Tupolev Tu-144 (‘Charger A’)

Typ:  technologický demonstrátor těžkého nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger B)

Určení:  ověření letových výkonů, stability a ovladatelnosti nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger B)

Historie:  Sovětskou odpovědí na západní nadzvukové dopravní letouny v podobě britsko-francouzského letounu typu Concorde a amerických letounů typu Boeing 2707-200, Lockheed L-2000-7A a Douglas 2229, jejíž vývoj byl zahájen na počátku 60. let, se stal letoun typu Tu-144 (Charger B) z dílny OKB A.N. Tupoleva. Zmíněný stroj obdržel obdobné uspořádání, jaké měl britsko-francouzský typ Concorde, a jeho vývoj byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 16. července 1963. Vzhledem k tomu, že v průběhu prací na projektu letounu typu Tu-144 (Charger B)  vyplula na povrch celá řada problémů, padlo rozhodnutí, aby byl před zahájením stavby prvního exempláře tohoto stroje nejprve postaven a otestován jeho 1:1 demonstrátor. Zmíněný stroj vešel ve známost pod továrním indexem iz.044 a vyznačoval se mimo jiné instalací vystřelovacích sedadel typu KT-1, která původně vzešla z programu nadzvukového bombardovacího letounu typu Tu-22M (Backfire), uvnitř kabiny posádky. Sériový Tu-144 (Charger B) s vystřelovacími sedačkami samozřejmě nepočítal. Stavba obou exemplářů letounu typu Tu-144 (iz.044), jednoho letového (CCCP-68001) a jednoho neletového pro statické zkoušky, byla zahájena v roce 1965. Kompletace obou zmíněných strojů probíhala v Tupolevově experimentálním závodě č.156. Na stavbě obou letounů typu Tu-144 (iz.044) se ale podílel též závod č.64 z Voroněže, a to dodávkami vnějších částí křídla, příďového podvozku a některých dalších na výrobu náročných konstrukčních celků. Rozměrné vnější části křídla byly přitom z Voroněže do Moskvy přepraveny v podvěsu obřího transportního vrtulníku typu Mi-10 (Harke A). Kompletaci letounu Tu-144 (CCCP-68001) se podařilo završit na počátku roku 1968. Na zkušební leteckou základnu Žukovskyj musel být tento stroj vzhledem ke značným rozměrům přepraven po částech. V Žukovském byl nejprve opětovně sestaven. Poté zde byly do jeho draku vestavěny chybějící palubní systémy. Na zahájení letových zkoušek prototypu Tu-144 (CCCP-68001) se velmi spěchalo. Vedení SSSR si totiž bylo velmi dobře vědomo toho, že by prvenství ve vývoji nadzvukového dopravního letounu SSSR přineslo nemalou mezinárodní prestiž a proto trvalo na tom, aby se tento stroj do oblak poprvé vydal ještě před prvním prototypem britsko-francouzského typu Concorde. Pozemní zkoušky motorů a rolovací zkoušky prototypu Tu-144 (CCCP-68001) spolu se závěrečnou kontrolou zabraly měsíc a byly završeny dnem 20. prosince 1968. Kuli nepřízni počasí se ale tento stroj nakonec od vzletové dráhy poprvé odlepil až dne 31. prosince toho samého roku. Tím tento stroj svého západního konkurenta v podobě letounu typu Concorde předstihl o celé tři měsíce. Prototyp zmíněného britsko-francouzského stroje (F-WTSS) se totiž do oblak poprvé vydal až dne 2. března 1969. Při svém prvním letu byl prototyp Tu-144 (CCCP-68001) doprovázen prvním exemplářem experimentálního letounu typu MiG-21I a dopravním letounem typu Tu-124 (Cookpot A). Mezi 20. a 21. květnem roku 1969 byl tento stroj představen na letišti Moskva-Šeremetjevo civilním specialistům a domácímu a zahraničnímu tisku. Zvukovou bariéru prototyp Tu-144 (CCCP-68001) poprvé prolomil dne 1. června 1970. Hranici M=2 tento stroj prvně pokořil dne 15. července toho samého roku, a to hodnotou 2 443 km/h (M=2,35). Dne 17. května 1971 se prototyp Tu-144 (CCCP-68001) zúčastnil nové výstavy civilních letounů, která se konala na letišti Moskva-Vnukovo. Poté, dne 23. května toho samého roku se vydal po vlastní ose na 29. Pařížskou Airshow. Při přeletu do Paříže se na dva dny zastavil na pražském letišti Ruzyně. V Paříži byl prototyp Tu-144 (CCCP-68001) prezentován od 25. května do 8. června 1971. Součástí zmíněné prezentace se stal též jeden demonstrační let. Ten přitom vykonal dne 5. června. Následně byl tento stroj prezentován též v Berlíně (13. až 17. červen 1971), Varšavě (6. až 14. září 1971), Sofii (6. až 14. září 1971) Hannoveru na výstavě ILA 72 (19. dubna až 1. května 1972) a Budapešti (30. září až 5. říjnem 1972). Trasu Moskva – Sofie (tam a zpět) přitom absolvoval v nadzvukovém letovém režimu. Mezitím, v zimě roku 1971, byla u prototypu Tu-144 (CCCP-68001) změřena hodnota sonického třesku, a to v testovací oblasti institutu LII nacházející se poblíž města Beloomut. K změření sonického třesku tohoto stroje byly přitom využity akustické stanice z dílny institutu LII, které byly umístěny na automobilech a vrtulnících. Ke dni 27. dubna 1973 prototyp Tu-144 (CCCP-68001) vykonal více než 120 letů a nalétal cca 180 hodin, z toho cca 50 v nadzvukovém režimu. Následně byl s definitivní platností uzemněn. Poté postával bez využití v Žukovském, a to až do března roku 1985, kdy byl sešrotován. Přestože demonstrátor Tu-144 (CCCP-68001) přinesl SSSR tolik vytoužené prvenství ve vývoji nadzvukových dopravních letounů, díky řadě konstrukčních nedostatků se nemohl stát základem plnohodnotného nadzvukového dopravního stroje. Jeho dolet totiž činil, díky značné spotřebě motorů typu NK-144 a nevhodně navržené aerodynamice, pouhých 2 920 km (na místo zadaných 4 000 km). Celá zadní část trupu tohoto stroje se navíc přehřívala a vibrovala od pracujících pohonných jednotek. A to bylo samozřejmě pro řadový provoz zcela nepřijatelné. Z tohoto důvodu druhý letový exemplář letounu typu Tu-144 (Charger B), který poprvé vzlétl dne 2. června 1971, kromě modifikovaných motorů typu NK-144A s nižší spotřebou paliva obdržel též radikálně přepracovaný drak. Zásahy do aerodynamiky draku tohoto stroje přitom byly natolik rozsáhlé, že jej bylo v podstatě možné považovat za letoun kvalitativně nové konstrukce se shodným celkovým uspořádáním.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden pro statické zkoušky)

Uživatelé:  pouze SSSR

Tu-144

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Kuzněcov NK-144 s max. tahem po 17 500 kp s přídavným spalováním

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-144A s vyhledávacím dosahem 350 km, instalovaný v přední části trupu

Kapacita:   98 až 121 osob

* cestovní rychlost tohoto stroje činí 2 300 km/h

** s max. užitečným zatížením

Poslední úpravy provedeny dne: 26.9.2017