Tupolev Tu-160 (‘Blackjack A’) [‘Ram P’]

Typ:  těžký strategický bombardovací letoun a nosič řízených střel uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:   ničení rozměrných pozemních cílů (komunikace, přehrady, elektrárny, továrny, železniční nádraží, letiště, radiolokační stanice) nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  Protože N.S. Chruščov nechal na počátku 60. let zastavit vývoj strategických bombardovacích letounů, neboť se domníval, že tuto techniku lze zcela nahradit balistickými řízenými střelami, dálkové bombardovací letky VVS se na poměrně dlouhou dobu musely spoléhat na nevelký počet podzvukových letounů řady Tu-95 (Bear) z dílny A.N. Tupoleva a M-4/3M (Bison) z dílny V.M. Mjasiščeva. Vzhledem k tomu, že pro nové prostředky PVO protivníka v podobě protiletadlových raketových kompletů, tyto stroje již tehdy představovaly příliš snadný cíl, dne 28. listopadu 1967, tj. krátce po odchodu Chruščova z vedení SSSR, byly vypsány specifikace na nový strategický bombardovací letoun a nosič řízených střel. Dle zmíněného zadání měl nástupce letounů řady Tu-95 (Bear) a M-4/3M (Bison) mít cestovní rychlost 3 200 až 3 500 km/h (ve výšce 18 000 m) a dolet při letu cestovní rychlostí 11 000 až 13 000 m. Požadavek na dolet při letu podzvukovou rychlostí ve velké výšce, resp. v přízemní výšce, zněl 16 000 až 18 000 km, resp. 11 000 až 13 000 km.  Zmíněný stroj měl být schopen působit za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci, pronikat silnou PVO a útočit na cíle za pomoci konvenční i jaderné munice jak z velkých, tak i z malých výšek. Posledně uvedený požadavek přitom představoval přímou reakci na novou taktiku vzdušných útoků USAF, která spočívala v příletu k cíli v přízemní výšce. Letoun pohybující se v přízemní výšce je totiž velmi špatně odhalitelným cílem pro pozemní radiolokátory, neboť „podlétává“ jejich zorné pole. Kromě toho měl být tento letoun schopen operovat z letišť s relativně krátkou VPD. Dle technického zadání měl být tento nástupce letounů řady Tu-95 (Bear) a M-4/3M (Bison) schopen přepravy čtyř hypersonických střel s plochou dráhou letu typu Ch-45 s délkou 9,9 až 10,8 m, rozpětím křídla 2,0 m (2,4 m dle jiných zdrojů), průměrem těla 0,8 m, startovací hmotností 4 500 až 5 000 kg, rychlostí 7 000 až 9 000 km/h, letovou výškou přes 20 000 m a doletem 1 000 až 1 500 km, 24-ti balistických střel typu Ch-2000 s délkou 9,8 m, rozpětím křídla 2,1 m, průměrem těla 1,0 m, startovací hmotností 6 500 kg, rychlostí M=3,0 až 3,5 a doletem 1 500 km nebo nákladu neřízených pum do celkové hmotností 45 t. Požadavek na schopnost přepravy 24-ti střel typu Ch-2000 byl ale zcela nesmyslný. Náklad tolika střel tohoto typu by měl totiž hmotnost celých 156 t. Zadání dne 28. listopadu 1967 přitom představovalo nejen odpověď na vysokou zranitelnost tehdejších strategických bombardérů VVS před novými prostředky PVO, ale též na právě tehdy zahájený americký program AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), který dal za vznik bombardovacímu letounu a nosiči střel s plochou dráhou letu typu Rockwell B-1A s křídlem s měnitelnou geometrií a rychlostí řádu M=2. Na zmíněné zadání zpočátku zareagovala pouze MVZ V.M. Mjasiščeva, s projektem letounu typu M-18, a OKB P.O. Suchoje, s projektem letounu typu T-4MS. OKB A.N. Tupoleva vzhledem ke značné vytíženosti s vývojem letounů typu Tu-22M (Backfire), Tu-142 (Bear F), Tu-144 (Charger) a Tu-154 (Careless) začala na návrhu nového strategického bombardéru pracovat teprve až v roce 1969. Zmíněný stroj byl zpočátku znám jako „Samoljot 156“. Později bylo ale pro něj vyhrazeno označení „Samoljot 160“ (Tu-160). Letoun typu „Samoljot 160“ v rané projektové podobě nesl označení „Samoljot 160IS“ a byl pojat jako tzv. vztlakové těleso s křídlem s měnitelnou geometrií, trojúhelníkovou plovoucí VOP a zdvojenou lichoběžníkovou SOP. Trup tohoto stroje měl plynule přecházet v pevnou střední část křídla. Náběžná hrana křídla měla mít konstantní úhel šípu okolo 45° a měla být protažena až k samotné špici trupu. Pohon „Samoljotu 160IS“ měla obstarávat čtveřice blíže nespecifikovaných dvouproudových motorů. Ty měly být umístěny (po dvou) uvnitř dvou protáhlých podtrupových gondol nepodobných motorovým gondolám nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger). Jelikož se konstrukční tým A.N. Tupoleva chtěl vyhnout problémům s kinetickým ohřevem, které by sebou přinesla rychlost požadovaná zadáním, rozhodl se rychlost tohoto stroje omezit hodnotou M=2,3. Protože křídlo s měnitelnou geometrií sebou přinášelo nemalé technické riziko a vzrůst hmotnosti na úkor nosnosti, výše popsané uspořádání bylo zamítnuto ve prospěch uspořádání čtyřmotorového nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger). V této projektové podobě byl bombardovací „Samoljot 160“ znám jako Tu-160M. V porovnání s dopravním Tu-144 (Charger) měl však mít kratší trup, který se měl navíc vyznačovat více zploštělým profilem a plynulým přechodem ve střední část křídla, a křídlo s větším rozpětím (a mírně větší plochou). Vírové přechody křídla tohoto stroje měly být navíc protaženy až ke špici trupu alá „Samoljot 160IS“ a měly mít rovnou a nikoliv ogivální náběžnou hranu. Zatímco úhel šípu náběžné hrany protáhlých vírových přechodů (střední části křídla) letounu typu Tu-160M měl činit 78°, náběžná hrana vnějších částí křídla tohoto stroje měla mít úhel šípu 50°. Odtokovou hranu křídla letounu typu Tu-160M měly okupovat elevony. Na náběžné hraně vnějších částí křídla tohoto stroje se zase měly nacházet sloty. Ty letoun typu Tu-144 (Charger) postrádal. Naproti tomu SOP obou letounů měla být prakticky identická. S typem Tu-144 (Charger) měl ale letoun typu Tu-160M sdílet též sklopitelnou špici trupu, která měla zároveň zastávat funkci krytu antény radiolokátoru. Za účelem snížení nákladů a technického rizika se konstrukční tým A.N. Tupoleva rozhodl v konstrukci letounu typu Tu-160M v maximální míře zužitkovat výrobní technologie letounu typu Tu-144 (Charger). Výzbroj do celkové hmotnosti 42 t měl tento stroj přepravovat uvnitř široké trupové pumovnice, která se měla nacházet přímo mezi motorovými gondolami, a na dvou křídelních závěsnících. Do trupové pumovnice letounu typu Tu-160M mělo být přitom možné umístit dvě střely typu Ch-45 nebo Ch-2000 vedle sebe (nebo čtyři střely typu TUS-2 s TV navedením). Další dvě střely typu Ch-45 nebo Ch-2000 (nebo čtyři střely typu TUS-2 s TV navedením) mělo být možné přepravovat pod křídlem. Součástí výzbroje tohoto stroje se ale mělo stát též dálkově ovládané ocasní střeliště s pohyblivým 30 mm kanónem. Letoun typu Tu-160M měl mít délku 57,15 m, rozpětí 35,20 m, výšku 11,85 m, max. vzletovou hmotnost 137 800 kg, rychlost 2 500 km/h, dostup 16 000 až 22 000 m a dolet 7 500 km. Naproti tomu letouny typu M-18 a T-4MS ve své konečné projektové podobě počítaly s křídlem s měnitelnou geometrií. Společným znakem pro oba zmíněné stroje se stala též instalace čtyř motorů uvnitř dvou samostatných gondol, uchycených ke spodní ploše zploštělého trupu. Jinak šlo z hlediska celkového uspořádání o zcela odlišné stroje. Zatímco konvenčněji pojatý typ M-18 se svým celkovým vzezřením nápadně podobal americkému typu B-1A, nekonvenčně pojatý bezocasý letoun typu T-4MS obdržel široký zploštělý trup řešený jako tzv. vztlakové těleso (s kompletně zapuštěnou kabinou posádky pod obrys hřbetu špice) a zdvojenou SOP. Trup tohoto stroje spolu s křídlem v zadní poloze měl mít přitom takřka ideální trojúhelníkovitý půdorys. Letoun typu T-4MS měl mít délku 41,2 m, rozpětí 25,0 až 40,8 m, výšku 8,0 m, max. vzletovou hmotnost 170 000 kg, rychlost 3 200 km/h, dostup přes 18 000 m a dolet 14 000 km. Předběžné projekty všech tří výše uvedených letounů byly státní komisi předloženy v roce 1972. Projekt Tupolevova letounu typu Tu-160M byl ale ve zmíněném výběrovém řízení outsiderem, neboť nesplňoval požadavky technického zadání a navíc sdílel uspořádání s nepříliš povedeným dopravním letounem typu Tu-144 (Charger). Proti typu M-18 zase hovořila skutečnost, že Mjasiščevova konstrukční kancelář, která byla nedávno předtím obnovena, tehdy nedisponovala ani potřebou technologickou základnou ani prostory nezbytnými pro stavbu prototypu. Jinak projekt tohoto stroje obdržel ze strany státní komise kladné hodnocení. Jako nejlepší byl shledán projekt letounu typu T-4MS. „Stíhací“ OKB P.O. Suchoje ale rovněž nedisponovala prostory nezbytnými ke stavbě prototypu tak velkého letounu a navíc byla tehdy značně vytížena vývojem letounů typu Su-17 (Fitter), Su-24 (Fencer) a Su-27 (Flanker). Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byly projektové dokumentace letounů typu T-4MS a M-18 předány OKB A.N. Tupoleva a ta následně navrhla nový strategický bombardovací letoun pro VVS. Základem požadovaného stroje se přitom stal alternativní projekt letounu typu Tu-160M, který Tupolevova OKB zpracovala v roce 1971 z podmětu odborníků institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Ve zmíněné alternativní projektové podobě měl letoun typu Tu-160M štíhlý trup se sklopitelnou špicí a směrem nahoru vyosenou zádí, křídlo sestávající se z jedné pevné střední části, pod kterou se nacházela instalace dvou protáhlých motorových gondol, a dvou štíhlých pohyblivých vnějších částí a konvenčně pojaté ocasní plochy s lichoběžníkovým tvarem. V této projektové podobě byl letoun typu Tu-160M opatřen dvojicí štíhlých tandemově uspořádaných trupových pumovnic a připomínal jakéhosi křížence letounu typu Tu-144 (Charger) s Mjasiščevovým letounem typu M-18 v konečné projektové podobě. Konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva následně projekt letounu typu Tu-160M, pro který se mezitím začalo používat zjednodušené označení Tu-160, radikálně přepracoval. V konečné projektové podobě měl tento stroj pevný příďový kryt radaru, konvenčně pojatou kabinu posádky, trup s proměnným průřezem plynule přecházející v pevnou střední část křídla, dvojici tandemově uspořádaných trupových pumovnic a ocasní plochy uspořádané do tvaru kříže. Instalace VOP na bocích SOP přitom zajistila, že se nenacházela v proudu horkých výtokových plynů pohonných jednotek. Trup letounu typu Tu-160 (Blackjack A) konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva pojal jako tzv. vztlakové těleso. Důvodem tohoto rozhodnutí se stala skutečnost, že takto koncipovaný trup pojme velké množství paliva, avioniky a výzbroje. Kromě toho takové pojetí trupu sebou přináší nemalé úspory hmotnosti. Motory konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva umístil do dvou samostatných gondol nepodobných motorovým gondolám amerického letounu typu B-1 (a nerealizovaného Mjasiščevova typu M-18), které připevnil ke spodní ploše střední části křídla. Protože jediný dostupný motor, který vyvozoval požadovaný tah 25 000 kp, v podobě motoru typu NK-25, pohonné jednotky středně těžkého nadzvukového bombardovacího letounu typu Tu-22M3 (Backfire C), nedokázal letounu typu Tu-160 (Blackjack A) zajistit mezikontinentální dolet, pro tento stroj bylo nezbytné navrhnout kvalitativně nový motor s nižší spotřebou paliva. Ten přitom vešel ve známost jako NK-32 a letovými zkouškami prošel na vzdušné zkušebně typu Tu-142LL, která vznikla konverzí protiponorkového letounu typu Tu-142M (Bear F mod.2). Na vývoji letounu typu Tu-160 (Blackjack A) se ale podílel též speciálně modifikovaný dopravní letoun typu Il-18V (Coot). Zmíněný stroj byl znám jako SL-18V a zastával roli vzdušné zkušebny palubního radiolokátoru typu Poisk (Clam Pipe). Ve své konečné podobě byl tedy letoun typu Tu-160 (Blackjack A) velmi podobný americkému typu B-1. Měl však mírně větší rozměry. Vývoj letounu typu Tu-160 (Blackjack A) byl oficiálně objednán výnosem ze dne 26. června 1974. Dle upřesňujícího technického zadání, které bylo vypsáno dne 19. prosince 1975, měl tento stroj mít rychlost 2 300 až 2 500 km/h ve velké výšce, resp. 1 000 km/h v malé výšce, dostup 18 000 až 20 000 m a dolet (se standardní bojovou zátěží 9 000 kg) 14 000 až 16 000 km při letu podzvukovou rychlostí, resp. 12 000 až 13 000 km při letu nadzvukovou rychlostí. Uvnitř trupových pumovnic měl být schopen přepravovat dvě hypersonické střely typu Ch-45M, 24 střel balistických střel typu Ch-15 (AS-16 Kickback), 10 až 12 střel typu Ch-15M, 10 až 12 podzvukových střel s plochou dráhou letu typu Ch-55 (AS-15 Kent) nebo náklad pum do celkové hmotnosti 40 t. Ještě za chodu projektových prací byla ale škála raketové výzbroje letounu typu Tu-160 (Blackjack A) omezena na střelu typu Ch-15 (AS-16 Kickback), kterou bylo možné považovat za protějšek americké střely typu AGM-69 SRAM, a střelu typu Ch-55 (AS-15 Kent), která zase představovala přímou odpověď na americkou střelu typu AGM-86 ALCM. Práce na pokročilém vývojovém projektu letounu typu Tu-160 (Blackjack A) se podařilo završit v roce 1976. Státní komisi byl pokročilý vývojový projekt tohoto stroje prezentován, spolu s technologickou 1:1 maketou, v roce 1977. Protože závěrečná zpráva z přezkumu makety letounu typu Tu-160 (Blackjack A) obsahovala kladné hodnocení, ještě ten samý rok se v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156 rozeběhly práce na prvním prototypu (70-01). Krátce nato zde byla zahájena též montáž prototypu druhého (70-02), který byl vyhrazen pro statické zkoušky, a prototypu třetího (70-03). Práce na prototypech letounu typu Tu-160 (Blackjack A) probíhaly v kooperaci s výrobním závodem č.22 (KAPO) z Kazaně, na jehož lince se měl tento stroj vyrábět. Protože VVS na svůj protějšek amerického letounu typu B-1 velmi spěchalo, produkce letounu typu Tu-160 (Blackjack A) byla zahájena již v roce 1977, tedy ještě před započetím letových zkoušek prvního prototypu. Zavedení tohoto stroje do výroby se ale neobešlo bez vybudování nových výrobních hal (o celkové ploše 300 000 m2) a zvládnutí nových výrobních technologií. Na produkci letounu typu Tu-160 (Blackjack A) se podílel též závod č.64 (VASO) z Voroněže, a dodávkami pohyblivých vnějších částí křídla a zadních částí motorových gondol, a závod č.39 (IAPO) z Irkutska, dodávkami ocasních ploch a předních částí motorových gondol. Závod z Kazaně kromě finální montáže zajišťoval pouze výrobu trupu a pevné střední části křídla. Vzhledem k tomu, že šlo o velmi velký a složitý letoun, kompletace prvního prototypu letounu typu Tu-160 (Blackjack A) se zatáhla na téměř tři roky. Z prototypové dílny na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl prototyp Tu-160 (70-01) přepraven v létě roku 1980. Pozemní zkoušky palubních systémů tehdy stále ještě nekompletního prototypu Tu-160 (70-01) započaly dne 22. října toho samého roku. Kompletaci tohoto stroje se podařilo završit v lednu roku 1981. Tomu následovala další fáze pozemních zkoušek palubních systémů. Rolovací zkoušky prototypu Tu-160 (70-01), který se vyznačoval instalací PVD se snímači letových parametrů palubní testovací aparatury na špici trupu, se rozeběhly dne 14. listopadu toho samého roku. V rámci rolovacích zkoušek tento stroj vykonal tři pojížďky po VPD. Do oblak se prototyp Tu-160 (70-01) napoprvé vydal dne 18. prosince 1981. Druhý letový prototyp tohoto stroje (70-03) se od prototypu prvního odlišoval absencí přídové PVD a instalací výsuvného nástavce pro doplňování paliva za letu před pilotní kabinou a modifikovaných nouzových výstupů s větším počtem okének nad vystřelovacími sedadly pilotů a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 6. října 1984. V únoru roku 1985 první prototyp letounu typu Tu-160 (70-01) poprvé zdolal zvukovou bariéru. Do programu státních zkoušek se kromě prototypů zapojily též první čtyři sériové stroje. První sériový Tu-160 (šedá 30) se do oblak poprvé vydal dne 10. října 1984. Tento stroj jako první obdržel standardní bílý „protiradiační“ finální nástřik. Naproti tomu oba prototypy létaly v barvě kovu. Druhý (šedá 56), třetí (šedá 86) a čtvrtý (šedá 87) sériový exemplář letounu typu Tu-160 (Blackjack A) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 16. března 1985, 25. prosince 1985 a 15. srpna 1986. První etapa státních zkoušek letounu typu Tu-160 (Blackjack A) probíhala, stejně zkoušky závodní, v Žukovském. Součástí první etapy státních zkoušek se mimo jiné stalo přistání s křídlem v zadní poloze (pro let nadzvukovou rychlostí) a nadzvukový let s demontovanými dvířky stropních nouzových výstupů. V rámci první etapy státních zkoušek byla ale prověřena též ovladatelnost letounu typu Tu-160 (Blackjack A) s nefunkčním elektrickým systémem, a tedy i elektro-impulsním systémem řízení (FBW). Pro tyto případy byl tento stroj vybaven záložním mechanickým systémem řízení. Druhá etapa státních zkoušek letounu typu Tu-160 (Blackjack A) byla realizována na letecké základně Vladimírovka, domovské základně Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GNIKI VVS) z Achtubinska. Státní zkoušky tohoto stroje zpočátku provázely potíže se spolehlivostí navigačního-zaměřovacího systému typu Obzor-K, který byl vystavěn na radiolokátoru typu Poisk (Clam Pipe), a obranného systému typu Bajkal. Zkoušky posledně uvedeného systému probíhaly hned na dvou polygonech, z nichž jeden se nacházel poblíž Orenburgu a jeden ve střední Asii. Do poloviny roku 1989 si celá zkušební flotila letounu typu Tu-160 (Blackjack A) na své konto připsala na 150 letů. Součástí čtyř z nich se staly střelby za pomoci střel s plochou dráhou letu typu Ch-55SM (AS-15B Kent). Při jednom z nich byly odpáleny dvě tyto střely najednou, po jedné z každé z trupových pumovnic. Monitorování zkoušek zmíněné zbraně přitom zajišťoval speciál typu Berjev „976“ (Mainstay C). Součástí státních zkoušek letounu typu Tu-160 (Blackjack A) se ale staly též lety v režimu „kopírování terénu“ a doplňování paliva za letu od vzdušného tankeru typu Il-78 (Midas A). Při jednom ze zkušebních letů se s tímto strojem podařilo dosáhnout rychlosti 2 200 km/h. Z důvodu šetření konstrukce draku bylo ale u řadových útvarů s letouny typu Tu-160 (Blackjack A) zakázáno překračovat rychlost 2 000 km/h. Závodní a státní zkoušky tohoto stroje nebyly prosty mimořádných událostí. Ztrátou letounu, resp. druhého sériového stroje (šedá 56), ale nakonec skončila pouze jedna z nich. Zmíněná havárie se udála dne 6. března 1987 a její příčinou se stala závada na motoru, která ve svém konečném důsledku vedla k jeho vzplanutí. Za ztrátou letounu Tu-160 (šedá 56) nicméně nestál zmíněný požár motoru, ale posádka, neboť zazmatkovala a místo toho, aby požár uhasila za pomoci palubního požárního systému, aktivovala katapultáž. Za chodu zkoušek si letoun typu Tu-160 (Blackjack A) na své konto připsal celou řadu světových rekordů uznaných mezinárodní organizací FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Dne 31. října 1989 letoun Tu-160 (3-04) se zatížením 30 471 kg v průběhu jediného letu ustanovil celkem 21 rekordů v kategorii C-1 (letouny s neomezenou vzletovou hmotností) a C-1r (letouny se vzletovou hmotností 200 až 250 t) na 1 000 km uzavřeném okruhu. Mezi ty nejvýznamnější lze přitom řadit rychlostní rekord 1 731,4 km/h a výškový rekord 13 894 m s 30 t zatížením. Další rekordní let byl realizován dne 3. listopadu 1989 s druhým letovým prototypem na 2 000 km uzavřeném okruhu. Zmíněný let přitom letounu typu Tu-160 (Blackjack A) zajistil zisk dalších 21 světových rekordů, tentokrát v kategorii C-1 a C-1s (letouny se vzletovou hmotností 250 až 300 t). Mezi ty nejvýznamnější lze přitom řadit rychlostní rekord 1 678,0 km/h a výškový rekord 14 000 m s 30 t zatížením. V průběhu čtyř letů, které byly realizovány dne 15., 22., 24. a 28. května 1990, se s letounem typu Tu-160 (Blackjack A) podařilo vydobýt dalších 36 světových rekordů v kategorii C-1 a C-1r, včetně rychlostního rekordu 1 726,9 km na 1 000 km uzavřeném okruhu, rychlostního rekordu 1 195,7 km na 2 000 km uzavřeném okruhu a rychlostního rekordu 1 017,8 km na 5 000 km uzavřeném okruhu. Svůj veřejný debut si letoun typu Tu-160 (Blackjack A) odbyl na tradiční letecké přehlídce, která se konala v srpnu roku 1989 v Tušinu. Návštěvníci zmíněné airshow přitom mohli shlédnout za letu jeden ze sériových Tu-160 (Blackjack A) ve formaci se dvěma stíhacími letouny typu Su-27 (Flanker B). Krátce předtím, dne 12. srpna 1988, byl jeden sériový Tu-160 (Blackjack A) ze stavu 184. GvTBAP představen, spolu s letouny typu MiG-29 (Fulcrum A) a Il-78 (Midas A) a vrtulníkem typu Mi-26 (Halo A), americké delegaci na letišti Kubinka. Původní výrobní plány počítaly s cca 100 letouny typu Tu-160 (Blackjack A). Zmíněný stroj měl být tedy vyroben v obdobném počtu jako jeho americký konkurent v podobě letounu typu B-1. Jeho produkce se totiž zastavila na 104 exemplářích, z nichž 4 byly dokončeny ve verzi B-1A a 100 ve verzi B-1B Lancer. V souvislosti se škrty ve zbrojním rozpočtu, které sebou přinesla Gorbačovova Perestrojka, byla ale později, v roce 1991, objednávka letounů typu Tu-160 (Blackjack A) zredukována na pouhých 40 sériových strojů. Ani to se ale nakonec nepodařilo splnit. Ještě ten samý rok se totiž rozpadl SSSR, načež se všechny postsovětské státy ponořily do hluboké ekonomické krize. V této souvislosti se produkce letounu typu Tu-160 (Blackjack A) zastavila již v roce 1992. Do té doby stihlo brány závodu č.22 (KAPO) z Kazaně opustit  pouhých 27 sériových Tu-160 (Blackjack A), z toho 2 v roce 1984, 1 v roce 1985, 1 v roce 1986, 4 v roce 1987, 5 v roce 1988, 3 v roce 1989, 5 v roce 1990, 3 v roce 1991 a 3 v roce 1992. Jeden z nich byl navíc vyhrazen pro statické zkoušky. Zmíněný stroj přitom statickými zkouškami prošel v institutu CAGI, do kterého byl z Kazaně přepraven říční cestou, tedy vyjma VOP. Přepravu VOP tohoto stroje z Kazaně do Moskvy zajistil letoun typu Tu-95 (Bear), který byl speciálně za tímto účelem opatřen podtrupovým úchytem. Do ukončení produkce se kazaňskému závodu podařilo rozpracovat draky dalších čtyř letounů typu Tu-160 (Blackjack A). Krátce nato, v roce 1993, byla zastavena též produkce motorů typu NK-32. Jako první byl na letoun typu Tu-160 (Blackjack A) přezbrojen 184. GvTBAP (gardový těžký bombardovací letecký pluk) 201. TBAD (těžká bombardovací divize). Zmíněný pluk operoval z ukrajinské základny Priluky a spadal pod velení Karpatského vojenského okruhu. Zavedení tohoto stroje do výzbroje 184. GvTBAP si vyžádalo VPD letiště Priluky zpevnit a prodloužit na 3 000 m. Přeškolování letového a pozemního personálu 184. GvTBAP na typ Tu-160 (Blackjack A) bylo zahájeno ještě za chodu státních zkoušek tohoto stroje. Zmíněný pluk totiž dostal na starost provedení provozních zkoušek letounu typu Tu-160 (Blackjack A), jejichž posláním se stalo odhalení a odstranění případných nedostatků a získání provozních zkušeností s tímto strojem. První dva letouny tohoto typu na letiště Priluky dorazily dne 17. dubna 1987. Provoz letounů typu Tu-160 (Blackjack A) 184. GvTBAP byl zahájen dnem 12. května toho samého roku. První roky služby letounu typu Tu-160 (Blackjack A) se ale neobešly bez problémů. Asi největším zdrojem problémů byly motory typu NK-32, digitální systém řízení motorů (FADEC) a avionika. Rovněž podvozek se ukázal být jako nepříliš vyvedený. Podvozek letounu typu Tu-160 (Blackjack A) byl totiž značně komplikovaný, což bylo zdrojem problémů při zasouvání a vysouvání. Z tohoto důvodu v roce 1988 posádky 184. GvTBAP několik měsíců létaly s nezataženým podvozkem. Mezitím konstrukční tým A.N. Tupoleva pro letoun typu Tu-160 (Blackjack A) navrhl modifikovaný podvozek se zjednodušenou konstrukcí. Ten byl následně nainstalován nejen na všechny nově vyrobené, ale i předtím vyrobené letouny tohoto typu. Bez změn se ale neobešel ani hydraulický systém. Ve výčtu nedostatků, které sužovaly první sériové Tu-160 (Blackjack A), nelze opomenout též potíže se strukturní pevností ocasních ploch. Z tohoto důvodu byly tyto stroje později opatřeny novou plovoucí VOP s menším rozpětím (a plochou). Z kazaňského závodu KAPO do Priluk byly nové VOP přepraveny speciálně upraveným transportním letounem typu Il-76 (Candid B) (CCCP-76496). Ten se přitom vyznačoval instalací úchytu pro přepravovanou VOP na hřbetu trupu, přímo za křídlem. Za chodu operačních zkoušek byl ale též zvýšen počet připouštěcích klapek z pěti na šest, za účelem snížení rizika pumpování kompresoru pohonných jednotek, část panelů se strukturou ve tvaru včelího plástu nahrazena panely kompozitní konstrukce s identickou strukturou, za účelem snížení hmotnosti a zvýšení provozní životnosti, upraven protáhlý kryt (zkrácením a změnou tvaru) vystupující z odtokové hrany SOP, za účelem snížení vibrací od vzduchových vírů majících negativní vliv na komponenty obranného komplexu instalované v zádi trupu, a instalovány periskopy pro zadní polosféry na hřbetní nouzové výstupy pracoviště operátorů. Později byly přívodní vzduchové kanály pohonných jednotek letounů typu Tu-160 (Blackjack A) natřeny, kuli redukci RCS, černým grafitovým nátěrem pohlcujícím elektromagnetické záření (RAM). RAM nátěr byl ale nanesen též na přední část trupu. Jeho aplikace nicméně vedla k tomu, že na přídi letounů typu Tu-160 (Blackjack A) ulpíval prach. Z toho samého důvodu byla do zasklení pilotní kabiny vetknuta kovová síťka. Ta nejenže zamezovala průniku elektromagnetického záření, ale též oslnění pilotů jaderným výbuchem. Změny vedoucí k redukci RCS byly přitom vneseny též do konstrukce některých komponent pohonných jednotek. Z avioniky byl zpočátku nejvíce problematický obranný komplex typu Bajkal. Instalace cca 80-ti % komponent tohoto zařízení se totiž nacházela v zadní části trupu, kde na ně nepříznivě působily vibrace vyvozované pracujícími motory, zejména pak přídavným spalováním. Díky tomu obranný komplex typu Bajkal zpočátku vykazoval velmi nízkou spolehlivost. Za přijatelnou bylo spolehlivost tohoto systému možné považovat teprve až na jaře roku 1990. I přes všechny výše uvedené problémy 184. GvTBAP počáteční operační schopnosti s letouny typu Tu-160 (Blackjack A) dosáhl za pouhých osm měsíců. Střela typu Ch-55SM (AS-15B Kent) poprvé z trupové pumovnice letounu tohoto typu ze stavu 184. GvTBAP odstartovala na konci července roku 1987. Zmíněná střela se nakonec stala jedinou zbraní sériových Tu-160 (Blackjack A). Střela typu Ch-15S (AS-16 Kickback), stejně jako pumová výzbroj, totiž nakonec nebyla do zbraňového systému těchto strojů nikdy integrována. Všechny střelby za pomoci střel typu Ch-55SM (AS-15B Kent) byly prováděny v Kazachstánu a monitorovány speciálem typu Berjev „976“ (Mainstay C). Cvičně střelby s letouny typu Tu-160 (Blackjack A) byly prováděny s ještě větší intenzitou než cvičné střelby s lehčími letouny typu Tu-22M3 (Backfire C), jejichž hlavní zbraní byla střela typu Ch-22N (AS-4 Kitchen). U pilotů si letoun typu Tu-160 (Blackjack A) velmi brzy vydobyl značnou oblibu, neboť měl vynikající akceleraci, stoupavost a ovladatelnost při nízkých rychlostech (jeho min. rychlost byla dokonce ještě nižší než u letounu typu Tu-22M3 Backfire C). Posádky letounů typu Tu-160 (Blackjack A) ale nebyly, na rozdíl od posádek letounů typu B-1B Lancer, cvičeny v letu v režimu kopírování terénu. Část posádek těchto strojů přitom neprošla ani výcvikem v doplňování paliva za letu, které je nezbytné pro zajištění mezikontinentálního doletu. Při mezikontinentálních misích se letoun typu Tu-160 (Blackjack A) měl pohybovat, kuli doletu, rychlostí M=0,77 ve výšce 11 000 až 12 000 m. PVO protivníka měl přitom pronikat buďto letem rychlostí 1 030 km/h v přízemní výšce (v režimu „kopírování terénu“) nebo letem rychlostí 2 000 km/h ve velké výšce. Postupem času se součástí služby letounů typu Tu-160 (Blackjack A) staly běžné dálkové lety k Severními pólu a nad mezinárodními vodami moří a oceánů. Nejdelší z těchto letů trval 12 h a 50 min a byl uskutečněn v roce 1989. Při zmíněném letu se přitom jeden z letounů typu Tu-160 (Blackjack A) 184. GvTBAP přiblížil na vzdálenost pouhých 450 km od hranic Kanady. K letům nad moře tyto stroje obvykle vyrážely ve dvojicích. To mělo přitom usnadnit pátrací a záchranné práce v případě, že by se posádka některého z nich dostala do potíží a byla nucena se vystřelit. V průběhu letů nad mezinárodními vodami byly letouny typu Tu-160 (Blackjack A) často zachytávány stíhacími letouny NATO. Vůbec k prvnímu střetu jednoho z těchto strojů se stíhači NATO, resp. s norskými stíhači typu F-16A Fightning Falcon, došlo v květnu roku 1991. Při některých letech byly letouny typu Tu-160 (Blackjack A) 184. GvTBAP doprovázeny stíhacími letouny typu Su-27 (Flanker B), které bázovaly na letišti v Murmansku nebo na ostrově Nová Země. Do roku 1991 184. GvTBAP převzal celkem 19 letounů typu Tu-160 (Blackjack A). Zmíněné letouny byly rozděleny do dvou letek. Třetí letka 184. GvTBAP provozovala letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) a Tu-16P (Badger J). Se vzrůstajícím počtem letounů typu Tu-160 (Blackjack A) u 184. GvTBAP byly ale letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) postupně přesouvány k jiným útvarům, zatímco letouny typu Tu-16P (Badger J) končily v železném šrotu, kuli plnění podmínek smlouvy CFE (Conventional Forces in Europe), která omezovala počty bojových letounů u jednotlivých útvarů. Na konci roku 1991 ale 3. letka 184. GvTBAP převzala několik cvičných speciálů typu Tu-134UBL (Crusty B). Zmíněné speciály do té doby sloužily výhradně u leteckých škol z Orenburgu a Tambova a u 184. GvTBAP byly používány k zdokonalovacímu výcviku posádek letounů typu Tu-160 (Blackjack A). Předtím byl zdokonalovací výcvik prováděn přímo s letouny typu Tu-160 (Blackjack A), což představovalo velmi nákladné řešení. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, všech 19 letounů typu Tu-160 (Blackjack A) ze stavu 184. GvTBAP připadlo osamostatněné Ukrajině. Přímo na území Rusko se tehdy kromě několika strojů, které využívala Tupolevova OKB spolu se zkušebním institutem LII ze Žukovského, nacházely již jen tři letouny typu Tu-160 (Blackjack A). Ty přitom ještě postávaly v prostorách kazaňského závodu KAPO. Všechny tři zmíněné letouny byly následně zařazeny do stavu 1096. TBAP 22. GvTBAD 37. VA s domovskou základnou Engels-2, který tehdy provozoval letouny typu 3MS/3MN (Bison B) a 3MD (Bison C). Svůj první letoun typu Tu-160 (Blackjack A) zmíněný útvar převzal dne 14. února 1992. Předání posledního ze tří letounů tohoto typu, které se tehdy nacházely v Kazani, 1096. TBAP bylo uskutečněno v květnu toho samého roku. Kuli nedostatku pilotů byly ale operační lety letounů typu Tu-160 (Blackjack A) 1096. GvTBAP zahájeny až dne 29. června 1992. V srpnu toho samého roku se jeden z těchto strojů stal součástí statické ukázky MosAeroShow 92. Odpal střely typu Ch-55SM (AS-15B Kent) jeden z letounů typu Tu-160 (Blackjack A) 1096. TBAP poprvé provedl dne 22. října 1992. Na počátku roku 1993 se flotila letounů typu Tu-160 (Blackjack A) 1096. TBAP rozrostla na čtyři stroje. Jelikož toto bylo stále málo, padlo rozhodnutí, aby bylo zmíněnému útvaru předáno též všech šest letounů typu Tu-160 (Blackjack A), které se nacházely ve vlastnictví ANTK A.N. Tupoleva, a to i přesto, že tehdy již šlo o poměrně opotřebované stroje (nakonec byl ale zmíněnému útvaru předán, v červenci roku 2006, jenom jeden z nich). V květnu roku 1993 se letouny typu Tu-160 (Blackjack A) zapojily do velkého armádního cvičení Voschod-93. V rámci zmíněného cvičení byly tyto stroje přelétnuty na Dálný východ, odkud pak podnikly několik letů, v průběhu kterých vykonaly několik simulovaných odpalů řízených střel. Skutečné odpaly střel typu Ch-55SM (AS-15B Kent) byly až na programu cvičení strategických jaderných sil, které se konalo mezi 21. a 22. červnem roku 1994. Zmíněné střely byly přitom odpáleny na cíle na polygonu Kura, který se nachází na poloostrově Kamčatka, stejně jako balistické střely typu RS-12 Topol (SS-25 Sickle) a balistické střely odpálené z ponorky projektu 941 (Typhoon class). Všechny zmíněné střely byly přitom z praktických důvodů opatřeny konvenční a nikoliv jadernou bojovou hlavicí. Mezitím se podařilo flotilu letounů typu Tu-160 (Blackjack A) 1096. GvTBAP rozšířit na šest strojů. V roce 1994 byl 1096. GvTBAP rozpuštěn a součastně všech šest jeho letounů typu Tu-160 (Blackjack A) předáno 121. GvTBAP. Zmíněný pluk byl přitom v této souvislosti přesunut ze svého původního působiště, které se nacházelo v běloruském Mačulišči, na letiště Engels-2, domovskou základu 1096. GvTBAP. Dle jiných zdrojů byl 121. GvTBAP po přesunu na letiště Engels-2 rozpuštěn a současně 1096. GvTBAP přejmenován na 121. GvTBAP. Každopádně počínaje dnem 1. prosince 1994 všech šest letounů typu Tu-160 (Blackjack A) náleželo 121. GvTBAP a nadále působilo z letiště Engels-2. Dne 24. října 1995 121. GvTBAP převzal, od leteckých škol z Tambova (TVVAUL) a Orenburgu, deset cvičných letounů typu Tu-134UBL (Crusty B). Ty se přitom staly součástí „výzbroje“ nově zformované 3. letky. Mezitím, v červnu roku 1995, si letoun typu Tu-160 (Blackjack A) odbyl, s instalací dřevěné makety kosmické nosné rakety typu Burlak pod trupem, svůj zahraniční debut na Pařížské Airshow. Modifikace tohoto stroje zastávající roli vypouštěcí platformy zmíněné nosné rakety měla přitom nést označení Tu-160SK. Realizace se ale nakonec nedočkala. Provoz letounů typu Tu-160 (Blackjack A) na Ukrajině, která po SSSR zdědila 19 těchto strojů ze stavu 184. GvTBAP, se již od počátku potýkal s nedostatkem personálu (přísahu věrnosti nové vlasti totiž odmítlo složit okolo 75-ti % letového a okolo 40-ti % pozemního personálu), financí na provoz a údržbu a náhradních dílů v důsledku absence podpory ze strany ANTK A.N. Tupoleva a kazaňského závodu KAPO. Posledně uvedené přitom personál 184. GvTBAP nucen řešil „kanibalizací“ části odstavených letounů. Aby toho nebylo málo, tak Ukrajina neměla žádný polygon, na kterém by bylo možné provádět cvičné střelby. V polovině roku 1994 proto 184. GvTBAP disponovala jen několika kvalifikovanými posádkami letounů typu Tu-160 (Blackjack A). Ty byly navíc nuceny, kuli fatálnímu nedostatku financí na palivo, podnikat jen čtyři až pět letů za rok. Díky tomu měla o poznání menší ruská flotila letounů tohoto typu (6 ks vs 19 ks) větší provozuschopnost než ta ukrajinská. Ukrajina navíc neměla pro letouny typu Tu-160 (Blackjack A) reálné využití, neboť se rozhodla prosazovat defenzivní politiku a zcela se vzdát jaderných zbraní. Protože ani uskladnění těchto strojů nebylo levnou záležitostí, již v roce 1993 byly zahájeny rozhovory o jejich možném odprodeji Rusku. Z toho samého důvodu byly Rusku nabídnuty též podzvukové těžké bombardéry typu Tu-95MS (Bear H) ze stavu 1006. TBAP. Rusové ale tehdy nabídli 25 miliónů USD za kus, zatímco Ukrajinci požadovali 75 miliónů USD za kus. Následně proto Ukrajincům nabídli možnost výměny těchto strojů za taktické bojové letouny a náhradní díly. S touto nabídkou ale u Ukrajinců opět neuspěli. Neshodou skončilo i více než 20 dalších jednání na toto téma mezi Ukrajinou a Ruskem. Mezitím letouny typu Tu-160 (Blackjack A) začaly podléhat zubu času. Aby toho nebylo málo, tak Američané, kteří neměli zájem, aby se ukrajinské strategické bombardéry dostaly do rukou Rusů, začali tlačit na Ukrajince, aby všechny letouny typu Tu-160 (Blackjack A) a Tu-95MS (Bear H) ke dni 4. prosince 2001 sešrotovali v rámci plnění smlouvy START-2 (Strategic Arms Reduction Theatry 2) o jaderném odzbrojení ze dne 3. ledna 1993. Na likvidaci zmíněných strojů a jejich výzbroje v podobě střel typu Ch-55/-55SM (AS-15A/B Kent) navíc uvolnili několik miliónů USD z programu Co-operative Threat Reduction Program. Likvidace „ukrajinských“ letounů typu Tu-160 (Blackjack A) byla zahájena dnem 16. listopadu 1998. Dle mezistátní smlouvy ze dne 5. prosince toho samého roku mělo být zlikvidováno celkem 44 „ukrajinských“ strategických bombardérů a 1 068 střel typu Ch-55/-55SM (AS-15A/B Kent). Z 18-ti bombardérů typu Tu-160 (Blackjack A) (jeden z těchto strojů se mezitím, na konci září roku 1994, stal exponátem leteckého musea z Poltavy), mělo být zcela zničeno jen 16. Zbylé tři tyto stroje měly být pouze rozřezány, aby mohly být následně upraveny na vypouštěcí platformu kosmické nosné rakety typu Pegasus. Přestavbu zmíněných strojů na kosmický nosič měla přitom zajistit americká společnost Platforms International Group. Z realizace tohoto projektu ale nakonec sešlo. Krátce nato se Rusové opět pokusili vyjednat podmínky odkoupení ukrajinských strategických bombardérů. Mezi dubnem a květnem roku 1999 se tak na pořad dne dostala možná výměna deseti letounů typu Tu-160 (Blackjack A) a tří letounů typu Tu-95MS (Bear H) za transportní letouny typu An-22 (Cock) a An-124 (Condor A). K tomu sice nedošlo. Na počátku srpna roku 1999 nicméně Ukrajinci přistoupili na požadavek Rusů na dodání osmi letounů typu Tu-160 (Blackjack A), tří letounů typu Tu-95MS (Bear H), 575-ti střel typu Ch-55/-55SM (AS-15A/B Kent) a Ch-22N (AS-4 Kitchen) a pozemního podpůrného vybavení, neboť jim za to přislíbili smazání dluhu za dodávky plynu ve výši 275 miliónů USD, který nebyli schopni splatit v hotovosti. Oficiálně byl transfer zmíněné techniky stvrzen mezistátní smlouvou ze dne 8. října toho samého roku. Krátce nato, dne 20. října 1999, byla na Ukrajinu přepravena, za pomoci letounu typu Il-78 (Midas A), skupina 65-ti specialistů 37. VA, aby převzala a přelétla zmíněné letouny do Ruska. Přestože mnohé letouny typu Tu-160 (Blackjack A), které měly být přelétnuty do Ruska, resp. na leteckou základnu Engels-2, několik let postávaly zcela bez využití na odstavné ploše, byly v poměrně dobrém technickém stavu. První „ukrajinský“ Tu-160 (Blackjack A) se na cestu na leteckou základnu Engels-2 vydal dne 6. listopadu 1999. Všech osm letounů typu Tu-160 (Blackjack A) bylo, spolu se všemi třemi letouny typu Tu-95MS (Bear H), do Ruska přelétnuto ke dni 21. února 2000. Naproti tomu řízené střely typu Ch-55/-55SM (AS-15A/B Kent) a Ch-22N (AS-4 Kitchen) byly z Ukrajiny do Ruska přepraveny po železnici. Nakonec tedy bylo přes značnou nevoli Američanů sešrotováno, ke dni 2. února 2001, jen deset z devatenácti „ukrajinských“ letounů typu Tu-160 (Blackjack A). Předtím, než byly bývalé ukrajinské Tu-160 (Blackjack A) zařazeny do výzbroje 121. GvTBAP, prošly generální opravou v závodě KAPO. Mezitím, v roce 1995, bylo schváleno obnovení sériové výroby letounu typu Tu-160 (Blackjack A) s cílem kompletního přezbrojení 121. GvTBAP na tento typ. Díky fatálnímu nedostatku financí se ale nakonec podařilo dokončit jen dva letouny typu Tu-160 (Blackjack A). Jejich základem se přitom staly nedokončené draky, které se podařilo rozestavět před ukončením produkce. První z nich si svůj „roll-out“ odbyl dne 23. prosince 1997 a do oblak se poprvé vydal dne 10. září 1999. Letové zkoušky toho druhého se rozeběhly dne 28. prosince 2007. VVS byl přitom tento stroj předán v roce 2008. Celková produkce letounu typu Tu-160 (Blackjack A) se tedy nakonec zastavila na 32-ti exemplářích. Mezitím, v červenci roku 2006, byl VVS předán též jeden z pěti letounů typu Tu-160 (Blackjack A) z inventáře ANTK A.N. Tupoleva. Renovace tohoto stroje přitom zabrala celých šest let (plánovaná renovace zbylých pěti těchto strojů nakonec nebyla uskutečněna). Dne 18. září 2003 byl naproti tomu jeden letoun tohoto typu (rudá 01 / „Mikhail Gromov“) ztracen při havárii. Zmíněná nehoda se udála při kontrolním letu po výměně jednoho z motorů a její příčinou se stala závada na odvětrávání palivové nádrže. To vedlo ke vznícení paliva a následné implozi křídelních palivových nádrží č.1 a 2. Tato nehoda se přitom po nehodě, ke které došlo v roce 1987, stala historicky druhou fatální nehodou letounu typu Tu-160 (Blackjack A) a až do dne 5. listopadu 2003 zastavila provoz všech těchto strojů. Po zmíněné nehodě se flotila letounů typu Tu-160 (Blackjack A) zredukovala na 14 strojů. Do roku 2008 se nicméně rozrostla, převzetím dvou výše uvedených letounů (jedno „olétaného“ továrního a jednoho z novovýroby), na 16 strojů. Přestože se letoun typu Tu-160 (Blackjack A) stal součástí výzbroje VVS již v roce 1987, za operačně plně způsobilý byl oficiálně prohlášen až výnosem ze dne 30. prosince 2005. Mezitím, v dubnu roku 1998, byly obnoveny dálkové cvičné lety k Severnímu pólu, stejně jako střelby za pomoci střel typu Ch-55SM (AS-15B Kent). V červnu roku 1999 tak v rámci cvičení Zapad-99 dvojice letounů typu Tu-160 (Blackjack A), spolu s dvojicí letounů typu Tu-95MS (Bear H), vyrazila nad vody Severního moře, následně prolétla podél celých hranic s Norskem, kde provedla simulovaný odpal střel typu Ch-55SM (AS-15B Kent), načež podnikla reálný odpal střel toho samého typu na polygonu Ashuluk. Letouny typu Tu-160 (Blackjack A) přitom setrvaly ve vzduchu po dobu 12-ti h bez doplnění paliva. Na podzim roku 1999 letouny typu Tu-160 (Blackjack A) v přímé reakci na operaci Allied Force a expanzi NATO na východ podnikly sérii demonstračních letů směrem k Severoamerickému kontinentu. Dalšího cvičení se letouny typu Tu-160 (Blackjack A) zúčastnily v dubnu roku 2000. V rámci zmíněného cvičení tyto stroje provedly, spolu s letouny typu Tu-95MS (Bear H), útok za pomoci řízených střel. Současně byl proveden pumový útok za pomoci letounu typu Tu-22M3 (Backfire C). Útok všech tří typů letounů byl přitom koordinován z pozemních velitelských stanovišť a, v průběhu simulovaného průniku PVO nepřítele za podmínek REB, z paluby AWACS speciálu typu A-50 (Mainstay). V rámci zmíněného cvičení byly vůbec poprvé použity okřídlené střely s plochou dráhou letu s konvenční bojovou hlavicí. Jejich použití přitom představovalo přímou reakci na úspěchy při nasazení amerických okřídlených střel typu BGM-109A Tomahawk v první válce v Perském zálivu a v bývalé Jugoslávii. V roce 2003 letouny typu Tu-160 (Blackjack A) a Tu-95MS (Bear H) vykonaly, jako první strategické bombardéry Ruského VVS, simulovaný odpal řízených střel nad vodami Indického oceánu. Letouny typu Tu-160 (Blackjack A) se ale zúčastnily též manévrů Zapad-2003 a Vostok-2003. V rámci posledně uvedeného cvičení, které se konalo v srpnu, se tyto stroje vydaly, za doprovodu stíhacích letounů typu Su-27 (Flanker B), do předem zadané oblasti v Tichém oceánu, která se nacházela několik tisíc kilometrů od pobřeží Ruska, a zde samostatně vyhledaly a zničily imaginární cíl simulovaným raketovým útokem. Mezitím, v květnu roku 2003, letouny typu Tu-160 (Blackjack A) podnikly simulovaný útok za pomoci střel typu Ch-55SM (AS-15B Kent) na atol Diego Garcia ze vzdálenosti 2 500 km. V únoru roku 2004 letouny typu Tu-160 (Blackjack A) a Tu-95MS (Bear H) v rámci jednoho z mnoha cvičení v průběhu pouhých dvou dnů nalétaly úctyhodných 130 až 140 hodin. Dne 16. srpna 2005 letouny typu Tu-160 (Blackjack A) v rámci taktického cvičení poprvé odpálily řízené střely typu Ch-555 (AS-15C Kent). Zmíněného cvičení se zúčastnily hned tři tyto stroje. Dva z nich přitom vypustily celkem čtyři střely typu Ch-555 (AS-15C Kent) na cíle, které se nacházely na polygonu Pemboy. Zvláštností zmíněného cvičení se stala skutečnost, že se na palubě jednoho ze zmíněných letounů nacházel ruský prezident V.V. Putin. V polovině srpna roku 2007 byla v reakci na zvýšené napětí ve světě schválena obnova hlídkových letů letounů dálkového letectva nad mezinárodními vodami Tichého a Atlantského oceánu, které byly zastaveny v roce 1992, tedy krátce po rozpadu SSSR. Zmíněné hlídkové lety byly zahájeny dnem 17. srpna toho samého roku a samozřejmě se jich účastnily i letouny typu Tu-160 (Blackjack A). Díky obnově hlídkových letů nad mezinárodními vodami piloti Dálkového letectva v roce 2007 poprvé od zániku SSSR dosáhli náletu 80 h za rok. Na přelomu prvního desetiletí 21. století byla 121. GVTBAP, která tehdy disponovala 16-ti letouny typu Tu-160 (Blackjack A) v rámci reorganizací sloučena s 184. TBAP, která tehdy provozovala 14 letounů typu Tu-95MS (Bear H) a operovala z té samé základny, v 1. AvGr (Letecká skupina) 6950. GvAvB (gardová letecká základna). Ve stejnou dobu všechny letouny typu Tu-160 (Blackjack A) obdržely registraci RF-. Důvodem zavedení registračních čísel se přitom stalo zjednodušení kontrol kuli dodržování odzbrojovacích smluv. Mezitím byl zahájen modernizační program, který je vystavěn na výměně části avioniky a integraci nových zbraní v podobě střel s plochou dráhou letu typu Ch-555 (AS-15C Kent) a Ch-101. VVS přitom první takto „upgradovaný“ Tu-160 (Blackjack A) převzalo dne 5. července 2006. Svůj bojový křest si letoun typu Tu-160 (Blackjack A) odbyl, spolu s letounem typu Tu-95MS (Bear H), dne 17. listopadu 2015, a to v rámci protiteroristické operace v Sýrii. Tehdy přitom dvojice letounů typu Tu-160 (Blackjack A) vypustila 16 střel typu Ch-101 a dvojice letounů typu Tu-95MS (Bear H) osm střel typu Ch-555 (AS-15C Kent) na pozice Islámského státu (IS). Den nato dvojice letounů typu Tu-160 (Blackjack A) na cíle nacházející se na území ovládaném IS odpálila dalších osm střel typu Ch-555 (AS-15C Kent). 19. dne toho samého měsíce bylo na pozice IS dvojicí letounů typu Tu-160 (Blackjack A) odpáleno dalších 16 střel typu Ch-101 a dvojicí letounů typu Tu-95MS (Bear H) dalších pět střel typu Ch-555 (AS-15C Kent). Závěrečný útok na pozice IS za pomoci střel s plochou dráhou letu se konal 20. listopadu 2015. Tehdy dvojice letounů typu Tu-160 (Blackjack A) vypustila dalších 16 střel typu Ch-101 a jeden letoun typu Tu-95MS (Bear H) dalších šest střel typu Ch-555 (AS-15C Kent). K bojovým misím zmíněné bombardovací letouny obvykle vzlétaly přímo ze své domovské základny Engels-2 a střely obvykle vypouštěly nad vodami Kaspického moře. Ke svému cíly pak tyto střely letěly vzdušným prostorem Íránu, poblíž iráckých hranic. Při misi, která se konala dne 20. listopadu 2015, ale oba letouny typu Tu-160 (Blackjack A) vzlétly z letecké základny Olenjegorsk, která se nachází na poloostrově Koala, a odpal střel uskutečnily nad vodami Středozemního moře. Tomu předcházel oblet celé Evropy a Britských ostrovů nad mezinárodními vodami. Po vypuštění střel tyto stroje zamířily na svou domovskou základnu Engels-2. Přitom prolétly vzdušným prostorem Sýrie, Iráku a Íránu. Při letu nad Sýrií byly ale, z bezpečnostních důvodů, doprovázeny dvojicí stíhacích letounů typu Su-30SM (Flanker H). Průběhu zmíněné mise oba letouny typu Tu-160 (Blackjack A) urazily vzdálenost přes 13 000 km, čímž demonstrovaly schopnost tohoto stroje provádět mezikontinentální údery za pomoci řízených střel. Jedním z důvodů použití strategických bombardérů vyzbrojených střelami typu Ch-555 (AS-15C Kent) a Ch-101 v Sýrii se bezesporu stala demonstrace síly. Tím druhým bylo otestování těchto zbraní na reálném bojišti. Nasazení tak pokročilých a drahých zbraní, jakými jsou střely typu Ch-555 (AS-15C Kent) a Ch-101, totiž nemělo z vojenského hlediska v konfliktu tohoto typu své opodstatnění. Letouny typu Tu-160 (Blackjack A) tvoří, spolu s letouny typu Tu-95MS (Bear H) a Tu-22M3 (Backfire C), páteř dálkového letectva VVS do dnešních dnů. Přestože byly v roce 2009 v JSC A.N. Tupoleva zahájeny, v rámci programu PAK-DA (Perspektivnyj Aviatsionnyj Kompleks Dalnej Aviatsii = perspektivní letecký komplex dálkového letectva), práce na projektu kvalitativně nového strategického bombardovacího letounu v podobě typu iz.80, VVS s letouny typu Tu-160 (Blackjack A) počítá nadále. A nejen to. Někdy okolo roku 2015 byla totiž schválena obnova výroby tohoto stroje ve vylepšené verzi, která vešla ve známost jako Tu-160M2. Plná produkce tohoto modelu by se měla rozeběhnout v roce 2021. VVS plánuje pořízení nejméně 50-ti letounů typu Tu-160M2. V aktivní službě by se přitom tyto stroje měly udržet po dobu nejméně 40-ti let.

Popis (model Tu-160):  Těžký nadzvukový strategický bombardovací letoun typu Tu-160 je řešen jako čtyřmotorový celokovový dolnoplošník s křídlem s měnitelnou geometrií a lichoběžníkovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje má polospořepinovou konstrukci a proměnný průřez a sestává se z šesti sekcí (F1 až F6). Trup letounu typu Tu-160 plynule přechází ve střední část křídla a je řešen jako tzv. vztlakové těleso. Trup tohoto stroje tedy vyvozuje vztlak. Zahrocená nepřetlaková příďová sekce trupu F1 má kruhový průřez a sestává se ze dvou částí, a to horní a dolní. Horní část příďové sekce F1 má kovovou konstrukci a ukrývá (nepřetlakové) přístrojové sekce, které zpřístupňuje řada postranních servisních krytek, a výklopný nástavec pro doplňování paliva za letu. Ten je umístěn v ose hřbetu příďové sekce F1, přímo před překrytem kabiny posádky, a je kompatibilní s tankovacím systémem vzdušných tankerů řady Il-78 (Midas). Spodní část příďové sekce F1 tvoří demontovatelný dielektrický kryt antény radiolokátoru typu Poisk. Příďová sekce F2 má průřez ve tvaru obdélníku se zakulacenými rohy a ukrývá přetlakovou kabinu čtyřčlenné posádky, šachtu příďového podvozku a další (přetlakovou) přístrojovou sekci. Zatímco šachta příďového podvozku se nachází přímo pod kabinou posádky, přetlaková přístrojová sekce je umístěna přímo za kabinou posádky. Posádka letounu typu Tu-160 se sestává ze dvou pilotů, navigátora/operátora ofenzivní výzbroje a navigátora/operátora obranných systémů/radisty. Všichni členové posádky tohoto stroje sedí čelem proti směru letu na vystřelovacích sedačkách typu Zvezda K-36LM s charakteristikami 0-0. Pracoviště kapitána se nachází vpředu vlevo. Druhý pilot sedí přímo vedle kapitána. Zatímco sedadlo navigátora/operátora ofenzivní výzbroje se nachází vzadu vpravo, navigátor/operátor obranných systémů/radista sedí vzadu vlevo. Pracoviště pilotů a operátorů jsou navzájem propojeny úzkou chodbičkou. Přímo za pracovišti operátorů se nachází odpočinkový kout s výklopnou pohovkou, palubní toaletou a kuchyňkou s ohřívačem pokrmů. Do kabiny posádky letounu typu Tu-160 se vstupuje z šachty příďového podvozku, po teleskopickém žebříku. Na hřbetu kabiny tohoto stroje se zase nacházejí dva tandemově uspořádané páry pyrotechnicky oddělitelných nouzových výstupů. Ty jsou umístěny přímo nad pracovišti jednotlivých členů posádky a slouží k nouzovému opuštění letounu za letu za pomoci vystřelovacích sedaček. Zasklení pilotního prostoru letounu typu Tu-160 se sestává ze tří čelních, čtyř postranních a dvou hřbetních okének. Prostřední čelní okénko pilotní kabiny tohoto stroje má tvar lichoběžníku a je osazeno plochou tabulí opticky čistého třívrstvého skla. Zasklení ostatních okének pilotní kabiny letounu typu Tu-160 je zhotoveno z tvarovaného organického skla. Postranní a stropní okénka pilotní kabiny tohoto stroje jsou součástí nouzových výstupů. Naproti tomu zasklení pracovišť operátorů se omezuje na jeden pár drobných postranních obdélníkových okének. Ty jsou umístěny přímo pod nouzovými výstupy. Součástí zadních nouzových výstupů jsou periskopy pro zadní polosféru. K břichu přední trupové sekce F2, v oblasti před šachtou příďového podvozku je uchycen hranatý kryt. V jeho čele se nachází ploché obdélníkové okénko optiky elektro-optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-15T. Trupová sekce F3 se sestává ze dvou částí, které ukrývají bloky přetlakového a klimatizačního systému. Trupové sekce F3 jsou uchyceny k bokům zadní části trupové sekce F2 a tvoří kořeny vírových přechodů pevné střední části křídla. Vlastní vírové přechody pevné střední části křídla jsou integrální součástí střední trupové sekce F4. V ose sekce F4 se nachází přední zbraňová šachta. Obě zbraňové šachty letounu typu Tu-160 (přední a zadní) mají délku 11,28 m, šířku 1,92 m, výšku 2,00 m a objem 43 m3 a jsou opatřeny dvoudílnými dvousektorovými obdélníkovými podélně dělenými hydraulicky ovládanými dvířky. K jejich postranním stěnám je připevněno 13 párů úchytů pumových kazet. Přímo mezi přední a zadní trupovou pumovnicí prochází nosná konstrukce střední části křídla. Zbytek útrob sekce F4 vyplňuje čtveřice integrálních palivových nádrží. V ose navazující střední trupové sekce F5 se nachází přední polovina zadní trupové pumovnice. Po její stranách jsou umístěny šachty hlavního podvozku, přístrojové sekce a sekce s 500 hp pomocnou palubní energetickou jednotkou (APU) typu SKBM (Aerosila) TA-12. Ta dodává stlačený vzduch startovacímu systému pohonných jednotek a klimatizačnímu systému a elektrickou energii palubním systémům při stání s vypnutými motory. APU typu TA-12 může nepřetržitě běžet po dobu 24 hodin ve výškách do 7 000 m. Nastartovat jí lze ve výškách do 4 500 m. APU typu TA-12 se nachází přímo za levou šachtou hlavního podvozku a využívá uzavíratelný hřbetní lapač vzduchu a uzavíratelný hřbetní vývod výtokových plynů. Ocasní sekce trupu F6 nese ocasní plochy a kromě zadní poloviny zadní zbraňové šachty ukrývá trojici integrálních palivových nádrží, další přístrojové sekce a šachtu brzdícího padáku. Ta je opatřena břišními dvoudílnými podélně dělenými dvířky. Brzdící padák letounu typu Tu-160 má tři kopule s plochou 35 m2 a slouží nejen ke zkracování dojezdu při přistání, ale i ke snižování rychlosti při přerušeném vzletu. Kromě dvířek šachty brzdícího padáku se na břichu ocasní sekce trupu F6 nachází též instalace 24-ti výmetnic tří klamných cílů typu APP-50. Zakončení trupu tohoto stroje nese antény obranného systému. Po stranách trupové sekce F6 se zase táhnou vystouplé kryty palivového potrubí. Křídlo letounu typu Tu-160 se sestává ze tří částí, a to střední, která je integrální s trupem, a dvou pohyblivých vnějších. Střední část trupu tohoto stroje má rozpětí 12,40 m a protáhlou náběžnou hranu s ogiválním půdorysem a max. úhlem šípu 60°. Zatímco útroby přední části střední části křídla vyplňují, jak již bylo řečeno, integrální palivové nádrže, zadní částí střední části křídla prochází dutá titanová nosná konstrukce (s čepy pohyblivých vnějších částí křídla na koncích). Její součástí jsou čtyři integrální palivové nádrže. Štíhlé vnější části křídla letounu typu Tu-160 mají lichoběžníkový půdorys a délku 21,28 m a ukrývají další palivové nádrže. Vnější části křídla tohoto stroje lze nastavit do tří poloh, z nichž jedna je určena pro vzlet a přistání (přední), jedna pro let podzvukovou rychlostí (prostřední) a jedna pro let nadzvukovou rychlostí (zadní). Zatímco v konfiguraci s pohyblivými vnějšími částmi v přední poloze má křídlo tohoto stroje rozpětí 55,70 m a úhel šípu náběžné hrany 20°, v prostřední poloze má rozpětí 50,70 m a úhel šípu náběžné hrany 35°, v zadní poloze má rozpětí 35,60 m a úhel šípu náběžné hrany 65°. Přestavění vnějších částí křídla letounu typu Tu-160 ze zadní do přední polohy přitom sebou přináší vzrůst plochy z 189,83 m2 na 455,80 m2. Z přední do prostřední polohy a naopak se vnější částí křídla tohoto stroje přestavují při rychlosti 600 km/h IAS nebo M=0,6. Přestavení vnějších částí křídla z prostřední do zadní polohy a naopak se děje při rychlosti 700 km/h IAS nebo M=0,83. Při přestavování vnějších částí křídla z přední do zadní polohy dochází k vyklápění trojúhelníkových segmentů, které tvoří vnitřní okraje jejich odtokové hrany, směrem nahoru a naopak. Zatímco při nastavení vnějších částí křídel na 20° zmíněné segmenty zaujímají horizontální polohu, při nastavení vnějších částí křídel na 65° jsou ve vertikální poloze a zastávají roli aerodynamických hřebenů. K přestavování vnějších částí křídla mezi jednotlivými polohami slouží hydromechanické akční členy se šroubovými zdviháky. Vnější části křídla letounu typu Tu-160 jsou bohatě mechanizovány. Zatímco náběžné hrany vnějších částí křídla tohoto stroje okupují (v celém rozpětí) čtyřsektorové sloty s mezním úhlem vychýlení 20° a plochou 22,16 m2, na jejich odtokových hranách se nacházejí dvouštěrbinové třísektorové vztlakové klapky s mezním úhlem vychýlení 25° a plochou 39,60 m2 a jednosektorové flaperony s plochou 9,0 m2. Pokud flaperony zastávají roli křidélek, lze je vychylovat v rozmezí úhlů ±20°. Při přistání se však flaperony letounu typu Tu-160 sklápějí, spolu se vztlakovými klapkami, pod úhlem 30° směrem dolů. Přímo před vztlakovými klapkami, které zaujímají přibližně 1/3 rozpětí odtokové hrany vnějších částí křídla, se nacházejí třísektorové spoilery (rušiče vztlaku) s plochou 11,76 m2. Vztlakové klapky letounu typu Tu-160 lze sklápět pouze v případě, kdy se vnější části křídla nacházejí v přední pozici (pro vzlet a přistání). Ke spodní ploše střední části křídla tohoto stroje je uchycena dvojice 13,28 m dlouhých motorových gondol. V zadní části každé z nich se nachází instalace dvou dvouproudových motorů typu NK-32 s max. tahem po 14 000 kp s vypnutým, resp. 25 000 kp se zapnutým přídavným spalováním. Zatímco přední část motorových gondol tohoto stroje má obdélníkový průřez, průřez jejich zadní části má tvar ležaté osmičky. V čele obou motorových gondol letounu typu Tu-160 se nachází lapač vzduchu s obdélníkovým průřezem a půdorysem ve tvaru písmene „V“. Lapače vzduchu pohonných jednotek tohoto stroje jsou mírně odsazeny od spodní plochy křídla (aby nedocházelo k nasátí nežádoucí mezní vrstvy) a rozděleny vertikální přepážkou na samostatné přívody vzduchu. Přední část zmíněných dělících přepážek má podobu několikadílného regulačního klínu. Zatímco na obou bocích přední části obou motorových gondol letounu typu Tu-160 se nachází řada obdélníkových odpružených připouštěcích klapek, na břichu jejich přední části lze nalézt řadu obdélníkových odpouštěcích klapek. Vzduchové kanály, které propojují čelní lapače vzduchu s kompresory pohonných jednotek, mají proměnný průřez. Zatímco přední část zmíněných přívodů vzduchu má obdélníkový průřez, průřez jejich zadání části, v oblasti před kompresory pohonných jednotek, je kruhový. Stěny všech čtyř vzduchových kanálů jsou natřeny, kuli redukci RCS, speciálním grafitovým nátěrem, který pohlcuje elektromagnetické záření. Na zádi obou motorových gondol letounu typu Tu-160 se zase nachází po dvou kruhových tryskách s proměnným průřezem. Součástí palivového systému tohoto stroje je celkem 13 integrálních nádrží s celkovou kapacitou 171 000 kg paliva, z nichž čtyři jsou součástí vírových přechodů křídla (2 x 18,1 t + 2 x 23,1 t), čtyři nosné konstrukce střední části křídla (2 x 4,65 t + 2 x 5,12 t), dvě torzních skříní vnějších částí křídla (8,85 t) a tři ocasní části trupu F6 (22,8 t + 11,28 t + 11,4 t). Přestože mají palivové nádrže letounu typu Tu-160 kapacitu 171 000 kg paliva, běžně se do nich tankuje jen 148 000 kg paliva. Ocasní plochy letounu typu Tu-160 se sestávají z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) a zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP je tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v 1/3 její výšky. Úchyt VOP k SOP letounu typu Tu-160 je opatřen štíhlým vřetenovitým krytem, který je protažen až za odtokovou hranou. Jeho konec je zhotoven z dielektrického materiálu a zastává funkci krytu antény. SOP tohoto stroje má plochu 42,03 m2 a sestává se ze dvou částí, a to horní (s úhlem šípu náběžné hrany 47° a plochou 19,40 m2) a dolní (s úhlem šípu náběžné hrany 79°). Dolní část SOP je integrální se zadní částí trupu. Zatímco do náběžné hrany dolní části SOP, která je protažena v podlouhlý „předkýl“, jsou vetknuty dva rozměrné dielektrické panely, na její odtokové hraně se nachází instalace drobných vřetenovitých krytů antén aktivního rušiče. Lichoběžníková horní část SOP tohoto stroje je řešena jako pohyblivá a zastává funkci směrového kormidla (s mezními úhly vychýlení ±20°). Šípová VOP letounu typu Tu-160 je rovněž řešena jako plovoucí (s mezními úhly vychýlení -10° a +20°) a má úhel šípu náběžné hrany 44°. Plovoucí VOP tohoto stroje původně měla rozpětí 17,60 m a plochu 60 m2. Kuli problémům se strukturní integritou bylo ale později rozpětí VOP tohoto stroje zmenšeno na 13,26 m. To přitom sebou přineslo pokles její plochy na 55,60 m2. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-160 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 5,50 m a rozvorem 17,88 m. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen 1 080 x 400 mm nebrzděným řiditelným zdvojeným kolem a zatahuje se (po směru letu) do břicha přední části trupu, v oblasti mezi krytem bombardovacího zaměřovače a přední pumovnicí. Oba hlavní podvozky letounu typu Tu-160 jsou opatřeny vozíky se třemi tandemově uspořádanými páry 1 260 x 425 mm brzděných kol a zatahují se (po směru letu) do šachet, které se nacházejí mezi zadní pumovnicí a motorovými gondolami.

 

Verze:

Tu-160 (iz.70) (Blackjack A) – základní výše popsaná modifikace letounu typu Tu-160 (Blackjack A). Letoun typu Tu-160 (Blackjack A) byl postaven v počtu tří prototypů a 32-ti sériových strojů. První prototyp tohoto modelu se přitom do oblak poprvé vydal dne 18. prosince 1981.

Tu-160M1 (Blackjack A) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-160 (Blackjack A) s novým avionickým vybavením. Tento model vzešel z první etapy modernizačního programu letounů typu Tu-160 (Blackjack A) Ruského VVS, která je vystavěna na výměně části avioniky. Změn ale doznala též škála podvěsné výzbroje. Prototypem letounu typu Tu-160M1 se stal, v roce 2006, podnikový letoun Tu-160 (rudá 19 / RF-94113 / „Valentin Bliznjuk“). Od roku 2014 do dnešních dnů byly na úroveň Tu-160M1 dopracovány nejméně čtyři letouny typu Tu-160 (Blackjack A) ze stavu Ruského VVS. viz. samostatný text

Tu-160M (iz.70M) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-160 (Blackjack A) s tzv. „skleněným kokpitem“ a novým přístrojovým vybavením. Součástí avionického vybavení letounu typu Tu-160M, který vzešel z druhé etapy modernizačního programu letounů typu Tu-160 (Blackjack A) Ruského VVS, se mimo jiné stal radar typu NV1.70, který vychází z radaru typu Novella protiponorkového letounu typu Il-38N, navigační komplex typu K-042KM s inerčním navigačním systémem typu BINS-SP-1, astronavigační systém typu ASP-2009M, nový navigační počítač, dopplerovský snímač rychlosti a úhlu snosu typu DISS-021-70, přijímač satelitního navigačního systému typu A737DP, autopilot typu ABSU-200MT a komunikační systém typu S-505-70. Původně modernizovaný Tu-160M počítal s derivátem radiolokátoru typu Irbis stíhacího letounu typu Su-35S (Flanker K). Od použití tohoto radiolokátoru bylo ale již v roce 2013 opuštěno ve prospěch výše uvedeného derivátu radaru typu Novella. Práce na úvodním technickém návrhu letounu typu Tu-160M se podařilo završit dne 23. října 2014. Prototypem tohoto modelu se s největší pravděpodobností stane podnikový letoun Tu-160 (rudá 19 / RF-94113 / „Valentin Bliznjuk“), který se předtím stal prototypem modelu Tu-160M1. Zmíněný stroj byl totiž v březnu roku 2016 spatřen ve výrobní hale kazaňského závodu KAPO.

Tu-160M2 (iz.70M2) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-160 (Blackjack A) s vylepšenými motory typu NK-32 (02 série), novým avionickým vybavením a modernější raketovou výzbrojí. Avionické vybavení bude přitom tento model sdílet s modelem Tu-160M. Letové zkoušky prvního exempláře letounu typu Tu-160M2 by se měly rozeběhnout v roce 2018. Produkce tohoto modelu by měla být zahájena v roce 2021. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (dva letové a jeden pro statické zkoušky) a 32 sériových strojů (včetně jednoho neletového pro statické zkoušky)

Uživatelé:  Rusko, SSSR a Ukrajina

 

Tu-160

 

Posádka:    dva piloti, navigátor/operátor ofenzivní výzbroje a navigátor/operátor obranných systémů/radista

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Kuzněcov NK-32 s max. tahem po 14 000 kp / 25 000 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        navigační-střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Poisk (Clam Pipe) navigačního-střeleckého komplexu typu U009 Obzor-K, instalovaný uvnitř špice trupu. Zmíněný radiolokátor slouží k navigaci a vyhledávání a sledování pozemních cílů.

Vybavení:  - zaměřovací: elektro-optický bombardovací zaměřovač typu OPB-15T. Instalace tohoto zařízení je umístěna za obdélníkovým okénkem vetknutým do čela hranatého krytu, který se nachází na břichu trupu, přímo před příďovým podvozkem.

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SPO-1P Parol (toto zařízení využívá dvě drobné trojúhelníkovité antény - po jedné na břichu přední části trupu, přímo za krytem radaru, a na hřbetu ocasní části trupu, přímo za SOP) a obranný komplex typu L232 Bajkal-M. Ten se sestává z výstražného RL systému typu Kiparis (toto zařízení využívá tři páry antén - po jednom na bocích přední a zadní části trupu a na koncích křídla), výstražného IČ systému typu Ogonjok (jediný senzor tohoto zařízení se nachází na zakončení trupu, aktivních rušičů typu SPS-171/-172 Geran-1DU/-2DU a AG-56 Sevan (jejich antény jsou umístěny pod kryty vetknutými do náběžné hrany vírových přechodů křídla a do odtokové hrany spodní části SOP) a 24-ti třínásobných výmetnic klamných IČ/RL cílů typu APP-50/L029 (jejich instalace se nachází na břichu ocasní části trupu)

Výzbroj:   podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 45 000 kg, přepravovaná ve dvou tandemově uspořádaných trupových pumovnicích s délkou 11,28 m, šířkou 1,92 m a výškou 2,00 m – strategické řízené střely s plochou dráhou letu typu Ch-55/-55SM (AS-15A/B Kent) (12 ks přepravovaných na dvou šestinásobných rotačních závěsnících typu MKU6-5U/9A829K2), taktické balistické řízené střely typu Ch-15S2 (AS-16 Kickback) (24 ks přepravovaných na dvou dvanáctinásobných rotačních závěsnících typu MKU6-1U/9A827K2) a neřízené pumy2

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 35,60/55,70 m
Délka: 54,10 m
Výška: 13,60 m
Prázdná hmotnost: 117 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 275 000 kg
Max. rychlost: 2 000 km/h
Praktický dostup: 15 600 m
Max. dolet: 13 9501 km

 

 

1 12 300 km při letu rychlostí M=0,77 s šesti ŘS typu Ch-55/-55SM (AS-15A/B Kent) uvnitř trupové pumovnice, resp. 10 500 km s max. užitečným zařízením

2 tato zbraň nebyla do zbraňového arsenálu letounu typu Tu-160 ve skutečnosti nikdy integrována

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 28.3.2017