Tupolev Tu-104A (‘Camel A’)

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Tu-104 (Camel)

Určení:  doprava osob na středních dlouhých a dálkových linkách

Odlišnosti od letounu Tu-104 (Camel):

- překomponovaný interiér kabiny cestujících s větším počtem míst k sezení (70 vs 50). Prostor mezi předním vstupním vestibulem a palubní kuchyňkou, která se nachází nad křídlem, u tohoto modelu vyplňuje osobní oddělení se sedadly pro 16 osob, uspořádanými po čtyřech do čtyř řad. Před předními sedadly jsou přitom umístěny stolky. Naproti tomu u modelu Tu-104 se zde nacházejí dva luxusně zařízené salonky, jeden se sedadly pro 6 (přední) a jeden se sedadly pro 8 (zadní) osob. Přímo mezi palubní kuchyňkou a zadním vstupním vestibulem je zase u tohoto modelu umístěno osobní oddělení se sedaly pro 54 osob, uspořádanými do jedenácti řad. Zatímco v přední řadě se nacházejí čtyři sedadla, v následujících deseti řadách je instalováno po pěti sedadlech. Mezi první a druhou řadou sedadel jsou umístěny stolky. V prvních dvou řadách navíc pasažéři sedí čelem proti sobě. Naproti tomu u modelu Tu-104 se mezi palubní kuchyňkou a zadním vstupním vestibulem nacházel salonek se sedadly pro 8 osob a osobní oddělení se sedadly pro 28 osob.

- větší objem zavazadlových úložných prostorů, které se nacházejí pod podlahou kabiny cestujících, přímo před a za centroplánem (16 m³ vs 13 m³)

- instalace 9 500 kp motorů typu RD-3M (AM-3M) na místo motorů 8 750 kp motorů typu RD-3 (AM-3). To sebou přineslo vzrůst max. užitečného zatížení z 5 200 kg na 12 000 kg. Po výpadku jednoho motoru druhý motor typu RD-3M (AM-3M) automaticky přechází do nouzového režimu, při kterém podává tah 10 500 kp. 10 500 kp nouzový režim přitom umožňuje udržovat letovou hladinu ve výškách 5 000 až 8 000 m, popř. dokončit vzletový manévr.

- modifikovaný palivový systém. Součástí palivového systému tohoto modelu je větší počet nádrží (36 vs 31), které jsou navíc instalovány pouze uvnitř křídla. Naproti tomu jedna z palivových nádrží modelu Tu-104 je umístěna v nepřetlakové ocasní části trupu.

Historie:  Protože přepravní kapacita proudového dopravního letounu pro středně dlouhé linky typu Tu-104 (Camel), která činila 50 osob, vzhledem ke stále vzrůstajícímu zájmu o leteckou dopravu v SSSR přestala velmi brzy postačovat, dne 11. září 1956 byla OKB A.N. Tupoleva pověřena vývojem modifikace tohoto prvního proudového dopravního letounu sovětské konstrukce s přepravní kapacitou 70 osob. Požadovaná modifikace letounu typu Tu-104 (Camel) vešla ve známost jako Tu-104A (Camel A) a kromě překomponovaného interiéru kabiny cestujících obdržela též motory typu RD-3M (AM-3M), které měly v porovnání s motory typu RD-3 (AM-3) vyšší tah (9 500 kp vs 8 750 kp). Základem prototypu tohoto modelu se přitom měl stát sériový exemplář letounu typu Tu-104 (Camel) z produkce závodu č.166 z Omska. K přejímacím zkouškám měl být prototyp letounu typu Tu-104A (Camel A) předán nejpozději ve čtvrtém čtvrtletí roku 1956. Svého předchůdce v podobě letounu typu Tu-104 (Camel) měl tento model ve výrobním programu závodů č.135 (Charkov) a č.166 (Omska) nahradit v roce 1957. V této souvislosti byly výrobní plány modelu Tu-104 (Camel) na rok 1956 zredukovány z 25-ti na 15 strojů. Výrobní dokumenty letounu typu Tu-104A (Camel A) měla přitom OKB A.N. Tupoleva oběma zmíněným výrobním závodům dodat nejpozději dne 15. října 1956. Produkce tohoto modelu se měla rozeběhnout již v prvním čtvrtletí roku 1957, zatímco sériová výroba motoru typu RD-3M (AM-3M) měla být zahájena v listopadu roku 1956. Prvních 35 sériových Tu-104A (Camel A) mělo být vyrobeno do konce roku 1957. Za hlavního výrobce tohoto modelu byl zvolen závod č.166 z Omska. Technologická 1:1 maketa letounu typu Tu-104A (Camel A) byla tzv. maketní komisí přezkoumána na konci března roku 1957. Mezitím se rozeběhly, v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156, práce na prototypu tohoto modelu. Jeho základem se konkrétně stal letoun typu Tu-104 (Camel) s v.č. 66600201, registrací CCCP-L5421 a výrobním datem 26. listopadu 1956, který pocházel z produkce závodu č.166. Konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva přitom u tohoto stroje navýšil počet míst k sezení v kabině cestujících z 50-ti na 70 tak, že sloučil přední dva salonky, jeden se sedadly pro 6 a jeden se sedadly pro 8 osob, v jedno osobní oddělení se sedadly pro 16 osob a zadní salonek se sedadly pro 8 osob a osobní oddělení se sedadly pro 28 osob v jedno osobní oddělení se sedadly pro 54 osob. Státními zkouškami prototyp Tu-104A (CCCP-L5421) prošel mezi 5. dubnem a 4. červencem roku 1957. První sériový exemplář tohoto modelu (CCCP-L5424 / v.č. 76600401) brány závodu č.166 opustil v červnu toho samého roku. Do konce června roku 1960 z linky zmíněného podniku sjelo celkem 51 sériových Tu-104A (Camel A). Čtyři z nich byly přitom vyhrazeny pro československou společnost ČSA. Zbylé převzal sovětský Aeroflot. Dalších 26 těchto strojů bylo vyrobeno, od roku 1957 do září roku 1959, závodem č.135 z Charkova. Jeden z nich (v.č. 8350405) byl vyhrazen pro statické zkoušky. Další tři tyto stroje byly předány MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu), aby se mohly stát vzdušnými zkušebnami. Provozovatelem zbylých letounů typu Tu-104A (Camel A) z produkce charkovského závodu č.135 se stal Aeroflot. Součástí letadlového parku československé společnosti ČSA, jediného zahraničního provozovatele letounů typu Tu-104A (Camel A), se kromě čtyř nově vyrobených letounů z produkce závodu č.166 (OK-LDA až OK-LDD) staly též dva letouny (OK-MDE a OK-NDF), které předtím létaly v barvách Aeroflotu, jeden z produkce závodu č.166 a jeden z produkce závodu č.135. Svůj první Tu-104A (Camel A) (OK-LDA) přitom ČSA převzaly dne 1. listopadu 1957. Do linkového provozu byl zmíněný stroj zaveden dne 9. prosince 1957, a to letem na lince Praha – Moskva. Zmíněná linka se přitom stala první linkou na světě, jejíž obsluhu zajišťovaly výhradně proudové letouny. Na zmíněnou linku totiž Aeroflot nasazoval též letouny typu Tu-104 (Camel), a to již od dne 12. října 1956. Další dva letouny typu Tu-104A (Camel A) (OK-LDB a OK-LDC) se součástí letadlového parku ČSA staly krátce nato, dne 3. a 30. prosince roku 1957. Naproti tomu letoun Tu-104A (OK-LDD) ČSA převzaly až v lednu roku 1960. Dodávky „olétaných“ letounů Tu-104A (OK-MDE) a Tu-104A (OK-NDF) byly uskutečněny dne 12. března 1962 a 25. února 1963. V roce 1958 ČSA za pomoci letounů typu Tu-104A (Camel A) spojil Prahu též s Káhirou, Bejrútem a Damaškem a posléze též s Paříží, Bruselem a Londýnem. V případě linky Praha – Káhira přitom šlo o první proudovou mezikontinentální linku na světě. Od srpna roku 1959 začaly ČSA tyto stroje nasazovat též na linku Praha – Bombaj, která měla délku celých 8 300 km. Dne 14. srpna jeden z letounů typu Tu-104A (Camel A) ČSA letem na 13 944 km dlouhé trase Praha – Djakarta poprvé přelétl rovník. Dne 5. dubna 1965 ČSA za pomoci letounů typu Tu-104A (Camel A) spojil Prahu též s Alžírem. Provoz letounů typu Tu-104A (Camel A) v barvách ČSA se neobešel bez nehod. ČSA přitom přišly hned o tři tyto stroje. Zatímco jeden z nich (OK-LDB) dne 16. června 1963 podlehl, díky pochybení pozemního personálu, požáru při doplňování paliva v Bombaji, další (OK-NDD) dne 1. června 1970 havaroval při třetím pokusu o přistání u Tripoli, ten poslední (OK-MDE) byl odepsán, poté, co dne 29. srpna 1973 vyjel po přistání na letišti v Nikósii z VPD. Provoz zbývajících tří letounů typu Tu-104A (Camel A) ČSA ukončily v roce 1973. Jako první byl přitom vyřazen letoun Tu-104A (OK-LDA). Ke svému poslednímu linkovému letu se tento stroj vydal dne 6. září 1973. Krátce nato, dne 14. září toho samého roku, byl přelétnut do Kbel, aby se mohl stát součástí sbírek zdejšího leteckého musea. Letouny Tu-104A (OK-LDC) a Tu-104A (OK-NDF) dolétaly několik měsíců nato. V letech 1975 až 1976 byly oba zmíněné stroje využívány jako filmové rekvizity. Letoun Tu-104A (OK-LDC) byl po ukončení natáčení přepraven do Toužimi u Karlových Varů, aby zde mohl sloužit jako klubovna STS. Později byl přepraven do Petrovic u Ústí nad Labem a následně přebudován na restauraci. Z letounu Tu-104A (OK-NDF) se zase stal olomoucký bar Letka.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Tu-104) a 78 sériových strojů (včetně jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky)

Uživatelé:  ČSSR a SSSR

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       dva proudové motory typu Mikulin RD-3M (AM-3M) s max. tahem po 9 500 kp

Radar:        navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RBP-4G (Mushroom), instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přídě trupu, přímo před šachtou příďového podvozku

Kapacita:   70 osob (užitečné zatížení tohoto modelu činí 12 000 kg)

* 2 300 km s 12 t zátěží

poslední úpravy provedeny dne: 9.11.2017