Tupolev Tu-75 (Tu-16)

Typ:  středně těžký taktický transportní letoun; vývojový derivát středně těžkého dopravního letounu typu Tu-70 (Cart)

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku a odsun raněných

Odlišnosti od letounu Tu-70 (Cart):

- menší průměr trupu (3,50 m vs 3,60 m)

- větší rozpětí (44,83 m vs 44,25 m) a plocha (166,1 m² vs 167,2 m²) křídla

- instalace podvozku s menší výškou

- instalace motorů typu AŠ-73TKVN (modifikace motoru typu AŠ-73TK s přímým vstřikem paliva na místo karburátorů) na místo motorů typu AŠ-73TK

- přítomnost nákladového prostoru na místo obou kabin cestujících, palubní kuchyňky a zadního vstupního vestibulu. Součástí vybavení nákladového prostoru tohoto modelu se stal též stropní jeřáb s nosností 3 000 kg.

- instalace dvoudílných nákladových vrat na břichu zadní části trupu, přímo před zadní přetlakovou přepážkou, resp. na úrovni bývalého zadního vstupního vestibulu. Zatímco přední díl nákladových vrat se vyklápí směrem dolů a ve vyklopené pozici zastává funkci nájezdové rampy, zadní díl nákladových vrat tohoto stroje se vyklápí směrem nahoru, do útrob trupu.

- instalace dvou malých dvoudílných podélně dělených dvířek, která sloužící k seskoku výsadkářů, na břichu střední části trupu, po jednom přímo před a za křídlem

- instalace jednoho páru vstupních dveří na bocích střední části trupu, přímo nad kořeny odtokové hrany křídla, na místo prvního páru kulatých okének bývalé zadní kabiny

- instalace dálkově ovládané otočné obranné střelecké věže s dvojicí pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E na hřbetu přední části trupu, na úrovni předních postranních vstupních dveří (jediný dokončený prototyp tohoto modelu ale instalaci této věže postrádal)

- instalace pracoviště střelce pod hřbetním polokulovitým průzorem nacházejícím se na úrovni prvního páru hranatých postranních okének bývalého předního salonku, resp. přímo za přední střeleckou věží (jediný dokončený prototyp tohoto modelu instalaci pracoviště střelce, včetně astrokopule postrádal)

- instalace druhé dálkově ovládané otočné obranné střelecké věže s dvojicí pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E na břichu zadní části trupu, přímo před nákladovými vraty, resp. přímo pod podlahou nákladové kabiny (jediný dokončený prototyp tohoto modelu ale instalaci této věže postrádal)

- instalace pracoviště druhého střelce přímo před zadní přetlakovou přepážkou nákladové kabiny, resp. přímo nad zadní částí nákladových vrat. V této souvislosti vstup do bývalého zadního vestibulu, stejně jako všechna stopní kulatá okénka bývalého zadního vstupního vestibulu, tedy vyjma zadního páru, nahradil jeden pár rozměrných postranních polokulovitých průzorů (jediný dokončený prototyp tohoto modelu ale instalaci pracoviště druhého střelce, stejně jako postranních polokulovitých průzorů postrádal)

- instalace ocasního obranného střeliště s jedním pohyblivým 20 mm kanónem typu B-20E a přetlakové kabiny střelce v ocasní části trupu. Hranatý překryt kabiny „ocasního střelce“ je vetknut do kořene SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem, a jeho zasklení se sestává z jednoho zadního a dvou párů postranních okének. Levé přední postranní okénko je přitom součástí nouzového výstupu. Vstup do kabiny „ocasního“ střelce je řešen přes nepřetlakový zadní zavazadlový úložný prostor, do kterého se vstupuje z pravoboku. Jediný dokončený prototyp tohoto modelu ale instalaci ocasního střeliště postrádal (byl však opatřen překrytem kabiny střelce). Jeho pozici proto zaujímal aerodynamický kryt.

- instalace vojenského přístrojového vybavení na místo civilního

Historie:  V období druhé světové války (1939 až 1945) se transportní letky nejen vzdušných sil SSSR, ale i USA a Velké Británie, musely spoléhat pouze na upravené předválečné dopravní letouny a bezmotorové kluzáky. V SSSR byly tehdy k tomuto účelu konkrétně používány transportní verze dvoumotorového dopravního letounu typu Li-2/PS-84 (Cab), který nebyl ničím jiným, než licenční kopii amerického Douglasu DC-3, a bezmotorové kluzáky typu A-7, KC-20 a G-11. Specializovaným vojenským transportním letounům daly za vznik teprve až zkušenosti získané v průběhu tohoto druhého celosvětového ozbrojeného konfliktu. Zatímco v USA první takové letouny vznikly ještě před ukončením druhoválečných bojů, v SSSR byl vývoj prvního specializovaného vojenského transportního letounu zahájen až po válce. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-75 a jeho základem se stal středně těžký čtyřmotorový pístový dopravní letoun typu Tu-70 (Cart), zpočátku známý též jako Tu-12. Letoun typu Tu-70 (Cart) přitom nebyl ničím jiným, než derivátem bombardovacího středopošníku typu Tu-4 (Bull), který zase nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií amerického Boeingu B-29 Superfortress, s trupem nové konstrukce a dolnoplošně uspořádaným křídlem. Dopravní Tu-70 (Cart) a transportní Tu-75 bylo tedy možné považovat za protějšky amerických letounů typu Boeing 377 Stratocruiser a C-97 Stratofreigter (Boeing 367). Tyto stroje totiž rovněž vycházely z letounu typu B-29 Superfortress. Sovětské typy Tu-70 (Cart) a Tu-75 měly ale konvenčně pojatý trup s kruhovým průřezem. Naproti tomu Boeing své typy Boeing 377 Stratocruiser a C-97 Stratofreigter opatřil trupem s průřezem ve tvaru číslice osm. Do prací na téma Tu-75 se A.N. Tupolev z vlastní iniciativy pustil v září roku 1946. Oficiálně byl vývoj tohoto letounu schválen výnosem ze dne 11. března 1947. Dle zmíněného zadání měl být prototyp letounu typu Tu-75 ke státním zkouškám předán nejpozději v srpnu roku 1948. Práce na pokročilém vývojovém projektu tohoto stroje se přitom konstrukčnímu týmu Tupolevovi OKB podařilo završit dne 1. prosince 1947. Transportní letoun typu Tu-75 nebyl pouhou modifikací dopravního letounu typu Tu-70 (Cart), neboť obdržel trup s menším průměrem (3,50 m vs 3,60 m), křídlo s větším rozpětím a plochou a, kuli redukci vzdálenosti mezi podlahou nákladového prostoru a zemí, podvozek s menší výškou. Nákladový prostor tohoto stroje zpřístupňovala dvoudílná nákladová vrata, která se nacházela na břichu zadní části trupu. Zatímco přední díl nákladových vrat se vyklápěl směrem dolů a ve vyklopené pozici zastával funkci nájezdové rampy, zadní díl nákladových vrat se vyklápěl směrem nahoru do útrob trupu. Letoun typu Tu-75 se tak stal vůbec prvním sovětským transportním letounem s nájezdovou rampou. Nákladová vrata tohoto stroje sloužila nejen k nakládce a vykládce, ale též k výskoku výsadkářů za letu. Ti přitom mohli k seskoku využít též dvojici malých výstupů vetknutých do podlahy nákladové kabiny, v oblasti před a za křídlem. Letoun typu Tu-75 počítal též s mohutnou obrannou výzbrojí. Ta měla být pro tento stroj převzata od bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull) a měla se sestávat ze dvou otočných dálkově ovládaných střeleckých věží, každá s dvojicí pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E, a jednoho manuálně obsluhovaného ocasního střeliště s jedním pohyblivým kanónem toho samého typu. Přední střelecká věž se měla nacházet na hřbetu trupu, na úrovni předních vstupních dveří, a její obsluhu měl obstarávat střelec z astrokopule, která měla být umístěna přímo za ni. Zadní střelecká věž měla být umístěna na břichu trupu, přímo před nákladovými vraty, resp. přímo pod podlahou nákladové kabiny, a její obsluhu měl zajišťovat druhý střelec. Jeho pracoviště se mělo nacházet přímo před zadní přetlakovou přepážkou nákladové kabiny, resp. přímo nad zadní částí nákladových vrat, a mělo být opatřeno jedním párem rozměrných postranních polokulovitých průzorů. Jediný dokončený prototyp letounu typu Tu-75 ale instalaci obranné výzbroje postrádal, včetně polokulovitých průzorů pracovišť střelců. Naproti tomu byl opatřen kabinou „ocasního“ střelce, která se nacházela přímo pod směrovým kormidlem. Letoun typu Tu-75 měl být schopen zastávat roli transportního, výsadkového nebo sanitního stroje. Změnu konfigurace interiéru kabiny z jedné na druhou mělo být přitom možné provádět přímo v polních podmínkách. Technologická 1:1 maketa letounu typu Tu-75 byla dokončena v prosinci roku 1947 a maketní komisi prezentována v lednu roku 1948. V červnu toho samého roku MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) termín předání prototypu letounu typu Tu-75 ke státním zkouškám posunulo na červen roku 1949. Současně bylo pro tento stroj vyhrazeno služební označení Tu-16. Stavbu prototypu letounu typu Tu-75 (Tu-16) zajistil závod č.22 z Kazaně, závod, který se tehdy zabýval produkcí bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull), z něhož tento stroj vycházel. Brány zmíněného podniku přitom prototyp letounu typu Tu-75 (Tu-16) opustil v listopadu roku 1949. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 21. ledna 1950. Závodní zkoušky prototypu letounu typu Tu-75 (Tu-16) se podařilo úspěšně završit v květnu toho samého roku. Mezitím bylo od používání označení Tu-16 opuštěno ve prospěch továrního označení Tu-75. Označení Tu-16 bylo přitom později vyhrazeno pro průzkumnou verzi dvoumotorového frontového proudového bombardéru typu Tu-14 (Bosun), která nesla tovární označení Tu-89. Protože se ale tento stroj nedočkal sériové výroby, ještě později bylo použito znovu, a to pro sériovou modifikaci středně těžkého dvoumotorového proudového strategického bombardovacího letounu typu Tu-88 (Badger A). Přestože prototyp letounu typu Tu-75 (Tu-16) byl výkonným a zároveň velmi progresivně pojatým strojem, sériové výroby se nedočkal. Důvodem toho byla značná vytíženost sovětských výrobních závodů produkcí bojových letounů. Ty totiž tehdy měly větší prioritu. Transportní letky VVS si proto na své první moderně koncipované transportní letouny se záďovou nájezdovou rampou v podobě turbovrtulových strojů řady An-8 (Camp) a An-12 (Cub) nakonec musely počkat až do konce 50. let. Do té doby byly nuceny se plně spoléhat na poněkud provizorní transportní verzi čtyřmotorového bombardovacího letounu typu Tu-4 (Bull), známou jako Tu-4D (Bull), transportní modifikace dvoumotorových civilních dopravních letounů typu Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate), známé jako Il-12T/D (Coach) a Il-14T (Crate), a bezmotorové kluzáky typu C-25 (Mist) a Jak-14 (Mare). Všechny transportní speciály typu Tu-4D (Bull) přitom vznikly konverzí nadbytečných bombardovacích letounů typu Tu-4 (Bull) a vyznačovaly se instalací demontovatelných sedaček výsadkářů uvnitř obou trupových pumovnic a jednoho páru závěsníků pro výsadkové nákladové kontejnery pod křídlem. Po ukončení zkoušek se jediný prototyp letounu typu Tu-75 (Tu-16) stal továrním strojem Tupolevovi OKB. Tupolevova OKB tento stroj provozovala z letecké základny Žukovskyj a občasně jej poskytovala ke zkouškám výsadkového vybavení. Dne 24. října 1954 se ale jediný prototyp letounu typu Tu-75 (Tu-16) zřítil při letu z Kazaně do Moskvy. Na jeho palubě se přitom tehdy nacházely proudové motory typu AM-3, které byly určeny k instalaci na prototyp bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A).

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista, palubní mechanik a tři střelci (jediný dokončený prototyp tohoto stroje létal s šestičlennou posádkou)

Pohon:       čtyři pístové motory typu Švecov AŠ-73TKVN s max. výkonem po 2 375 hp

Kapacita:   120 plně vyzbrojených vojáků, 90 výsadkářů, 31 ležících raněných se čtyřčlenným lékařským doprovodem, 64 padákem opatřených výsadkových pytlů typu PDMM-47 nebo náklad do celkové hmotnosti 12 000 kg (např. dvě samohybná polní děla typu OSAU-76, dva pásové traktory typu STZ-NATI, šest až sedm terénních automobilů typu GAZ-67B, pět 85 mm vlečných polních děl typu D-44 nebo dvě děla se dvěma tahači), přepravovaný uvnitř nákladové kabiny

Výzbroj:     pět pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E, dva ve hřbetní otočné dálkově ovládané věži nacházející se přímo za pilotní kabinou, dva v břišní otočné dálkově ovládané věži nacházející se přímo před záďovými nákladovými vraty a jeden v ocasním střelišti (jediný dokončený prototyp tohoto modelu ale instalaci obranné výzbroje postrádal)

Poslední úpravy provedeny dne: 23.5.2016