95/-95M (Bear A). viz. samostatný text

Tu-96 – výšková modifikace letounu typu Tu-95 (Bear A). Tento model se vyznačoval instalací modifikovaného křídla s větším rozpětím a plochou a modifikovaného avionického vybavení. Kromě toho počítal s 12 500 hp výškovými motory typu NK-16. Protože vývoj zmíněného motoru postihly problémy, jediný prototyp letounu typu Tu-96, který poprvé vzlétl v létě roku 1956, nakonec obdržel standardní motory typu TV-12. viz. samostatný text

Tu-95K (Bear B) – modifikace letounu typu Tu-95M (Bear A) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového kompletu typu K-20. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z vyhledávacího a naváděcího radiolokátoru typu JaD (Crown Drum) a jedné nadzvukové okřídlené střely s proudovým pohonem a inerciálním systémem navedení typu Ch-20 (AS-3 Kangaroo). První ze dvou prototypů raketonosce typu Tu-95K (Bear B), které vznikly konverzí sériových Tu-95 (Bear A), se do oblak poprvé vydal dne 1. ledna 1956. Produkce tohoto modelu se zastavila na 47-ti exemplářích. Ty přitom brány závodu č.18 z Kujbyševa opustily v letech  v letech 1958 až 1961. viz. samostatný text

Tu-95M (Bear A) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-95 (Bear A) s výkonnějšími a ekonomičtějšími 15 000 hp motory typu NK-12M nebo NK-12MV a větší zásobou paliva. Závodní zkoušky prototypu tohoto modelu, který vznikl konverzí prvního sériového Tu-95 (Bear A), se rozeběhly v září roku 1957. Od konce toho samého roku do roku 1958 z výrobní linky závodu č.18 v Kujbyševě sjelo celkem 19 sériových Tu-95M (Bear A). Většina z nich následně prošla konverzí na model Tu-95MA (Bear A), který zastával roli nosiče jaderné pumy. viz. samostatný text

Tu-116 – neozbrojená vládní dopravní modifikace letounu typu Tu-95 (Bear A). V zadní části trupu tohoto modelu, přímo za centroplánem, se nacházela luxusně zařízená přetlaková osobní kabina pro 20 až 24 osob a 400 kg zavazadel, která byla opatřena podlažním vstupem s výklopnými schůdkami. Oba exempláře tohoto speciálu vznikly v roce 1957 konverzí sériových Tu-95 (Bear A). viz. samostatný text

Tu-95LL – speciální modifikace letounu typu Tu-95 (Bear A) zastávající roli vzdušné zkušebny proudových pohonných jednotek. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí druhého prototypu letounu typu Tu-95 (Bear A) a ke zkouškám byl odevzdán v roce 1958. viz. samostatný text

Tu-95M (se zvětšenou zásobou paliva) – experimentální modifikace letounu typu Tu-95M (Bear A) se zvětšenou zásobou paliva. Tento model se vyznačoval instalací dalších tří palivových nádrží (č.5a, 6a a 6b) uvnitř trupu, přímo nad centroplánem. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-95 (Bear A) a letovými zkouškami prošel v roce 1958. Přestože měl vytrvalost 23 h a 40 min, instalací nádrží č.5a, 6a a 6b nebyl opatřen žádný další exemplář letounu typu Tu-95 (Bear A). Realizace se přitom nedočkaly ani plány, které počítaly se záměnou motorů typu NK-12 motory typu NK-20 majícími vyšší výkon (18 000 až 20 000 hp) a znatelně nižší spotřebu paliva. Instalace dodatečných nádrží a zmíněných motorů měla přitom letounu typu Tu-95 (Bear A) dle předběžných výpočtů zajistit dolet 20 000 km. Před instalací dodatečných palivových nádrží a motorů typu NK-20 totiž nakonec dostala přednost instalace systému pro doplňování paliva za letu.

Tu-95N – speciální modifikace letounu typu Tu-95M (Bear A) zastávající roli vypouštěcí platformy pilotovaného parazitního nosiče klouzavé termonukleární pumy typu RS z dílny P.V. Cybina. Zmíněný stroj měl mít rychlost 3 000 km/h (M=2,8), dostup 28 000 m a dolet 7 500 km a jeho pohon měla obstarávat dvojice 4 400 až 4 500 kp náporových motorů typu RD-013. Od letounu typu Tu-95N se měl přitom odpoutávat ve výšce okolo 9 000 m a ve vzdálenosti okolo 4 000 km od cíle. K urychlení na cestovní rychlost a nabrání cestovní výšky měl využívat dva odhazovatelné raketové motory na TPL. Speciál typu Tu-95N vzešel ze zadání ze dne 30. července 1955. Jediný prototyp tohoto speciálu vznikl, v prostorách kujbyševského závodu č.18, konverzí prototypu letounu typu Tu-95M (Bear A) (v.č. 5800101). V rámci konverze na nosič typu Tu-95N, která započala na konci léta roku 1957, byla do konstrukce letounu Tu-95M (v.č. 5800101), zejména pak pumovnice, vnesena celá řada změn. Pod pravý konec křídla tohoto stroje byl navíc nainstalován polokapkovitý kryt filmové kamery. Ta měla pořizovat záznam odhozu letounu typu RS. Kompletaci speciálu typu Tu-95N se podařilo završit v roce 1958. Ten samý rok byl tento stroj přelétnut z Kujbyševa do Žukovského. Protože vývoj letounu typu RS nakonec nepřekročil, kuli nepřekonatelným problémům technického rázu a ztrátě zájmu ze strany VVS, projektové stádium, následně byl jediný exemplář speciálu typu Tu-95N odstaven. V Žukovském tento stroj postával zcela bez využití až do poloviny 60. let. Poté byl předán leteckému muzeu z Monina.

Tu-95V (Tu-95-202) – speciální modifikace letounu typu Tu-95 (Bear A) zastávající roli nosiče experimentální 58,6 Mt termonukleární pumy typu iz.602 (iz.202), známé jako „Car-bomb“. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-95 (Bear A) a k závodním zkouškám byl předán v září roku 1959. viz. samostatný text

Tu-95 Vostok – speciální modifikace letounu typu Tu-95 (Bear A) určená pro vyhledávání návratových modulů pilotovaných kosmických lodí řady Vostok. Součástí palubního vybavení tohoto speciálu se stalo zařízení typu Pritok, které bylo navrženo speciálně pro vyhledávání rozměrných kosmických návratových modulů. Na speciál typu Tu-95 Vostok byly na základě zadání ze dne 22. září 1960 upraveny dva sériové Tu-95 (Bear A). Konverzi zmíněných strojů na speciál typu Tu-95 Vostok se přitom podařilo završit v listopadu toho samého roku. Do řadové služby tyto stroje vstoupily krátce nato.

Tu-95LAL – speciální modifikace letounu typu Tu-95M (Bear A) zastávající roli vzdušné laboratoře. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu byl zkoumán vliv pracujícího jaderného reaktoru na avioniku a posádku za letu a prověřována účinnost protiradiační ochrany kabiny posádky. Posláním prototypu Tu-95LAL se ale stalo též získání zkušeností s provozem letounu s jaderným reaktorem na palubě. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou sériového Tu-95M (Bear A) a letovými zkouškami prošel v průběhu roku 1961. viz. samostatný text

Tu-95KD – speciální modifikace raketonosného letounu typu Tu-95K (Bear B) zastávající roli vzdušné zkušebny systému pro doplňování paliva za letu typu Konus. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-95K (Bear B) a zkouškami prošel mezi 5. červencem 1961 a 20. lednem 1962. Protože zkoušky zmíněného tankovacího zařízení zakončilo kladné hodnocení, stalo se standardem pro všechny raketonosné verze letounu typu Tu-95 (Bear), počínaje modelem Tu-95KM (Bear B/C), který byl do výrobního programu závodu č.18 zařazen v roce 1962.

Tu-95KM (Bear B/C) – pokročilá modifikace raketonosného letounu typu Tu-95K (Bear B) s instalací nástavce pro doplňování paliva alá Tu-95KD a nového avionického vybavení. Součástí zbraňového systému tohoto modelu se navíc stala vylepšená okřídlená střela typu Ch-20M (AS-3 Kangaroo). Produkce letounu typu Tu-95KM (Bear B/C) se zastavila na 23-ti exemplářích. Ty přitom brány závodu č.18 z Kujbyševa opustily v letech v letech 1962 až 1965. Dalších 28 exemplářů tohoto modelu vzniklo konverzí druhého prototypu a 27-ti sériových exemplářů modelu Tu-95K (Bear B). viz. samostatný text

Tu-95RC (Bear D) – speciální modifikace letounu typu Tu-95M (Bear A) určená pro vyhledávání hladinových cílů nacházejících mimo dosah palubních radiolokátorů raketových křižníků a ponorkových nosičů protilodních řízených střel (za horizontem) a zprostředkovávání přenosu naváděcích povelů mezi hladinovým nebo ponorkovým nosičem a odpálenou protilodní řízenou střelou. Součástí palubního vybavení tohoto speciálu se stal radiolokátor s kruhovým výhledem typu Uspěch-1A (Big Bulge A), který byl vestavěn do prostoru trupové pumovnice, a retranslační systém typu Arfa. Ten využíval antény nacházející se v příďovém „podbradku“ a ve dvou podlouhlých štíhlých vřetenovitých pouzdrech uchycených ke koncům VOP. Prototyp speciálu typu Tu-95RC (Bear D) vznikl konverzí sériového Tu-95M (Bear A) a do oblak se poprvé vydal na podzim roku 1962. Produkce tohoto modelu se zastavila na 53-ti exemplářích. Ty přitom brány závodu č.18 z Kujbyševa opustily v letech v letech 1963 až 1969.  viz. samostatný text

Tu-95MR (Bear E) – strategická průzkumná modifikace letounu typu Tu-95M (Bear A). Tento model byl uzpůsoben pro provádění fotografického a radiotechnického průzkumu za všech meteorologických podmínek. Všechny čtyři exempláře průzkumného speciálu typu Tu-95MR (Bear E) vznikly konverzí sériových Tu-95M (Bear A). Letové zkoušky prvního z nich se rozeběhly dne 12. listopadu 1964. VVS tyto stroje používalo do poloviny 80. let pro monitorování aktivit potenciálního protivníka ve vodách světových moří a oceánů. viz. samostatný text

Tu-95 (pro vedení REB) – speciální modifikace letounu typu Tu-95 (Bear A) pro vedení radioelektronického boje (REB). Tento model se vyznačoval instalací aktivních RL rušičů typu SPS-22, SPS-33, SPS-44, SPS-55 a SPS-77 a pracoviště operátorů v prostoru trupové pumovnice. Prototyp tohoto speciálu vznikl na konci 60. let konverzí sériového Tu-95 (Bear A). Přestože palubní vybavení tohoto stroje dokázalo rušit všechny známé typy radiolokačních stanic západní výroby té doby, jeho vývoj nepřekročil prototypové stádium. Důvodem toho se zřejmě stala dostupnost specializovaných REB verzí lehčího proudového bombardéru typu Tu-16 (Badger A).

Tu-142 (Bear F) – speciální modifikace letounu typu Tu-95RC (Bear D) určená pro vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka. První ze tří prototypů tohoto speciálu se do oblak poprvé vydal dne 18. července 1968. Sériově byly letouny řady Tu-142 (Bear F) vyráběny závody č.18 z Kujbyševa a č.86 z Taganrogu. V Kujbyševě bylo postaveno, v letech 1968 až 1972, celkem 18 těchto strojů, včetně tří prototypů. Ve výrobním programu závodu č.86 se letouny řady Tu-142 (Bear F) nacházely v letech 1974 až 1994. Celková produkce letounů této řady se zastavila na cca 100 exemplářích. viz. samostatný text

Tu-95K-22 (Bear G) – pokročilá modifikace raketonosného letounu typu Tu-95KM (Bear B/C) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového kompletu typu K-95-22. Zbraňový systém letounu typu Tu-95K-22 (Bear G) se sestával z radiolokátoru typu PNA-B (Down Beat) a třech nadzvukových okřídlených střel s raketovým pohonem na KPL řady Ch-22N (AS-4 Kitchen). Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Tu-95K/KM (Bear B/C). Prototyp letounu typu Tu-95K-22 (Bear G) vznikl konverzí sériového Tu-95KM (Bear B/C) a do oblak se poprvé vydal dne 30. října 1975. V průběhu 80. let bylo na standard Tu-95K-22 (Bear G) dopracováno celkem 65 sériových Tu-95K/KM (Bear B/C). viz. samostatný text

Tu-95M-5 (Bear A mod.) – modifikace letounu typu Tu-95M (Bear A) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového kompletu typu K-26. Zbraňový systém letounu typu Tu-95M-5 (Bear A mod.) se sestával z radiolokátoru typu Rubín-1KV (Short Horn) a dvou nadzvukových okřídlených střel s raketovým pohonem na KPL řady KSR-5 (AS-6 Kingfish). Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Tu-95 (Bear A) a Tu-95M (Bear A). Jediný prototyp letounu typu Tu-95M-5 (Bear A mod.) vznikl konverzí sériového Tu-95M (Bear A) a do oblak se poprvé vydal v říjnu roku 1976. viz. samostatný text

Tu-95KM (vypouštěcí platforma) – speciální modifikace raketonosného letounu typu Tu-95KM (Bear B/C) zastávající roli vypouštěcí platformy pilotovaného podzvukového suborbitálního demonstrátoru vícenásobně použitelného kosmického letounu typu MiG iz.105. Za pomoci zmíněného experimentálního letounu, který nesl označení iz.105.11 a byl koncipován jako tzv. vztlakové těleso, byly prověřovány letové vlastnosti, ovladatelnost a stabilita kosmického letounu typu iz.105 v průběhu letu podzvukovou rychlostí a v průběhu přistávacího manévru. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl, v prostorách závodu č.18 z Kujbyševa, konverzí letounu Tu-95KM (v.č. 63M52607). Demonstrátor typu iz.105.11 tento stroj přepravoval v polozapuštěné poloze do zbraňové šachty, na speciálním výsuvném závěsníku. Mimo obrys břicha trupu byl demonstrátor typu iz.105.11 spouštěn až těsně před startem. Protože pilot do kabiny tohoto stroje nastupoval, z přední přetlakové kabiny nosiče, až v průběhu letu, do zadní přetlakové přepážky přední přetlakové kabiny letounu Tu-95KM (v.č. 63M52607) byla vetknuta dvířka. V průběhu zkušebního programu, který se rozeběhl v roce 1977, letoun Tu-95KM (v.č. 63M52607) nejprve vykonal 14 letů s demonstrátorem typu iz.105.11 v podvěsu. Vzdušné starty zmíněného experimentálního letounu se staly součástí až následujících šesti letů, ke kterým se letoun Tu-95KM (v.č. 63M52607) vydal mezi 27. říjnem 1977 a 13. zářím 1978. Krátce nato, v roce 1979, byly ale veškeré práce na téma iz.105 zastaveny ve prospěch perspektivnějšího kosmického nosného systému typu Energija-Buran. Protože se tímto letoun Tu-95KM (v.č. 63M52607) stal zcela nepotřebným, následně byl sešrotován.

Tu-95M-55 – speciální modifikace raketonosného letounu typu Tu-95M-5 (Bear A mod.) zastávající roli vzdušné zkušebny palubních systémů a jediné zbraně raketonosného letounu typu Tu-95MS (Bear H) v podobě řízené střely s plochou dráhou letu typu Ch-55 (AS-15 Kent). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jediného exempláře letounu typu Tu-95M-5 (Bear A mod.). V rámci zmíněné přestavby, která byla zahájena v červnu roku 1977 a završena červenci roku 1978, byl tento stroj zbaven obranného vybavení, všech komponent raketového komplexu typu K-95-26 a jednoho ze dvou závěsníků nacházejících se pod kořeny křídla. Současně byl opařen instalací rotačního závěsníku typu MKU-6-5 pro šest střel typu Ch-55 (AS-15A Kent) uvnitř trupové pumovnice, systému pro předletovou přípravu řízených střel typu Ch-55 (AS-15A Kent) typu APP-95 Dub, dopplerovského měřiče typu DISS-7, inerčního navigačního systému (INS) typu MIS-45 a zkušební a záznamové aparatury. Instalace nového vybavení si ale vyžádala vnést změny do elektrického a klimatizačního systému. Zástavba systému typu DISS-7 a MIS-45 se navíc neobešla bez vyjmutí palivové nádrže č.2. Od vzletové dráhy se jediný exemplář speciálu typu Tu-95M-55 poprvé odlepil dne 31. července 1978. Zkušební program tohoto stroje ale již dne 28. ledna 1982 předčasně ukončila nehoda. Zmíněná nehoda se udála při vzletu a její příčinou se stala námraza na křídle a VOP v kombinaci s pochybením posádky. Ta se totiž při vzletu nedržela předepsaného postupu. Do té doby jediný exemplář speciálu typu Tu-95M-55 stihl vykonat 107 letů s celkovou délkou trvání 656 h a odpálit 10 střel typu Ch-55 (AS-15A Kent). Start první sériové Ch-55 (AS-15A Kent) byl přitom realizován dne 23. února 1981.

Tu-95MS (Bear H) – modifikace protiponorkového letounu typu Tu-142M (Bear F mod.3) zastávající roli nosiče strategických řízených střel. Zbraňový systém tohoto modelu se sestává z radiolokátoru typu U009 Obzor-MS (Clam Pipe) a šesti (v případě modelu Tu-95MS Bear H6) nebo šestnácti (v případě modelu Tu-95MS Bear H16) strategických podzvukových řízených střel plochou dráhou letu Ch-55 (AS-15 Kent). Prototyp letounu typu Tu-95MS (Bear H) vznikl konverzí sériového Tu-142M (Bear F mod.3) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 14. září 1979. V letech 1981 až 1992 bylo závodem č.86 z Taganrogu a závodem č.18 z Kujbyševa postaveno celkem 88 sériových strojů řady Tu-95MS (31 Tu-95MS6 a 57 Tu-95MS16). viz. samostatný text

Tu-95MA (2. s tímto označením) – speciální modifikace letounu typu Tu-95MS (Bear H) zastávající roli vzdušné zkušebny strategické hypersonické okřídlené řízené střely typu Ch-80 Meteorit-A (AS-X-19 Koala). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1983 konverzí letounu Tu-95MS (černá 004) a vyznačoval se instalací jednoho páru mohutných závěsníků pod kořeny křídla. Poprvé střela typu Ch-80 (AS-X-19 Koala) ze zbraňového závěsníku jediného exempláře letounu typu Tu-95MA odstartovala dne 11. ledna 1984. Zkoušky této zbraně ale netrvaly dlouho. Celý program Ch-80 (AS-X-19 Koala) byl totiž ještě na konci toho samého roku zastaven. Později byl údajně jediný exemplář letounu typu Tu-95MA využit ke zkouškám hypersonické okřídlené řízené střely typu Ch-90 Grom (AS-X-21), jejíž vývoj rovněž nepřekročil prototypové stádium. Po celou svou služební kariéru tento stroj operoval z letiště zkušebního institutu GNIKI VVS z Achtubinska.

Tu-95U (Bear T) – neozbrojená cvičná modifikace letounu typu Tu-95/-95M (Bear A). Tento model postrádal ofenzivní výzbroj a sloužil k zdokonalovacímu výcviku posádek letounů řady Tu-95/-142 (Bear). Všechny exempláře cvičného speciálu typu Tu-95U (Bear T) vznikly konverzí bombardovacích letounů typu Tu-95/-95M (Bear A) a průzkumných letounů typu Tu-95MR (Bear E). VVS přitom první z nich převzalo v roce 1984. viz. samostatný text

Tu-95KU (Bear B/C) – neozbrojená cvičná modifikace letounu typu Tu-95KM (Bear B/C). Cvičný Tu-95KU (Bear B/C) se vyznačoval instalací potahu na místo dvířek zbraňové šachty. Na zadní část trupu všech exemplářů tohoto modelu, přímo před svislou ocasní plochou, byl navíc nastříkán široký červený pruh. Na cvičný speciál typu Tu-95KU (Bear B/C) byl ve druhé polovině 80. let upraven nevelký počet raketonosných letounů typu Tu-95KM (Bear B/C). Zmíněné stroje sloužily k zdokonalovacímu výcviku posádek letounů řady Tu-95/-142 (Bear). To vedlo k šetření resursů bojových strojů. Provozovatelem cvičných speciálů typu Tu-95KU (Bear A) se stala 2. UTBAE 43. CBP i PLS s domovskou základnou Djagilovo u Rjazaně. Provoz těchto strojů byl s definitivní platností ukončen v roce 1992. Poté jejich poslání převzaly letouny typu Tu-95MS (Bear H).

Tu-95MS (modifikovaný dle 021-1170BU) – modifikace letounu typu Tu-95MS (Bear H) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o řízenou střelu s plochou dráhou letu kategorie stealth typu Ch-101/-102. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Tu-95MS (Bear H) ze stavu Ruského VVS a vyznačuje se instalací dvou párů zdvojených závěsníků, na kterých může přepravovat celkem osm střel typu Ch-101/-102, pod křídlem. VVS první dva takto modernizované Tu-95MS (Bear H) převzalo v roce 2015. viz. samostatný text

Tu-95MSM Litograf – pokročilá modifikace letounu typu Tu-95MS (Bear H) s modifikovaným navigačním vybavením. Tento model vzešel z první etapy modernizačního programu letounů typu Tu-95MS (Bear H) ze stavu Ruského VVS. První letoun typu Tu-95MS (Bear H) „upgrade“ na standard Tu-95MSM prošel v letech 2009 až 2010. VVS svůj první modernizovaný Tu-95MSM převzalo v roce 2014. viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva letové prototypy (Tu-95-1 a Tu-95-2), jeden neletový exemplář pro statické zkoušky a 261 sériových strojů řady Tu-95 (31 Tu-95/-95A, 19 Tu-95M/MA, 47 Tu-95K, 23 Tu-95KM, 53 Tu-95RC a 88 Tu-95MS) a tři prototypy a cca 100 sériových strojů řady Tu-142

Uživatelé:  SSSR

 

Tu-95-1

 

Posádka:    dva piloti, dva navigátoři, palubní mechanik, operátor systémů REB dva radisté/střelci a střelec

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Kuzněcov 2TV-2F s max. výkonem po 12 000 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole 70° a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře.

Výzbroj:   jedna zatažitelná hřbetní dálkově ovládaná střelecká věž typu DT-V12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem 360°, elevací 90°, depresí -3°45‘ a zásobou 700 nábojů), instalovaná před SOP, jedna polozatažitelná břišní dálkově ovládaná střelecká věž typu DT-N12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem 360°, elevací 30‘, depresí -90° a zásobníkem na 800 nábojů), instalovaná v zadní části trupu, ocasní střelecká věž typu DK-12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem ±68°, elevací 60°, depresí -40° a zásobníkem na 1 000 nábojů), náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 5 000 až 15 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice, a náklad osvětlovacích pum, přepravovaný v nevelké šachtě nacházející se přímo za trupovou pumovnicí

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 49,80 m
Délka: 44,35 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 156 000 kg
Max. rychlost: 945 km/h
Praktický dostup: 13 700 m
Max. dolet: 15 200 km

 

 

Tu-95-2

 

Posádka:    dva piloti, dva navigátoři, palubní mechanik, operátor systémů REB dva radisté/střelci a střelec

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Kuzněcov NK-12 s max. výkonem po 12 000 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole 70° a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře.

Výzbroj:     jedna zatažitelná hřbetní dálkově ovládaná střelecká věž typu DT-V12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem 360°, elevací 90°, depresí -3°45‘ a zásobou 700 nábojů), instalovaná před SOP, jedna polozatažitelná břišní dálkově ovládaná střelecká věž typu DT-N12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem 360°, elevací 30‘, depresí -90° a zásobníkem na 800 nábojů), instalovaná v zadní části trupu, ocasní střelecká věž typu DK-12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem ±68°, elevací 60°, depresí -40° a zásobníkem na 1 000 nábojů), náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 5 000 až 12 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice, a náklad osvětlovacích pum, přepravovaný v nevelké šachtě nacházející se přímo za trupovou pumovnicí

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 50,04 m
Délka: 44,35 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 167 200 kg
Max. rychlost: 880 km/h
Praktický dostup: 12 500 m
Max. dolet: 13 900 km

 

 

Tu-95

 

Posádka:    dva piloti, dva navigátoři, palubní mechanik, operátor systémů REB dva radisté/střelci a střelec

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Kuzněcov NK-12 s max. výkonem po 12 000 kp

Radar:        bombardovací-navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4 Rubidij-MM-2 (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu, přímo před příďovým podvozkem, a výstražný radiolokátor zadní polosféry typu PRS-1 Argon (Bee Hind), instalovaný uvnitř krytu vystupujícího z odtokové hrany SOP, v oblasti nad kabinou „ocasního střelce“. Radar typu RBP-4 (Mushroom) má detekční dosah 150 až 180 km a zaměřovací dosah 70 km a slouží k navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů. Za pomoci tohoto radiolokátoru lze přitom zaměřovat pozemní cíle s přesností 75 až 100 m při letu rychlostí do 1 250 km/h ve výškách mezi 2 000 a 15 000 m. Radiolokátor typu PRS-1 Argon (Bee Hind) má zorné pole 70° a slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11RM (jeho instalace se nachází v prosklené špici trupu), jeden střelecký zaměřovač typu PS-153VK (jeho instalace je umístěna pod průzračnou kopulí nacházející se na hřbetu přední části trupu), jeden střelecký zaměřovač typu PS-153BL (jeho instalace je umístěna za polokapkovitým průzorem nacházejícím se na levoboku zadní části trupu, přímo pod VOP), jeden střelecký zaměřovač typu PS-153BP (jeho instalace je umístěna za polokapkovitým průzorem nacházejícím se na pravoboku zadní části trupu, přímo pod VOP) a jeden střelecký zaměřovač typu PS-153K (jeho instalace je umístěna za čelním zasklením záďové kabiny)

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M (Odd Rods), výstražný RL systém typu SPO-2 Sirena-2 a aktivní RL rušič typu SPS-1 nebo SPS-2. Do trupové pumovnice tohoto stroje lze umístit výmetnice klamných RL cílů typu ASO-95 a ASO-2B.

                  - průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-42/100 (jeho instalace se nachází v zadní části trupu, přímo mezi hřbetní a břišní střeleckou věží)

Výzbroj:     jedna zatažitelná hřbetní dálkově ovládaná střelecká věž typu DT-V12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem 360°, elevací 90°, depresí -3°45‘ a zásobou 700 nábojů), instalovaná před SOP, jedna polozatažitelná břišní dálkově ovládaná střelecká věž typu DT-N12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem 360°, elevací 30‘, depresí -90° a zásobníkem na 800 nábojů), instalovaná v zadní části trupu, ocasní střelecká věž typu DK-12 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23 (s odměrem ±68°, elevací 60°, depresí -40° a zásobníkem na 1 000 nábojů), náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 5 000 až 12 000 kg (trhavé pumy o hmotnosti 250, 500, 1 500, 3 000, 5 000, 6 000 a 9 000 kg a cvičné pumy o hmotnosti 50, 100, 250 a 500 kg), přepravovaný uvnitř trupové pumovnice, a náklad osvětlovacích pum, přepravovaný v nevelké šachtě nacházející se přímo za trupovou pumovnicí

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 50,04 m
Délka: 46,17 m
Výška: 12,50 m
Prázdná hmotnost: 83 100 kg
Max. vzletová hmotnost: 172 000 kg
Max. rychlost: 890 km/h
Praktický dostup: 11 800 m
Max. dolet: 12 100 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 20.6.2017