Tupolev Tu-22 (‘Blinder A’/‘Bullshot’) / Tu-105A

Typ:  středně těžký strategický bombardovací letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; vývojový derivát letounu typu Tu-105

Určení:  ničení důležitých pozemních cílů nacházející se v hloubce území protivníka (průmyslová centra, elektrárny, vojenské objekty, pozemní komunikace a komunikační uzle) za pomoci neřízených konvenčních a jaderných pum

Odlišnosti modelu Tu-22 (Blinder A) od letounu typu Tu-105:

- modifikovaný profil příďové partie trupu v oblasti před pilotním prostorem. Zatímco u modelu Tu-105 dielektrický kryt antény radaru, který tvoří spodní polovinu špice trupu, výrazně vystupuje, spolu se zasklením kabiny navigátora, z obrysu trupu směrem do stran, u modelu Tu-22 nikoliv.

- modifikované zasklení boků kabiny navigátora. Zatímco u modelu Tu-105 se zasklení boků kabiny navigátora sestává ze tří nad sebou umístěných párů odlišně tvarovaných oken následovaných jedním párem drobných obdélníkových okének, u modelu Tu-22 se omezuje na dva nad sebou umístěné páry obdélníkových oken.

- modifikovaný hlavní podvozek. Hlavní podvozek tohoto modelu se zatahuje směrem dozadu do vřetenovitých gondol vetknutých do odtokové hrany křídla a nikoliv směrem k trupu, do šachet vestavěných do útrob vnitřních částí křídla. To umožnilo zmenšit tloušťku vnitřních částí křídla a do jejich útrob vestavět další palivové nádrže. Kromě toho je hlavní podvozek tohoto modelu osazen většími koly.

- modifikovaná náběžná hrana křídla. Náběžná hrana křídla tohoto modelu je opatřena malými vírovými přechody.

- instalace štíhlých vřetenovitých těles závaží, která zamezují flutteru (třepotání), na koncích křídla

- modifikovaná střední část trupu s výrazněji zúženými boky

- instalace části palubního vybavení uvnitř přetlakové kabiny tříčlenné posádky. To uvnitř trupu uvolnilo prostor pro další palivovou nádrž (č.1)

- instalace palivové nádrže č.2 až za nevelkou přístrojovou sekcí, uvnitř které se mimo jiné nachází instalace fotoaparátu typu AFA-34-OK

- absence palivové nádrže nacházející se pod střední částí křídla. Palivová nádrž č.3, která je umístěna nad střední částí křídla, naproti tomu zůstala zachována.

- instalace menšího počtu palivových nádrží, které ale mají větším celkový objem, uvnitř zadní části trupu. Zde jsou nyní instalovány jen tři nádrže (č.5, č.6 a č.7). V této souvislosti zadní část trupu tohoto modelu obdržela mohutnější profil.

- odlišné uspořádání křídelních palivových nádrží

- instalace modifikovaných motorových gondol. Ty jsou u tohoto modelu protaženy směrem dozadu až nad ocasní střeleckou věž. Jejich prstencovité náběžné hrany lze navíc vysouvat směrem dopředu. Toho se využívá při vzletu a přistání ke zvýšení průtoku uvnitř lapačů. Podélné osy motorových gondol tohoto modelu se mírně sbíhají směrem zezadu dopředu. Odlišný je též tvar koncového krytu, který se nachází mezi motorovými tryskami. 

- instalace dálkově ovládané obranné střelecké věže typu DK-20 s jedním pohyblivým 23 mm kanónem typu R-23 v zadní části trupu na místo dálkově ovládané obranné střelecké věže s dvojicí pohyblivých kanónů toho samého typu

- instalace výstražného radiolokátoru zadní polosféry typu PRS-3 Argon-2 (Fan Tail) na místo méně výkonného radiolokátoru zadní polosféry typu PRS-2 Argon. Instalace výstražného radaru je navíc u tohoto modelu umístěna pod polokulovitým dielektrickým, který se nachází přímo nad ocasní střeleckou věží. Naproti tomu u modelu Tu-105 je výstražný radar instalován uvnitř vřetenovitého krytu, který je vetknut do kořene odtokové hrany SOP, přímo pod směrovým kormidlem.

- instalace střeleckého TV zaměřovače v kořeni odtokové hrany SOP, přímo pod směrovým kormidlem. U modelu Tu-105 se instalace tohoto zařízení nachází na vrcholu SOP, přímo nad směrovým kormidlem.

- instalace modifikované VOP se zesílenou konstrukcí a špičatými koncovými oblouky

- instalace zdvojeného brzdícího padáku s větší plochou (2 x 52 m2 x 2 x 42 m2). Jeho ovládání je navíc pneumatické a nikoliv pyrotechnické.

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o jadernou pumu. Trupová pumovnice tohoto modelu je proto opatřena tepelnou izolací, elektrickým vytápěním a zařízením pro kontrolu jaderné nálože, zatímco součástí vybavení kabiny jsou štíty, které zamezují oslnění posádky jaderným výbuchem.

- rozšířené vybavení o odhazovatelné prachové startovací rakety (JATO) typu SPRD-63. Ty se umisťují, v počtu čtyř exemplářů, pod vnitřní části křídla.

Historie:  V roce 1954 se konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva z vlastní iniciativy pustil do prací na nadzvukovém nástupci středně těžkého podzvukového dvoumotorového strategického bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A). Zmíněný stroj vešel ve známost pod továrním označením Tu-105 a jeho vývoj byl oficiálně posvěcen výnosem ze dne 30. července 1954. Tupolev přitom letoun typu Tu-105 pojal jako třímístný dvoumotorový středoplošník s protáhlým doutníkovitým trupem, šípovým křídlem s vřetenovitými gondolami hlavního podvozku na odtokové hraně a klasicky koncipovanými lichoběžníkovými ocasními plochami. Zvláštností tohoto sovětského protějšku amerického nadzvukového strategického bombardovacího letounu typu Convair B-58 Hustler se stala instalace motorů uvnitř protáhlých doutníkovitých gondol uchycených v bokům vyvýšené zadní části hřbetní trupové nástavby tvořící základnu SOP. Přestože se montáž prototypu letounu typu Tu-105 rozběhla v listopadu roku 1955, od vzletové dráhy se tento stroj nakonec poprvé odlepil až dne 21. června 1958. Důvodem toho se stala nejen celá řada změn v projektu, na kterém konstrukční tým A.N. Tupleva pracoval paralelně se stavbou prototypu, ale i průtahy s dodávkami některých plánovaných palubních systémů. Protože letoun typu Tu-105 z hlediska výkonnostních parametrů nesplňoval nové specifikace VVS, mezitím se Tupolev pustil do prací na projektech hned dvou pokročilých modifikacích tohoto stroje, a to Tu-105A a Tu-106. Zatímco model Tu-105A počítal s motory typu VD-7M, tedy těmi samými motory, které poháněly letoun typu Tu-105, pohon letoun typu Tu-106, který se nakonec nedočkal realizace, měly obstarávat silnější motory typu NK-6 z dílny N.D. Kuzněcova. Vývoj letounu typu Tu-105A, pro který bylo vyhrazeno služební označení Tu-22, byl přitom oficiálně objednán dne 28. dubna 1958. Tím samým výnosem byl letoun typu Tu-105 překlasifikován na ryze experimentální stroj. Jelikož nové prostředky PVO klasickému bombardovacímu letounu již tehdy prakticky znemožňovaly přelétnout nad cílem, aby na něj mohl svrhnout svůj smrtící náklad pum, již od počátku se počítalo s vývojem modifikace tohoto stroje zastávající roli nosiče řízené střely (Tu-22K). Protože z výzkumného programu Kompleks-1, který byl realizován v letech 1956 až 1957 OKB A.N. Tupoleva a NII-17, vyšlo najevo, že se na palubu letounu typu Tu-105A (Tu-22) nevejde výzbroj i s veškerou defenzivní avionikou, která byla shledána za nezbytnou pro úspěšné prolomení PVO protivníka, později se setkal s oficiální zelenou též vývoj verze pro vedení REB (Tu-22P) a verze průzkumné (Tu-22R). Produkce letounu typu Tu-105A (Tu-22) byla svěřena závodu č.22 z Kazaně. Prvních deset sériových Tu-22 (Tu-105A), 2 raketonosné Tu-22K (Blinder B) a 8 bombardovacích Tu-22 (Blinder A), mělo dle zadání brány tohoto podniku opustit 1959. Kompletní výrobní podklady měla přitom OKB A.N. Tupoleva kazaňskému závodu č.22 předat nejpozději v květnu roku 1958. V roce 1960 mělo z linky tohoto podniku sjet dalších 50 letounů typu Tu-105A (Tu-22). Datum předání prvního exempláře tohoto modelu ke státním zkouškám bylo stanoveno na druhé čtvrtletí roku 1959. Podle zadání měl mít letoun typu Tu-105A (Tu-22) rychlost 1 500 až 1 600 km/h, dolet (se standardním nákladem pum) 5 800 km při letu rychlostí 950 až 1 000 km/h, resp. 2 300 až 2 500 km při rychlostí 1 200 až 1 300 km/h, dostup 14 000 až 15 000 m (v nadzvukovém letovém režimu) a rozjezd při vzletu 2 300 až 2 500 km. Standardní bojový náklad letounu typu Tu-105A (Tu-22) měl činit 3 000 kg. V přetížené konfiguraci měl tento stroj být schopen přepravy nákladu pum o hmotnosti 9 000 kg. Práce na pokročilém vývojovém projektu letounu typu Tu-105A (Tu-22) se rozeběhly v srpnu roku 1957 a byly završeny v září roku 1958. Z hlediska konstrukce se letoun typu Tu-105A (Tu-22) od svého předchůdce v podobě letounu typu Tu-105 lišil významně. Změn mimo jiné doznal tvar špice a zádě trupu, motorové gondoly a hlavní podvozek. Hlavní podvozek se u tohoto modelu zatahoval směrem dozadu do vřetenovitých gondol vystupujících z odtokové hrany křídla a nikoliv do vnitřních částí křídla. To umožnilo zmenšit tloušťku vnitřních částí křídla a současně do nich vestavět další palivové nádrže. Hlavním důvodem této změny v konstrukci hlavního podvozku se ale stalo zlepšení aerodynamických charakteristik trupu, který byl navržen dle pravidla ploch. Střední část trupu letounu typu Tu-105A (Tu-22) byla více zúžena směrem ze stran. Počet trupových palivových nádrží byl zmenšen na sedm. Jejich celkový objem byl však větší. Změn ale dostaly též křídelní palivové nádrže a palubní vybavení. Trupová pumovnice tohoto modelu byla uzpůsobena k přepravě jaderné pumy. Konstrukčnímu týmu A.N. Tupoleva se přitom všemi výše uvedenými úpravami podařilo snížit hmotnost draku proti modelu Tu-105 z 47-ti t na 41,3 t. Dne 21. července 1959 byl termín odevzdání prototypu letounu typu Tu-105A (Tu-22) ke státním zkouškám posunut na čtvrté čtvrtletí toho samého roku. Součástí zmíněného výnosu se ale stal též požadavek na začlenění odhazovatelných prachových startovacích raket (JATO) typu SPRD-63. Ty přitom měly tomuto stroji umožňovat vzlétat z přífrontových letišť s krátkou nezpevněnou VPD. Montáž jediného letového prototypu letounu typu Tu-105A (Tu-22) se rozeběhla v lednu roku 1958 a byla završena v polovině roku 1959. Dne 12. června toho samého roku byl tento stroj přepraven, v částečně rozmontovaném stavu, z Tupolevova experimentálního závodu č.156 na zkušební leteckou základnu Žukovskyj. Rolovací zkoušky prototypu Tu-105A se rozeběhly dnem 8. srpna 1958. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 7. září 1959. Mezitím se rozeběhla sériová výroba. Prvních pět sériových strojů (101, 102, 201, 202 a 203) brány závodu č.22 opustilo mezi srpnem a prosincem roku 1959. Po konstrukční stránce se tyto letouny prakticky shodovaly s prototypem. Jako první byl zalétán druhý sériový stroj (102), a to dne 4. prosince 1959. Krátce nato, dne 21. prosince téhož roku, sedmý zkušební let prototypu Tu-105A předčasně ukončil náraz vysokou rychlostí do země v důsledku ztráty ovladatelnosti. Následně byly letové zkoušky sériových strojů pozastaveny, stejně jako sériová výroba. Do té doby druhý sériový Tu-22 (Blinder A) vykonal pouhé dva lety. Přesnou příčinu havárie prototypu Tu-105A se nepodařilo zjistit. Podle vyšetřovatelů jí však mohl být strukturní defekt, flutter (třepotání), nadměrné dynamické zatížení draku při rychlé deceleraci, pumpáž motoru nebo poškození nějaké části draku úlomkem podvozkových dvířek. Z tohoto důvodu byly následně do konstrukce sériových strojů dodatečně vneseny změny, které měly snížit riziko vzniku všech výše uvedených mimořádných událostí. Konkrétně přitom šlo o instalaci VOP se špičatými konci (na místo rovných) bez vetknuté výškovky, štíhlých vřetenovitých těles anti-flutter závaží na koncích křídla, třetího (záložního) hydraulického systému a motorových gondol ve větší výšce. Posledně uvedené sebou přineslo lepší podmínky pro činnost motorů při prudkém manévrování a nižší riziko nasátí nežádoucí mezní vrstvy. První takto modifikovaný sériový Tu-22 (Blinder A) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 21. června 1960. První tři sériové Tu-22 (Blinder A) na zkušební leteckou základnu Žukovskyj dorazily, z Kazaně, dne 14. července, 21. srpna a 20. srpna roku 1960. Za pomoci prvního z nich byly prověřovány letové výkony a ovladatelnost. Zkoušky toho druhého byly zase zaměřeny na prověření činnosti palubních systémů a chování při manévrech s velkými úhly náběhu. Z tohoto důvodu zmíněný letoun obdržel instalaci rozměrného krytu záchranného protivývrtkového padáku na místo ocasní obranné střelecké věže a výstražného radaru pro zadní polosféru. Za pomoci dalšího sériového Tu-22 (Blinder A) byl testován zbraňový systém. Na dalším z těchto strojů byla ověřována vzájemná elektromagnetická kompatibilita avioniky. Poslední ze zmíněných pěti sériových Tu-22 (Blinder A) byl vyhrazen k ověřování činnosti vystřelovacích sedaček a chování při velkých úhlech náběhu. Mezitím, výnosem ze dne 23. dubna 1960, bylo závodu č.22 nařízeno do konce toho samého roku odevzdat celkem 20 letounů tohoto typu (původně bylo požadováno 50 těchto strojů), deset sériových exemplářů bombardovacího modelu Tu-22 (Blinder A), tři prototypy průzkumného modelu Tu-22R (Blinder C), dva prototypy raketonosného modelu Tu-22K (Blinder B), dva prototypy REB speciálu typu Tu-22P (Blinder E) a tři prototypy neozbrojeného cvičného modelu Tu-22U (Blinder D). Tento požadavek se ale splnit nepodařilo. V průběhu roku 1960 totiž brány závodu č.22 opustilo jen osm letounů řady Tu-22 (Blinder). Dalších 38 těchto strojů se však podařilo rozpracovat. Důvodů neplnění výrobních plánů bylo hned několik. Produkce letounu typu Tu-22 (Blinder) byla totiž zahájena ještě před ukončení zkoušek a v jejich průběhu byly do jeho konstrukce vnášeny různé změny. Kompletace tohoto stroje byla více náročná než kompletace podzvukového letounu typu Tu-16 (Badger) a proto zabrala více času. Aby toho nebylo málo, tak zavedení letounu typu Tu-22 (Blinder) do výrobního programu závodu č.22 se neobešlo bez modernizace jeho výrobního zařízení a prodloužení VPD podnikového letiště. Pro potřeby zkušebního programu byly určeny též všechny letouny z třetí výrobní série. Zatímco jeden z nich (301) byl vyhrazen k testování palubního vybavení a avioniky, další (302) se měl stát vzdušnou zkušebnou motoru typu NK-6. Letoun Tu-22 (303) kromě testování palubních systémů a avioniky posloužil též k testování JATO typu SPRD-63. Za pomoci letounu Tu-22 (304) byly zase dolaďovány motory typu VD-7M. Poslední letoun tohoto typu z třetí výrobní série měl být dokončen v raketonosné verzi Tu-22K (Blinder B). Nakonec ale brány kazaňského závodu č.22 opustil jako prototyp REB speciálu typu Tu-22P (Blinder E). Letové zkoušky sériových Tu-22 (Blinder A) se neobešly bez problémů. Jedním z nich byly potíže se stabilitou a vibracemi při stoupání. Krátce poté, co se tento stroj odpoutal od VPD, se totiž vždy začal samovolně pohupovat. Na to konstrukční tým A.N. Tupoleva zareagoval zavedením některým změn do systému řízení. První let s modifikovaným systémem řízení byl uskutečněn dne 17. listopadu 1960. Přestože se tehdy vzlet obešel bez problémů s oscilacemi, let zmíněného stroje skončil tvrdým nouzovým přistání na břichu, při kterém byl zcela zničen. Tomu předcházel požár jednoho z motorů. Jeho příčinnou se stalo zastavení dodávky oleje v důsledku přerušení trubky olejového systému. Další změny do systému řízení si vyžádaly vnést potíže s třepotáním křídla při vysokých rychlostech, které se vyskytly při prvních letech nadzvukovou rychlostí. První etapu státních zkoušek letounu typu Tu-22 (Blinder A) se podařilo završit ve druhém čtvrtletí roku 1961. Druhá etapa státních zkoušek tohoto stroje se rozeběhla v září toho samého roku. Do konce roku 1961 celkem sedm sériových exemplářů bombardovacího modelu Tu-22 (Blinder A) vykonalo, spolu s prvním prototypem průzkumného modelu Tu-22R (Blinder C), na 400 zkušebních letů. Produkce ryze bombardovacího modelu Tu-22 (Blinder A) se nakonec omezila na 15 strojů. Ty přitom brány závodu č.22 opustily v letech 1959 až 1960 ve čtyřech výrobních sériích. Čtyři z nich byly zničeny nebo vážně poškozeny při nehodách. Zbylé zastávaly roli zkušebních strojů, a to až do vyčerpání technické životnosti. Poté byly předány technickým školám, kde plnily poslání pozemní instruktážní pomůcky. V roce 1960 ryze bombardovací model Tu-22 (Blinder A) ve výrobním programu závodu č.22 nahradila verze raketonosná, průzkumná, REB a cvičná. Do prosince roku 1969 brány zmíněného podniku opustilo celkem 311 letounů řady Tu-22 (Blinder), z toho 15 v bombardovací verzi Tu-22 (Blinder A), 76 v raketonosné verzi Tu-22K/KD/KDP (Blinder B), 127 v průzkumné verzi Tu-22R/RD (Blinder C), 47 v REB verzi Tu-22P/PD (Blinder E) a 46 v cvičné verzi Tu-22U/UD (Blinder D). Naproti tomu podzvukových letounů řady Tu-16 (Badger) bylo postaveno celkem 1 507. Nadzvukové letouny řady Tu-22 (Blinder) tedy podzvukové letouny řady Tu-16 (Badger) nakonec u bojových útvarů VVS/VMF nenahradily, ale pouze doplnily. Důvodů tak omezené produkce letounů řady Tu-22 (Blinder) bylo přitom hned několik. Letouny řady Tu-22 (Blinder) nebyly tak víceúčelové jako letouny řady Tu-16 (Badger) a navíc měly celou řadu konstrukčních nedostatků. Proti letounům řady Tu-22 (Blinder) hovořila též skutečnost, že schopnosti letu nadzvukovou rychlostí, což byla z hlediska letových výkonů jejich jediná přednost před podzvukovými letouny řady Tu-16 (Badger), využívaly jen minimálně. K tomu, že se letouny řady Tu-22 (Blinder) příliš nerozšířily, v neposlední řadě přispěla též skutečnost, že zbraňový systém modernizovaného raketonosce typu Tu-16K-26 (Badger G mod.), jehož součástí byly dvě řízené střely typu KSR-5 (AS-6 Kingfish), měl prakticky ekvivalentní a v některých režimech dokonce i lepší charakteristiky než zbraňový systém raketonosce typu Tu-22KD (Blinder B). Co se týká nedostatků, tak těch bylo, díky poněkud uspěchanému zavedení do sériové výroby, skutečně mnoho. Letouny řady Tu-22 (Blinder) měly velmi špatné vzletové a přistávací charakteristiky. Přistávací rychlost těchto strojů se pohybovala mezi 290 až 310 km/h, což bylo o cca 100 km/h více než u podzvukových letounů řady Tu-16 (Badger). Při letu nízkou rychlostí se příď těchto strojů samovolně zvedala směrem nahoru, což mohlo vyústit sklouznutím po „ocase“. Naproti tomu při vysokých rychlostech tyto stroje sužovaly potíže s obráceným efektem křidélek. Ty se však později podařilo odstranit. Při dosednutí při přistání měly letouny řady Tu-22 (Blinder) tendenci k odskakování od VPD. To přitom mnohdy vyústilo zlomením podvozku. Pojíždění po VPD vysokou rychlostí provázely vibrace, což zase často vedlo k uvolnění zámku podvozku. Výhled z pilotní kabiny byl špatný, stejně jako ergonomie kabiny. Na některé ovladače totiž pilot dosáhl pouze v případě, že nebyl připoután k sedačce. Proti letounům řady Tu-22 (Blinder) ale hovořila též špatná letová stabilita a tuhé na fyzičku náročné řízení. S kritikou se setkal též záchranný systém posádky. Vystřelovací sedačky tohoto stroje totiž nebylo možné použít v malých výškách, neboť se vystřelovaly směrem dolů. Díky tomu všemu bylo do roku 1975 při různých nehodách ztraceno okolo 70-ti letounů této řady, tj. více než 20% celkové produkce. Na druhou stanu byly letouny řady Tu-22 (Blinder) velmi odolné. Jejich draky snesly vysoké zatížení, které provází let vysokou rychlostí v malé výšce, a značné bojové poškození. V průběhu výroby byla do konstrukce letounů řady Tu-22 (Blinder) vnesena celá řada změn. Tak např. počínaje letounem s trupovým číslem 2403 se na místo vnitřních štěrbinových vztlakových klapek začaly standardně montovat dvouštěrbinové vztlakové klapky. To přitom sebou přineslo zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik a pokles nežádoucích vibrací. V roce 1964 se navíc pro všechny nově vyrobené letouny řady Tu-22 (Blinder) stal standardem jednobodový tlakový tankovací systém. Ten nahradil poněkud nešikovný původní vícebodový tankovací systém, který využíval gravitaci. Od roku 1965 byly na všechny letouny řady Tu-22 (Blinder) instalovány též flaperony (na místo křidélek). Ty přitom při nízkých rychlostech zastávaly funkci vztlakových klapek, zatímco při rychlostech nad 630 km/h IAS plnily poslání křidélek. Přepínání mezi režimem „vztlaková klapka“ a „křidélko“ bylo přitom automatizované. Instalace flaperonů představovala přímou reakci na potíže s obráceným účinkem křidélek při vysokých rychlostech, které byly důsledkem značné aeroelasticity štíhlého křídla se značnou šípovitostí. Pokud se tedy letoun typu Tu-22 (Blinder) začal při vysoké rychlosti při výstupu na přeletovou výšku samovolné naklánět, což se stávalo velmi často, a pilot na to zareagoval pohybem křidélek, náklon tím ještě zvýšil. Tento nežádoucí jev si přitom dne 18. dubna 1962 vybral krutou daň v podobě ztráty letounu Tu-22R (203). Přímou reakcí na zmíněnou nehodu se kromě již zmíněné náhrady křidélek flaperony stalo též dočasné omezení přeletové rychlosti hodnotou M=1,4. Přímo z výroby měly flaperony nainstalovány všechny letouny od 35. výrobní série. Letouny z předchozích výrobních sérií jejich instalaci obdržely až dodatečně. Provoz letounů řady Tu-22 (Blinder) ale zpočátku sužovaly též potíže s flutterem křídla, který vyvozovaly hlavní podvozky. Hlavní podvozky těchto strojů byly totiž uchyceny napevno k podélníkům křídla a v zatažené pozici vibrovaly ve vertikální rovině. Tyto vibrace pak přenášely na celé křídlo. Z tohoto důvodu počínaje letounem Tu-22K (3504) byly hlavní podvozky všech letounů řady Tu-22 (Blinder) ke křídlu uchyceny prostřednictvím hydraulických tlumičů. To přitom sebou přineslo nejen vzrůst rychlosti, při které se projevoval flutter vyvozovaný podvozkem, na 1,5 násobek, ale též umožnilo z konců křídla sejmout anti-flutter závaží. Od roku 1965 se začaly do draků letounů řady Tu-22 (Blinder) montovat též motory typu RD-7M2 na místo poněkud nespolehlivých motorů typu VD-7M. Zmíněný motor měl přitom v porovnání s motorem typu VD-7M nejen vyšší spolehlivost, ale i tah (11 000 kp vs 10 500 kp / 16 500 kp vs 16 000 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním). Záměna motorů typu VD-7M motory typu RD-7M2 proto sebou přinesla nejen vzrůst spolehlivosti, ale i max. vzletové hmotnosti (z 85-ti t na 92 t) a max. rychlosti (z M=1,4 na M=1,7) a v neposlední řadě též zlepšení poměru hmotnosti a tahu. Instalace motorů typu RD-7M2 si ale vyžádala vnést změny do konstrukce motorových gondol a přidružených systémů. Startovací systém zmíněného motoru totiž využíval letecký petrolej, zatímco motor typu VD-7M byl opatřen elektrickým startovacím systémem. Přímo z montážní linky s instalací motorů typu RD-7M2 sjelo cca 120 řady Tu-22 (Blinder). Instalaci zmíněných motorů měly přímo z výroby mimo jiné téměř všechny cvičné speciály typu Tu-22U/UD (Blinder D). Do počátku 80. let byly motory typu RD-7M2 dodatečně nainstalovány též do draků většiny letounů typu Tu-22K/KD (Blinder B), Tu-22R/RD (Blinder C) a Tu-22P/PD (Blinder E), které brány závodu č.22 opustily s motory typu VD-7M. Letouny řady Tu-22 (Blinder) s instalací motorů typu RD-7M2 bylo přitom od těch, jejichž pohon obstarávaly motory typu VD-7M, možné snadno rozpoznat. Motory typu RD-7M2 měly totiž o poznání delší trysky. Počínaje rokem 1965 měly všechny nově vyrobené letouny řady Tu-22 (Blinder) na hřbetu špice trupu instalován pneumaticky ovládaný teleskopický trubicovitý nástavec pro doplňování paliva za letu typu PT-1. Zmíněný tankovací nástavec byl kompatibilní s tankovacím systémem vzdušných tankerů typu M-4-2 (Bison A), 3MN-2/3MS-2 (Bison B) a Tu-16N/NN (Badger A). Jeho instalace ale vyžádala vyjmout palivovou nádrž č.1, která se nacházela přímo za zadní přetlakovou přepážkou kabiny posádky, a současně zvýšit počet čerpadel palivové nádrže č.2 ze dvou na čtyři. Za pomoci tankovacího nástavce typu PT-1 letouny řady Tu-22 (Blinder) mohly doplňovat paliva při letu rychlostí 600 km/h ve výšce 8 000 m. Rychlost čerpání přitom činila 1 600 až 1 800 l/min. Při jednom kontaktu se vzdušným tankerem mohly do svých nádrží načerpat 15 800 kg paliva. Jedno, resp. dvě, doplnění paliva za letu v průběhu letu k cíly přitom sebou přineslo vzrůst doletu na 7 200 km, resp. 8 000 km. Pokud letoun typu Tu-22 (Blinder) využil služeb vzdušného tankeru v průběhu cesty k cíly i v průběhu zpáteční cesty na domovskou základnu, jeho dolet se pohyboval na hranici 8 500 km. S instalací tankovacího nástavce brány závodu č.22 opustilo celkem 178 sériových Tu-22 (Blinder), z toho 74 v raketonosné verzi (Tu-22KD/KDP), 31 v průzkumné verzi (Tu-22RD), 40 v REB verzi (Tu-22PD) a 33 v cvičné verzi (Tu-22UD). Na konci 80. let byl nicméně tankovací nástavec z většiny letounů typu Tu-22 (Blinder), které se tehdy ještě nacházely ve službě, v rámci plnění podmínek dohody SALT II (Strategic Arms Limitation Treaty II) o omezení strategických zbraní sejmut. Mezitím byla vyřazena též většina vzdušných tankerů typu M-4-2 (Bison A), 3MN-2/3MS-2 (Bison B) a Tu-16N/NN (Badger A), a to kuli úplnému vyčerpání technické životnosti. V průběhu výroby byly ale vneseny též změny do systému řízení. Široké veřejnosti byly letouny řady Tu-22 (Blinder) poprvé prezentovány dne 9. července 1961 na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Návštěvníci zmíněné přehlídky přitom mohli shlédnout za letu formaci 10-ti těchto strojů ve verzi Tu-22 (Blinder A), Tu-22K (Blinder B) a Tu-22R (Blinder C). Přestože byly letouny typu Tu-22K/KD (Blinder B), Tu-22R/RD (Blinder C), Tu-22U/UD (Blinder D) a Tu-22P/PD (Blinder E) za operačně plně způsobilé prohlášeny až v prosinci roku 1968, VVS první letouny řady Tu-22 (Blinder) převzalo již v roce 1962. Prvním provozovatelem těchto strojů se přitom stalo 43. CBP i PLS (centrum bojové přípravy) z Djagileva. Zatímco raketonosné letouny typu Tu-22K (Blinder B) se staly součástí výzbroje tří pluků VVS, průzkumné-bombardovací letouny typu Tu-22R/RD (Blinder C) byly zařazeny do výzbroje dvou pluků VVS a dvou pluků VMF. REB speciály Tu-22P/PD (Blinder E) se staly součástí výzbroje třetí letky od každého pluku provozujícího letouny typu Tu-22K (Blinder B) nebo Tu-22R/RD (Blinder C). První dvě letky provozovaly buďto raketonosné letouny typu Tu-22K (Blinder B) nebo průzkumné-bombardovací letouny typu Tu-22R/RD (Blinder C) podle toho, zda se jednalo o bombardovací nebo průzkumný pluk. Cvičné letouny typu Tu-22U/UD (Blinder D) zpočátku létaly pouze u speciálních výcvikových útvarů. Později byl ale nevelký počet těchto strojů přidělen též všem plukům provozujícím letouny typu Tu-22K (Blinder B) nebo Tu-22R/RD (Blinder C). V roce 1967 se na inventáři VVS a VMF nacházelo 145 a 57 letounů řady Tu-22 (Blinder). Do roku 1969 počet letounů této řady u bojových útvarů VVS a VMF vzrostl na 179 a 62. 16 letounů řady Tu-22 (Blinder) tehdy zastávalo poslání zkušebních strojů. Dalších 14 těchto strojů bylo ve stejnou dobu využíváno v roli pozemní instruktážní pomůcky. Do roku 1975 se flotila letounů řady Tu-22 (Blinder) VVS a VMF scvrkla na 221 strojů. Opravami letounů této řady se zabývaly dva letecké opravárenské závody (ARZ), a to ARZ č.148 (Belaja Cerkov) a ARZ č.360 (Rjazaň). Letouny řady Tu-22 (Blinder) se ve výzbroji Sovětského VVS udržely až do pádu SSSR, k němuž došlo v roce 1991. Jedinými postsovětskými provozovateli těchto strojů se staly vzdušné síly Ruska a Ukrajiny. Poslední „ruské“ Tu-22 (Blinder) přitom dolétaly v roce 1994. Nadzvukové letouny řady Tu-22 (Blinder) se tedy ve výzbroji VVS udržely stejně dlouho jako podzvukové letouny řady Tu-16 (Badger), a to i přesto, že měly celou řadu nedostatků. Poté poslání podzvukových letounů řady Tu-16 (Badger) a nadzvukových zvukových letounů řady Tu-22 (Blinder) plně převzaly nadzvukové letouny řady Tu-22M (Backfire). Ve výčtu provozovatelů letounů řady Tu-22 (Blinder) nelze opomenout též Irák a Libyi. SSSR totiž v 70. letech do těchto dvou zemí vyvezl nevelký počet bombardovacích letouny typu Tu-22B (Blinder A), spolu s několika cvičnými letouny typu Tu-22UD (Blinder D). Ve všech případech přitom šlo o „olétané“ letouny, které předtím sloužily v barvách VVS.

Verze (model Tu-22):  Středně těžký nadzvukový strategický bombardovací letoun typu Tu-22 je koncipován jako celokovový dvoumotorový středoplošník s šípovým křídlem a klasicky uspořádanými šípovými ocasními plochami. Štíhlý doutníkovitý trup tohoto stroje je řešen jako celokovová poloskořepina a z podstatné části má kruhový průřez. Z technologického hlediska lze trup letounu typu Tu-22 rozdělit pět sekcí, a to špici (F1), příďovou sekci (F2 a F3), střední sekci (F4) a záďovou sekci (F5). Špice trupu letounu typu Tu-22 ogivální profil a sestává se ze dvou dílů, a to „plechového“ horního, který ukrývá přístrojovou sekci s bloky navigačního-bombardovacího radiolokátoru typu R-1A Rubín-1A, a dolního. Ten mírně vystupuje z obrysu boků trupu a zastává funkci krytu antény zmíněného radaru. Z tohoto důvodu je zhotoven z dielektrického materiálu (sklolaminát). Útroby příďové sekce trupu F2 vyplňuje tandemově uspořádaná třímístná přetlaková kabina se sedadlem navigátora-bombometčíka vpředu, přímo za plochou přední přetlakovou přepážkou, sedadlem pilota uprostřed a sedadlem radisty-střelce vzadu, přímo před vypouklou zadní přetlakovou přepážkou. Všichni členové posádky letounu typu Tu-22 sedí na vystřelovacích sedačkách typu KT-1, navigátor-bombometčík a pilot čelem po směru letu a radista-střelec čelem proti směru letu (zády k pilotovi). Zasklení kabiny navigátora-bombometčíka se sestává ze dvou nad sebou umístěných párů obdélníkových postraních okének, která jsou osazena zaoblenými panely z organického skla s tloušťkou 20 mm, a jednoho plochého obdélníkového břišního okénka. Za ním je umístěna instalace optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-15. Břišní okénko kabiny navigátora-bombometčíka je osazeno tabulí z 20 mm opticky čistého třívrstvého skla a nachází se v čele vystouplé břišní nástavby, přímo za krytem antény radiolokátoru. Díky tomu, že má mírný sklon, navigátorovi-bombometčíkovi poskytuje výhled směrem dopředu. Pilot a radista-střelec sedí na úrovni stropu pracoviště navigátora-bombometčíka, pod společným překrytem, který vystupuje z hřbetu trupu a plynule přechází ve štíhlou nástavbu táhnoucí se až ke kořeni náběžné hrany SOP. Zasklení pilotní kabiny letounu typu Tu-22 se sestává ze dvou lichoběžníkových čelních okének, které zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, jednoho páru trojúhelníkových postranních okének a dvou trojúhelníkovitých hřbetních okének. Zatímco obě čelní okénka jsou osazeny tabulemi plochého opticky čistého srážce s ptákem odolného skla, zasklení postranních a hřbetních okének pilotní kabiny letounu typu Tu-22 je zhotoveno z organického skla. Zasklení pracoviště radisty-střelce se omezuje na jeden pár obdélníkových postranních okének, které jsou osazeny tabulemi z 20 mm organického skla, a jedno nevelké hřbetní okénko s čtvercovým tvarem. Jeho zasklení je zhotoveno z 14 mm organického skla. Přetlakovou kabinu posádky letounu typu Tu-22 zpřístupňuje trojice tandemově uspořádaných výklopných břišních dvířek. Zatímco dvířka vstupů do kabiny navigátora-bombometčíka a pilota se vyklápějí směrem dozadu ven, břišní dvířka kabiny radisty-střelce se otevírají směrem dopředu ven. Před nástupem posádky do kabiny vystřelovací sedačky typu KT-1 sjíždí po kolejničkách směrem dolů, pod úroveň břicha trupu. Zmíněné vystřelovací sedačky tedy zastávají též funkci výtahu, který zajišťuje nástup a výstup posádky. Všechny tři břišní vstupy jsou opatřeny pyrotechnickým systémem pro nouzový odhoz. Toho se využívá při katapultáži. Vystřelovací sedačky typu KT-1 jsou tedy vystřelovány směrem dolů. Díky tomu za jejich pomoci není možné bezpečně opustit palubu tohoto stroje ve výškách menších než 230 až 245 m. K opuštění kabiny při přistání na břichu slouží trojice hřbetních nouzových výstupů. Zatímco nouzový výstup kabiny navigátora-bombometčíka se nachází přímo před překrytem pilotní kabiny a je opatřen jednodílnými obdélníkovými dvířky, pilot k opuštění kabiny při nouzovém přistání využívá otevíratelné pravé postranní trojúhelníkovité okénko, radista-střelec má k dispozici obdélníkový hřbetní výstup. Jeho součástí je výše uvedené čtvercové hřbetní okénko. Pancéřová ochrana kabiny posádky letounu typu Tu-22 má hmotnost 283 kg a sestává se z pancéřových skořepin sedadel, 15 mm pancéřových plátů, nacházejících se za opěradly vystřelovacích sedadel, a 12 mm pancéřových plátů, vetknutých do podlažních vstupních dveří kabiny navigátora-bombometčíka, podlahy kabiny pilota a radisty-střelce a zadní stěny kabiny radisty-střelce. Trupová sekce F3 ukrývá šachtu příďového podvozku, sekci s palubním vybavením, tři přístrojové sekce, kontejner s nafukovacím záchranným člunem typu LAS-5M-2 (s nosností 550 kg) a palivové nádrže č.1 a č.2. Šachta příďového podvozku se nachází přímo za zadní přetlakovou přepážkou kabiny posádky. Zatímco nad šachtou příďového podvozku se nachází sekce s palubním vybavením, přímo za ní jsou umístěny tři tandemově uspořádané přístrojové sekce. V té první se mimo jiné nachází instalace fotoaparátu typu AFA-34-OK, který slouží k pořizování záznamu výsledku bombardování. Palivové nádrže č.1 a č.2 jsou instalovány po stranách přístrojových sekcí. Zatímco palivová nádrž č.1 je umístěna přímo za zadní přetlakovou přepážkou kabiny posádky, na úrovni šachty příďového podvozku, palivová nádrž č.2 se nachází na úrovni zadních dvou přístrojových sekcí. Pouzdro se záchranným člunem je umístěno vpravo od hřbetní nástavby, přímo za kabinou posádky. Hřbetní nástavba, která navazuje na překryt kabiny posádky, ukrývá komunikační vybavení. Do jejího hřbetu, přímo za překryt pilotní kabiny, je navíc vetknuta dvojice tandemově uspořádaných senzorů astronavigačního systému. Přední částí střední trupové sekce F4 prochází centroplán, který ukrývá palivovou nádrž č.4. Přímo nad ním se nachází instalace palivové nádrže č.3. Veškerý prostor trupové sekce F4 v oblasti za centroplánem vyplňuje zbraňová šachta. Zbraňová šachta letounu typu Tu-22 má délku 6,93 m, šířku 1,36 m a výšku 1,95 m a je opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Ocasní sekce F5 nese motorové gondoly a ocasní plochy a je integrální součástí střední sekce F4. Podstatnou část trupové sekce F5 vyplňují palivové nádrže č.5, č.6 a č.7. Pod zadní částí palivové nádrže č.7 se nachází šachta výsuvné ocasní ostruhy. Přímo za ní je umístěna schránka se zdvojeným brzdícím padákem typu PT-4952-58 s plochou 2 x 52 m2. Zmíněný padák slouží k brzdění při dojezdu při přistání a je vypouštěn, nevelkými dvoudílnými břišními dvířky, při rychlostech pod 350 km/h. Zakončení trupové sekce F5 tvoří dálkově ovládaná obranná střelecká věž typu DK-20 s jedním pohyblivým 23 mm kanónem typu R-23 s palebným vějířem ±30° ve vertikální i horizontální rovině a zásobou 500 nábojů. Nábojový zásobník je přitom umístěn přímo za pouzdrem brzdícího padáku. Přímo nad obrannou střeleckou věží se nachází instalace kopulovitého dielektrického krytu antény výstražného radaru pro zadní polosféru typu PRS-3 Argon-2. K bokům rozšířené hřbetní nástavby, která je součástí trupové sekce F5 a tvoří základnu SOP, jsou uchyceny protáhlé doutníkovité gondoly pohonných jednotek. Pohon letounu typu Tu-22 obstarává dvojice proudových motorů typu VD-7M s max. tahem 10 500 kp s vypnutým, resp. 16 000 kp se zapnutým přídavným spalováním. Motorové gondoly tohoto stroje mají kruhový průřez a sestávají se ze tří sekcí, a to přední (s kruhovým lapačem vzduchu v čele), střední (s úchyty vlastního motoru a řadou výklopných servisních krytek) a zadní (s komorou přídavného spalování a kruhovou tryskou s měnitelným průřezem). Kruhové lapače vzduchu pohonných jednotek letounu typu Tu-22 jsou řešeny jako regulované a s kompresory pohonných jednotek jsou propojeny vzduchovými kanály s délkou 3,16 m. Regulaci průtoku vzduchu přitom zajišťuje 300 mm široká pohyblivá prstencovitá náběžná hrana lapačů. Ta se při vzletu a přistání posouvá (za pomoci hydrauliky) o 188 mm směrem dopředu. Ke zkrácení rozjezdu při vzletu letoun typu Tu-22 může použít čtveřici odhazovatelných prachových startovacích raket (JATO) typu SPRD-63. Ty podávají tah 3 500 až 5 500 kp po dobu 12,6 až 18,8 sec a umisťují se pod vnitřní části křídla. Součástí palivového systému letounu typu Tu-22 je celkem 31 pružných palivových nádrží s celkovou kapacitou 55 500 až 60 000 l, z nichž sedm se nachází uvnitř trupu a 24 uvnitř torzní skříně křídla. Palivové nádrže tohoto stroje nemají samosvorný potah. Jsou však přeplňovány inertním plynem v podobě CO2. To zamezuje výbuchu při jejich případném průstřelu. Dvounosníkové středoplošně uspořádané šípové křídlo letounu typu Tu-22 má rozpětí 23,65 m, plochu 162,25 m2 a mírné kladné vzepětí (+2°30‘) a je opatřeno krátkými výrovými přechody. Z technologického hlediska lze křídlo tohoto stroje rozdělit na pět částí, a to střední, která je integrální součástí trupové sekce F3, dvě vnitřní a dvě vnější. Do odtokové hrany vnitřních částí křídla tohoto stroje jsou vetknuty mohutné vřetenovité gondoly hlavního podvozku. K horní ploše vnějších částí křídla letounu typu Tu-22, na úrovni vnější hrany vnějších sektorů vztlakových klapek, je uchycen jeden pár aerodynamických hřebenů. K jeho koncům jsou zase připevněna štíhlá doutníkovitá tělesa 90 kg „anti-flutter“ závaží. Zatímco náběžná hrana křídla letounu typu Tu-22 má konstantní úhel šípu 55°, odtoková hrana křídla tohoto stroje je zalomená. Vnitřní části křídla tohoto stroje přitom mají menší úhel šípu než ty vnější. Mechanizace křídla letounu typu Tu-22 se sestává z dvousektorových štěrbinových vztlakových klapek s mezními úhly vychýlení 35°/28°30‘ (vnitřní/vnější sektory) při vzletu, resp. 20°/20° (vnitřní/vnější sektory) při přistání, a jednosektorových křidélek s mezními úhly vychýlení ±24°. Zatímco instalace vnitřních sektorů vztlakových klapek se nachází na odtokové hraně vnitřních částí křídla, přímo mezi trupem a vřetenovitými gondolami hlavního podvozku, vnější sektory vztlakových klapek a křidélka jsou umístěna na odtokové hraně vnějších částí křídla. Do odtokové hrany křidélek jsou vetknuty vyvažovací plošky s mezními úhly vychýlení ±8°. Klasicky uspořádané ocasní plochy letounu typu Tu-22 se sestávají z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 56° a plochou 22,01 m2 a jedné dolnoplošně uspořádané plovoucí (stavitelné) lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 58°, rozpětím 10,0 m, plochou 40,0 m2 a kladným vzepětím 5°. SOP tohoto stroje je uchycena k hřbetu zadní části hřbetní nástavby, na úrovni motorových gondol, a skládá se z demontovatelného kýlu a směrového kormidla. Vrchol kýlu, který má výšku 3,87 m, je zhotoven z dielektrického materiálu a zastává roli krytu antén komunikačního systému. Směrovka letounu typu Tu-22 má plochu 6,08 m2 a mezní úhly vychýlení ±25° ve vzletovém/přistávacím režimu (s vysunutým podvozkem), resp. ±7° při letu vysokou rychlostí. Do odtokové hrany směrovky tohoto stroje je vetknuta vyvažovací ploška s mezními úhly vychýlení ±5°. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-22 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 9,12 m a rozvorem 14,43 m. Příďový podvozek se zatahuje (po směru letu) do břicha přední části trupu a je osazen 1 000 x 280 mm nebrzděným řiditelným zdvojeným kolem typu K2-100U. Hlavní podvozek tohoto stroje se zasouvá (po směru letu) do vřetenovitých gondol, které vybíhají z odtokové hrany vnitřních částí křídla, a je opatřen čtyřkolovými vozíky. Každý z nich je přitom osazen dvěma páry 1 160 x 290 mm tandemově uspořádaných brzděných kol typu KT-76/4U. Kolový podvozek doplňuje odpružená výsuvná ocasní ostruha, která chrání ocasní část trupu před poškození při případném střetu se zemí.

Verze:

Tu-105 – první prototyp letounu typu Tu-22 (Blinder A). Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 21. června 1958 a od prototypu Tu-105A, který se stal vzorem pro sériový Tu-22 (Blinder A), se po konstrukční stránce v mnohém odlišoval. viz. samostatný text

Tu-105A – druhý prototyp letounu typu Tu-22 (Blinder A). Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 7. září 1959 a od sériového Tu-22 (Blinder A) se odlišoval zejména instalací motorů v mírně menší výšce a VOP odlišné konstrukce.

Tu-22 (Blinder A) – první sériově vyráběná modifikace bombardovacího letounu typu Tu-22 (Blinder A). Od prototypu Tu-105A se sériový Tu-22 (Blinder A) odlišoval instalací VOP se špičatými konci (na místo rovných) bez vetknuté výškovky, štíhlých vřetenovitých těles anti-flutter závaží na koncích křídla, třetího (záložního) hydraulického systému a motorových gondol ve větší výšce. Kromě toho tento model obdržel instalaci vystřelovacích sedaček typu KT-1 na místo K-22. Letoun typu Tu-22 (Blinder A) byl postaven v počtu 15-ti exemplářů. Ty přitom brány závodu č.22 opustily v letech 1959 až 1960. Letové zkoušky prvního z nich se rozeběhly dnem 4. prosince 1959.

Tu-22R/RD (Blinder C) – průzkumná-bombardovací modifikace bombardovacího letounu typu Tu-22 (Blinder A). Letoun typu Tu-22R/RD (Blinder C) byl primárně určen k provádění fotografického, radiotechnického a radiolokačního průzkumu a byl uzpůsoben pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Instalace speciálního vybavení tohoto modelu v podobě leteckých fotoaparátů a stanice pro radiotechnický průzkum se přitom nacházela v trupové pumovnici a v přední části trupu, přímo za přetlakovou kabinou posádky. V letech 1960 až 1967 brány závodu č.22 opustilo celkem 123 exemplářů průzkumného speciálu typu Tu-22R/RD (Blinder C), z toho 96 ve verzi Tu-22R (Blinder C) bez instalace nástavce pro doplňování paliva za letu a 26 ve verzi Tu-22RD (Blinder C) s instalací nástavce pro doplňování paliva za letu. viz. samostatný text

Tu-22K/KD (Blinder B) – modifikace bombardovacího letounu typu Tu-22 (Blinder A) tvořící jednu z komponent vzdušného raketového komplexu typu K-22. Zbraňový systém tohoto modelu se sestával z vyhledávacího a naváděcího radiolokátoru typu PN (Down Beat) a jedné nadzvukové protilodní/protizemní řízené střely typu Ch-22 (AS-4A/C Kitchen). V letech 1960 až 1967 brány závodu č.22 opustilo celkem 74 exemplářů raketonosného speciálu typu Tu-22K/KD (Blinder B), z toho 2 ve verzi Tu-22K (Blinder B) bez instalace nástavce pro doplňování paliva za letu a 72 ve verzi Tu-22KD (Blinder B) s instalací nástavce pro doplňování paliva za letu. viz. samostatný text

Tu-22 (cvičný) – speciální modifikace letounu typu Tu-22 (Blinder) určená k výcviku pilotů. U tohoto modelu se v kabině navigátora-bombometčíka nacházelo pracoviště druhého pilota (instruktora). Instruktor zde seděl ve větší výšce než navigátor-bombometčík, a to pod astrokopulí. Ta byla převzata od letounu typu Tu-16 (Badger) a její instalace se nacházela na pozici hřbetního nouzového výstupu. Takto byl v prostorách závodu č.22 z Kazaně pro potřeby výcviku pilotů upraven nevelký počet letounů řady Tu-22 (Blinder) ze stavu VVS. Zmíněné stroje byly ale již od počátku považovány pouze za provizorní řešení přípravy pilotů na přechodové období. Později jejich poslání převzaly cvičné speciály typu Tu-22U/UD (Blinder D).

Tu-22U/UD (Blinder D) – neozbrojená cvičná modifikace bombardovacího letounu typu Tu-22 (Blinder A) s pracovištěm druhého pilota (instruktora) na místo pracoviště radisty-střelce. Kabiny obou pilotů tohoto modelu přitom měly stupňovité uspořádání. V letech 1960 až 1969 brány závodu č.22 opustilo celkem 46 exemplářů cvičného speciálu typu Tu-22U/UD (Blinder D), z toho 13 ve verzi Tu-22U (Blinder D) bez instalace nástavce pro doplňování paliva za letu a 33 ve verzi Tu-22UD (Blinder D) s instalací nástavce pro doplňování paliva za letu. viz. samostatný text

Tu-22P/PD (Blinder E) – speciální modifikace bombardovacího letounu typu Tu-22 (Blinder A) určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Specializované vybavení tohoto modelu v podobě sestavy aktivních RL rušičů a baterie výmetnic klamných cílů se nachází ve výměnném kontejneru, který se umísťuje do útrob trupové pumovnice. V letech 1960 až 1969 brány závodu č.22 opustilo celkem 47 exemplářů speciálu typu Tu-22P/PD (Blinder E), z toho 7 ve verzi Tu-22P (Blinder E) bez instalace nástavce pro doplňování paliva za letu a 40 ve verzi Tu-22PD (Blinder E) s instalací nástavce pro doplňování paliva za letu. viz. samostatný text

Tu-22RDK – modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu Tu-22RD (Blinder C) s rozšířeným průzkumným vybavením o stanici pro podrobný SIGINT průzkum typu SRS-11 Kub-4. Prototyp speciálu typu Tu-22RDK vznikl v roce 1967 konverzí sériového Tu-22RD (Blinder C). Sériové Tu-22RD (Blinder C) se staly též základem všech 12-ti operačních exemplářů tohoto modelu. Zmíněné letouny přitom konverzí na speciál typu Tu-22RDK prošly na konci 70. let v ARZ č.360 z Rjazaně. viz. samostatný text

Tu-22KP (Blinder B mod.) – modifikace raketonosného letounu typu Tu-22KD (Blinder B) s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o protiradiolokační řízenou střelu typu Ch-22P (AS-4B Kitchen). Produkce tohoto modelu se omezila na dva exempláře. Ty přitom brány závodu č.22 opustily v roce 1964. Další exempláře Tu-22KP (Blinder B) vznikly, v letech 1982 až 1983, konverzí sériových Tu-22KD (Blinder B). viz. samostatný text

Tu-22RM – pokročilá modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu Tu-22R (Blinder C) umožňující plnit úkoly průzkumného i bombardovacího stroje v průběhu jediné mise. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového Tu-22R (Blinder C) a brány závodu č.22 z Kazaně opustil v červnu roku 1975. viz. samostatný text

Tu-22B (Blinder A) – exportní modifikace letounu typu Tu-22 (Blinder A) se zredukovanou škálou pumové výzbroje o jaderné pumy. Na tento model bylo v 70. letech upraveno celkem 20 průzkumných Tu-22R (Blinder C). Zatímco 12 z nich převzal, v letech 1974 až 1975, Irák, zbylých 8 těchto strojů bylo vyvezeno, v roce 1977, do Sýrie. viz. samostatný text

Tu-22RDM (Blinder C variant 2) – pokročilá ryze průzkumná modifikace průzkumného-bombardovacího letounu typu Tu-22RD (Blinder C) s novým průzkumným vybavením a vylepšeným obranným systémem. Součástí průzkumného vybavení speciálu typu Tu-22RDM (Blinder C variant 2) se staly fotoaparáty s vysokým rozlišením, IČ senzor, stanice pro radiotechnický průzkum typu SRS-13 Tangaž z letounu typu MiG-25RBT (Foxbat B) a radiolokátor s bočním vyzařováním (SLAR) typu iz.202 Šompol (Fox Flat) z letounu typu MiG-25RBŠ (Foxbat D). Základem prototypu tohoto modelu se stal sériový Tu-22R (Blinder C). Všech 12 operačních exemplářů tohoto modelu vzniklo, v letech 1981 až 1982 v prostorách ARZ č.360 z Rjazaně, konverzí sériových Tu-22RD (Blinder C). viz. samostatný text

Verze (vzdušné zkušebny):

Tu-22 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-22 (Blinder A) zastávající roli vzdušné zkušebny flaperonů, tj. křidélek, která při přistání plní funkci vztlakových klapek. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-22 (v.č. 3039022).

Tu-22 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-22 (Blinder A) zastávající roli vzdušné zkušebny motoru typu NK-6 z dílny N.D. Kuzněcova. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-22 (v.č. 3039022), který předtím plnil funkci vzdušné zkušebny flaperonů, a vyznačoval se instalací testovaného motoru na místo jednoho motoru typu VD-7M. Jakékoliv bližší informace o průběhu a výsledcích zkoušek tohoto stroje nejsou bohužel k dispozici.

Tu-22R (STOL) – experimentální modifikace letounu typu Tu-22R (Blinder C) se zkráceným vzletem. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí druhého prototypu letounu typu Tu-22R (Blinder C) (v.č. 2050015 / rudá 58) a vyznačoval se instalací dvou 2 350 kp zdvihových proudových motorů typu RD-35-35 z dílny P.A. Kolesova a zadní části křídelních podvozkových gondol. Protože výsledky zkoušek zmíněného stroje přinesly zklamání, zdvihové motory se na letounech řady Tu-22 (Blinder) již více nerozšířily.

Tu-22KD (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-22KD (Blinder B) zastávající roli vzdušné zkušebny identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu iz.62-01 Parol. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Tu-22KD (rudá 37) a vyznačoval se instalací dvou drobných trojúhelníkovitých antén na břichu přední a zadní části trupu na místo shodného počtu sestav tří nevelkých nestejně vysokých tandemově uspořádaných tyčových antén.

Tu-22LL – speciální modifikace letounu typu Tu-22R (Blinder C) zastávající roli vzdušné zkušebny nového vybavení. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1971 konverzí letounu Tu-22R (4105) a zpočátku byl používán institutem LII ze Žukovského k testování sestavy fotoaparátů pro noční snímkování z malých a velmi malých výšek typu NA-Ja-7 a NA-Ja-8. Zmíněné fotoaparáty přitom spolupracovaly s vysokovýkonným světlometem typu Javor-8. Ten zajišťoval nasvícení fotografovaných objektů. Poté byl speciál typu Tu-22LL využíván k testování leteckých fotoaparátů řady Zona, které sloužily k pořizování barevných a spektrozonálních snímků (snímek pořízený ve více barevných spektrech) maskovaných cílů (např. maskovacími sítěmi). Na zmíněném stroji prošly zkouškami též lineární IČ scannery typu Zima a Oseň. Žádný ze zmíněných systémů se ale nakonec na letounech řady Tu-22R (Blinder C) nerozšířil. V letech 1972 až 1978 byl speciál typu Tu-22LL využíván k studování aerodynamického hluku v rámci vývoji prostředků vedoucích k jeho potlačení. V letech 1984 až 1987 tento stroj sloužil k výzkumu laminárního proudění okolo náběžné hrany křídla v rámci programu dálkového dopravního letounu nové generace. Testovaný vzorek náběžné hrany měl tvar lichoběžníku a připevňoval se pod špici trupu zbavené instalace radiolokátoru. Špice trupu takto modifikovaného speciálu typu Tu-22LL měla kónický a nikoliv ogivální profil a byla kompletně zhotovena z kovu. K pravému okraji břicha špice trupu tohoto stroje byl navíc uchycen, za pomoci protáhlého nízkého pylonu, štíhlý válcovitý kryt (s kruhovým lapačem vzduchu s kuželovitým tělesem uprostřed v čele a kruhovou tryskou na zádi) ejektoru, který sloužil k odsávání vzduchu z náběžné hrany zkušebního vzorku. Část zkušebních letů přitom speciál typu Tu-22LL v této konfiguraci absolvoval s instalací krátkého pylonu s rozměrným doutníkovitým pouzdrem pod trupem. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl na airshow, která se konala v srpnu roku 1991 v Žukovském. Návštěvníci zmíněné airshow jej přitom mohli shlédnout za letu ve formaci s letounem typu MiG-21UM (Mongol B). Provoz speciálu typu Tu-22LL byl ukončen v roce 1992. Poté tento stroj několik let postával bez využití v Žukovském, načež byl sešrotován.

Vyrobeno:  dva prototypy modelu Tu-105 (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky), dva prototypy modelu Tu-105A (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky) a 311 sériových strojů všech verzí (15 Tu-22, 2 Tu-22K, 2 Tu-22KDP, 72 Tu-22KD, 7 Tu-22P, 40 Tu-22PD, 96 Tu-22R, 26 Tu-22RD, 5 Tu-22AD, 13 Tu-22U a 33 Tu-22UD)

Uživatelé:  Irák (Tu-22B/UD), Libye (Tu-22B/UD), Rusko, SSSR a Ukrajina

 

Tu-22

 

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík a radista/střelec

Pohon:       dva proudové motory typu Dobrynin VD-7M s max. tahem po 10 500 kp / 16 000 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        impulsní dopplerovský navigační-bombardovací radiolokátor typu R-1A Rubín-1A (Short Horn), instalovaný v přídi trupu, a výstražný radiolokátor pro zadní polosféru typu PRS-3 Argon-2 (Fan Tail), instalovaný pod polokulovitým krytem nacházejícím se přímo nad ocasní obrannou střeleckou věží. Radiolokátor typu Rubín-1A (Short Horn) má vyhledávací dosah 310 km a slouží k navigaci, vyhledávání a sledování rozměrných pozemních cílů a mapování povrchu země (do vzdálenosti 170 km). Radar typu PRS-3 Argon-2 (Fan Tail) slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře a má min. efektivní dosah 350 m, vyhledávací dosah 6,5 km, zaměřovací dosah 3 km a zorné pole (ve sledovacím režimu) ±65° v horizontální rovině a ±30° ve vertikální rovině.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-15 (jeho instalace se nachází za břišním okénkem kabiny navigátora-bombometčíka) a jeden střelecký TV zaměřovač typu TP-1 s detekčním dosahem 3 km (cíl o velikosti letounu typu MiG-19), zaměřovacím dosahem 0,4 až 2 km (cíl o velikosti letounu typu MiG-19) a zorným polem ±70° v horizontální rovině a -45° až +55° ve vertikální rovině (jeho instalace se nachází v kořeni odtokové hrany SOP, přímo pod směrovým kormidlem)

                  - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-34-OK. Jeho instalace se nachází v přední části trupu, přímo za šachtou příďového podvozku.

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M Chrom-Nikl (Odd Rods) (dvě sestavy tří nevelkých nestejně vysokých tandemově uspořádaných tyčových antén instalované po jedné na břichu přední a zadní části trupu) a výstražný RL systém typu SPO-3 Sirena-3 (po jedné anténě v náběžné hraně křídla a v zakončení obou vřetenovitých křídelních podvozkových gondol)

Výzbroj:    dálkově ovládaná obranná střelecká věž typu DK-20 s jedním pohyblivým 23 mm kanónem typu R-23 s palebným vějířem ±30° ve vertikální i horizontální rovině a zásobníkem na 500 nábojů, a náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 3 000 kg až 9 000 kg, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice s délkou 6,93 m, šířkou 1,36 m a výškou 1,95 m – 1 jaderná puma typu 7U31, 1 jaderná puma typu iz.245N, 1 jaderná puma typu iz.246N, 1 puma typu FAB-9000M-54 o hmotnosti 9 000 kg, 1 puma typu FAB-5000M-54 o hmotnosti 5 000 kg, 2 pumy typu FAB-3000M-54 o hmotnosti 3 000 kg, 3 pumy typu FAB-1500-2600TS o hmotnosti 2 600 kg, 6 pum typu ChAB-1500 o hmotnosti 1 500 kg, 6 pum typu FAB-1500M-54 o hmotnosti 1 500 kg, 18 pum typu FZAB-500 o hmotnosti 500 kg, 18 pum typu FAB-500M-54 o hmotnosti 500 kg, 18 pum typu FAB-500TS o hmotnosti 500 kg, 18 pum typu ZAB-500-400 o hmotnosti 400 kg, 24 pum typu FAB-250TS o hmotnosti 250 kg, 24 pum typu OFAB-250-270 o hmotnosti 270 kg, 24 pum typu ZAB-250-200 o hmotnosti 200 kg, 24 pum typu OChAB-250-235P o hmotnosti 235 kg nebo 24 pum typu FAB-250M-54 o hmotnosti 250 kg

 

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 23,75 m
Délka: 41,60 m
Výška: 10,04 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 85 000 kg
Max. rychlost: 1 530 km/h
Praktický dostup: 14 500 m
Max. dolet: 4 700 km

 

 

 

poslední úpravy provedeny dne: 27.8.2017